交通行业调查报告范文

导语：如何才能写好一篇交通行业调查报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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本报讯 5月22日，联想与京东宣布联手拓展中国3C服务市场，双方将打造一个综合性3C产品销售和服务平台。此次双方共合作推出了远程服务、手机软件服务、外设调试安装服务以及新机无忧服务等，其中远程服务让用户足不出户即可全面解决电脑使用及电脑、手机、PAD互联互通问题。联想集团高级副总裁、中国区总裁陈旭东表示，与京东合作将为中国消费者带来更好服务体验。

华住酒店携手思科实现酒店无线全覆盖

本报讯 5月22日，华住酒店集团宣布旗下所有品牌将实现高品质的无线网络覆盖。据悉，早在去年华住已与思科合作在部分城市试点，计划今年7月覆盖66%的酒店，年底前辐射全国1000余家酒店。此次合作中，思科专家为华住酒店集团量身打造了无线解决方案。华住酒店集团首席运营官解云航表示：“思科是华住无线网络的合作方，在互联网解决方案、设备和软件等方面处于行业领先地位。思科倡导的‘联所未连’为华住需要的无线网络品质提供了高起点保障。”

IFS获阿联酋航空大额订单

本报讯 IFS公司近日获得国际航空公司阿联酋航空的大额订单，包括软件许可证和服务在内的合同金额逾600万美元（约合人民币3711万元）。阿联酋航空选择的是 IFS 最新一代产品Applications：trademark： 8，该产品将用于对新发动机大修设施进行管理。合同签订后，IFS解决方案将针对包括维护、修理和大修（MRO） ，以及企业绩效管理（CPM） 在内的全线业务流程提供管理支持。满负荷运行时，该设施每年将为300架发动机提供服务。

第四届中国智能运输大会5月召开

本报讯 第四届中国智能运输大会（ITSCC）暨第二届“深圳国际智能交通与卫星导航位置服务展览会”将于2013年5月26日～28日在深圳举行。ITSCC由交通运输部科技司指导，交通运输部公路科学研究院、深圳市交通运输委员会 、中国卫星导航定位协会主办，国家ITS中心 、深圳市智能交通行业协会等单位承办。大会将围绕新一代智能交通管理与服务、路网运行管理与应急、综合交通电子支付、节能减排与新能源汽车等智能交通热点话题展开讨论。

微软将在中国扩招数千名员工

本报讯 微软CEO史蒂夫·鲍尔默日前透露，微软将在中国招聘数千名员工，为新的云计算服务及Windows Phone智能手机提供技术支持，而中国目前已成为微软智能手机操作系统增长最快的市场。鲍尔默表示，微软目前在中国有4000名员工，而员工扩招将于明年进行。同时微软将于6月6日在中国推出Windows Azure云计算服务的公共预览版，这意味着微软将成为首个在中国推出公有云计算服务的跨国公司。微软Azure云计算服务能在远程服务器上存储企业信息和程序，并帮助用户通过互联网进行使用。

《2012年度中国软件盗版率报告》在京

本报讯 5月20日，互联网实验室在京《2012中国软件盗版率调查报告》。研究结果显示，按全部安装计算机软件计算，2012年软件盗版率为11.8%，与2011年基本持平；按应付费软件计算，软件盗版率由2011年的38%下降至36%。把盗版软件按市价折算为经济价值计算，相对于软件产业的价值盗版率为10%；相对于软件产品的价值盗版率为25%，均比2011年下降一个百分点。

第11届中国ECR大会即将召开

本报讯 6月6日～7日，第11届ECR大会将在杭州召开。中国ECR大会是由中国物品编码中心、中国ECR委员会发起并主办的消费品领域大会，意在推动消费品行业供应链的协同建设与发展，推广消费品行业的优秀案例和成功经验。本届大会以“打造协同供应链，提升消费者价值”为主题，将推出“中国零售业箱码应用倡议”活动和“2012年中国ECR优秀案例颁奖典礼”等。

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1部分地区城市文明交通综合评估情况

各地在贯彻落实“文明交通行动计划”中均有不同的措施，其中江苏省、上海市和深圳市积极转变思想、更新理念，创新工作形式，以城市文明交通指数测评为抓手，有效建立文明交通长效管理机制，在开展交通文明综合评估工作中具有较好的实践经验，主要体现为以下三个方面：

1.1创新测评体系，推进测评专业化

江苏省共设置道路交通秩序、交通管理设施、城市客运服务、交通文明礼让、道路交通安全、社会公众感受6个测评项目，16项测评指标，28项测评内容。为确保测评工作客观公正，聘请专业调查咨询公司具体实施。测评方法采用实地考察、调阅录像、统计分析、问卷调查4种方法，其中实地考察以暗访方式进行，统计分析由相关部门提供数据，问卷调查以随机街访方式进行。测评范围覆盖13个设区市和41个县（市）。在测评流程上，根据以点带面、均衡分布原则，随机抽取考察地点，开展实地考察。考察期间，同时开展问卷调查。在分值构成上，道路交通秩序35分，交通管理设施15分，城市客运服务、交通文明礼让、道路交通安全各占10分，社会公众感受20分。上海市委托市民巡访团对全市8个中心城区、8个郊区县的16个文明交通示范商圈、16条文明交通示范线路和160个文明交通示范路口（抽样测评80个）的文明交通状况进行测评。测评结果包括全市交通文明创建综合指数、文明示范路口测评指数、文明示范线路测评指数和文明示范商圈测评指数。深圳市进一步细化了指数，城市交通文明指数中涵盖守法率指数、市民感受度指数、交通设施完善指数、人行道无障碍指数等四项指标，以及用于比较同期情况的进步指数，调查工作由国家统计局深圳调查队实施。

1.2客观反馈结果，问题导向促整改

江苏省向测评公司提供交通路口、主次千道、中小学校、文明交通示范路口等测评样本，在测评结束后，将全省测评情况向省级党委政府作专报。同时，将各市测评结果、各项排名、存在问题等情况，逐市详细地书面函告各市政府、文明委，并联合组成检查组，督查各地整改措施落实情况。上海市旨在通过问题导向调整创建项目，条块结合、资源整合、以点带线促面，推动整体交通管理工作水平，形成道路交通文明与公共交通文明相互促进协调发展的格局。每月按中心城区和郊区的交通文明示范路口创建、交通文明线路创建和交通文明示范商圈创建进行排名，并向社会公布测评结果。督促在全市范围进一步扩大交通文明示范路口、交通文明示范线路、交通文明示范商圈创建，推动交通行业创建水平的稳步提高。进一步推动文明交通法制化建设，探索建立文明交通失信惩戒机制。深圳市每月向社会公布调查报告，包括全市、各区和样本路通指数的分数和比较情况。每期测评结果都由市委宣传部主管领导在市政府常务会议上通报，市长亲自部署整改工作。

1.3加强数据应用，促管理提质升级

江苏省一是根据对城市交通文明指数测评数据的分析，向社会文明交通大数据，在全社会开展了“我最讨厌的交通陋习”和“我最推崇的文明交通行为”的“双评”活动，共有252万群众参与到投票中，并形成文明交通“江苏共识”和安全行车“江苏规矩”，文明交通主题系列活动影响不断增强；二是不断建立健全文明交通信用管理体系，2016年共有34余万人列入失信名单，其中1527人已经实施惩戒到位，推动了个人自律意识和文明交通意识的形成。上海市2016年交通文明综合指数的不断提升，印证了道路交通违法行为大整治以来所取得的成果，利于在交通大整治行动后继续坚持问题导向，完善文明交通创建机制，构建交通综合管理常态长效机制。深圳市每月在官方媒体上对交通文明指数报告进行权威解释，涉及到交通设施管理和维护、秩序管控等多方面因素，并以数据中反映的问题为导向，有针对性地开展专项交通整治行动。

2文明交通综合评估对交通文明建设的实践意义

城市交通文明综合评估侧重于衡量一个地区交通文明程度，通过量化交通管理工作成效，利于研判道路交通运行态势和改进道路交通治理能力。建立城市交通文明综合评价体系，可为评估同一地区职能部门之间落实交通管理主体责任情况，以及评估不同城市党委政府重视和改善城市交通管理工作情况提供有效方法。在当前各级党委政府高度重视文明城市创建工作的背景下，开展城市文明交通综合评估有利于促进文明创建工作和城市交通管理的深度融合，并突出以改善路面秩序、交通设施等为工作重点，进一步推动城市交通管理工作落实。

2.1量化管理工作成效，凝聚力量协同治理

城市交通管理涵盖城市规划、交通设计、交通基础设施、交通管理等众多领域，涉及城建、规划、交通、公安、城管、教育等众多职能部门，部门间需要加强协同治理才能取得工作成效。交通文明评价体系的构建应用，使各级党委政府能够清楚看出各职能部门履职、工作开展和部门协调等情况，对进一步强化职能部门的主体责任意识、整合交通管理资源具有积极推进作用，有助于防止发生相互推诿、相互扯皮等责任分散现象，从而打开齐抓共管、综合治理的交通管理工作局面。同时，量化的指数有利于纵向考核、横向比较。

2.2量化社会文明程度，争取支持赢得理解

交通文明综合评估是以交通管理成效为切入点，客观反映了一个地区社会文明程度。虽然公众对具体的评估构成指标、考核标准等内容可能并不清楚，但通过对社会公布评估结果过程中，在对比城市不同路段、区域和时间的守法率、设施完好率等交通文明指数后，增强了公众对交通文明程度的具体感受。因此，传播交通文明综合评估结果本身可作为开展交通文明宣传活动的载体，一方面使社会公众有机会了解本地区交通文明建设工作，切实提升自律意识，自觉抵制不文明交通行为。另一方面，结果具有权威性，可引起各级党委政府对道路交通管理工作的高度重视。

2.3量化交通运行态势，丰富数据支撑研判

交通文明综合评估工作采集和反映的是整个城市交通运行的各个要素，并按照权重以量化形式表现出来，以数据可视化方式研判交通运行态势。在此基础上，通过分析研判评估成果，也可掌握薄弱环节，找准问题补足短板，把握城市交通管理的规律，预测交通变化趋势，积极引导相关职能部门加强和改进管理工作，全面提升交通管理能力水平。

3提升文明交通综合评估的对策建议

安全出行、文明交通是一座城市不可缺少的文明主题，社会各界对精神文明建设的关注程度不断提高，以交通文明综合评估为抓手推动城市交通管理工作具有较为广泛的社会基础。

3.1推动发挥文明交通管理体系中政府主导作用

促进文明交通综合评估与深化文明城市管理工作有机结合、同步推进，积极发挥文明城市、文明单位以及文明村镇创建及公共文明指数测评导向作用，将交通文明综合评估纳入到文明创建测评体系及工作方案中。以文明交通综合评估为切入点，加大考核力度，切实提高各部门对城市交通管理工作的重视程度。同时，加强党委政府在测评工作中的组织领导，充分发挥文明办、交通运输、安全监管等相关部门的职能优势，形成齐抓共管合力，不断推动交通文明建设制度化建设，着力形成常态化机制。

3.2加强城市文明交通评价指标体系的顶层设计

文明交通综合评估体系的构建要侧重于与文明城市創建工作互相融合和补充，并与目前现有的文明城市创建测评体系及城市文明程度指数测评指标要求中涉及文明交通方面的内容相适应，确保直观反映城市交通管理的实际状况和管理效果。综合评估应围绕城市交通“安全、文明、有序、畅通、便捷”等主题，测评指标可涵盖城市道路交通安全、交通秩序、交通管理设施、公共交通服务、文明交通行为、市民满意度等方面，测评样本可选取城市主要路口、主次千道、医院学校及商圈等地点，测评方法可结合实地考察、调取指挥中心实时图像、网络问卷等方式。各城市可根据工作中的实际情况，调整交通文明综合评估的侧重点，着力打造各具特色的文明交通创建品牌。

3.3研究建立文明交通综合评估的保障机制

一是建立健全文明交通综合评估工作协调机制，在落实测评工作中能够提出具体措施，明确工作任务及分工，协调解决实施中遇到的各种矛盾和问题。二是研究建立健全以城市文明交通综合评估结果为主体的考核评价体系，加强对各职能部门改善综合评估工作评估、检查和监督。切实加强分类指导，对照评估结果查找不足，通过召开现场会、汇报会、座谈会等形式督促落实。及时向社会通报考评结果，对措施落实有力、实施成效显著的地区和部门予以表彰奖励；对排位靠后的地区和部门针对性加强指导。三是研究引入第三方测评工作，聘请院校专家、专业调查测评机构参与，充分利用学术机构、专业机构的知识与技术能力科学测评。

3.4拓宽文明交通综合评估数据的采集渠道

一是引入基于群众满意度调查的市民评价机制。一方面科学设计网络调查问卷，内容包括居民出行基本情况、对路网结构、交通管理和安全等方面满意度的意向调查。有效的问卷需根据城市人口不同规模达到一定的样本量，在此基础上，根据调查结果计算市民交通满意度。另一方面可设计基于评价指标的公众参与城市交通管理互动平台，将市民反映的城市交通新问题、新热点用于更新测评指标、测评权重。二是深化与互联网企业、科研单位合作。充分发挥各单位的优势，通过掌握实时动态的数据、把握重大方针政策、吸纳跨专业的研究观点，不断丰富数据来源，为第三方评估机构进行纵向和横向的数据检验提供基础。

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[关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准

中图分类号：G718.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0293-01

城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。

1 行业形势与专业现状

近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。

因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。

2 制定专业标准的基本原则

城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。

（1） 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。

（2） 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。

（3） 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。

3 制定专业标准的程序与管理

专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。

4 专业标准的主要内容及要求

城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。

4.1 专业建设发展情况

专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。

4.2 培养目标与规格

我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。

4.3 就业面向

我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。

4.4 毕业要求

毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少11分、249时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。

4.5 课程体系与核心课程

课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。

4.6 实践教学基本要求

将实训项目集中在每学期最后四化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。

4.7 教学及课程安排

我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为137时，占比达55.2%。

5 结论

专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。

参考文献

[1] 何宗华，城市轨道交通运营管理的规范化[J]，城市轨道交通研究，2010，13（10）.

[2] 《城市轨道交通运营管理专业2012级教学设计》，深圳信息职业技术学院，2013.

[3] 朱宛平，吴静，城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]，职业技术教育，2009（2）.

[4] 陈志澜，泮红，吴维彪，高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J]，职业技术教育，2009（29）.

[5] 《城市轨道交通运营管理专业特色报告》，深圳信息职业技术学院，2012.

[6] 招晓菊，校企合作共同推进城市轨道交通运营管理专业人才培养[J]，中国职业技术教育，2011.

[7] 丛丛，城市轨道交通运营管理专业“订单式”人才培养模式初探[J]，武汉交通职业学院学报，2013，15（2）.

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1．1目的

为贯彻落实交通运输部《上海世博会公路交通和道路运输安全保障工作方案》、《江苏省交通运输厅上海世博会道路、水路运输安全保障工作实施意见》，建立和完善应急管理体制和机制，提高突发事件预防和应对能力，切实做好突发事件处置期间交通运输组织及保障工作，以保障上海世博会期间交通运输安全、有序运行，现结合我市实际，特制定本预案。

1．2编制依据

（l）《中华人民共和国突发事件应对法》

（2）《中华人民共和国公路法》

（3）《中华人民共和国港口法》

（4）《危险化学品安全管理条例》

（5）《中华人民共和国道路运输条例》

（6）《中华人民共和国内河交通安全管理条例》

（7）《*市公路、水路交通突发公共事件总体应急预案》

（8）交通运输部《上海世博会公路交通和道路运输安全保障工作方案》

（9）《江苏省交通运输厅上海世博会道路、水路运输安全保障工作实施意见》

1．3适用范围

本预案适用于我市境内可能发生的与上海世博会道路、水路运输安全保障相关的突发事件；其主要对象为交通运输企业、车辆（船舶）、驾驶员（船员）以及主要交通基础设施的管控和安全防范：

（l）经营线路有一端在上海辖区的道路运输企业营运车辆、驾驶员以及运行所经的汽车客运站；往来于上海的道路危险品运输车辆、驾驶员（含押运员）以及运行所经的货运站（场）；

（2）由我市内河（长江除外）进入上海内河水域的船舶、人员以及运行所经的港口、码头；

（3）通向上海的主要公路、桥梁、港口、航道等交通基础设施。

1．4突发事件分类、分级

根据我市交通系统管理体制、机制的实际情况，以及上海世博会道路、水路运输安全保障工作需要，上海世博会道路、水路运输安全保障发生的需要我市交通行业应急响应的突发事件，原则上分为公路保障类、水路保障类、运输保障类三大类。

突发事件分级及事件预警分级，应按市交通局的现有应急预案规定执行。

2应急组织机构及主要职责

2．1应急组织体系

根据我市道路、水路交通现状和分级管理体制的特点，按照条块结合、以块为主的原则，应急组织体系由市级（市交通局）、县级（县级交通运输主管部门）二级应急机构组成。

对特别重大和重大突发事件应急处置工作，由省交通运输厅上海世博会道路、水路运输安全保障应急指挥组负责指挥协调应对处置工作；较大和一般突发事件交通处置工作原则上以市县级交通运输主管部门为主实施应急预案，需要省交通运输厅有关部门协助、协调时，及时向省交通运输厅上海世博会道路、水路运输安全保障应急指挥领导小组报告相关信息，由省交通运输厅有关部门指导实施应急预案。

2.2组织机构和主要职责

2.2．1领导机构

成立局上海世博会道路、水路运输安全保障应急指挥组，隶属于局应急指挥中心，负责组织领导、统一指挥交通运输系统道路、水路运输安全突发事件的应急运输组织和保障工作。应急运输组织和保障工作应在政府的领导下进行。

组长：刘文荣局长

副组长：王卫东副局长

李建新副局长

王博铭副局长

成员：戴川秋局办公室主任

周旭东局港口处处长

曹建中市公路处处长

马恒市航道处处长

许晓枫市运管处处长

叶军市地方海事局局长

董屺林局安全处处长

应急运输指挥组主要职责：

（1）决定启动与终止全市辖区较大、一般上海世博会道路、水路运输安全突发事件应急响应和应急处置行动，进行应急处置各阶段的决策；

（2）负责全市辖区内道路、水路运输安全突发事件应急处置、救援的组织、指挥和协调工作；

（3）根据交通运输厅或上海世博会安全保卫工作协调小组要求，部署和组织各应急处置小组，参与对特别重大和重大突发事件的应急处置工作，有关部门按照预案明确的职责开展工作；

（4）其他相关重大工作。

2．2．2应急工作机构

（l）应急办公室

责任部门局应急办，办公室主任由戴川秋和董屺林同志担任。主要职责：负责办公室日常工作；本预案的修订与完善；负责与各成员单位及地方应急领导机构的联络、组织协调；负责收集、汇总、分析突发事件的相关信息，及时向应急指挥领导小组提供应急响应行动建议；收集、汇总应急处置工作开展后的相关信息；承办应急指挥组交办的其他工作。

（2）公路保障组

责任单位市公路处，组长由曹建中同志担任。负责公路抢修和保通工作；负责国道、市道收费站开通绿色通道，确保应急救援车辆优先通行；协助公安部门实施公路交通管制，确保应急救援车辆顺利通行；承办应急指挥组交办的其他工作。

（3）水路保障组

责任单位市地方海事局，组长由叶军同志担任。负责管辖水域船舶航行、停泊和作业的水上交通安全和保障工作；负责水路运输信息采集及港口、航道、船闸等通航设施抢修和保通工作；开通绿色通道，实施管辖水域交通管制，确保应急救援船舶优先顺利通行；承办应急指挥组交办的其他工作。

（4）运输保障组

责任单位市运管处，组长由许晓枫同志担任。掌握应急运输保障车船运力信息，了解事故车辆信息，为应急运输保障决策提供依据；负责旅客疏运、危险品运输驳载及事故现场的清障等方面的应急运输保障车船组织、调度；承办应急指挥组交办的其他工作。

2．2.3县组织机构

县级交通运输主管部门成立以主要负责同志为组长的交通运输组织及保障工作领导机构和工作机构，按照属地管理的原则，在当地政府统一领导下，采取有效措施，积极主动地开展工作，配合做好交通运输组织及保障工作。

3应急响应

3.1分级响应

发生特别重大(Ⅰ级）、重大(Ⅱ级）道路、水路运输安全突发事件，需要交通应急运输保障的，迅速报厅应急指挥中心，市局应急指挥组在厅应急指挥中心统一指挥下实施应急运输保障处置工作。

发生较大（III级）道路、水路运输安全突发事件，需要交通应急运输保障的，市级交通运输主管部门接到市政府应急指挥中心指令后，市局应急指挥组启动并实施本级道路、水路运输应急保障预案。

发生一般（Ⅳ级）道路、水路运输安全突发事件，需要交通应急运输保障的，由县级交通运输主管部门接到县级应急指挥中心的指令后，启动并实施本级交通运输应急保障预案。

3．2特别重大和重大突发事件应急响应行动

接到关于特别重大和重大道路、水路运输安全突发事件需要交通应急运输保障的有关指今、通报或报告后，在局应急指挥组的指挥和领导下，立即启动本预案，组织专家组对事件情况进行综合评估，分析突发事件的发展趋势，提出应急处理工作建议，并向厅应急指挥中心报告有关信息。

3．3较大和一般突发事件应急响应行动

市、县级交通运输主管部门接到较大和一般道路、水路运输安全突发事件需要交通运输保障的有关指示、通报或报告后，立即启动突发事件运输保障应急预案，迅速组织开展现场突发事件应急运输保障工作，并及时向本级人民政府和上级交通主管部门应急指挥中心报告处置情况。

3.4应急响应终止

特别重大(1级）、重大（11级）道路、水路运输安全突发事件应急运输保障工作完成，突发事件隐患或相关危险因素消除后，由厅应急指挥中心宣布运输保障应急响应终止，局应急指挥组做好现场处置并将运输保障应急响应终止的信息报告厅应急指挥中心。

较大和一般突发道路、水路运输安全突发事件应急运输保障工作完成，突发事件隐患或相关危险因素消除后，由市级、县级应急指挥组宣布运输保障应急响应终止。

3.5应急响应工作流程

4处置措施

按照条块结合、以块为主的原则，应急处置工作坚持属地管理。各级交通运输部门在地方人民政府统一指挥下，组织实施应急响应工作，及时启动应急预案。在突发事件处置期间，各级交通部门要按照上级要求严格履行职责，及时组织相关单位和部门，做好人员、物资的疏运工作。

各级交通运输部门按照突发事件的类型，选择采取应急处置措施。

4．1公路保障类突发事件

4．1．1通向上海的主要干线公路出现病害或毁损的处置措施

（1）事发地公路管理部门立即赶赴现场，设置警示标志，引导车辆分流，了解道路、桥梁、隧道病害或毁损情况，研究制定加固、抢修方案，同时上报上级应急指挥领导小组；

（2）调集抢修队伍、机械、物资，组织加固、抢修；

（3）事发地抢修能力不足时，应及时向市级应急指挥组报告。市级应急指挥组根据抢修队伍、机械、物资的需求情况及抢修队伍、机械、物资筹备情况，下达调集抢修队伍、机械、物资的指令，启动应急预案。

4．1．2通向上海的主要干线公路因突发事件致交通堵塞的处置措施

（1）通向上海的主要干线公路出现交通堵塞的，发生地公路管理部门应立即根据预案组织实施路网调度，引导过往车辆分流绕行，同时通过可变情报板、收费站和相应的媒体相关信息。

（2）收费站必须开足收费道口，必要时可考虑开设专用通道，保障车辆快速通过。

4．2水路保障类突发事件

4．2．1由船舶交通事故引起的人员重大伤亡事件的处置措施

（1）现场抢险人员，应迅速开展救助并配合医疗救护部门和专业人员及时转移救治受伤、落水人员，遇有人员死亡时，海事与相关部门联合处置；

（2）事故现场海巡艇组织船方自救，调动现场附近的船舶、设施参加救援，综合考虑风向、风力、水流、流速等，考虑扩大搜救范围；

（3）实施内河交通管制，控制事发水域船舶进、出，防止事态扩大。

4．2．2船舶火灾爆炸突发事件的处置措施

（1）根据船舶火灾事故情况，事发地地方海事局在事故水域一定范围内实施内河交通管制，对其他船舶进行必要的隔离；

（2）事发地地方海事部门在弄清火情性质、部位和程度的基础上，选用合适的灭火剂，采用有针对性的扑救方法组织灭火，直至消防部门到来；

（3）现场海巡艇应迅速指挥疏散事故水域的人员，配合相关部门控制闲杂人员进入，将周围人员降到最低限度，同时抢险人员必须做好充分的防护准备，防止接触有毒、有害物质；

（4）为防止滋生新的恶性事故，在火情得到初步控制或采取降温等措施后，应尽可能将起火爆炸船舶远离城镇等人口、取水口、财产、物资密集区域或重要设施区域。

4．2．3干线航道堵航重大事件的处置措施

（1）加大现场管控力度，确保航道留有一定宽度的应急处置排档通道；

（2）事发地地方海事部门应通过船舶动态报告、报港制等措施做好对进入内河的船舶控制，加强对船舶进行疏导；

（3）航道部门配合海事做好船舶的调度、运行和管理工作。

4．2．4危化品船舶严重污染水域事件的处置措施

（l）发生船舶污染水域事件时，应迅速实施临时内河交通管制。疏散其他船舶；

（2）事发地地方海事部门应立即疏散事故水域的人员，控制其他船舶和人员进入事故水域；

（3）事发地地方海事部门应及时向当地政府交通运输主管部门汇报，会同环保部门判明污染源的性质和可能造成的危害程度，并会同相关部门提出控制方案，采取有效措施、组织相关人员、调集设备进行控制和清理危险源；

（4）遇有有毒液体泄漏，并可能对取水造成污染的，事发地地方海事部门应立即通知相关取水部门停止取水和环保部门进行监测，超前采取防控措施；

（5）遇有易燃、易爆品泄漏的，要严禁一切火种；防止因泄漏而引发火灾和爆炸事故。所有附近船舶机器、相关设施、设备必须停止运转，附近岸边、船舶及相关设施禁止一切明火，进入现场的所有人员必须关闭通讯工具；

（6）进入现场人员都要佩带针对性的防护用具。如己对人体产生影响时，要根据不同种类状态，采取不同的应急处置医疗急救措施。

4．2．5通航设施毁损的处置措施

（1）事发地航道或港口管理部门立即赶赴现场，设置警示标志，引导船舶停靠、分流，了解船闸、港口设施病害或毁损情况，研究制定加固、抢修方案，同时上报上级应急指挥领导小组；

（2）调集抢修队伍、机械、物资，组织加固、抢修；

（3）事发地抢修能力不足时，应及时向市级应急指挥领导小组报告，市级应急指挥领导小组根据抢修队伍、机械、物资的需求情况及抢修队伍、机械、物资筹备情况，及时下达调集抢修队伍、机械、物资的指令，启动应急预案。

4．3运输保障类突发事件

4．3．1发生针对或利用营运车辆、客运站进行的恐怖活动的处理措施

4．3．1．1营运车辆劫持事件

（1）已安装GPS的营运车辆，驾驶员要及时启动报警按钮，同时尽量分散注意力，拖延时间；

（2）应急指挥组得知恐怖事件发生后，要立即向当地人民政府报告，同时向上级应急指挥机构报告，启动应急预案，调查营运车辆、驾乘人员及所属企业信息，并及时向有关部门报告，实时监控被劫持车辆运行情况；

（3）被劫持车辆是客运车辆的，应根据需要调度指挥车辆疏运人员；被劫持车辆为危险品运输车辆的，应根据需要调度指挥车辆驳载危险品；

（4）协助公安、医疗救护、保险等有关部门做好善后处理工作。

4．3．1．2客运站爆炸事件

（1）应急指挥组得知恐怖事件发生后，要立即当地人民政府报告，向上级应急指挥机构报告，启动应急预案，根据需要调度指挥车辆疏运人员；

（2）协助公安、医疗救护、保险等有关部门做好善后处理工作。

4．3．2营运车辆安全生产事故的处理措施

4．3．2．1营运客车安全生产事故

（1）乘务员应迅速将事故情况报告单位或车主，积极组织疏散旅客，指导旅客开展救援，并向过往的车辆、行人以及附近的住户、单位求救；

（2）客车驾驶员应将客车熄火，切断车辆油电路，防止车辆起火爆炸，向公安交警部门报案，保护好事故现场，并协助乘务员做好救援和疏散旅客工作；

（3）所有营运车辆和各级运政管理人员如在途中发现营运客车重特大安全生产事故，应立即停车，协助做好救援及报告工作；

（4）事故发生所在地和车属地的应急指挥组接到通知后，要立即向上级应急指挥机构报告。组织车辆技术及保障机构人员赶赴事故现场，了解事故情况、分析事故原因，启动应急预案，调度指挥车辆疏运旅客；

（5）协助公安交警、医疗救护、保险等有关部门做好善后处理工作。

4．3．2．2道路危险货物运输安全事故

（1）事发地的应急指挥机构在接到上级或有关部门指令后，要立即向上级应急指挥机构报告，事发地运管机构组织车辆技术及保障机构人员赶赴事故现场，了解事故情况、分析事故原因，调查事故车辆、驾乘人员、装载货物及企业信息，并及时向有关部门报告，提供应急救援支持；事故车辆非事发地车辆时，市局应急指挥组接到请求时及时通知车属地运管机构调查事故车辆、驾乘人员、装载货物及企业信息，并反馈给事发地应急指挥机构；

（2）根据实际情况或按上级要求事发地应急指挥机构启动应急预案，调度指挥驳载车辆、吊车等车辆赶赴事故现场，实施驳载、事故现场清障；

（3）事发地应急运力紧张或情况紧急时，应及时向市局应急指挥组报告。市局应急指挥组根据应急运力需求情况和应急运力储备及使用情况，查询、筛选、定位事发地附近危险品运输车辆，通知有关市运管机构启动应急运力，赶赴事发地实施驳载。市应急指挥组无法协调解决的将向上级领导机构报告，请求运力支援。

（4）协助安监、公安交警、医疗救护、保险等有关部门做好善后处理工作。

4．3．3突发事件致严重性旅客滞留处置措施

（1）发生旅客严重滞留时，发生地运管机构接到上级或有关部门指令后，立即赶赴事发地了解旅客滞留情况、分析事故原因，调度指挥车辆疏运旅客。当地市级应急指挥领导小组应及时向上级报告。

（2）事发地应急运力紧张时，应及时向市局应急指挥领导小组报告。市局应急指挥领导小组根据应急运力需求情况和应急运力储备及使用情况，通知有关市运管机构启动应急运力。市应急指挥领导小组无法协调解决的将向上级领导机构报告，请求运力支援．

5后期处置

5．1调查评估

依据本预案由应急组组成调查组对道路、水路运输安全突发事件的事发原因、处置经过、损失、责任单位奖惩、救援需求等作出综合调查评估，并提出损失赔偿、征用补偿、灾后恢复及重建等方面的建议，形成调查评估报告上报应急指挥领导小组。

5．2总结和改进

参与应急处置和救援的单位应分别提供救援总结，由应急指挥领导小组办公室统一汇总。应急指挥领导小组组织相关专家根据汇总材料和调查报告，认真总结经验教训，提出改进建议，不断完善上海世博会道路、水路运输安全突发事件应急预案。

6应急保障

6．1应急队伍组建

各级交通运输主管部门按照“平急结合、因地制宜，分类建设、分级负责，统一指挥、协调运转”的原则，组织一批年富力强、技能娴熟、素质较好的职工，成立道路、水路运输安全突发事件应急队伍，确保发生突发事件时能够迅速集中，开展应急救援处置工作。

6．2应急物资储备

各级交通运输主管部门要建立实物储备与商业储备相结合、生产能力储备与技术储备相结合、政府采购与政府补贴相结合的应急物资储备方式，储备足够的应急物质、工程机械、应急运力等，强化应急物资储备能力。

6．3工作制度

上海世博会安保工作实施期间，各级交通运输主管部门实行24小时值班制度，切实履行各自职责，积极配合政府有关部门做好交通运输需求组织和保障工作。

各级交通运输主管部门要进一步明确各单位、部门和相关人员工作职责，确保运输保障有条不紊、要加强日常工作考核，认真排查工作薄弱环节，及时整改工作中存在的问题。对应急保障过程中的失职行为要严肃处理，并追究相关人员责任；对在应急保障中成效明显、作用突出的单位和个人要给予相应的奖励。

6．4后勤保障

各单位要对上海世博会道路、水路运输安全突发事件运输保障工作的运营经费给子必要的支持，确保人员和物资安全、畅通地运输。

6．5预案制定和培训演练

市交通局负责研究制定《*市交通局上海世博会道路、水路运输安全保障应急预案》，各县、区交通主管部门按照市局预案，结合本地实际，制定和完善本地区的具体实施方案，并经常性地组织演练，增强应对突发事件的实战能力。

7附则

7．1制定与解释

本预案由*市交通局上海世博会道路、水路运输安全保障应急指挥领导小组根据实际情况变化及时修订，由领导小组办公室负责解释并组织实施。

篇5

这也是广大交通信息化建设者们普遍遇到的难题。为此，本报特组织一期交通信息化专题文章，通过深入剖析交通信息化广东模式，分析澳大利亚、美国、日本、韩国的智能交通经验，为交通信息化建设者提供值得借鉴的经验。

“经济要发展交通要先行”，是我国发展中国特色社会主义国家的路线方针。在这一方针的指引下，近年来，我国的道路交通建设成绩显著。作为改革开放前沿阵地的广东省，在道路等交通基础设施的建设方面同样如此。

但是，随着居民收入水平的提高，居民的消费结构也在发生变化，越来越多的居民有了私家车，这使得公众对交通出行的需求也日益提升，这为交通管理者提出了新挑战：交通基础设施的发展速度滞后于日益增长的交通出行需求；交通安全形势越来越很严峻；土地、能源、环境对交通道路的约束日益增大……

管理者们很快认识到，通过简单加宽道路、增加里程的方式解决不了这些问题，必须依靠智能交通的方式，发挥交通基础设施的潜能。因此，扩展交通信息化的应用广度和深度，实现信息资源共享，整合分散的交通信息数据成为广东省交通信息化建设者的共识。

2007年，广东省交通厅启动了“广东省省级公路交通信息资源整合与服务工程”，通过整合分散的交通信息数据，实现信息资源的共享，以达到交通智能化的终极目标。为了让工程顺利实施，整合工程由交通厅总工程师王富民担任领导小组组长。

他山之石可以攻玉，下面我们通过回顾广东交通信息化的发展历程，剖析交通信息化广东模式的特点，深入了解广东省这次信息资源整合工程，为广大交通信息化建设者们提供一点借鉴的经验。

交通信息化边摸索边实践

“摸着石头过河”，可以说是广东省交通档案信息管理中心主任巫建文这八年来最真实的心情写照。

记者看到了一份2004年年初的《广东省交通行政管理部门信息资源调查报告》，资料显示: “主要的通信及网络设备在广东省交通行政管理部门的普及率很低，在被访的77个单位中（包括: 省交通厅、厅直属各单位、21个地市交通局和公路局、16个片区航道局），只有40个单位拥有路由器; 19个单位拥有交换机; 19个单位拥有集线器; 24个单位拥有光纤设备，11个单位拥有防雷设备。同时拥有多个同类设备的单位极少”; “作为资源、信息共享的基础，网络互联在广东省交通行政管理部门的普及率极低，只有19.7%的单位已经建立内联网，只有26.3%的单位已经建立外联网，而且功能较为单一”; “办公自动化系统在全省普及率不高，正在使用的部门占28.57%，在建的占12.99%”; “政府网站建设滞后，没有建设独立政府网站的单位和部门占调查总数的60%以上”; “公路、水路运政管理系统处于起步阶段，仍未实现全省联网”; “没有共用的行业数据库，数据标准化建设滞后”; “公路系统内的业务信息化程度非常低，两家公路局有单机版的公路信息管理系统，仅占12家公路局的17%”。

4年过去了，回忆起当时看到这份报告时的心情，“感觉压力相当大，但压力就是动力。”巫建文说，“我们当年起步晚、底子薄，但是我们抓住了机遇，坐上了信息化发展的高速列车。十五期间，国家和交通部、广东省都陆续出台了促进信息化发展的相关政策，在此大环境下，我们才有了发展的前提。但与此同时，我觉得更重要的一点是，我们把握住了正确的思路。”

“五步走”是档案信息管理中心在实践中总结出来的一套思路。第一步是实现办公自动化，主要是从与政府日常业务最紧密相关的领域入手，利用信息化来改变传统的政府办公模式，向政府内部，尤其是高层领导注入信息化的发展观念; 第二步是信息正常化，这一步则要建立初步的信息化基础设施，利用网络在政府或行业间进行信息的上传下达，并初步实现政务公开; 第三步是交通管理信息化，主要是围绕交通行业“建、管、养、征”的行政职能，逐步建立各类交通行业信息管理系统，实现网上业务办理;

第四步是信息管理系统化，这个阶段的任务是不断深化信息化在交通行业的应用，并在应用的基础上逐步整合交通信息资源，建立全省范围的交通数据中心，实现对交通数据的科学管理; 第五步是交通智能化，通过对整合后的交通信息资源进行深度开发，继续深化各类交通行业信息管理系统的应用，充分运用GIS、GPS、人工智能等技术，在外部实现“人、车、路”三者协调统一，内部实现交通政府部门高效、科学的管理。

“交通信息化是一个渐进的过程，交通信息化的最高表现形式是交通智能化。经过几年的发展，我们正按照上述几个步骤往前走，其中，许多步骤已经实现，某些正在实现之中，离最终的实现广东省交通智能化目标越来越近，而事实证明了我们的设想是正确的。”巫建文说。

随着幻灯片的切换，记者也切身感到了“十五”期间广东交通信息化的飞速发展: 网络基础设施已具规模，基本满通管理部门信息化业务发展的需求，形成以省交通厅为中心节点、辐射各地市/县交通行政管理部门的立体型、宽带化、大容量、安全可靠的现代化通信网络，其中运政网和征稽网已覆盖全省; 信息安全体系逐步建立，广东省交通系统（云浮）数据备份中心和广东省交通CA认证中心建成并投入使用; 全省高速公路实现了联网收费，同时各路段也成立了相应的运营管理中心; 围绕交通“建、养、管、征”行政职能的各类业务系统建设全面铺开，仅省交通厅组建的业务系统就已达30多个; 办公自动化系统实现了省交通厅、厅直属各单位、21地市交通局的联网办公，实现全省电子公文交换的进度比《广东省电子政务“十一五”规划》中要求的时间提前了两年;公路、水路运政信息化管理成效显著，其中广东道路运政管理信息系统已覆盖全省，并率先实现了与省信息产业厅、省公安厅和省保监局的交通安全信息共享; 实现了与省财政厅、银行实时联网的运管费非税征收; 广东省港航行政管理综合业务系统实现了省、市、县三级联网业务处理、建立了全新的水运证照管理与发放流程，实现了港航行政管理过程的突破与创新，并通过了交通部的技术鉴定，达到国内同行业项目领先水平; 广东省交通厅统一行政审批系统成为交通行政事项审批电子化改革创新的一项重要成果，包括省交通厅、省公路局、省航道局在内的3个负有行政审批职能的部门共26项行政许可事项已纳入该系统的监管，实现了对行政许可事项受理、承办、审核、批准、办结等五个环节的实时监控; 广东省交通厅小型交通监控平台的搭建是对交通综合监控和应急指挥系统建设的积极尝试，部分广州市内重要路段和客运站、广州市主要出入口、省内主要繁忙高速公路、省内重要桥梁、出省通道、交通黑点、重要港口等30多个监控点已纳入系统监控范围; 建成广东省交通公众信息网站群，实现了省交通厅，厅直属各单位、地级市交通、公路、航道部门，交通协会与交通企业共计70多个网站的公众信息网站的集群式管理……

总体来说广东省交通信息化目前已经基本实现了预期的目标，基本形成了广东交通信息化的雏形。

数据分散带来巨大挑战

随着广东省各种交通信息业务系统的普及和应用，问题也逐渐显现出来: 交通数据分散在不同的业务信息系统中，无法被综合利用，导致信息重复收集、信息无法被共享，不仅浪费了大量的人财物，还严重制约了信息化发展进程。巫建文将数据分散的问题归纳为以下几个方面。

首先，在信息资源管理方面，各个管理部门协调不够，“信息孤岛”问题突出。由于历史及现实原因，广东交通厅、厅直属各单位、交通企业，甚至地市的交通、公路、航道等部门，都在管理着有关交通的不同内容，他们都建立了自己的业务信息系统，但是这些在生产管理中产生的信息资源却无法得到充分共享，而且存在数出多源的情况，这样就给交通行业管理带来了不便。

“比如，广东省公路局曾经组织过几次公路抽样调查，获得了大量地理信息系统（GIS）基础数据，这些数据不但在交通厅系统中有重要意义，而且可以成为其他管理部门，如规划部门、交警部门等的基础数据，但目前这些数据无法被其他管理部门共享。”巫建文介绍说，“又比如，交通运输管理部门在交通运输管理过程中积累了大量有关营运车辆、运输量、营运企业的信息，公安交通警察部门也在管理过程中，掌握了大量有关驾驶员、道路安全状况、道路畅通状况等的信息。按道理，这两个部门的数据都应该能互相利用，但实际情况是，他们之间缺乏信息交流合作，造成资源的极大浪费，也无法提高管理效率。”

归纳起来，交通信息多头管理的现实，造成了以下几个方面的问题: ⑴信息资源没有得到充分共享; ⑵各种信息的权威性不够; ⑶重复信息较多，管理效率低下; ⑷交通数据缺乏系统性，易造成混乱; ⑸信息渠道多而乱，不方便公众; ⑹相互之间交换信息不规范; ⑺采集数据手段落后; ⑻时效性不强。

其次，对信息数据管理的认识不足，导致对数据管理的不完善。“各单位在信息化发展过程中，经历了从初期对硬件的重视到近来对软件的重视，这是一个好的转变。但是还不够，因为，信息数据本身才是关键，对数据的利用开发才是今后信息化工作的目标。”巫建文说。

第三，基础设施不能充分共享。信息化建设发展的速度是惊人的，很多管理者明显低估了这个速度，“十五”期间，各类信息系统如雨后春笋般破土而出，伴随着系统上马的还有大量的基础设施，例如网络和硬件设备。但是由于广东省行政体制的特点及各方面的历史和现实因素，这些原本可以共享、得到高效利用的资源却处于一种重复建设、低效运转的状态中。

“在交通信息化过程中，交通数据的组织管理是最基本而且也是最关键的方面。数据资源分散问题不解决，我们将无法实现交通智能化的目标。”巫建文说。

调整组织结构力促整合

事实上，很多省/市的交通管理部门都面临着信息资源分散对交通智能化带来的挑战，这是交通信息化发展到一定程度后，管理部门面临的普遍挑战。为此，交通部于2005年，在北京、山东、江苏、浙江、成都等5省/市启动了“省级公路交通信息资源整合工程”、“区域客运综合信息服务系统”和“公路公众出行信息服务系统”三项公路交通信息化示范工程，并出台了相关的推广建议文件。

广东省交通厅为此组织了专门的考察小组，对这些项目进行了为期4个月的考察、学习。在充分总结了前人经验的情况下，2007年5月，广东省交通厅正式对“省级交通信息资源整合与服务工程”立项，其目的是整合广东省已有各类公路交通信息资源，最大限度地实现资源共享。在此基础上，围绕“建、管、养、征、运”等相关业务领域，开发各类协同业务应用系统，以此加强不同地域、不同业务领域间的协同运作与管理。同时，通过数据挖掘分析，开发服务于领导科学决策的交通综合运行分析系统、开发面向社会公众的出行信息服务系统，在条件允许的情况下，建设省级路网管理和应急处置中心。

这是一个庞大的系统工程，不仅要整合来自不同交通管理部门的业务数据，还要协调各个业务管理部门的关系; 同时，还要在这些整合数据的基础上，开发各种新的应用系统。

面对如此复杂的交通信息数据、如此众多的交通业务系统以及如此众多的管理部门，如何实现数据整合？如何跨出整合的第一步？广东省交通厅最后将这一艰巨的任务交给了交通厅档案信息管理中心。

“好在交通部对广东省的整合推广项目给予了充分的支持，交通部办公厅为此专门了【厅规划字[2007]97号】文件，同时，这一整合的思路，也与我们中心成立时的智能交通5点发展思路基本一致，因此，我们有信心让整合推广工程得以顺利实施。”巫建文说。

为了保证整合工程的顺利实施，广东省交通厅特别从组织结构上进行调整: 专门成立了整合推广工程建设工作小组，组长由交通厅领导担任，小组成员有厅科教处、规划处、办公室、公运处、基建处、交通档案信息管理中心、广东省公路局、厅综合执法局、广州市交通委员会、广东省交通集团等信息化的负责人，同时成立了以交通档案信息管理中心为主、相关参与单位的技术人员、相关院校专家等组成的工程技术小组。

开创整合新局面

鉴于目前各个交通行业管理部门之间协调的难度，整合推广工程最终确定首先从交通厅管理的业务系统入手进行整合，一旦整合成功，就将整合工程推广到其他交通信息监管部门。

“经过近半年多的调研，整合推广工程最终确定了目标: 以整合交通信息资源、进行应用系统的开发和建设为重点，选取有基础的应用项目，突出应用实效，在2007年5月至2008年10月期间，完成‘省级交通信息资源整合与服务’建设任务。”巫建文说。

具体而言，整合推广工程预期达到并可考核的目标可简述为: 建立一个网络、一个数据中心、一个出行服务平台和几个业务系统。

其中，一个网络是: 整合广东省公路规费征稽网和交通厅道路运政网，形成广东省交通虚拟专网，建立一个覆盖全省，联结省、地市、区县交通部门以承载数据业务为主、运行办公与业务系统的政务网络。

一个数据中心是: 梳理省级公路交通信息资源目录体系，制定数据采集规程、数据标准化体系与数据接口技术规范，建立一个集中存储、共享、分发公路交通数据的公共数据平台，为领导决策和业务系统建设提供数据支持。

一个公众出行服务系统是: 在数据中心整合各方面数据的基础上，升级已有的公众出行交通信息服务系统，为社会公众的出行，提供动态出行信息服务，而提供信息的方式，则整合目前各种先进的通信手段，包括: 互联网、移动商务平台、GPS等，建立起广东省信息最全的公众出行服务平台。

几个业务系统是: （1）网上交通行政许可系统，通过整合广东公众网站资源，受理26项交通行政许可事项，开发电子监察审批系统，接入广东省行政审批电子监察系统; （2）路网综合运行分析系统，结合公路基础数据库和接入的各类动态交通信息、报送的道路阻断信息，对路网动静态数据进行分析和利用，为交通管理部门提供决策支持、为公众出行服务系统提供数据支持。; （3）交通综合执法系统，在广东省交通专网基础上，通过数据共享，整合运政数据和规费数据，升级执法信息查询功能，最后升级为交通综合执法系统; （4）公路建设市场信用管理系统，通过整合公路施工企业与从业人员、项目法人及项目工程等信息，建立公路建设市场的信用评价与管理系统。

目前，该整合推广系统正在紧锣密鼓地建设实施中，对于整合中的技术难点与风险，作为项目牵头单位的档案信息管理中心也做好了充分的思想准备。

据巫建文介绍，目前，整合工程面临的主要难点有二。 一是需要建立广东公路数据标准化体系，这包括: 要建立资源整合数据标准和数据交换标准。过去分散的数据大多结构多样、平台异构，要在目标的16～18个月内完成这些数据的整合，存在一定的技术风险。“但是交通部已经颁布了元数据标准，浙江等省份也建立了类似的标准化体系，且示范工程中也积累了数据标准化的经验，在此基础上，广东省建立广东公路数据标准化体系，具备了技术上的可行性，因此，我们有信心在预定的时间内完成这项工作。”巫建文说。

二是在推广工程中涉及到众多的业务部门，因此，协调难度非常大。“目前，推广工程涉及省交通厅业务处室、省公路局等直属单位以及省交通集团等众多单位，项目管理、协调的工作量大，组织工作也比较复杂。但项目组已经提前预计到这些困难，目前已经从项目的组织架构上进行了设置，以保证各个部门协调的畅通性: 领导小组负责组织项目牵头单位，接受顾问小组的咨询和部推广项目支持小组的指导; 顾问小组负责在技术等多个方面指导项目牵头单位; 推广项目支持小组负责组织各推广项目牵头单位互相学习交流推广经验; 项目牵头单位负责指导项目经理安排工程技术组、质量保证组、综合组等的工作安排，并且负责项目实施的进度。”巫建文说。

目前，项目已经进入达标的关键时刻，由于计划周密，基本是按照预定的质量目标和时间进度在进行，项目达标已不是问题。

但巫建文认为，工程达标并不意味着交通信息资源整合工程建设的完工。“因为交通信息化的需求在不断变化，各业务系统和资源整合的模式和方法也都在相应调整，后期的建设任务同样艰巨。”

此外，在系统建成并投入运行后，为保证系统的稳定运行，并为出行者提供优质的交通信息服务，省交通档案信息管理中心和第三方单位技术人员将组成系统运行管理小组，负责系统的运行管理，包括数据采集与更新、系统运行维护、出行信息服务、业务联系与拓展等各项工作。

链接

广东省交通信息化战略规划

“十五”期间，广东省交通厅积极响应党的十六大的号召，确立了通过大力推进信息化建设，坚持走科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的交通发展新路子的战略目标。

2007年，广东省交通厅启动了“广东省省级公路交通信息资源整合与服务工程”，目的为整合已有各类公路交通信息资源，最大限度地实现资源共享。在此基础上，围绕“建、管、养、征、运”等相关业务领域，通过行业监管职能整合，开发各类协同业务应用系统，以此加强不同地域、不同业务领域间的协同运作与管理；通过数据挖掘分析，开发服务于领导科学决策的交通综合运行分析系统；结合群众的需求，开展多元化的交通出行信息服务。

为了将整合工程顺利展开，交通厅总工程师王富民同志担任了这次整合工程领导小组的组长。他指出：本次工程要以加强组织管理、重视资源整合、注重应用实效、突出建设重点、持续深化提高、保障长效运行、推广有益成果为指导原则，努力把工程建设成为“基础工程、务实工程、长效工程、为民工程”。

评论

为理想而努力

广东省之所以如此大规模地进行交通数据整合，是为了圆一个梦――实现智能交通。

那么，什么是智能交通呢？怎样才叫实现了智能交通呢？

记者翻遍了所有的资料，发现并没有一个标准的定义，大多数专家都是根据自己的理想在进行描述。巫建文参照澳大利亚、美国、日本、韩国等国家的交通信息化管理的先进经验，他认为，从理论上讲，智能交通系统（简称ITS）是将先进的信息技术、传感器技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造等方面，让车辆、道路、使用者三者之间加强联系，从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统，最终使交通运输服务和管理智能化，使路网上的交通流处于最佳状态，改善交通拥挤状态，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输的机动性、安全性和效率。

篇6

近年来，经过“棱镜门”、互联网用户信息大规模泄露等安全事件的洗礼，用户安全意识不断增强，信息安全已成为我国各行各业的“必修课”，而国产化无疑是增强信息安全保障能力的重要路径。

北京东方通科技股份有限公司（简称东方通）作为中间件领域的本土企业，长期根植于国内市场，根据用户需求研发出消息中间件TongLINK/Q、应用服务器TongWeb等一系列拥有自主知识产权的核心产品，促进产品在各个行业的纵深应用。通过在产品创新、行业服务等多个纬度的全面发力，东方通不断加快在一些领域用国产中间件替代国外同类产品的步伐，开启国产中间件跨越式发展的新局面。

创新积聚企业成长势能

1997年，东方通正式向外界宣布将全力以赴发展中间件业务，加快中间件相关产品、技术的研发和推广应用步伐。

当时，中间件在我国方兴未艾，专业从事中间件研发和生产的本土企业寥寥无几。在国内中间件市场基本上被跨国公司把控，缺乏竞争的背景下，各行业用户只能忍受着高昂的价格。从这个意义上来说，东方通发展中间件，一方面是基于企业自身发展的考虑，另一方面也是着眼于我国信息化建设的创新发展，希望通过市场机制引导国产中间件茁壮成长.。

早在1992年，东方通就开始研究中间件技术，并在1993年成功推出国内首款消息中间件TongLINK/Q，实现了国产中间件从无到有的突破。此后，东方通根据用户需要对消息中间件TongLINK/Q进行持续性的优化升级，并开始在中间件领域全面发力。

比如说，在集成中间件方面，东方通开发出数据交换产品TongIngrator-DX、企业服务总线TongIngrator-ESB等，形成了完整的应用集成中间件产品家族，从而可以全面支持数据集成和服务集成，为分布式环境下多个系统协同运行提供有效支撑。

“创新是软件企业生存和发展的源动力，对于中间件企业来说，更需要进行强创新。”东方通相关负责人表示，在SOA、云计算等信息技术快速发展的十几年里，东方通一直紧跟前沿技术开展产品创新工作。

特别是在云计算领域，东方通专注于PaaS平台的发展，开发出云平台Tong Applaud、云应用服务器Tong Applaud Application Server（TAAS）等产品，致力于为用户提供完善的云计算解决方案。

在物联网方面，东方通研发出实时传输中间件TongLINK Real-Time。该产品支持大并发、实时数据传输，从而加速物联网的落地应用。

在持续开展产品创新工作的同时，东方通也非常重视服务的创新，不断完善行业服务体系。首先在服务内容上，东方通推出了信息化需求梳理、技术方案架构搭建与实施、生产系统现场救援等专业服务，几乎覆盖信息化建设的全生命周期。其次在服务团队方面，东方通成立了多家子公司、分公司以及20多个办事处，并在北京、上海、成都设立三大服务中心，形成“南北呼应、东部/中西部横向覆盖”的全国服务网络。

接下来东方通还将加快行业垂直服务体系建设步伐，通过整合公司内外部资源，分别面向重点行业、重点区域组建专业化的服务队伍，贴身服务行业信息化。与此同时，东方通还将继续积聚势能，为企业通过应用国产中间件获取更多价值而努力。

实践才是发展硬道理

对于我国IT产业，特别是基础软件业来说，技术创新一直是产业发展的重中之重，不少国家级科技专项都是围绕前沿技术来开展研发工作的，从而避免核心技术研发水平落后于人。东方通在中间件领域拥有近20年的发展经历，对产业发展具有清醒的认识，其产品研发工作完全基于市场的实际需求开展，确保自身产品能够在用户的信息化建设中发挥价值。

目前，东方通中间件产品已经在金融、电信、电子政务、交通等多个行业获得了广泛而深入的应用。特别是在交通行业，仅消息中间件TongLINK/Q一项就占据了高速公路信息化数据传输通道领域80%的份额。同时，东方通还多次参与海事、民航、轨道交通等细分行业的信息化建设，构建出涵盖海、陆、空的大交通业务体系。

在金融行业，基于东方通中间件建立的金融数据传输通道，连接了政策性银行、国有大型商业银行、城市商业银行、股份制银行、外资银行和集团型企业财务公司，成为中国金融支付结算数据传输的标准通道之一。

此外，在电子政务、电信、能源等多个关系国计民生的领域，东方通中间件也实现了规模化应用。

正是凭借在多个细分行业市场的稳步推进，东方通的销售业绩连续多年保持快速增长。某第三方调查报告显示，在2012年中国中间件市场，东方通的市场份额达到了7%左右，位居国产中间件厂商市场份额第一。

通过对报告提供的各项数据进行统计可以发现，包括东方通在内的国产中间件厂商的市场份额有所扩大。由此可见，随着本土中间件厂商的发展壮大和用户采用国产化软件意识的增强，从某种意义上来说中国中间件市场出现了国进洋退的趋势。

多方联动释放民族企业正能量

综观我国基础软件产业发展态势，国外品牌在操作系统、数据库等领域长期占据垄断地位。究其缘由，是因为跨国公司起步早，在产品、技术、品牌效应等方面拥有很强的优势。可见单纯依靠某个本土企业的单打独斗难以与其对抗，因此需要产业界各方携手并进，共同加快 国产化进程。这其中，中间件作为关键的基础软件，其价值不仅体现在解决数据交换、异构系统协同等技术问题，而且还对软件产业的整体发展起到催化剂的作用。

东方通是我国中间件的开拓者和领导者，一直注重产业合作，提出了以技术融合为主线的渠道合作发展战略。东方通合作模式涉及战略合作、OEM合作、行业合作等多种方式，既与IT产业链上下游的软硬件厂商开展技术融合工作，增强国产化解决方案的整体竞争力，又与各行业信息化领域的领军型企业进行优势资源互补，共同开拓行业市场。在合纵连横式的渠道合作框架指引下，东方通与操作系统厂家、数据库厂家构建起技术融合及市场资源共享平台，以增强国产基础软件的整体竞争力。同时，东方通还与浪潮、中软等知名企业建立深度合作关系，致力于为用户提供更加完善的自主一体化解决方案。

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一、充分肯定过去一年我市安全生产工作所取得的成效

*年，在各级党委、政府高度重视和正确领导下，通过各有关部门的依法监管和全社会共同参与支持，我市安全生产形势保持了比较平稳的态势，取得了显著成绩：

一是全市生产经营单位安全生产形势基本稳定。我市已实现连续3年没有发生重、特大生产安全事故，特大道路交通安全事故控制在省政府下达的指标内。*年，被评为全省安全生产目标管理先进市。

二是一些重点行业安全生产形势趋于好转。煤矿通过近几年的安全专项整治，安全状况明显改善，*年实现安全年，成为全省唯一没有发生死亡事故的市。烟花爆竹生产和经营单位，通过加强生产安全管理，规范经营行为，连续3年实现安全生产。

三是水上交通安全再创佳绩。通过对重点时段、重点水域“旁站式”监管和死看硬守，我市已连续12年没有发生水上交通安全事故。

四是安全生产工作逐步走上规范化和制度化。通过出台和实施矿山等7个重、特大安全事故应急救援预案和重、特大安全事故隐患监督管理办法的实施意见，以及安委会议事规则和重、特大生产安全事故救援预案，我市安全生产的各项工作做到了有章可循、有据可依。

五是安全监管力量得到加强。在机构改革中，各级安全生产综合监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门，在机构改革中，得到调整和充实，监管力量得到加强，监管条件得到改善。

二、冷静客观地认清当前安全生产面临的严峻形势

一是各类安全事故仍呈上升趋势。*年，全市共发生事故1041起，死亡209人。从行业看，道路交通事故起数和死亡人数同比分别上升10.1%和11.2%；非矿企业事故上升66.7%；非煤矿山事故上升23.1%。从区域看，东至县、石台县生产经营单位事故起数和死亡人数都成倍增加，青阳县事故增幅也超过该县GDP的增长幅度。*年以来，我市安全事故又不断攀升，1—2月份，全市共发生事故223起，死亡40人，同比分别增长8.8%和17.6%。其中，全市所发生的5起生产安全事故都在贵池区。特别是3月5日凌晨，贵池区六峰山铜矿井下发生5人被困的重大透水事故，引起省委、省政府和市委、市政府的高度重视，并在全省受到通报。

二是安全生产基础仍相当薄弱。一些企业长期对安全生产工作投入严重不足，历史欠帐较多，且短期内难以弥补。非公有制企业在投资产业时普遍不重视安全“三同时”，埋下了事故隐患。一些基层政府和企事业单位安全生产责任制得不到落实，制度不健全，安全工作流于形式。

三是部分领导对安全生产工作重视程度不够。近几年来，各级、各部门整体上对安全生产工作重视程度比以前有了提高，但发展不平衡。有些地方和部门领导在思想认识上有“隐患”，抓安全工作的积极性存在从上到下呈层层递减、逐级弱化的趋势。一些单位安全生产监督管理不到位，责任追究不严，应付安全工作的现象时有发生，主动预防的少，临时抱佛脚的多。

四是安全生产专项整治成果难以坚持。我市安全生产专项整治和重特大事故隐患整治工作虽已初见成效，但还不够深入，不够全面，没有建立长效机制。除消防、锅容管特安全专项整治已经验收外，还有多项整治只是阶段性总结。非煤矿山越整治，事故越多，且呈逐年上升趋势，今年已发生了重大安全事故。有些地方和行业专项整治虽已经结束，但如果不加强安全监督管理工作，事故将会反弹。此外，随着我市经济增长加速和基础设施建设步伐加快，不安全的因素也随之增加。

五是全民的安全意识有待进一步强化。近年来，全国安全事故频发，平均每天约有380人丧生于各类安全事故。其中很大一部分是由于公民安全意识差，违章作业、违反劳动纪律或者不懂安全生产知识、冒险蛮干造成的。我市大街上人、车抢行，汽车、摩托车随意停放、调头、闯红灯等违章现象屡见不鲜，随处可见，市民素质还有待进一步提高，安全意识有待进一步强化。

六是对事故处理失之于轻、失之于宽。事故调查处理“四不放过”的原则没有很好坚持，行政责任追究制度难以落实到位，属本级政府处理范围内的事故普遍处理过轻。当前一定要按照《安全生产法》和国务院、省政府、市政府关于行政责任追究的规定，依法严肃追究事故责任者的责任。

三、求真务实，扎实苦干，努力完成*年度安全生产工作目标任务

（一）以党的*大精神为指导，进一步强化安全生产的责任感和使命感。

一是要从实践“*”重要思想的本质要求，充分认识安全生产工作的重要性。安全生产事关人民生命安全，反映了最广大人民的根本利益；安全生产体现了先进生产力发展的要求，坚持“安全第一”，就是要把安全生产作为市场准入的首要条件，就是要坚持淘汰落后的生产力，关闭那些技术落后、污染环境、破坏资源、不具备安全生产基本条件的小厂小矿，消除危险源。“关爱生命，关注安全”为主旨的安全文化，本身就体现着先进文化的前进方向。坚持执政为民，就必须高度重视安全生产工作。二是要从全面建设小康社会的战略高度，认清安全生产工作面临的新任务。小康社会是生产发展、生活富裕、生态良好的社会，是劳动者生命安全切实得到保障、生活质量提高的社会。事故频发，既不符合全面建设小康社会的要求，也不符合社会主义的本质要求。我们绝不能以牺牲人的生命为代价，换取经济的暂时的发展和繁荣。三是要从我国社会主要矛盾这个深层次上，认识安全生产的长期性和艰巨性。现阶段，我国社会的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾。我市是经济欠发达地区，生产力水平落后，反映在安全生产上，就是事故多发，职业危害严重。受社会生产现状的制约，我市的安全生产必须要经过一个循序渐进、逐步好转的过程。我们一定要从改革发展的战略机遇着眼，按照*大提出的要求，抓住面临的历史机遇，增强开创安全生产工作新局面的紧迫感和责任感。

（二）围绕安全生产总体目标，积极探索和构建安全生产长效机制。

我市*年安全生产的总体目标已经明确，要实现这个目标，必须不断创新，解决安全生产工作中不断出现的新情况、新问题。依靠突击式、运动式的方法来抓安全，在一定时期内、一定范围内很有必要，也能够收到一些成效，但不能使安全生产得到长期保障。各地情况不一，部门和行业各有特点，安全生产的基础和重点也不一样，但都必须根据自身的实际情况，按照“政府统一领导、部门依法监督、企业全面负责、社会监督支持”的原则，建立安全生产长效机制。一是政府。各级政府要加强对安全生产工作的领导，依法建立和完善安全监管体系，使安全监管机构成为独立的法人实体，履行《安全生产法》执法主体的职责；把安全生产纳入经济发展规划和指标考核体系，形成强有力的安全生产工作组织领导和协调管理机制。二是部门。各级安全生产监管部门，要认真履行综合监管的职责，依法加大行政执法力度，加强执法监督。政府有关部门要在各自的职责范围内，对安全生产工作依法实施监督管理。三是企业。各类企业（包括经营单位）要建立健全安全生产责任制和各项规章制度，依法保障必需的安全投入，加强管理，做好基础工作，形成自我约束、不断完善的安全生产工作机制。四是社会。大力营造“关爱生命、关注安全”的社会舆论氛围，形成舆论监督、群众监督机制。这四个层面必须统筹协调，形成合力，总体推进。

（三）围绕重点行业、重点区域和重点企业，继续深入开展安全生产专项整治工作，巩固扩大整治成果。

安全生产专项整治作为整顿和规范市场经济秩序的一项重点工作，要坚持不懈地抓下去。今年安全专项整治的主要对象，要集中在那些专项整治工作进展不平衡、存在较多漏洞和死角、伤亡事故仍然多发的重点行业、重点区域和重点企业。

1、重点行业：要突出抓好矿山、危险化学品和道路交通运输。一是继续关闭那些破坏资源、污染环境、技术落后和不具备安全生产基本条件的小矿山，并防止死灰复燃。对整治验收合格的矿井，要加强日常监督管理，防止滑坡。对矿山有关证照要实行动态管理，加强年检，发现不符合条件的，要及时予以吊销。二是加强危险化学品安全管理。认真贯彻《危险化学品安全管理条例》，实施安全评价和生产许可证制度，严格对涉及剧毒化学品从业单位和人员的管理，严厉打击各种非法生产、经营、运输活动和利用剧毒危险化学品违法犯罪活动，消除各种隐患和漏洞。三是在道路交通运输领域，要强化对交通运输企业的安全监管，不符合安全条件的运输车辆坚决停运。搞好创建“平安大道”、“交通安全村”和“交通安全社区”活动。

2、重点区域：事故上升幅度较大和死亡人数较多的贵池区和东至县要作为安全监管的重点，促使其减少事故和死亡人数。对矿山尤其是煤矿集中的乡镇以及道路、水上交通运输的重点路段，也要进行重点整治。

3、重点企业：一是存在重大安全隐患的生产经营单位，必须对照安全生产法律法规和有关标准，认真进行整治。二是*年度及近期发生安全事故的企业，必须认真落实整改措施，防止同类事故发生。三是要依法加强对非公有制企业安全生产的监管，强化对企业主要负责人的安全培训考核，使其牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，扭转安全生产被动局面。

（四）加大行政责任追究力度，严肃查处各类安全事故。

我市各类安全事故持续上升，与我们事故成本低、处罚不严也有很大关系。在处理事故时虽有经济处罚，但处罚金额过小，不足以引起企业的重视。有时还存在情大于法，以有限的经济处罚代替行政处分甚至刑事处罚的现象。只有提高事故成本，才能使责任单位从内心重视安全，尊重他人的生命安全。同时，必须按照“四不放过”的原则，在查明事故原因、分清责任的基础上，依据国务院和省、市政府的有关规定，严肃追究地方政府及负有安全生产监管和审批职责部门的责任。除国家有明确规定外，生产经营单位发生一次死亡1—2人安全事故，按有关规定成立事故调查组进行调查，调查报告统一由市安全综合监管部门批复结案。一次死亡3~9人的重大道路交通安全事故，由市安全综合监管部门会同市监察部门对事故的管理责任进行调查，报市政府批复。加强安全事故调查处理和批复结案工作，是扭转事故处理偏轻偏宽和遏制事故上升的有效措施，是实现安全监管工作创新的重要举措。

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【关键词】公路工程 施工 现场管理

随着我国市场经济体制的不断完善，公路作为国民经济发展的重要基础设施正日益发挥着极其重要的作用。如何根据公路施工的特点，加强施工现场管理、将施工各要素进行科学、合理地安排，在一定的时间和空间内有组织、有计划、有秩序地开展施工，实现工程项目快速、优质、低耗，已成为公路建设者普遍关注的焦点。

下面本文着重就施工单位在公路工程施工现场管理中应注意的问题作一阐述。

一、进行充分的施工准备

在进行施工准备工作中应注意以下问题：

1．要建立严谨、规范的内部约束、考核、激励机制，用制度管人，用规章管理工程。

2．要补充调查工程沿线影响施工的因素，标注出平面位置图，并进行分析、论证，写出调查报告，作为修订施工方案、编制施工控制预算的依据。

3．研究施工图纸，吃透设计意图，澄清图纸中的问题，恢复定线和施工放样。对所有控制点进行加密、保护、记录。

4．根据施工合同协议和现场调研认真编制施工控制预算，作为控制支出、进行成本预测分析、经济核算以及统计工程进度的依据。

5．进行业务、技术培训和技术交底，使相关人员对工程的技术标准、操作规程、质量控制、资料整理有全面的了解。

6．建立工地试验室，并申请临时资质。对施工中拟使用的各种原材料取样试验，建立相关技术参数的数据库。

7．绘制关键工序施工工艺流程图和试验操作规程、质量检查评定、计量支付、设计变更、事故处理等操作管理框图，并使图表上墙。

8．根据工期要求、技术标准、机械设备能力、材料供应、自然条件等进行综合分析，选择最佳施工方案，完善施工组织设计。

二、合理配置施工资源

合理配置施工资源是保证施工现场动态投入生产要达到最佳组合，完全阶段施工任务，获取较大经济效益的关键。

在施工过程中，人力、材料和机械需求量不断变化，在配置施工资源时应力求均衡。要根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划；根据材料供应与使用情况决定材料储备量；根据主导机械配置与之能力相适应的附属机械；根据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整。做到人、机、料、法、环协调统一。

三、认真做好试验段

试验段施工之前要编制施工计划，明确施工方法、技术要求、试验检测内容以及达到的质量标准。施工中发现问题应及时调整，做好记录、分析、总结，为大面积施工提供理论和实践依据。

四、适时调整机械组合

机械化施工能有效地降低成本、提高质量、保证进度，是当前公路建设发展的主流。在施工过程中，要保持机械组合的相对稳定。由于受进度、天气等方面的影响，机械的使用数量发生变化时，现场管理者必须适时改变机械组合。

五、切实做好防洪排水

施工中防洪排水工作应注意以下问题:

1．施工前，要结合施工方案和施工图中的排水设计，制订防洪排水方案，做到永久性排水设施与临时性排水设施相结合。

2．路基路面施工要选择合适的位置和方式，始终保持纵横坡度和碾压的平整度。

3．合理安排桥梁施工次序，主河槽基础应尽量在枯水季节施工，桥梁预制场应建在洪水位以上。

4．下雨期间要经济上路巡查，及时疏通水沟，减少路基积水。要了解天气变化情况，采取应对措施，减小雨水对施工的不利影响。

六、重点治理质量通病

工程质量是公路建设永恒的主题。贯彻国家有关工程质量的方针，提高全员质量意识，推行全面质量管理，是施工现场管理的重点。公路工程中的质量通病有：桥头涵顶跳车，路基不均匀沉降，路面平整度差等。加强现场质量管理，要以治理质量通病为突破口，重点抓好以下工作。

1．彻底处理软弱路基，确保路基整体稳定。

2．认真处理路基与桥涵接头，防止桥头涵顶跳车。

3．严格控制路线的线型与标高。

4．确保结构物的内在和外观质量。

七、加强进度控制

当工程进度受到自然和人为因素的影响而与计划偏差较大时，现场管理者要结合实际，对进度计划进行调整，并做到：

1．根据网络计划或进度管理曲线，查找实际进度与计划进度的差距，分析影响进度的原因。

2．调整滞后项目的施工方案，适当增加资源投入，科学安排施工顺序，采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平等流水作业，加快施工进度。

3．合理压缩关键线路上的作业时间，尽量保证总工期实现，必要时倒排工期。

八、搞好成本管理

成本管理就是通过成本核算来计划和控制经济活动。施工现场管理要达到的目的就是通过对

工程进度、质量的控制来降低工程成本，提高经济效益。不计成本，不搞核算的粗放型管理只能导致工程干的越多亏得越大。为此，要注意抓好以下工作。

1．完善成本管理制度，使采购、库存、发放、使用等每一环节在制度在约束下进行。

2．根据施工定额对各分项工程进行成本控制，力求使人工、材料、机械控制在规定的范围内。

3．分项或分部工程完成后，要对照施工控制预算进行成本预测，对已经出现或可能出现的超支采取应对措施。

4．单位工程完成后，要及时进行成本核算，根据实际发生的工、料、机及管理费计算出该工程的实际成本，与施工控制预算比较，查找成本管理中的问题。

5．工程全部完成后，要结合施工控制预算、计量支付进行效益分析，总结经验教训。

九、做好施工保通

施工现场保通关系到施工能否正常进行。无论是新建还是改建工程，如果便道、便桥、边施工边通车的路段不能通行，机械、材料、人员就无法进场开展工作，同时还会打乱施工秩序，造成经济损失和质量问题。现场保通要注意。

1．便道、便桥的通行能力和承载标准要与施工规模及机械通过量匹配。要加强养护，使便道、便桥始终处于完好状态。

2．地方道路作便道时，要与道路所有者签订使用维护协议，对承载能力低的桥涵进行加固。

3．边施工边通车的路段要设立安全标志，且由路政管理人员指挥交通，避免交通事故，减少堵车现象。

十、加强初期养护，配合交工验收

为了保持路容、路貌，保证公路各项能力的正常发挥，使工程顺利通过交工验收，施工单位要加强工程的初期养护，对工程外观进行整修，并注意以下问题。

全面检查路基、路面、桥涵、构造物、交通安全设施，存在问题及时处理。

2．清理路基、路面上的施工废料；按路基标准横断面整修路肩、边坡；清理桥涵、构造物上的附着砂浆；修补路面及构造物的局部损坏；使公路线型顺适、整齐美观。

3．按照《公路工程竣工验收办法》的要求，写出施工总结，恢复路线控制点，标注里程桩号，为质量鉴定创造条件。

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关键词:公路工程,施工准备,进度；现场管理；控制措施

1进行充分的施工准备

1)要建立严谨、规范的内部约束、考核、激励机制,用制度管人,用规章管理工程。2)要补充调查工程沿线影响施工的因素,标注出平面位置图,并进行分析、论证,写出调查报告,作为修订施工方案、编制施工控制预算的依据。3)研究施工图纸,吃透设计意图,澄清图纸中的问题,恢复定线和施工放样。对所有控制点进行加密、保护、记录。4)根据施工合同协议和现场调研认真编制施工控制预算,作为控制支出、进行成本预测分析、经济核算以及统计工程进度的依据。5)进行业务、技术培训和技术交底,使相关人员对工程的技术标准、操作规程、质量控制、资料整理有全面的了解。6)建立工地实验室,并申请临时资质。7)绘制关键工序施工工艺流程图和试验操作规程、质量检查评定、计量支付、设计变更、事故处理等操作管理框图,并使图表上墙。8)根据工期要求、技术标准、机械设备能力、材料供应、自然条件等进行综合分析,选择最佳施工方案,完善施工组织设计。

2合理配置施工资源

合理配置施工资源是保证施工现场动态投入生产要达到最佳组合,完成阶段施工任务,获取较大经济效益的关键。在施工过程中,人力、材料和机械需求量不断变化,在配置施工资源时应力求均衡。要根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划;根据材料供应与使用情况决定材料储备量;根据主导机械配置与之能力相适应的附属机械;根据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整。做到人、机、料、法、环协调统一。

实践证明:违背客观规律,不计成本而大量增加投入,盲目赶工的“形象”工程和投入不足致使进度缓慢的“胡子”工程都将导致施工资源的极大浪费和工程的严重亏损。

3认真做好试验段

开工后,施工单位对自然条件、施工工艺、质量控制都有一个适应的过程。通过试验段施工,可以初步掌握工程的质量控制要点、主要技术参数、施工进度、机械组合以及施工过程中的协调情况,故它是施工现场管理的一个重要环节。

4适时调整机械组合

组织机械施工应注意以下几方面:1)根据进度计划、质量要求和机械的生产能力选择主导机械,并留有适当的余量。2)全套机械的生产能力是由其中生产能力最小的机械决定的,因此,加强机械的统一调配,始终保持机械的最佳组合,提高机械的使用率。3)要组织维护、抢修小组,备有关键配件,定期维护,随时排除故障,提高机械的完好率,确保工程正常进行。

5切实做好防洪排水

1)施工前,要结合施工方案和施工图中的排水设计,制订防洪排水方案,做到永久性排水设施与临时性排水设施相结合。2)路基路面施工要选择合适的位置和方式,始终保持纵横坡度和碾压的平整度,使雨水能迅速排走,防止边坡坍塌堵塞水沟。对排水困难或地质不良地段,应尽量避开雨季施工。3)合理安排桥梁施工次序,主河槽基础应尽量在枯水季节施工,桥梁预制场应建在洪水位以上,汛期施工时,机械、材料、设备用过后尽快撤离现场,以减少灾害损失。4)下雨期间要经常上路巡查,及时疏通水沟,减少路基积水。要了解天气变化情况,采取应对措施,减小雨水对施工的不利影响。

6重点治理质量通病

1)彻底处理软弱路基,确保路基整体稳定。路基不均匀沉降会导致路面开裂、路基失稳,危及行车安全。主要原因是路基未充分压实。为此,现场质量控制要抓好地表清淤和路基分层填筑及压实;在路基填挖方交界处、施工分段接头等非连续地段要作为质量控制的关键点加强控制。2)认真处理路基与桥涵接头,防止桥头涵顶跳车。桥涵与路基施工往往不能同步进行,在路基与桥涵之间形成接头,若施工质量控制不好就会造成跳车,一般采取设置桥头搭板,铺设土工格栅或土工布,改换填料等措施,这些措施如果没有严格的质量控制和合理的施工工艺保证仍然不能达到满意的效果。因此,现场管理的重点是确保碾压到位,压实度符合质量标准。3)严格控制路线的线型与标高。随着公路修建等级的不断提高,施工中对路线线型与标高的要求也越来越严。纵横坡不适、平整度差等直接影响公路的外观质量和使用品质,影响服务对象的舒适度,影响施工企业的经济效益,故这些问题要从路基开始层层检查验收,达不到要求及时返工,谨防积重难返。4)确保结构物的内在和外观质量。公路是暴露在野外的线形构造物,既要满足行车要求,又要与周围的景观相协调,满足行人的视觉要求,为此,要达到内在质量与外观质量的统一。

7加强进度控制

1)根据网络计划或进度管理曲线,查找实际进度与计划进度的差距,分析影响进度的原因。2)调整滞后项目的施工方案,适当增加资源投入,科学安排施工顺序,采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平等流水作业,加快施工进度。3)合理压缩关键线路上的作业时间,尽量保证总工期实现,必要时倒排工期。

8搞好成本管理

1)完善成本管理制度,使采购、库存、发放、使用等每一环节度的约束下进行。2)根据施工定额对各分项工程进行成本控制,力求使人工、材料、机械控制在规定的范围内。3)分项或分部工程完成后,要对照施工控制预算进行成本预测,对已经出现或可能出现的超支采取应对措施。4)单位工程完成后,要及时进行成本核算,根据实际发生的工、料、机及管理费计算出该工程的实际成本,与施工控制预算进行比较,查找成本管理中的问题。5)工程全部完成后,要结合施工控制预算、计量支付进行效益分析,总结经验教训。

9做好施工保通

施工现场保通关系到施工能否正常进行,无论是新建还是改建工程,如果便道、便桥、边施工边通车的路段不能通行,机械、材料、人员就无法进场开展工作,同时还会打乱施工秩序,造成经济损失和质量问题。现场保通要注意:1)便道、便桥的通行能力和承载标准要与施工规模及机械通过量匹配。要加强养护,使便道、便桥始终处于完好状态。2)地方道路作便道时,要与道路所有者签订使用维护协议,对承载能力低的桥涵进行加固。3)边施工边通车的路段要设立安全标志,且由路政管理人员指挥交通,避免交通事故,减少堵车现象。

10加强初期养护,配合交工验收

1)全面检查路基、路面、桥涵、构造物、交通安全设施,存在问题及时处理。2)清理路基、路面上的施工废料;按路基标准横断面整修路肩、边坡;清理桥涵、构造物上的附着砂浆;修补路面及构造物的局部损坏;使公路线型顺适、整齐美观。3)按照《公路工程竣工验收办法》的要求,写出施工总结,恢复路线控制点,标注里程桩号,为质量鉴定创造条件。

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【关键词】公路工程；现场管理；公路建设

本文主要就作者在实践工作中对公路工程施工现场管理的几点体会作简要的阐述：

一、进行充分的施工准备

施工现场管理贯穿于工程施工的全过程，充分的施工准备是管理好施工现场的基础。在进行施工准备工作中应注意以下问题：

1.要建立严谨、规范的内部约束、考核、激励机制，用制度管人，用规章管理工程。

2.要补充调查工程沿线影响施工的因素，标注在平面位置图，并进行论证，写出调查报告，作为修订施工方案、编制施工控制预算的依据。

3.施工图纸，吃透设计意图，澄清图纸中的问题。恢复定线和施工放样，对所有控制点进行加密、保护、记录。

4.根据施工合同协议和现场调研认真编制施工控制预算，作为控制支出、进行成本预测分析、经济核算以及统计工程进度的依据。

5.进行业务、技术培训和技术交底，使相关人员对工程的技术标准、操作规程、质量控制、资料整理有全面的了解。

6.建立工地试验室，并申请临时资质。对施工中拟使用的各种原材料取样试验，建立相关技术参数的数据库。

7.绘制关键工序施工工艺流程图试验操作规程、质量检查评定、计量支付、设计变更、事故处理等操作管理框图，并使图表上墙。

8.根据工期要求、技术标准、机械设备能力、材料供应、自然条件等进行综合分析，选择最佳施工方案，完善施工组织设计。

二、合理配置施工资源

在施工过程中，人力、材料和机械需求量不断变化，在配置施工资源时应力求均衡。要根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划；根据材料供应与使用情况决定材料储备量；根据主导机械配置与之能力相适应的附属机械；根据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整。

三、认真做好试验段

开工后，施工单位对自然条件、施工工艺、质量控制都有一个适应的过程。通过试验段施工，可以初步掌握工程的质量控制要点、主要技术参数、施工进度、机械组合以及施工过程中的协调情况，故它是施工现场管理的一个重要环节。

试验段施工之前要编制施工计划，明确施工、技术要求、试验检测以及达到的质量标准。施工中发现问题应及时调整，做好记录、分析、，为大面积施工提供实践依据。

四、适时调整机械组合

机械化施工能有效地降低成本、提高质量、保证进度，是当前公路建设发展的主流。组织机械施工应注意：

1.根据进度计划、质量要求和机械的生产能力选择主导机械，并留有适当的余量。

2.全套机械的生产能力是由其中生产能力最小的机械决定的，因此，加强机械的统一调配，始终保持机械的最佳组合，提高机械的使用率。

3.要组织维护、抢修小组，备有关键配件，定期维护，随时排除故障，提高机械的完好率，确保工程正常进行。

五、切实做好防洪排水

施工受自然因素影响较大，应针对性地采取预防和应急措施。在自然灾害中尤以水害最为严重，是影响工程质量和进度的主要因素，故应注意以下问题：

1.施工前，要结合施工方案和施工图中的排水设计，制订防洪排水方案，做到永久性排水设施与临时性排水设施相结合。

2.路基路面施工要选择合适的位置和方式，始终保持纵横坡度和碾压的平整度，使雨水能迅速排走，防止边坡坍塌堵塞水沟。对排水困难或地质不良地段，应尽量避开雨季施工。

3.合理安排桥梁施工次序，主河槽基础应尽量在枯水季节施工，桥梁预制场应建在洪水位以上，汛期施工时，机械、材料、设备用过后尽快撤离现场，减少灾害损失。

4.下雨期间要经济上路巡查，及时疏通水沟，减少路基积水。要了解天气变化情况，采取应对措施，减小雨水对施工的不利影响。

六、重点治理质量通病

工程质量是公路建设永恒的主题。公路工程中的质量通病有：桥头涵顶跳车，路基不均匀沉降，路面平整度差等。加强现场质量管理，要以治理质量通病为突破口，重点抓好以下工作：

1.路基不均匀沉降会导致路面开裂、路基失稳，危及行车安全。主要原因是路基未充分压实。为此，现场质量控制要抓好地表清淤和路基分层填筑及压实；在路基填挖方交界处、施工分段接头等非连续地段要作为质量控制的关键点加强控制。

2.桥涵与路基施工往往不能同步进行，在路基与桥涵之间形成接头，若施工质量控制不好就会造成跳车，一般设置桥头搭板，铺设土工隔栅或土工布，改换填料等，这些措施如果没有严格的质量控制和合理的施工工艺保证仍然不能达到满意的效果。

3.随着公路修建等级的不断提高，施工中对路线线型与标高的要求也越来越严。纵横坡不适、平整度差等直接公路的外观质量和使用品质，影响服务对象的舒适度，影响施工的效益，故这些要从路基开始层层检查验收，达不到要求及时返工，谨防积重难返。

4.公路是暴露在野外的线形构造物，既要满足行车要求，又要与周围的景观相协调，满足行人的视觉要求，为此，要达到内在质量与外观质量的统一。满足结构物的内在质量，必须控制关键材料、关键工序、关键工艺；满足结构物的外观质量，必须做到工艺精细、线条分明、线型顺适、层次清晰。

七、加强进度控制

进度计划是控制工程进度的依据，施工组织中的月、旬作业计划以及材料、机械使用计划都要服从进度计划的要求。当工程进度受到人为因素的影响而与计划偏差较大时，现场管理者要结合实际，对进度计划进行调整，并做到：

1.根据计划或进度管理曲线，查找实际进度与计划进度的差距，影响进度的原因。

2.调整滞后项目的施工方案，适当增加资源投入，安排施工顺序，采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平等流水作业，加快施工进度。

3.合理压缩关键线路上的作业时间，尽量保证总工期实现，必要时倒排工期。

八、搞好成本管理

成本管理就是通过成本核算来计划和控制经济活动。施工现场管理要达到的目的就是通过对工程进度、质量的控制来降低工程成本，提高经济效益。为此，要注意抓好以下工作。

1.完善成本管理制度，使采购、库存、发放、使用等每一环节在制度在约束下进行。

2.根据施工定额对各分项工程进行成本控制，力求使人工、材料、机械控制在规定的范围内。

3.分项或分部工程完成后，要对照施工控制预算进行成本预测，对已经出现或可能出现的超支采取应对措施。

4.单位工程完成后，要及时进行成本核算，根据实际发生的工、料、机及管理费出该工程的实际成本，与施工控制预算比较，查找成本管理中的问题。

5.工程全部完成后，要结合施工控制预算、计量支付进行效益分析，经验教训。

九、做好施工保通

施工现场保通关系到施工能否正常进行。无论是新建还是改建工程，如果便道、便桥、边施工边通车的路段不能通行，机械、材料、人员就无法进场开展工作，同时还会打乱施工秩序，造成经济损失和质量问题。

1.便道、便桥的通行能力和承载标准要与施工规模及机械通过量匹配。要加强养护，使便道、便桥始终处于完好状态。

2.地方道路作便道时，要与道路所有者签订使用维护协议，对承载能力低的桥涵进行加固。

3.边施工边通车的路段要设立安全标志，且由路政管理人员指挥，避免交通事故，减少堵车现象。

十、加强初期养护，配合交工验收

为了保持路容、路貌，保证公路各项能力的正常发挥，使工程顺利通过交工验收，施工单位要加强工程的初期养护，对工程外观进行整修，并注意以下问题。

1.全面检查路基、路面、桥涵、构造物、交通安全设施，存在问题及时处理。

2.清理路基、路面上的施工废料；按路基标准横断面整修路肩、边坡；清理桥涵、构造物上的附着砂浆；修补路面及构造物的局部损坏；使公路线型顺适、整齐美观。

3.按照《公路工程竣工验收办法》的要求，写出施工总结，恢复路线控制点，标注里程桩号，为质量鉴定创造条件。

十一、结束语

综上所述，公路工程施工的现场管理是一项复杂的系统工程，不同的工程项目，所采取的管理措施应有所不同，作为施工单位的现场管理者要与时俱进，大胆探索新的管理思路，通过加强施工的现场管理，使工程质量、进度和效益不断得到提高。