规划法论文范文
时间：2023-03-30 01:22:06
导语：如何才能写好一篇规划法论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
各地方的产业已经形成群聚和集群化
在知识经济时代粗放的工业生产只能沦落为代工厂，赚取微薄的加工费；零乱的产业布局将没有任何竞争优势，将使地域内整体经济限于困顿。现代经济的发展打破了“同行是冤家”是传统定势，相同的行业在一个地域范围内进行扎堆，由此形成一个地方的经济特色产业，比如牙刷生产厂家扎堆在江苏的一个小镇——杭集镇，这个小镇生产了全世界百分之八十的牙刷；打火机生产企业集中在浙江的温州，这里生产了世界百分之八十的打火机。这种同行业企业扎堆的现象称为产业群聚。同行业的群聚大大降低了生产、经营成本，形成规模优势，构成当地经济支柱，解决了当地大部分人口的就业，是主要的税收来源。一家大型企业的入住会带动许多该产业上下游企业围绕该龙头企业进行配套，形成以一家大型龙头企业为依托，连接上下游企业的产业集群，比如现代汽车入住北京的顺义区，带动了当地汽车相关配件的生产。无论是产业群聚还是产业集群都构成地方经济的支柱，为各地政府所推崇，各地政府纷纷调整产业结构，规划自己地区的产业群聚和产业集群。北京市各区县的经济规划中也逐步形成了各自产业群聚和产业集群。
但是产业群聚或是产业集群存在另一个风险，就是把鸡蛋都装进了一个篮子，这就要求地方必须高度重视，科学规划当地的产业群聚或产业集群，并使之进入良性的和可持续性的发展，良性和可持续性产业发展需要一个完善的运营管理模式，这个管理模式非知识产权战略规划莫属，因此我国2008年推出了《国家知识产权战略纲要》，2009年又要地方推行知识产权战略规划。
地方产业群聚或产业集群分布图（举例）
如何制定地域性产业群聚/集群的知识产权战略规划
规划的重点
地方知识产权战略规划应当根据当地产业群聚和产业集群整体发展规划进行重点设计。
当工业产业已经在各地方形成了群聚和集群，当知识产权已经成为企业间的竞争工具，已经成为各地方的核心竞争力的表现，在知识产权高度受重视的今天，政府考虑的不应再是对知识产权单纯地进行法律保护，不再是简单地用金钱奖励的形式刺激企业粗放、零散地进行创新，对知识产权战略必须要有全新的思维。我国《国家知识产权战略纲要》在2008年颁布，2009年将着重推行地方知识产权战略规划，而地方知识产权战略规划的重点将是对当地产业群聚和产业集群的知识产权战略规划。
规划的要点
产业群聚和集群在知识产权方面都有非常典型的特征，对其知识产权战略规划必须以该特征为要点进行。
产业群聚基本由相同产业的企业构成，那么其在创新方面就有很多共性的东西，创新的技术很容易成为共性技术，意味着一个创新可以使用于产业群聚的所有企业，这将大大降低整体创新的成本；意味着由政府出面整合单个企业零散的创新行为，将产业群聚中的企业联合起来共同完成单个企业无法完成的产业技术发展规划成为可能。产业集群和产业群聚有些不同，集群主要由龙头企业带动产业链的上下游企业，政府的知识产权战略规划可以从龙头企业入手，工作相当群聚要容易开展一些。无论是产业群聚还是产业集群，其知识产权战略规划一般都由以下几大要点构成（本规划未涉及商标/品牌）：
1、建立当地产业群聚的专利信息数据库；
2、利用庞大的专利数据库进行定向检索，再进行专利分析；
3、制作专利地图，规划产业群聚的技术开发方向，指导群聚企业进行创新，共同研发新技术，开发出有价值的前沿而且适用群聚产业的新技术；
4、规划最优的开发模式。
利用群聚中各企业的比较优势，对群聚企业内部进行合理分工，使得各企业充分发挥自己的长项在各自优势领域进行创新，再将技术进行优化组合，集成为专利池或上升为产业标准。
5、设计最大效益的使用规则。
充分发挥创新技术的边际效益，制定群聚中企业共性技术和其他技术的许可使用规则，使得单个企业单个创新在群聚中得到广泛的运用，将单个创新技术放到整个产业群聚中，使效益最大化；
篇2
2.线网规划发展
2.1线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4）科学合理安排城市财政支出
5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
篇3
[关键词]经济法体系法律规范概念
一、经济法体系的概念
对于经济法体系的概念，学术界一直存在着争议：经济法体系到底是经济法规范体系，还是调整经济关系的规范性文件体系。经济法体系的结构是由经济法的调整对象决定的。即经济法体系的结构，决定于作为经济法调整对象的特定经济关系的结构。经济法体系和宏观调控法、市场管理法、市场主体法、社会保障法有着密切关系。
宏观调控法。宏观调控法是调整在宏观调控过程中发生的经济关系的法律规范的总称。可分为产业政策法、计划法、投资法、预算法、税法、中国人民银行法、价格法等。宏观调控是一种国家引导促进的方式，即对社会经济活动予以指导，鼓励，帮助和提供服务。对维持自由竞争，维护市场主体的平等，民主和秩序，稳定社会环境起着不可缺少的作用。在市场经济快速发展的社会，宏观调控法是必须的。
市场管理法。市场管理法是调整市场管理过程中所发生的经济关系的法律规范的总称。可分为反垄断法、反不正当竞争法、产品质量法、消费者权益保护法、广告法、计量与标准化法等。在市场经济的社会，市场竞争是避免不了的，而竞争就会导致优胜劣汰。所以，有竞争必然会出现不正当竞争行为和垄断行为，而这些都严重地妨害了市场竞争自由，阻碍了市场经济的发展。所以，为了稳定和维护市场竞争自由的秩序，促进市场经济的健康发展，市场管理法是经济法中必不可少的。
市场主体法。市场主体的资格实际上主要是由民商法来加以确立的，只要符合经济法的要求，同样可以成为经济法上的主体。市场主体包括自然人、法人和其他组织，法人中包括机关法人。虽然不能说自然人、法人和其他组织绝对就是经济法主体，但当他们实际上参与了经济法律关系时，他们便成了经济法主题，这时经济法肯定要对其做出许多规定以规范其行为。因此我认为经济法体系应包括市场主体法。市场主体法包括经济法主体的一般原理，国家经济管理主体，企业，特殊企业形态。
社会保障法。社会保障法是调整社会保障过程中所发生的经济关系的法律规范的总称。根据实际需要，可以分为社会保险法、社会救济法、社会福利法、社会优抚法等。在现实生活中，总会有许多社会不幸者。尤其是在市场竞争条件下，优胜劣汰的市场竞争规律造成了大批的市场失败者，对于这些社会不幸者和市场失败者，国家应提供社会保障，给予救济和帮助，使他们过上正常人的生活。这也是稳定社会，发展经济的需要。但是，要使社会保障、社会救济等有法可依，有条不紊地实施，社会保障法当然是必需的。所以，要使市场经济有条不紊的发展，就必须制定可行的社会保障法。因此，我认为社会保障法也应该纳入经济法体系中。
二、经济法体系的法律规范
经济法是调整在国家协调本国经济运行过程中发生的经济关系的法律规范的总称。经济法体系的法律规范其基本含义包括三个方面：
经济法属于法的范畴。经济法同其他任何法律部门一样，都由法律规范组成，都是各有特定调整对象的法律规范的总称。所以，经济法属于法的范畴，与其他法律部门在法的共性方面有着或多或少的联系。
经济法属于国内法体系。经济法调整的经济关系是在国内经济运行而不是国际运行过程中发生的。对这种经济运行的协调是一个国家的协调即国家协调，而不是国际协调即两个以上国家的共同协调。为了运用法律手段进行这种国家协调，制定或认可调整国家经济协调关系的法律规范是一个国家，而不是两个以上国家。经济法体现的是一国的国家意志，而不是两个以上国家的协调意志。所以，经济法属于国内法体系，不属于国际法体系，更不同于国际经济法。
经济法不同于国内法体系中的其他法律部门。作为一种制度安排，经济法是对现实经济利益关系的某种肯定或维持。它的调整对象是现实中的经济利益关系，而不是政治关系、人事关系等非经济利益关系。这种经济利益关系是在本国经济运行过程中发生的。这种本国经济运行过程体现了国家协调。所以，经济法不同于属于国内法体系的民法、商法、行政法等法律部门，是一个独立的法律部门。从经济法律关系、经济法主体、经济法主体体系更能充分说明这一点，并形成一种相互联系、相互影响、相互制约的关系模式。
经济法律关系。经济法律关系是经济法律规范所调整的经济利益关系。其基本内容包括以下三个方面：经济法律关系的主体，即经济法律关系的参加者，是在国家协调本国经济运行过程中，依法享有经济权利和承担经济义务的社会实体。经济法律关系的客体，即经济法律规范所调整的对象，是在国家协调本国经济运行过程中所发生的经济利益关系。经济法律关系的内容，就是经济法律规范所调整的经济权利和经济义务。
经济法主体。经济法主体有两个基本含义。一是指根据经济法的主体体制所成立的主体，如根据国有企业法和公司法所成立的国有企业或国有公司以及直接成立的中国人民银行等。二是指经济法律关系的主体，即经济法律关系的参加者，是在国家协调本国经济运行过程中，依法享有经济权利和承担经济义务的社会实体。
经济法主体体系。所谓经济法主体体系，有学者认为，经济法主体体系，依存和限制所在的经济体制，以经济法主体的分类为基础，表明各类经济法主体之间的组合关系，综合展示各种经济法主体的法律地位。虽然此观点并没有给经济法主体体系下一个完整而明确的定义，但在改革开放以来，中国都一直在朝着建立社会主义市场经济机制的目标而不断进行制度创新，推动了市场经济法律体系的逐渐形成。中国市场经济法律体系的轮廓已基本形成，与世贸组织规则接轨的法律体系正在完善，经济法体系的法律规范以前所未有的胆识和气魄向前迈进，为经济的繁荣和昌盛奠定了扎实的基础。
参考文献：
篇4
城市规划即为：研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。城市规划的任务是根据国家城市发展和建设方针、经济技术政策、国民经济和社会发展长远计划、区域规划，以及城市所在地区的自然条件、历史情况、现状特点和建设条件，布置城市体系；确定城市性质、规模和布局；统一规划、合理利用城市土地；综合部署城市经济、文化、基础设施等各项建设，保证城市有秩序地、协调地发展，使城市的发展建设获得良好的经济效益、社会效益和环境效益。
房地产开发一般则指房地产开发企业以赢利为目的投资开发房地产项目，从立项、规划、土地出让或转让、拆迁、建设、到销售等一系列经营行为。我国《城市房地产管理法》第2条对房地产开发下的定义是指在依据本法取得国有土地使用权的土地上进行基础建设，房屋建设的行为。
2城市规划与房地产开发的行为特点
城市规划是一种政府干预行为，规划方案多由政府部门组织编制，具有很强的计划性和政策性，考虑整体利益和长远利益；要建设好城市，必须有一个统一的、科学的城市规划，并严格按照规划来进行建设。城市规划是一项政策性、科学性、区域性和综合性很强的工作。它要预见并合理地确定城市的发展方向、规模和布局，作好环境预测和评价，协调各方面在发展中的关系，统筹安排各项建设，使整个城市的建设和发展，达到技术先进、经济合理、“骨、肉”协调、坏境优美的综合效果，为城市人民的居住、劳动、学习、交通、休息以及各种社会活动创造良好条件。
而房地产开发是指在依法取得土地使用权后，对地上、地下基础设施和房屋进行的综合开发与配套建设，是一种商品生产和管理的行为。房地产开发多是企业或个人的经济行为，以谋求最大利润为目的，受市场经济规律的制约。这决定了城市规划与房地产开发的不同特点。
3城市规划与房地产开发的矛盾
城市规划的整体最优和房地产开发的个体最优城市规划考虑整个城市甚至更大区域范围内用地的合理组织，以求达到经济效益、社会效益和生态效益的统一，具有全局性的特点。房地产开发是个体经济行为。开发商从自身利益出发，总是选择区位条件最好的地段，采用收益最大的开发方式，要求更高的容积率。
两者的出发点不同导致城市规划与房地产之间产生的必然的矛盾：城市规划在寻求城市发展的整体最优模式，立足于长远考虑。而房地产开发的投资者和开发商最为重要的是如何使投入资金在最短时间内。获得最大利润，市场经济成为衡量项目可行性的重要依据。房地产开发更加着重于经济开发，有利于城市的经济发展。
以上的根本矛盾导致了现代城市建设中经常发生的一些问题。比如，对公共开发的冷落，公共设施是城市发展的基础和必不可少的前提，为社会的利益服务。但以市政设施、绿化、道路等公用设施为主体的公共开发。由于缺少直接的经济利益，很少有人参与建设。而商品房楼盘则存在过度开发现象，开发方为提高出房率，尽可能增大建筑密度，简单的行列式密集排列，往往导致居住区面貌单调，日照不足，居住环境质量下降等。
如果过份强调长远利益，会失去经济发展的机会；过分强调短期效益，则可能加重未来城市的负担和损害城市公众利益。那么如何协调发展两者之间的矛盾，协调长远利益与短期利益的关系，使城市规划的宏伟蓝图通过房地产开发的短期活动来实现，城市得到稳步、协调的发展是我们重点思考的问题。
3.1城市规划必须有超前意识。城市规划超前不仅能使房地产开发部门有一定的时间和思想、物质准备按照规划进行开发建设，而且能影响房地产开发的投资方向、策略，促进房地产业健康发展。
3.2开发方则应在委托规划设计时，在审查资质的基础上，设计输出除符合法律、法规外，一定要符合城市规划和开发企业的设计意图。无论是单体建筑，还是联片开发，都应和周围的建筑及环境相协调，并体现出设计规划总体意图的建筑艺术。加强自己身服务城市的意识，给市民提供一个舒适、幽雅的生活空间。不能只顾自身经济效益，而不顾社会效益。
3.3在市场经济中，城市规划在城市发展过程中始终不具有开发的决定权，而只具有否决权，这导致了规划部门对城市建设的一些被动。规划行政主管部门职能的更应该强调主观能动性，在控制性指标范围内适当的来控制划定地块的用地性质、开发强度和建筑形态。控制性详规的各项控制指标应有一定的弹性和灵活性，也赋予开发方更大的设计方面的自由度，同时又符合规划要求，更好的吸引投资。
3.4房地产开发要服从城市规划，同时将开发过程中遇到的各种问题情况及时反馈给城市规划部门，双方共同协调解决问题。
4城市规划与房地产开发的统一目标
城市规划与房地产开发两者共同为建设城市服务，从这一点看，它们的最终目标是一致的。那么在最终目标一致的情况下，城市规划要加强对房地产开发的管理，适应房地产开发的发展，使规划易于实施。房地产开发更好的服从城市的整体规划和区域规划，充分尊重规划部门的意见，严格执行各项指标，更优的体现城市总体规划意识。总之，城市规划与房地产开发要相互了解，协调互动，以实现城市规划与房地产开发的良性循环。共同建设和谐发展的城市进程。
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【关键词】政策法规选型问题费用问题节水意识
多年来，由于供水企业收费到入户总表而带来的收费“大锅饭”问题一直成为新闻媒体、人大、政协代表及有关领导关注的焦点，人们一直要求供水企业收费到户，国务院379号文件《物业管理条例》第45条要求：“供水企业收费到最终用户”，这表明供水企业收费到户是大势所趋。北方城市因冬季寒冷，不能把水表建在户外，需要用IC卡智能化水表把入户表的读数用信号引出户外，完成“查表收费到户”，让水表信号出户的目的是实现城市一卡通“一卡多用”的目标，为了做到既不扰民，又能保证查表收费到户和按时准确收费，改变传统的查表收费方式，变为先交费后吃水。然而在推行自来水IC卡智能化水表的过程中，遇到许多阻力，不排除阻力，推行IC卡智能化水表的工程是举步维艰，要把好事办好，就必须解决以下工作：
一、出台推行自来水IC卡智能化水表的政策法规
俗话说，没有规矩不成方圆，推行自来水IC卡智能化水表不出台政策法规就无法可依、无章可循，因此建设部、省、市都出台相应的政策，否则推行试点就成为空话。
从调查情况看，全国从99年开始试推行自来水IC卡智能化水表，各城市之所以发展迟缓，推行试点始终处于初期阶段与上级部门没有及时出台政策法规有直接关系。
**水司推行自来水IC卡智能化水表已经五年多了，至今在全市92万户居民中只安装IC卡智能化水表4万余户，其中遇到了很大阻力。2002年工商部门查处了哈水司推行IC卡智能化水表，提出罚款15万元，经多方说情，罚款5万元，其理由是推行IC卡智能化水表是好事，但是没有法律依据，属不正当竞争范畴。2003年省物价部门查处哈水司推行IC卡智能化水表，拿出2002年省物价7号文件，把推行IC卡智能化水表列入“乱收费”第6项行列，并下通知，提出罚款和退款。**水司推行IC卡智能化水表属建设部规定的全国试点单位，就这样受到了多处查处，到了山穷水尽的地步。
建设部、省、市出台推行自来水智能化水表的政策、法规是当务之急，这将给落实国务院379号文件起到关键作用。
二、推行自来水IC卡智能化水表选型问题
当前全国研制IC卡智能化水表的有几百家，各式各样的产品百花齐放，真假难辩，有些厂商通过各种手段、各种门子、各种渠道逼你使用，结果很不理想。如何在推行自来水IC卡智能化水表时做好选型工作？
通过几年的实践，选好IC卡智能化水表有以下三种形式，一是远传通讯双向控制、有线，此产品安装时比较繁杂，成本高；二是远传通讯双向控制、无线，是我们最佳选择。此产品安装简单，成本低，通讯效果有待进一步提高；三是IC卡智能化水表综合构成，基表是干湿式结合的，数据传感器、控制阀门、电动球阀、控制电路和机具整体抗干扰性强，IC卡暂选逻辑加密，以后选用CPU，机具整体功耗小。
希望建设部、有关部门早日拿出标准，选出部颁标准的产品，减少浪费，提高经济效益和社会效益。
三、推行自来水IC卡智能化水表的关键是解决费用问题
在推行IC卡智能化水表的试点中，解决费用问题成为关键。有的城市提出了四点，政府出一点，产权单位出一点，供水企业出一点，居民个人出一点；还有的城市先让供水企业贷款把全部费用承担下来，试问将来还款由谁出，利息由谁拿，困难很多。**物价部门有文件“推行IC卡智能化水表不允许向居民用水户收费。”从现实情况看，居民用水户也不能交费，怎么办？我们认为，费用承担应分两步走：第一步，现阶段应做到三条：一是凡城市新建、在建居民房屋安装IC卡智能化水表应打到开发商的建房成本中；二是旧的居民用水户安装IC卡智能化水表应该是政府拿一部分，房屋产权单位拿一部分，供水企业拿一部分，有房屋产权的个人拿一部分；三是享受最低生活保证金的居民用水户安装IC卡智能化水表应由供水企业优惠。第二步，今后凡安装自来水IC卡智能化水表应打到供水企业的成本中，安装自来水IC卡智能化水表的寿命在8年左右。第一个8年现阶段的政策可以做，第二个8年怎么办，第三个8年呢？其二，在首次安装IC卡智能化水表时，要经技术监督部门计量监测，费用约30元左右；其三，IC卡智能化水表每两年进行一次周检，还有养护、维修、跟踪服务等费用更多，现阶段产权单位、用水户、供水企业谁也做不到。因此今后安装IC卡智能化水表应通过价格杠杆的作用，把费用打到供水企业的成本中，产权归供水企业，有产权就折旧，有折旧就有大修、更新、改造、养护、维修、首检、周检、跟踪服务，问题均得到解决，形成良性循环，取之于民，用之于民。交费方式不同，效果也就不同。
四、推行IC卡智能化水表提高人们节水意识
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从国际景观规划设计理论与实践的发展来看，笔者认为，现代景观规划设计实践的基本方面均蕴含有三个不同层面的追求以及与之相对应的理论研究：
1、景观感受层面，基于视觉的所有自然与人工形态及其感受的设计，即狭义景观设计；
2、环境、生态、资源层面，包括土地利用、地形、水体、动植物、气候、光照等自然资源在内的调查、分析、评估、规划、保护，即大地景观规划；
3、人类行为以及与之相关的文化历史与艺术层面，包括潜在于园林环境中的历史文化、风土民情、风俗习惯等与人们精神生活世界息息相关的文明，即行为精神景观规划设计。如同传统的风景园林，现代景观规划设计的这三个层次，其共同的追求仍然是艺术。这种最高的追求从古至今始终贯串于风景园林理论与实践的三个层面。笔者将上述三个层面予以概括提炼，引出了现代景观规划设计的三大方面：景观环境形象、环境生态绿化、大众行为心理。笔者称之为现代景观规划设计的三元（或三元素）。
现代景观规划设计的三元素，源于景观规划设计的实践。纵览全球景观规设计实例，任何一个具有时代风格和现代意识的成功之作，无不饱含着对这三个方面的刻意追求和深思熟虑，所不同的只是视具体规划设计情况，三元素所占的比例以及侧重不同而己。
景观环境形象是从人类视觉形象感受要求出发，根据美学规律，利用空间虚实景物，研究如何创造赏心悦目的环境形象。
环境生态绿化是随着现代环境意识运动的发展而注入景观规划设计的现代内容。主要是从人类的生理感受要求出发，根据自然界生物学原理，利用阳光、气候、动物、植物、土壤、水体等自然和人工材料，研究如何保护或创造令人舒适的良好的物质环境。
大众行为心理是随着人口增长、现代信息社会多元文化交流以及社会科学的发展而注入景观规划设计的现代内容。主要是从人类的心理精神感受需求出发，根据人类在环境中的行为心理乃至精神生活的规律，利用心理、文化的引导，研究如何创造使人赏心悦目、浮想联翩、积极上进的精神环境。
景观环境形象、环境生态绿化、大众行为心理；元素对于人们环境感受所起的作用是相辅相成、密不可分的。一个优秀的景观环境为人们带来的感受，必定包含着三元素的共同作用。这也就是中国古典园林中三境——物境、情境、意境一体的综合作用。现代景观规划设计同样包含着传统中国园林设计的基本原理和规律。
强调景观环境形象首先需要的呈鲜明的视觉形象强调环境生态，首先要有足够的绿地和绿化强调群体大众的使用，首先要有足够的场地和为大多数人所用的空间设施。这三个看似简单的问题，恰恰是现代景观规划设计与传统风景园林规划设计实践侧重的差异所在，也正是中国现代景观规划设计和建设自始至终所面临的三大难题，考察时下中国的景观规划设计实践，只要能够首先把着眼点放在解决这三万面的问题上来，就可以算是成功了一半。
当前中国景观规划设计在形象问题上，从南到北，照搬模仿、少有个性鲜明、耐人回味、境界高远意味深长的作品。不少设计仍然被僵化地局限于西方传统园林的模仿、照搬。
环境绿化设计中，目前我国大多数的景观规划设计往往侧重于构成景观环境的，“硬质景观”，而忽视了绿地林阴一类的“软质景观”的规划设计。景观环境建设中，各类缸砖、花岗岩、石料、不锈钢等金属材料所占比例仍然过大，相比之下，绿地草皮、林木花卉、河池水体则往往处于从属地位。
景观规划设计中的场地意识淡薄，更是一个普遍存在的司题。由于人口众多、几千年来城市户外环境场地一直极度缺乏。习以为常之后，就连景观规划设计也丧失了“提供足够的活动场地”来满足游憩行为这一景观规划设计的基本目标。对于居住，人们都知道建筑面积、人均居住面积等术语；可是，对于居住的景观环境，若要问一下，一个人起码应该有多少户外活动场地才适合，就连我们专业人员也很少去认真思考。对于处于起步阶段的中国现代景观规划设计实践，鲜明的视觉形象、良好的绿化环境、足够的活动场地是基本的出发点，随着景观环境建设的发展，仅仅满足这三方面，也许还远远不够。但这毕竟是远期景观发展的基础、对于未来景观建设的腾飞、将起到重要的作用。正是基于景观规划设计实践的三元，在众说纷纭的各类景观规划设计流派中，三种新生流派正在脱颖而出：
1、与环境艺术的结合——重在视觉景观形象的大众景观环境艺术流派；
2、与城市规划和城市设计结合的城市景观生态流派——以大地景观为标志的区域景观、环境规划，以视觉景观为导向的城市设计，以环境生态为导向的城市设计；
3、与旅游策划规划的结合——重在大众行为心理景观策划的景观游憩流派。这三种流派代表着现代风景园林学科专业的发展方向。
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2景观规划设计观念目标的三元
游憩行为、景观形态、环境生态是最观规划设计观念目标的三元。就目前中国现状而论，景观规划设计、园林、城市规划、建筑学、环境工程、环境艺术、专家学者、部门领导、管理人员，不同学科专业和不同职业背景的人对于景观规划设计观念目标的理解、解释各不相同，甚至差别很大。为此，人人都需要跳出学科、专业、职业、经历的局限，根据中国社会的需求，以景观规划设计的实践检验作为立足点，来看待自身也在不断演进的景观规划设计。根据多年的景观规划设计实践，笔者以为，对于中国，全面的景观规划设计应包？quot；游憩行为“、”景现形态“、”环境生态“这三个方面的规划与设计。”游憩行为“的规划，其核心是对景观资源（分为自然天成的和人为创造的两类）、人们的行为心理与项目经济运作，这相互交织的三者进行揣摩、分析、设定、预测，统称策划”景观形态“的规划设计，又称为风景园林规划与设计，其核心是对游憩行为、景观项目、设施建设，这二者进行空间布局、时间分期、设施设计，统称规划设计；环境生？quot；的规划设计，其核心是对景观环境、景区、景点的自然要素环境与因景观开发建设而引起的影响，进行识别、分析、保护的规划设计。一个几万km2的区域旅游发展规划也好、一个风景旅游区的项目策划也好、一个景观场所的修建性详细规划也好，虽然规模、层次、深度各种相同，但是，规划设计中都必须将这三方面作为基本内容予以考虑，所不同的只是三方面的比重、深度有所十同而已。
四景观规划设计操作方法论的三元
多学科专业人员介入、层次明确的系统理性、规划与设计的专业素质，这是景观规划设计操作方法论上的三元。
景观规划设计的多学科专业性，要求操作中，首先要保证一定数量人员的同时介入。根据笔者的实践经验，一个稍上规模的景观规划设计项目，通常需要来自不同领域总共数人乃全数十人的介入，其中至少要有四五位专项负责人员参与，若要保证起码的质量，哪怕是再小的景观规划设计也不是一两个人所能完成的其次，在众多学科专业同时介入中，必须树立规划的层次级差观念，哪些方面是重要的？那些方面是次要的？哪些是潜在决定的因素？哪些是间接甚至是引起误导的表象？目的是抓纲带目、纲举目张。谁是纲，谁是目？必须达成共识，否则纲目混淆，主次颠倒，反而给规划帮了倒忙。这就如同城市规划，社会经济、人口、文化、总体、道路、景观绿化、市政管线，在众多分工专项中，需要由“总体”作为龙头，也如同建筑设计，建筑、结构、水、暖、电、概预算中要由建筑作为统领对于景观规划设计，经济、心理行为、游憩、资源、文化、历史、景观、园林、环艺、交通、设施、环保、生态等等，在这些众多因素的专项规划中，也需要一个“龙头”，这个龙头必须是游憩行为一时空形态布局一环境生态保护三结合的“规划”。结合国情，基于实践，笔者坚持以景观与城市规划师的规划专业素质作为景观规划设计师的实践根基。这种规划的根基，除了时间空间布局与形态设计，其根本的素质在于：一方面要具备条分缕析、辨别纲目的严密的理性思维与行动；另一方面还要具备灵活应变、始终创新、自由浪漫的感性思维与行动。这也正是“规划”与“设计”的本质所在，景观规划设计更不例外。
五景观规划设计理论研究的三元
明确观念、分清纲目、不断创新，要在景观规划设计的实践中做到这些，还必须借助于理论，借助于结合中国国情的景观观划设计理论。对于目前我国刚刚起步、众说纷纭、观点各异的景观规划设计理论，笔者提倡以下三方面的研究侧重：
1、从景观规划设计的核心内固入门，研究以人为中心的游憩规划设计和以环境为主导的景观资源筹划；
2、从景观规划设计的操作落实着手，研究各类景观活动项目空间与时间分布的规律以及相应的规划设计；
3、从景观规划设计诸纲目因素的分析评价突破，分析判定景观规划设计的价值观念，把景观经济、社会、环境的三大效益评价与景观规划设计关联的各个要素挂钩量化，寻求发现满足社会市场需求的中国景观规划设计的内在规律。
3景观规划设计学科专业的三元
当今中国景观观划设计作为一门新兴学科专业正在迅速扩展，传统园林学一统天下的局面正在打破，代之而起的是风景园林、环境艺术、旅游游憩三大专业分争景观规划设计天下？quot；三国格局“。不足为奇，现代景观规划设计，其核心就是这三大方面的综合。一是艺术，即以视觉形象为核心带动的景观艺术，在这方面，环境艺术专业最为擅长；二是物质环境的规划设计，即以环境绿化、水土整治为核心的园林绿化艺术与技术，这是园林专业的强项；此外，园林绿化也好，环境艺术也好，所营造的景观园林环境终究是为人类所使用的。这就涉及到研究人的心理行为，什么样的环境为人们所喜爱，什么环境下会引发什么样的行为活动，等等，进一步通过组织人的活动、安排娱乐休闲时间，这样只引出一个大的分支，国际上叫”游憩娱乐学“。在中国名义上没有这个专业，但实际上正在从旅游管理、风景园林学科中产生。目前，在全国，设有环境艺术专业的大专院校约100所；栌性傲肿ㄒ档拇笞ㄔ盒S？0所左右；设有旅游管理（旅游规划方向）类专业的大专院校约80所。由此就构成了现代景观规划设计这一学科。从学科发展演化来看，环艺、游憩娱乐都是近现代、工业革命以后引入的，园林专业则较为传统。
具有竞争生存力的现代学科，往往需要若干个专业的共同支撑。面对未来学科之间的竞争，应当变群雄逐鹿的“三国格局”为现代景观规划设计学科的“三位一体”。
篇7
1.1执法力量分布不均执法力量是安全生产执法监察过程的重点，执法力量不均会造成执法监察建设与社会发展不协调的现象。社会经济的发展促进生产的发展与进步，同样，安全生产执法监察保证着生产顺利进行，促进社会经济的发展。而随着生产水平的不断提高，安全生产监督管理水平存在明显落后的现象，相关部门出现执法力量不均衡的现象。此外，执法监察人员缺乏也是导致执法力量分布不均的原因。缺少执法监察人才，大多数人员进行日常工作，执法人员短缺，使得安全监察执法力度不断减小，落后于不断发展的生产行业。
1.2执法装备配置不足安全生产执法监察要想实现规范化管理，建设规范化体系，执法装备是必不可少的。目前执法装备配置不足问题严重限制了规范化体系的建立。首先，装备配置存在区域性差异。全国各地区的安全生产执法监察装置配备存在差异，其装置配置与地区经济的发展有着密切的联系。对于相对发达的地区，如广州、深圳等地其执法装备配置较全面、先进，投入资金较多。对于经济发展相对落后的地区，其执法配置相对落后。装置配置落后在建立规范化体系时就受到一定的制约，影响体系的统一建立。其次，装置配置达标率低。在执法监察过程中，装置配置是工作的重点，装置配置达标率低，导致正常的执法监察、事故现场调查取证和分析受到限制，影响正常工作的开展。最后，执法信息化水平落后。随着信息时代的不断进步与发展，安全生产执法监察也在实现信息化，各个地区的执法监察系统建立不完善，监察平台受到限制，功能不完善，使得执法监察部门工作量较大，工作效率较低，无法实现全面信息化水平。
1.3执法人员素质较低、监察力度不强目前，安全生产执法监察人员存在专业素质较低，执法标准及专业知识掌握较少等问题，在执法监察过程中，不能及时发现生产安全问题，存在现场执法取证内容不清、执法工作无从下手等现象，缺少专业的任务培训，不能熟悉掌握执法程序。执法人员在执法过程中，执法力度不强，经济出发执行不到位，造成执法监察工作形同虚设，认为是一种走形式的工作，不能够体现安全执法部门的功能，影响安全生产执法监察体系的全面建立。
2完善安全生产执法监察规范化体系建立的措施
2.1建设规范化的执法队伍，提高执法人员素质建立全国统一的安全生产执法监察队伍，设立单独的执法监察机构，建立简短的机构体制规范，完善部门监察内容，明确执法监察责任。做到各个省份执法机构协调统一，上下协调。根据各个地方经济特点进行安全生产执行人员配置，做到执法队伍建设规范化。此外，要对执法人员进行业务培训，明确培训的内容、时间、考核办法等事项，创新培训方法，促进执法监察业务交流，加强对基层执法人员的传帮带，提升执法队伍整体素质。
2.2执法力量均衡发展，提高执法力度安全生产执法监察工作要与地方社会经济相协调，在建立安全生产执法监察规范化体系时也要综合经济发展特点，做到执法力量均衡发展，培养专业性强的执法人员。在执法过程中，严格执法监督，提高执法力度，强化执法威慑效应。在执法过程中，执法人员要树立正确的执法观念，坚持廉洁执法，在执法中体现服务，做到执法为民，不断完善安全生产法律，细化相关管理规范，做到有法可依，全面提高安全生产执法监察力度。
2.3执法装备标准化建设按照《安全生产监管部门和煤矿安全监察机构监管监察能力建设规划(2011—2015)》，积极争取地方政府及相关部门的支持，配置健全、统一、标准化的执法装备，全面启动安全监管监察部门办公业务用房、执法交通工具和执法装备等工作条件的标准建设，重点加强基层一线执法工作条件标准化建设的投入。
3结语
篇8
在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。
1.规划总体框架
在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。
可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。
所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。
2.区域物流系统设计
区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。
2.1网络规划
所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。
规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。
物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。
和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：
产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。
分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。
货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。
分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。
如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。
图2网络规划流程图
以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。
(1)宏观经济模型
主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。
(2)区域货运模型
区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。
区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面
的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。
分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。
(3)价值-重量模型
建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。
(4)时间分布模型
预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。
篇9
关键词：保险中介市场规范性
一个健全的保险市场主体包括：保险商品的供给方、需求方和充当供需双方媒介的保险中介人。目前保险中介人包括保险人、保险经纪人和保险公估人三种。根据我国相关保险法规的规定，保险人是根据保险人的委托，向保险人收取手续费，并在保险人授权的范围内代为办理保险业务的单位或个人；保险经纪人是基于投保人的利益，为投保人与保险人订立保险合同提供中介服务，并依法收取佣金的单位；保险公估人是独立于保险合同当事人双方以外的中介服务机构，其接受当事人委托，专门从事保险标的的评估、勘验、鉴定、估损、理算等业务的单位。三者之间在保险市场中占有不同的地位，是保险市场不可缺少的主体。
一、我国保险中介市场发展中存在的主要问题
（一）保险中介市场的规范性不足
从目前保险中介市场的现状来看，主要是政策法规滞后，中介机构得不到有力的引导和扶持。虽然颁布了《保险机构管理规定》、《保险公估机构管理规定》、《保险经纪机构管理规定》等一些法律法规，但从总体上看，保险中介法规还不健全，有些法规相对滞后。有些保险中介法规规定了市场进入的条件及其考核办法，但在保险中介交易秩序的维护、保险中介市场环境的建立、保险中介市场环节及其监督活动的实施等方面，还缺乏法律依据。这种状况在一定程度上会影响保险中介市场的健康发展，同时带来一系列问题，如失信现象的存在、保险中介机构的违规操作等。
（二）保险中介机构的市场观念淡薄
为追逐眼前利益，保险中介机构紧紧围绕的是保险公司和大客户，根本没有意识到或者也不打算面对社会公众宣传自身品牌和功能，导致社会公众对其认知度和接受度较低。从社会公众的角度来说，相当多的人对中介机构的性质、地位、作用及其经营的业务几乎不了解。作为被保险人，往往把中介机构等同于保险公司；有的虽有所了解，但不知道如何利用中介机构为自己服务。从保险公司的角度来说，有些对中介机构有所了解，但对于如何借助中介机构进一步搞好保险公司的经营，还没有引起足够的重视；有些还不能与专业保险机构建立良好的信任及在此基础上的稳定业务合作关系，甚至将其作为竞争对手来看待。
（三）保险人的角色定位不明
根据《中华人民共和国保险法》及有关管理规定，保险人分为专业人、兼业人和个人人三类。保险人角色定位不明，主要表现在：一是个人人在《保险法》中没有明确规定，而保险公司内部的保险营销员实际上就是个人保险人。虽然在现实生活中，个人人在保险公司的业务经营，特别是寿险公司业务经营中发挥着重要作用，但保险公司没有将他们纳入公司内部编制，他们与保险公司之间不存在劳动关系，而是建立在委托合同上的委托关系，不仅不能够享受与保险公司职工一样的福利待遇，而且连关系到他们切身利益的养老问题也没有得到实质性的解决。二是兼业人的角色定位不明。早期的保险中介人主要就是带有保险市场特有色彩的兼业人，他们对我国早期保险市场的发展起到了一定的推动作用。目前，有些保险公司的主要业务仍来源于兼业人。但是，在现实生活中，兼业人出现角色错位或不到位现象。角色错位是指兼业人作为投保人的代表，接受投保人的委托，代表投保人的利益，同保险人进行谈判，签订保险合同，赚取手续费；角色不到位是指因激励不够、缺乏专业性等多种因素的影响，兼业人只是充当了保险产品展示橱窗的作用，销售努力不够，未能充分发挥营销渠道应有的功能。
（四）保险中介从业人员的整体素质有待提高
目前，我国保险中介从业人员，特别是保险经纪和公估从业人员人数少，经验缺乏，技术水平低，与业务发展要求相距很远。按照有关规定，对保险中介机构的员工持证率有相应要求，但市场上绝大多数保险中介机构的持证率偏低。2005年9月，中国保监会组织辖下各保监局就专业保险中介机构业务人员持证情况开展了专项检查，此次统计的机构有1575家，从业人员47316人，平均持证率为58.76%，其中公司39708人，平均持证率61.85%；经纪公司4686人，平均持证率39.31%；公估公司2922人，平均持证率47.98%。此外，即使取得相应资格证书的保险中介从业人员，也不代表其具有较高的从业技能、经验和能力。
二、促进我国保险中介市场健康发展的对策
（一）发挥渠道应有功能
对于保险中介机构来说，保险公司和社会公众均是其顾客。保险中介机构应以各种有效的方式向社会公众传递有关信息，特别是保险中介的职能和作用，以启发、推动或创造对保险中介服务的需求，同时树立和保持良好的企业形象，争取广大消费者和社会公众的信任和支持。保险中介机构应积极促进与保险公司之间的沟通，可达成以下共识：保险中介是保险企业营销渠道的重要构成成员，既能提高交易效率，降低交易成本；又可以发挥渠道的协同作用，使用共同的后援支持系统，从多方位对消费者产生影响；同时，营销渠道常常被视为保险公司或金融集团的关键性战略资产，也是其核心竞争力的体现。
（二）提高从业人员的整体素质
首先，重视管理人员的选拔和任用。按照相关规定，严格审核保险中介机构的高级管理人员的任职资格。其次，建立和发挥从业人员的专业化优势。应继续坚持严格的资格认定标准。可以在基本资格考试的基础上设定分级分类的资格考试，以对从业人员进行更高专业技能的认定。在执业活动中也要加强业务学习，不断提高业务技能。同时，坚持终身学习，与时俱进。保险中介从业人员还应争取受教育的机会，通过学历教育、岗前培训、定期培训等途径，接受再教育，掌握最新的文化基础知识和保险业动态，以使自己能够适应不断发展与变化的保险业需要。最后，树立正确的用人观念。保险中介机构应合理使用和培养员工，既立足于员工个人在智力、体力、能力、生理、心理、人格等诸方面的全面发展，又将员工的个人发展目标纳入企业的组织发展目标之中，在促进个人发展的同时推动企业目标的实现。
（三）加强职业道德教育
近年来，在保险中介市场迅速发展的同时，也存在部分保险中介从业人员职业道德缺失、执业行为不规范的现象。保险中介从业人员在履行其职业责任、从事保险中介服务过程中，要逐渐形成这一行业普遍遵守的道德原则和行为规范，包括守法遵规、诚实信用、客户至上、勤勉尽责、公平竞争、保守秘密等。加强职业道德教育，不仅有利于保险中介业的诚信建设，减少失信行为，而且有利于保险中介服务水平的提高，有利于保险业整体的长期发展。
篇10
摘 要：随着企业的发展，企业文化在生产经营中的意义越发重要。但较好的企业文化不仅应该是决策者和管理者的文化，也应该是所有广大职工认同的文化。故此，企业文化建设工作的开展应该从广大职工的归属感和认同感开始。
关键词：企业；职工；归属感；文化建设
企业文化的建立和发展需要企业中每一个员工的共同努力，企业的决策者和管理者们更加应该以身作则，用自己的实际行动去感染普通员工，使其能够对企业文化的建设工作有一个正确的认识，而不仅仅是表面上的敷衍。企业文化的建设主体在于普通员工，需要普通员工对企业有非常可靠的归属感，需要普通员工将企业的发展当做是自己应该为之付出努力的重要使命。归属感的建立能够有效的使全体员工团结一心，共同为企业的发展和企业文化的建设拼搏奋斗。
一、管理者要以身作则
企业的决策层是企业文化导向的直接掌控者，是企业文化发展中最有力的推动者，因此一个企业的决策者要认清自身在企业文化中的地位，摆正自己的态度。企业的决策者既是企业文化的缔造者，同时也可能成为企业文化的破坏者，决策者的言行举止对于企业文化的塑造有很直接的影响。因此，要想让员工对企业文化有足够的认同感和归属感，企业的决策者首先就必须要将高层管理者的思想进行统一，使管理层能够在工作中做到步调一致，从管理上便对企业文化建设工作有足够的重视。同时管理层应该成为企业文化建设工作中的领路人，要以身作则践行企业文化思想。决策者和管理层更加不应该将企业文化当做规范管理的工具和衡量标准，而是将其视作促进企业发展的有效推动力。企业领导者本身就需要将企业文化做为衡量自身的准绳，以其为标准规范自身行为，让自己成为企业文化在建设和执行过程中的标准和榜样。
企业文化的建设和实施工作需要传播者和追随者，企业应该尽最大的努力对企业文化进行宣传。譬如可以借助企业史志的编撰工作组织相关人员进行学习和宣传工作，利用宣传部门的工作能力和经验制作相关材料，同时将制作好的材料进行广播或者印发等等。这种形式有利于企业文化在传播、宣传工作中走向正规化、系统化，同时也能够对职工的思想产生有力的影响。在员工学习和了解企业历史的过程中能够有效的加深自身对企业的归属感和认同感，能够使员工从心理对企业产生感情。在宣传工作中要结合企业和员工的实际情况，不要过分宣传使员工产生逆反心理。宣传的形式不要死板，可以结合活动或者工作来进行。宣传工作要在潜移默化中进行，不需要急功近利似的大强度开展，企业文化的建立和良好塑造是一个漫长的过程，是一个需要得到全体员工认可的过程，只有在员工心里建立了对企业的归属感和认同感，才能真正的完成企业文化的建设工作。管理层做为联系企业决策者与普通员工的纽带，结合自己管辖部门的实际情况开展宣贯工作。
二、广开渠道加强员工归属感
加强员工对企业的归属感要从点滴做起，要从最小的方面开展企业文化工作的建设。企业文化的建设工作需要持久性，也需要摆脱形式主义，从细微处入手，用最能贴近员工工作和生活的形式进行有力的开展，要用有内涵、有意义的开展方式加强员工的归属感，使员工能够提高企业在自己心中的地位，而不是仅仅将企业看成是一个工作赚钱的场所。因此要尽量减少大张旗鼓的挂牌子、贴标语等形式主义的宣传方式，避免走过场，应付上级检查的行为。小从小事做起，从员工的最基本利益着想。在平时的工作中，将企业文化融入员工工作的的每一个环节之中，为员工的工作提供便利，为员工的生活提供便利。不强求员工参加企业文化相关的各类活动，尤其是需要占用员工个人时间的活动，防止由于占用员工的休息时间而在员工心理上造成相反的效果，对企业文化的宣传工作造成不利影响。员工归属感的建立不能仅仅依靠宣传和教育，还需要关心和交流，需要构建一条可靠的感情纽带，通过这条纽带来连接员工和企业。使员工对企业的归属感来自于内心的感情而不是金钱利益。
三、宣传企业文化让员工体验文化内涵
企业历经多年发展，如何能在风雨变革中迎来新气象是企业建设中要切实考虑的问题。特别是在发展中出现后备人才不足的情况下，人力资源将会形成严重缺失的局面，这就需要探寻如何在市场发展大潮中进行定位和思考，如何在发展中提升员工的文化内涵。从而让员工认同企业文化的理念，对企业产生牢固的归属感，从而通过企业文化的有效建立来留住人才，发展企业。
良好的群众基础可以为让员工归属感的建立起到积极作用，企业文化发展中较为标志性的创举是征集职工代表的意见，让群众参与到企业文化建设中。为能真正的将这台“戏”唱好，全体职工的良性表现是非常重要的。现在在企业发展中，很多职工认为企业的文化标语，多是口号性标语，从具体方面操作很难落实。其实不然，我们应该从规范、诚信和高效的经营理念出发。既然说到准则，我们应该从细微处入手，在做好细节管控的情况下实施文化的贯彻，如在检验职工操作是否能达到规范性的时候，要求职工物品摆放要整齐，资料收集要规范，并检验职工做事的效率，让员工能切实的感受到企业文化内涵，员工的每个言行都能切实的体现出企业的文化，所以企业文化的落实才需要高质量的群众基础。
引导员工认同和思考企业的文化理念。员工在企业中工作时间较长，导致员工很难走出企业客观的看待其发展，所以在发展期间员工的引导工作落实十分必要，要让员工主动的探寻企业文化，而不是强制员工学习企业文化，员工在感受中能结合自己的认知，真正的去体验和领会。第一，要让员工意识到，市场经济的大力发展，仅仅依靠人、财、物参与市场竞争，显然已经不能满足竞争的迅猛态势，所以就要从文化品位上强化企业的发展态势。目前很多企业其自身发展态势迅猛，竞争实力较强，并且其企业文化也非常的合理、积极，代表企业如海尔和宝钢等企业。第二，需要让广大职工了解到企业确立文化理念的原因，员工在工作之余可以理解企业的丰富内涵，企业的发展受到历史文化背景影响，所有员工要了解到企业发展中的历史因素、发展的现状以及未来发展中所要面临的问题，通过了解一个企业的创业发展史，能了解到过去一段时间企业的发展状况，以及国家Ω眯幸档姆鲋擦Χ龋对调整自己的工作重心有积极意义；第三，让员工思考自身本职工作的完成是否能与企业的理念融合。让自己的工作能契合企业文化建设需要，契合时代的新境界。在理清企业文化工作内涵以后，才能真正的将企业文化内涵落实到生活与工作中，让企业文化在员工心中扎下根，从而将企业文化转换为职工的内在素养，最终形成为员工的自觉行动。
结语：建设企业文化不是一个花架子，也不是一个可望不可即的海市蜃楼，其实企业文化是企业建设和发展中必不可少的部分，是企业能长远发展的系统化工程。具有光辉历史的企业都有其独有的企业文化内涵，所以就要在文化内涵宣导期间让员工产生良好的归属感，将企业看成是自己生活和生命中的一部分，认识到企业的兴衰变化与自己的兴衰变化有紧密联系，并将企业的责任看成是自己的责任。员工只有认真负责的做好每项工作，企业的整体发展才能落实到位，企业的长远发展对企业中的个人而言也是值得骄傲的。只有当员工能认识到位，才能在企业发展中力争打造出持续、高效的企业灵魂。
参考文献：
[1]王显平；王玉库.浅议日本企业文化建设带给中央企业企业文化建设的几点启示[J].大庆社会科学.2015（06）：14-15
