民航空管论文范文
时间：2023-03-20 09:31:36
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篇1
危险源是指能够造成重大灾害的根据和状态，在民航空管运行中危险源主要是指影响正常飞行和对飞行安全造成危险隐患的一些因素。其中包括自然危险源、经济危险源以及技术危险源。自然危险源主要是指影响飞机正常起飞以和飞行安全的航空气象、自然灾害以及那些不利的地理条件等。如果在飞行过程中遇到了暴风雨、地震等自然灾害，那么就会严重影响飞机的正常飞行，也不能够保障飞机顺利抵达目的地。经济危险源指的是民航管理中，经济成本的波动以及设备成本的变化等，一旦爆发经济危险，也会影响民航空管的安全管理。技术危险源主要是指设备的运行状态以及各种事故警报，如果飞机在运行过程中硬件出现问题或者遇到风压、水压的问题，就不能为航空飞行提供能源服务，也势必会大大影响飞行安全。
1.2民航空管运行中危险源的识别
对于危险源的识别，应遵循三个步骤。首先，识别危险源之前要注意分析差距，然后观察其所处的状态。其次，要具体分析危险源的构成因素，并将其分类成一般危险源和特定危险源。最后，要分析出危险源爆发后带来的潜在危险，及早防范。对于危险源的识别要紧紧围绕系统的用途、工作状态以及功能等方面，综合各种因素，考虑一切存在的潜在风险，积极应对。尤其是系统的安全问题，一旦发现所处的运行环境以及系统性能降低，就要尽快解决。比如，运行环境中的变化莫测的天气情况以及飞机场的设施布置状况等都是爆发灾难的危险源，要随时监控随时掌握。而系统的性能如通信设备、导航报警设备要检查是否完好无缺，是否处于正常的运行状态，一旦发现故障，要及时解决。对于识别出的危险源，民航空管也要及时做好防范工作，将危难止于爆发前。并且还要制定完整、有效的安全管理措施及其评估系统，这样才能更好的避免灾难。
2.民航空管运行的安全管理措施
要想保证飞行安全，促进民航事业的健康发展，就必须要建立有完整、高效的安全管理体系。民航空管必须要本着“安全第一，预防为主”的基本原则，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。
2.1贯彻安全理念，建立安全责任制
要想彻底杜绝民航空管运行中的危险，首先就要提高警惕，贯穿正确的安全理念。相关人员要将安全理念贯彻始终，无论是思想觉悟上还是实际工作中，都要坚持“安全第一”的原则，并且正确认识安全理念的重要性，将安全作为核心目标。除了提高相关人员的安全意识，还要建立安全责任制度，将责任落实到各个部门、各个岗位，这样才能保证工作人员各司其职，明确自己的职责。对于重要岗位的工作人员，更要规范他们的操作行为，避免因个人失误而带来安全风险。民航空管的工作人员是保障民航安全的重要因素，因此，还要对其进行定期培训和教育，不断提高他们的思想素质和敬业精神，培养专业的素质队伍，提高民航空管的管理水平。
2.2完善民航空管安全信息管理系统
在安全管理措施中，不仅要提高安全思想理念，还要完善信息管理系统。信息管理系统是安全管理体系中的重要依据，所以要加强完善。对于一些安全信息如事故数据、航空器运行数据、航空运输监察等信息要进行收集、分析、处理，并且将整理的信息共享，作为安全管理的一个依据。还要完善相关的政策措施，规范操作流程，对于各种信息报告也要及时处理分析，并归纳整理，建立完善的信息安全系统。只有这样，空管部门才可以根据这些信息快速分析出事故原因，并且能够正确发出指令，也能有效避免类似问题的发生，从而大大提高其办事效率。
2.3制定有效的事故预防措施和应急救援措施
在民航空管的安全管理措施中，预防措施占据重要位置。俗话说“防患于未然”，一切灾难事故都要做好预防应急救援的准备。民航空管运行更应如此，必须要建立完善的事故预防措施，防患于未然，将灾难消灭于萌芽之中。还要建立有效的应急救援措施，一旦发生事故，要有专门的应急救援准备，这样才不能乱了方寸。预防措施不仅要针对事故的危险源，还要成立专门的事故调查机构，完善事故调查体系，规范飞行事故中的各种规定，并实施监督。这样，才能始终保持工作人员的警惕性和责任心，让民航空管部门的工作有效的开展，保障飞行的安全。
3.结束语
篇2
论文摘 要:在航空迅速发展之际,空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度,对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析,对空管信息处理提出了一些改进建议。
一、空管信息处理系统简介
随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。
二、空管信息处理与空管安全
(一)信息处理中的主要差错和原因
我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。
(二)空管信息处理与空管安全的关系
很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。
在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。
三、空管信息处理改进研究
对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。
将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。
参考文献:
篇3
关键词：空中交通管制;教学改革;调查
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）42-0115-04
空中交通管制工作是保障航空器运行安全、维持空中交通秩序、保证快速高效的空中交通流量。空中交通管制属于特种专业，从业人员――空中交通管制员（以下简称管制员）需要具备较特殊的素质和能力，主要要求：心理素质好、责任心强、专业知识全面、技能突出、具有安全风险意识、协调与沟通能力强、应变能力和英语综合运用能力高。目前，我国开设空中交通管制专业的高等院校有中国民航大学、南京航空航天大学和中国民航广汉飞行学院三所高等学校。
当前，日益繁忙的空中交通对管制员的素质和能力提出了更高的要求。三所民航高等院校现有的教育培训模式与实际运行需求间的差距逐渐加大。为了切实掌握在新形势下空中交通管制员的培养需求，了解高等院校在空管专业培养方面与实际需求存在的差距，使空管院校培养出更符合实际应用需要的学生，进行了空中交通管制专业的教学质量调查工作。
一、调研的主要对象和内容
（一）调研对象
调研范围选择负责我国空中交通流量70%的华北空管局、华东空管局和中南空管局。对象包括地区空管局空管处、人事部、培训中心和运行单位，概括起来主要包括以下三类：1.管制部门领导;2.管制室主任、带班主任管制教员;3.近两年的毕业学生。调研组针对不同的访谈对象，设计了有针对性地调研内容。
（二）调研内容
1.对管制单位领导的主要调研内容：
近年来管制专业毕业生的总体评价;院校人才培养质量的主要缺陷;院校教育和单位培训应如何定位与衔接;机场和雷达管制的技能应培养程度;院校管制专业英语教学需达到的要求。
2.对管制室主任、带班室主任和管制教员的主要调研内容：
岗前见习与培训的时间、内容、科目;学生见习过程中在知识、技能和作风等方面表现出来的主要缺陷;影响管制学员放单时间的因素;对院校课程设置的意见和建议。
3.对近两年毕业的管制专业毕业生的主要调研内容：
对自身能力的评价;对照岗位培训与见习，发现学校未曾讲授的知识及原因;迅速掌握岗位能力的困难程度以及对院校具体课程教学的意见和建议。
（三）问卷调查
针对空管专业教学改革调研工作，设计了调查问卷。调查内容包括：被调查者个人信息、对院校管制专业的总体评价、对院校管制专业的教学组织、教学内容的评价、院校专业课程内容与岗位要求差异评价和毕业院校教学情况调查。
此次调研，共发放调查问卷176份。其中，男性82%，女性18%;25～35岁的85%;参加工作时间5年以下者30%人，5～10年者60%，10年以上者10%;带班主任20%，管制席70%，协调席10%;持有塔台、进近、区域管制执照的人员比例分别为170%、进近20%、区调63%人。统计结果表明：被调查者大多数为男性管制员，年龄在25～35岁之间，是正在从事区调、塔台和进近管制空中交通管制工作的主力。
通过此次调研，明确了空管运行单位对空管人才的数量、专业知识和岗位技能等方面的详细需求，掌握了空管毕业学生胜任空管指挥工作的基本情况，认清了院校空管专业人才培养与管制岗位能力要求之间存在的差距。
二、问题分析
总的来说，三所高等院校培养的毕业生在思想品质、个人素养、专业知识等各方面表现都比较优秀，绝大部分能胜任管制工作岗位。但是，随着空中交通流量的增长，需要提高管制学生的素质要求。目前，暴露出空管教育教学中的具体问题如下：
（一）现有招生模式不利于招收符合管制工作特点的学生
民航院校将空管学生纳入高考统一招生范畴，无法根据空管工作的特殊性，无法在录取过程中制定科学的评估办法对学生进行测试筛选。尽管有的院校针对中途转入空管专业的学生进行了选拔测试，但主要是针对英语口语能力方面，尚未建立系统的、包括心理测试在内的综合测试。在通常情况下，学生均会正常毕业，缺乏中途淘汰机制。因此，对管制工作的不适应性在日后实际工作中慢慢暴露出来，对其本人也造成很大的心理影响。
（二）学历教育与专业技能培养存在一定的矛盾
20世纪90年代以前，院校对空管专业的学生主要以专业技能培养为主，专业名称为“空中交通管制”，学习内容主要以贴近实际工作需要的教材为主。目前的培养目标是以综合型人才为导向的学历教育，专业名称也改为“交通运输管理”。一二年级是基础课学习阶段，三年级开始接触专业课，四年级安排实习、撰写毕业论文等。学习专业课的时间不足两年，一些实用性很强的基础知识没有安排学习。从现场管理人员和教员反映看，最近几年的学生专业知识较缺乏，岗位适应期较长，动手能力较差。
（三）院校理论和实践教学与实际工作的结合不够
教师理论水平较高，但管制实际工作经验普遍较少，对“理论与实际如何结合”、“相关规则在实际工作中如何应用”等问题不能进行深入、全面的讲解，通过案例进行教学分析也很少。在实际工作中，部分新管制员表现出“理论与实际脱节”的现象较为严重，甚至不能将所学理论知识与实际工作联系起来，造成学生来到工作单位，还要重新开始进行基础知识培训。
（四）课程体系设计不尽合理，教材相对陈旧
教材理论性、系统性很强，但与实际工作需要结合不够。有的教材版本陈旧，已沿用多年，不能跟不上发展的需要。有的教材则是把国外的资料直接翻译过来，不易与实际工作需要接轨。
课程设置丰富，但重点不突出，学生感觉不到明确的培养方向。比如，标准通话作为选修课，有些学生就没有选择;课程间关系不清晰，层次感不强，不能很好地体现阶梯式循序渐进的逻辑关系。
（五）缺乏对空管学生沟通协调能力的培养
管制工作以班组为单位，由多个席位、多名管制员共同完成的，席位间、管制区间以及军民航管制单位间的飞行动态要互相通报，航空器的管制责任要进行移交，联系频繁，关系紧密。管制员应具有较高的协调能力，善于处理各方面的关系，班组内管制员之间要和睦相处，遇有问题互相提醒，互相配合，共同做好管制工作。由此可见沟通协调能力在管制工作重要性，但在学校的教学计划安排上，并没有针对管制员的特殊能力要求设计相应的教学内容。
（六）缺乏对空管学生安全意识的培养
据近几年毕业的管制员反映，授课老师有时会在课程中安排空难教育视频内容，但没有结合空管专业特点对学生进行系统风险教育，没有将持续安全理念融入到日常教学和训练的每一个阶段，未能提前引导学生自觉、主动地树立“安全第一”的理念。
（七）缺乏对空管学生遵章守纪意识的培养
空管工作有较多的规章制度和严格的工作程序，管制员必须严格执行各项规章和程序，做到令行禁止，绝对不能盲目蛮干，因此，遵章守纪意识在实际工作中显得尤为重要。但一些新管制员来到工作岗位后，面对一系列的规章和程序有些不适应。这些理念在学校期间没有提前得到灌输，因此学生毕业后心理准备不足。
（八）缺乏对空管学生心理素质的培养
没有针对空管学生开设专门的心理训练课，对如何帮助管制员增强心理承受能力的关注不够。现在的学生大部分是80后、90后的独生子女，普遍存在自我意识强、团队精神差、经历的挫折少、受挫后无法适应等问题。现场运行压力大，纪律性强，容易给造成学生造成强烈的挫折感。因此，不管是学校还是管制单位，除了在管理上想办法舒缓管制员心理压力的同时，还需要通过培训等方式，促进其通过自身能力调整心态，正确面对和处理压力，保持身心健康，提高心理素质。
三、改革建议
针对当前空管专业教学中存在的以上问题，以培养满足生产岗位需求为目标，需要从管制专业学生选拔这一源头抓起。积极创新教学模式，在教师、教材和教学设备三方面进行改革，同时加强实践教学和英语运用能力的培养。具体如下：
（一）建立有效的选拔和淘汰机制
国外民航学院空中交通管制员入学选拔非常严格，保证生源都具有较高的素质，以增加培训成功率;香港则采取用人单位在社会上公开招聘的方式，经严格选拔后再送往民航院校培训学习，并引入淘汰机制，以确保管制学员各项素质和能力符合运行工作的需要。
为了把好管制学员的第一道关，建议改革管制专业招生模式，研究系统的选拔机制，建立严格的招生要求和标准。可能采取的招生模式有：1.在高考招生过程中，作为特殊专业提前进行选拔、淘汰。2.不再通过高考招收应届生，而是采取在非空管专业中选拔的方式，严进严出，对不合格者予以淘汰。
（二）创新教学模式，使学历教育与专业技能培养更好地结合
学历教育与专业技能培养的关系处理好了，可以缩短管制学员融入实际工作的周期。建议对现有教育教学模式进行改进，在提高管制学员理论基础、综合素质的同时，加强专业技能的培养，将管制学员见习过程中需要掌握的知识点进行前移，纳入学校养成教育阶段的课程内容中，使得养成教育阶段和岗位教育阶段更好地衔接，真正实现“专业水平+职业技能+英语水平”的民航空管高素质人才培养[3]。具体来说，可以将程序管制和雷达管制培训课程在学校完成，减轻用人单位的培训压力，节省见习管制员的培训时间。
（三）加强教学与应用的结合，完善师资队伍建设
通过“走出去、请进来”的方式，除了继续落实民航专业教师参与民航岗位实践的制度外，建议在有工作经验的管制员中招聘教员，承担技能培养方面的教学任务。通过这个教学载体，将实际工作的相关知识、要求等较具体、完整地传输管制学员，同时可以加深学员对相关原理、理论和规则等在实际工作中如何应用的理解和掌握，提高学习兴趣，增强主动学习的积极性。
（四）完善教材，优化教学课程设计
按照“专业水平+职业技能+英语水平”的民航复合型人才培养模式，制订教材规划，编写重点课程统编教材，调整和完善教学内容和课程结构，研究制订统一的教学大纲，完善各类教学计划，体现课程间阶梯式循序渐进的逻辑关系。在课程设计上，建议特邀工作经验丰富的管制员参与，提高与实际工作的结合度;在考试方面，关注对学生知识积累情况和应用能力的考核，除了单科学分考试外，增加综合类、应用类的考试，也可以与学分等挂钩。
（五）加强空中交通管制模拟教学
目前，进入一线管制单位工作的管制专业学生将直接接触雷达管制，而在院校学习期间，院校所使用的雷达管制模拟机设备陈旧，雷达模拟机模拟演练的情景与实际雷达管制工作相差甚远。因此，学生的雷达管制知识及能力与实际应用要求之间存在较大差距。院校需要加大模拟机设备的投入和提高课程练习编制的水平，使模拟机培训与实际工作接轨。
（六）突出特殊能力培养在教学计划安排中的比重，逐步实现教育培训与岗位需求的无缝对接
增加管制学员安全意识、纪律意识、职业道德、心理素质、责任心以及协调沟通、应急处置、管制情景意识、注意力的分配等的培养，逐步形成符合民航人才培养规律和适应民航人才需求的教育培训体系，实现教育培训与岗位需求的无缝对接。
（七）加强英语听说能力
中国民航作为国际民航组织成员国之一，管制员的培养也应当符合国际化的质量标准，但是目前部分管制专业学生英语能力差，不能够达到目前管制所需英语水平标准。管制院校应当强化标准英语陆空通话教学，考虑部分课程使用英语教学，聘请外教从而能够全面提升学员的英语水平。建议管制专业学生在院校学习期间就参加管制员英语等级测试，并获取相应的英语等级资格。
四、结束语
空中交通管制专业是以保障空中交通安全有序运行为宗旨的高技能型专业。本文调查了目前空管专业院校的教育教学效果，了解了与实际运行岗位需求的差距，分析的空管院校教育教学中存在的不足，并有针对性地提出了相应的改革建议，为实施空管专业教学改革奠定了一定的基础。
参考文献：
[1]董襄宁.空中交通管理基础[M].北京：科学出版社，2011.
[2]卢飞.浅谈如何提高空中交通管制员的综合素质[J].科技风，2013，（9）.
篇4
一、引言
支线机场是我国交通运输的基础设施，是我国航空运输系统建设发展的重要内容，其发展与支线航空运输、航空制造业等都密切相关。美国支线航空协会（RAA）将支线航空定义为：使用9—68座涡螺旋桨飞机或30—100座支线喷气飞机，经营小城市与大城市之间或小城市与航空枢纽之间中短程定期航班的航空运输。目前在我国对支线航空和支线机场尚没有完整清晰的定义，一般认为支线航空具备以下几个要素：（1）地区性，主要在某一地区经营，避免和干线冲突；（2）使用100座以下的小型飞机；（3）定期航班飞行。支线航空具有集疏运功能、运输成本相对较高、社会服务职能等特点。
根据中国民航机场布局规划中关于大型枢纽机场、中型枢纽机场、干线机场和支线机场的分类，可以将中国支线机场定义为：非省会城市且年旅客吞吐量低于50万人次的机场。
另外，国内也有学者将我国民用航空运输机场分为枢纽机场、大型机场、中型机场和小型机场四类。可以把小型机场和中型机场中吞吐量较小的机场称为支线机场，枢纽机场、大型机场和中型机场中吞吐量较大的机场称之为干线机场。省会城市和部分大中城市的机场一般是干线机场，中小城市的机场一般是支线机场。
二、我国支线机场的发展现状
（一）支线机场比重大
到“十一五”期末，我国民航机场达到182个，支线机场140个左右。此外鼓励航空公司与地方政府和机场当局共同开发支线市场，扩大航空运输的服务范围，也将大大促进支线航空市场的发展。国务院也特别提出要加强机场等重大基础设施建设，以中西部干线机场和支线机场建设为重点。按照国家民航局的规划，到2020年布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个，多数为支线机场。
（二）支线机场运量低
尽管我国支线机场数量较多，客货吞吐量却很低。我国支线航空客货周转量占总周转量的份额常年徘徊在2%～4%之间。而欧美支线机场的运量约占到总量的15%～20%，与欧美发达国家相比，现阶段我国支线航空的发展还处于初级阶段。
（三）支线机场亏损严重
以我国全部机场作为样本，利用回归方法进行计算，当净利润为0时，吞吐量约在76.87万～212.86万人次之间。如果剔除偶然因素，选取部分机场为样本，当净利润为0时，吞吐量为122万人次。也就是说根据目前我国机场的经营管理水平，不考虑机场建设初始投资，当机场的年旅客吞吐量达到122万人次以上时，机场才能实现盈亏平衡。另外，统计分析表明，我国的机场经营效益与机场的旅客吞吐量具有明显的线性关系，并且旅客吞吐量在所有影响经营效益的因素中，权重为76%，因此旅客吞吐量小，经营效益就差。
总体上说，我国支线机场投资规模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、机场利用率低，收益能力差，大部分机场处于常年亏损状态，严重影响了支线航空运输的发展。
三、我国支线机场的经营环境分析
（一）内部环境分析
1.运营管理模式复杂多样
虽然我国大部分支线机场归地方政府所有，但是运营管理模式复杂多样。目前主要有五种管理模式，即省机场集团管理、跨省机场集团管理、市级政府管理、航空公司管理和委托管理。省机场集团管理可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展，统一规划，统一建设，避免各地市各自为政，以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。跨省管理可以在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥更大规模效应。对于市级政府管理模式，如果机场所在城市的经济实力强，当地政府又重视和大力扶持机场，机场就发展得好。航空公司管理机场，有利于小型机场利用航空公司的优势来增加航线航班，培育市场，提高机场的业务量。委托管理有利于被委托机场利用受托机场的经营机制和管理优势来提高经营管理水平（包括安全、服务、效率等）。
2.机场建设存在缺陷
我国支线机场的等级总体偏高，大多支线机场建设规模都在4C级以上，远远超过其实际需求，高额的机场设施维护费导致机场的运营成本居高不下。有些机场设计建设本身就有缺陷，造成“三不”现象：有的跑到太短，飞机减载太多，航空公司亏损大，不去飞；有的机场飞机下滑时出现三次警告，飞行员不敢飞；有的缺少加油设施，限制了远程航线的开通。因此我国支线机场建设存在的缺陷也限制了机场及支线航空的发展。
3.支线机场定位不明确，缺乏干支合作
目前我国大部分的支线机场都缺乏与干线机场的合作，基本都采用城市对航线模式，未能与干线协调发展。从市场供求关系来看，由于市场需求有限，大部分支线机场的通航点和航线航班频率不高，无法通过市场机制的作用促进其发展，很大程度上只能依靠政府补贴来维持其运行。
（二）外部环境分析
（1）支线机场开辟航线受制约
目前各机场开辟航线航班主要依靠自身向航空公司争取，而中小机场受其业务量少的局限，在开辟航线航班方面处于弱势。对一些客座率较低的新开航线，航空公司首先考虑的是自身的经济效益，而不愿意进行市场培育和先期投入，因此造成了中小机场开辟航线难度很大。另外，对已飞航线，客座率高、效益较好时，航空公司就飞，客座率低、效益不好时，航空公司就停飞，致使一些小机场的运营稳定性较差，受限于航空公司的取向，不利于支线机场的发展。
（2）支线航空消费理念缺乏
“支线航空”在我国起步较晚，发展速度缓慢，对支线航空缺乏正确认识，“支线航空”消费理念还没有被广大旅客接受。由于支线航空运输一般采用小型飞机运营，多数旅客认为小型飞机安全性较差，不愿意选择乘坐支线航班；又由于航班频率较低，无法体现航空运输快捷、方便的特点，也大大影响了支线航空的需求。因此必须更新旅客的消费理念，将航空运输就是“大飞机、豪华运输、奢侈消费”的认识逐步改变为“安全机型、准点运输、普通消费”的观念。
（3）其他运输方式的激烈竞争
通常将支线航空界定为500公里以内的航空运输，但现阶段随着高速公路及高速铁路的迅速发展，航空运输在500公里的速度优势已经无法体现。假如在缺乏干支有效衔接的情况下，支线航空运输会完全丧失其优越性，因此必须探寻支线机场的多样化发展模式。
四、我国支线机场的政策环境分析
为加快我国支线航空运输的发展，民航总局在2005年出台了《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》，指出要在基础设施建设、航线、航班政策上给予倾斜，这对于加速我国支线航空运输的发展具有重要的促进作用和指导意义。民航总局提出的从“民航大国”向“民航强国”跨越的战略目标，其重要标志就是建设中枢辐射式航线网络，从而实现干线航空与支线航空相互促进、共同发展的良性发展格局。
2008年国资委出台了《中小机场补贴管理办法》，其主要目的是为规范和加强中小机场补贴管理，提高政府性基金使用效益，推动实现普遍服务，促进民航协调健康发展。
2008年财政部出台了《支线航空补贴管理办法》，其主要目的是为规范和加强支线航空补贴管理，促进民航运输生产全面发展，推动实现普遍服务，调动地方政府和社会各方参与民航建设的积极性，带动区域经济和社会发展。
2009年国务院颁布实施的《民用机场管理条例》进一步明确民用机场是公共基础设施，各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。
但从政策环境分析，目前还存在制约支线航空发展的问题。第一，支线航空受地区经济和航线资源配置等因素制约，支线航空自身造血能力不强，支线航空市场呈现逐步萎缩的趋势；第二，政府的资源配置和公共服务作用没有得到充分发挥，对支线航空投入不足；第三，支线航空发展落后于干线航空，难以形成支线航空与干线航空相互补充、相互促进、共同发展的良性发展格局。
因此，充分发挥政府的公共服务职能，颁布有利于促进支线机场发展的政策文件，调动航空运输企业投入支线航空的积极性，从而刺激支线航空运输的发展，逐步加强支线航空自身的造血机能，不失为是支线机场实现可持续发展的有效途径。
五、我国支线机场发展的关键要素分析
支线机场发展的关键要素除了自身的建设、管理外，还要对航线网络、运力资源、空域资源、服务对象及政府补贴进行合理设计与规划。
1.构建中枢辐射与联程中转复合式航线结构
航线网络主要有城市对式、联程式和中枢辐射式三种结构。支线机场的航线布局与支线机场所处的地理位置密切相关。在地面交通不便、地域宽广的省（地区），如支线航空较发达的新疆、云南的航线网络主要以中枢辐射式为主。但所在地区地面交通体系完善的机场就必须充分利用干线机场的航线资源设计航线网络。例如我国华东地区（六省一市），经济发达，机场密度高，大部分支线机场都是以发展城市对式的航线为主，但航线客流较少，航班频率低，无法体现航空运输的优势。因此发展与干线机场的联程中转式航线，依托干线机场的航线资源，可以增加客流，提高支线机场的通达广度。根据华东地区支线运营统计，开辟的支线多数是联程航线，省内直飞支线多数因为需求少，经营状况不善。而联程航线，如烟台—济南—广州、烟台—济南—深圳、青岛—临沂—广州每周达到12个航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜阳—合肥—上海等航线每周有5个航班，平均客座率也达到60%。区域内支线由于航程短，地面交通占有优势，需求不多，难以支撑支线航空的营运。但长距离的跨区域联程支线具有发展潜力，目前如能利用区域干线机场的丰富航线和航班资源发展中枢辐射式支线与联程中转复合式支线，将能带动支线机场的快速发展。
2.加强运力投放及基地航空公司建设
支线机场吞吐量低，除了航线少、频率低的原因之外，还有一个重要的原因是运力投放少，往往只能是在航空公司运力利用不足的情况下才会投放到支线机场，并且缺乏稳定性。如果在条件允许的情况下，建立基地航空公司，就可以保证支线机场有稳定的运力投放和航线运营。加强基地航空公司的建设需要机场、政府部门和航空公司的配合。机场为航空公司提供必要的设施资源如办公场所、机务维修设施，地方政府能够在航线开发方面给予一定的支持，这样才能确保支线机场运力投放的稳定。
3.改善空域管理
目前我国空域管理不科学、航路保障能力较低也是限制支线航空发展的重要因素，相当一部分大型机场出现空域资源短缺，限制支线航班进入。航路飞行的经济性是降低航线飞行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部门要共同努力提高支线航班频率、改进航路设计，充分利用和开发空域资源，改善空中交通管理，加大空管投资力度，配备相关空管设施，合理规划适合支线航空发展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空资源，使干线和支线形成有机的整体。
4.支线机场服务多元化及支线品牌建设
现阶段我国大部分支线机场以客运航班服务为主体，由于航线运营成本相对较高，市场竞争激烈，所以盈利情况很不理想。而航空运输除客运航班外，还有货运服务、通用航空、旅游包机等项目。特别是航空货运，由于货主对于货运航线的要求并不像客运那么严格，航空公司可以通过地面卡车航班的形式将货物集运至支线机场后再运往目的地，这样既可以为航空公司节约运输成本（支线机场的起降费低于干线机场），又能够带动机场周边经济的发展。
另一方面，要注重支线航空品牌的建设和宣传。建设一个知名航空品牌，有三项标准：规模、认知度和各项高质量的运营指标。通过提供差异化的服务，给目标消费者以独特的服务体验，提高旅客的认知度，形成规模经营，最终形成特色化的支线航空服务品牌。
5.政策扶持与补贴
从支线航空的技术能力、经济能力、基本特征以及国内外发展的经验来看，政府都应给予适当的补贴。特别是在竞争日益激烈的市场环境下，如果没有相应的政府补贴，航空公司营运贫瘠的支线将无利可图，最终将会撤出运力，从而降低航线网络的通达性，这些对中小城市和偏远地区的机场来说是不公平的，需要一个科学的方法来解决此问题。
省、市政府可以运用财政性资金设立“航空发展专项引导资金”。在充分考虑当地经济发展、航线网络布局和可配置的航空资源等因素的基础上，确定具体的政府补贴范围和方式，并公开，以吸引航空公司。要及时掌握补贴的执行情况，及时调整补贴政策，使补贴政策符合实际需要。
六、结论
支线机场发展离不开航空运输系统的合理规划，要依赖地方政府、民航管理机构、航空公司和空管等部门协调、配合。合理布局支线机场的航线结构、积极打造支线航空运输品牌、努力改善空域管理、积极争取政府政策支持和补贴是发展支线航空的重要途径。只有支线航空的蓬勃发展才能带动我国航空运输整体实力的增强，才能真正实现我国从“民航大国”向“民航强国”的转变。
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论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度
一、引言
近年来,随着中国航空运输业的飞速发展,航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生,导致航空公司声誉受损、效益损失严重。
民航方面,对于航班延误的解释往往只有四个字,譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼,但也反映背景复杂,客观上存在航空信息传递不畅,延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要,而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面,对于大多数旅客来说选择飞机出行,图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误,这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知,时间一推再推,旅客当然会无法接受,纠纷自然产生。
其实,航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时,在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是,荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券,用于机上消费,这样的做法得到了旅客的欢迎。然而,我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟,本文旨在探讨航班延误的法律责任,并对航班延误问题的立法提出建议。
二、航班延误的法源及其联系
我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里,笔者不对其中具体条文予以赘述,而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法,在处理航班延误的问题上,特别法应优先。将两法的规定对比不难发现,《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言:从归责原则角度看,《民航法》第126条确定了推定过错原则,即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错,只要承运人迟延运输的,就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看,第126条明确了损失赔偿责任,而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票,未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定,当事人履行合同义务不符合约定的,应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此,迟延运输若造成旅客的实际损失,旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外,《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之,如果航班延误的原因是不可抗力的话,承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致,尽管第299条未提及承运人的免责事由,但总则第117条可以适用。可见,分析迟延履行原因十分必要,笔者将在下具体分析。
总之,《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的,在归责原则方面又有所损益。原因在于:第一,《合同法》原则上采无过错原则,第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票,而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点,无论迟延履行的原因是何,承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二,从立法目的看,航班延迟是现实生活中的敏感问题,一方面要充分保护旅客的个体权益,另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡,是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是,为了保护旅客权益采推定过错,举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现,一味要求承运人赔偿,将造成其巨大的经济损失,因此给了承运人免责的机会。第三,第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则,我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后,再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
三、航班延误的法定涵义及其诉因
(一)航班延误的定义“航班延误”的定义主要在《民航法》第126条,《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间,就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。
笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间,本身包含着不确定因素,因此参照各国航空公司的普遍做法,对延误应解释为承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务,就构成不合理的延误。
(二)航班延误的诉因航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计,造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起,究竟哪些原因是不可抗力,哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定,何况该意见属于内部文件,不具有法律效力,只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。
我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益,而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称,相较而言,承运人举证能力强,而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题,就应修改相应的法律法规统一规定责任原因,确定“不合理延误”的含义及具体的赔偿标准,以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。
四、依法规制航班延误责任
作为运输合同的一方当事人,航空公司的主合同义务是按照约定时间,将旅客安全及时地运抵目的地,在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利:知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析如下:
(一)责任性质虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据,但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。
(二)责任期间《民航法》第125条规定航空运输的期间是:“在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点,托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间”。
(三)归责原则推定过错原则。
(四)责任形式1.损害赔偿由《民航法》第126条得知:一,旅客对损害事实的发生负有举证责任。二,承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生,或是出现不可抗力。三,承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv,减轻航空公司的延误责任,而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。
需要明确一点,航班延误并非一定引发赔偿问题,只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时,承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形,由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的,不应包括在内。
目前《民航法》的规定还是原则性的,并未在相关的法规中具体化,这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延,有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为,一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机,目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权,干扰正常的航空运输秩序,给航空公司造成更大的损失。
2.其他责任形式包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现,而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。
(五)免责事由承运人免责事由之一是不可抗力的出现,这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类,明确不可抗力因素有哪些。只有这样,航空公司在遇到延误时才能认清自身责任,提供相应的解决办法,促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误,为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。
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关键字：跑道侵入；人为因素
跑道侵入，指的是在机场发生的任何航空器，车辆或人员误入指定用于航空器着陆和起飞的地面保护区的情况。地面保护区情况复杂，而在纵横交错的大型机场的跑道上，一个小小的疏忽造成的后果也许都难以想象。
据美国联邦航空局（FAA）统计，2009年全美共发生951起跑道侵入事件，其中空管原因占16%；2010年全美共发生966起跑道侵入事件。欧洲航空安全组织统计报告显示，欧洲范围内跑道侵入事件逐年增加，在欧洲范围内平均每天会发生2起跑道侵入事件，平均每14天就会发生一起严重的跑道侵入事件。在我国，近年来民航发展迅猛，民用航空器飞行量以每年将近20%的速度迅速增长。而根据加拿大运输部的一项研究，一个机场的交通量增加20%将使跑道侵入的可能性增加140%。随着空中交通流量的增大，机场的地面交通环境的日趋复杂，跑道侵入的可能性大大增加。民航局空管局统计，2007年发生跑道侵入事件12起，2008年发生3起，2009年发生3起，2010年发生8起。面对诸多的跑道入侵事件，认清现状，找准解决途径，尽可能地减少此类事件的发生，是所有民航从业者都必须要正视的现状。
本文真是基于这样的现状，希望用定性的分析方法对跑道侵入的因素进行研究，希望可以通过理论分析的结果，有效的提高管制工作中的安全性，从人、机、环境、管理四个方面进行研究讨论，给出影响跑道安全的主要因素。
第1章 跑道侵入
1.1跑道侵入的定义
ICAO把跑道侵人定义为在机场的任何航空器、车辆或人员错误进人指定用于航空器着陆和起飞的地面保护区的情况。
FAA把跑道侵人定义为：在机场跑道环境内涉及地面航空器、车辆、人员、或物体对正在起飞、准备起飞、正在着陆、或准备着陆的航空器产生碰撞危险或导致丧失所需间隔的所有事件。
1.2 跑道侵入的严重程度分类
我国民航和国际民航组织中，根据时间的严重程度，把跑道侵入分为以下五个等级：
A类：间隔减小以至于双方必需采取极度措施，勉强地避免碰撞发生的跑道侵入。
B类：间隔减小至存在显著的碰撞可能，只有在关键时刻采取纠正或避让措施才能避免碰撞发生的跑道侵入。
C类：有充裕的时间和或距离采取措施去避免碰撞的跑道侵入。
D类：事件符合跑道侵入的定义，但不会立即产生安全后果的跑道侵入。
E类：信息不足无法做出结论，或证据矛盾无法进行评估的情况。
1.3引起跑道侵入的原因
1.3.1 FAA对引起跑道侵入的原因分类
FAA按照失误类型把跑道侵入分为运行失误（OE）、飞行员偏差（PD）、车辆行人偏差（VPD）三种类型。
1.运行失误是由空中交通管制员引起的行为。
2.飞行员偏差是飞行员违反联邦航空规章的行为。
3.车辆或行人偏差是车辆、行人和其他物体未经空中交通管制批准进入跑道活动区域运动，从而干扰航空器的正常运行。
从上面原因分类可以看到FAA将人为因素作为跑道侵入的影响因素重点。三种类别的载体都是人。然而，大量事故的调查分析结果表明，导致事故的原因是由于不安全状态、不安全行为和不良环境所引起的[1]。要系统地研究跑道侵入的影响因素，就要全面地考虑“人-机-环”三者之间的关系。基于这一点，在制订跑道侵入影响因素时采用SHEL模型（SHELL模型）。
1.3.2按照SHEL模型对引起跑道侵入的原因分类
对跑道侵入事件进行分析时，可以使用SHEL 模型（SHELL 模型），组成这个界面的元素包括：软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）和人（Liveware），分别用其首字母S、H、E、L来代表，即是SHEL模型。
S：管理因素：指机场对机场周边和机场运行的管理，包括对机场工作程序的管理和相关人员和机场附近野生动物的管理。
H：设备因素：指对保证机场正常安全运行所需的相关设备，包括通讯设备、机场位置识别标志、警示设备等。
E：环境因素：指机场的自然环境，相关工作人员的工作环境等。
L：人为因素：这里指能引起跑道侵入的人，包括飞行员，管制员，车辆驾驶员，机场附近的居民。
在这里，管理因素和设备因素符合SHEL模型中软件与硬件的定义。提出的四种影响因素也与SHEL模型中各个子项较好的吻合。SHEL模型的关键不是孤立的各个不同的部分，而是人的要素与其他要素之间的联系[2]，而这种联系就是我们要分析的重点。
第2章 浅析跑道侵入形成的影响因素
2.1人为因素对跑道侵入的影响
从跑道侵入事故的角度分析，能够造成跑道侵入的最终载体绝大多数都是航空器和车辆。但是仅有这2项是不够的，因为无论是飞行员还是车辆驾驶员都要服从塔台管制员的指挥，所以作为人与人之间的关系，管制员的因素也是必须考虑进去的。同时车辆行人也包括其中，都属于人为因素。所以在人为因素对跑道侵入影响分析中，我们研究管制员、驾驶员以及车辆行人等各自的失误。
2.2.1管制员对跑道侵入的影响
通过对数据分析我们可以归纳出造成跑道侵入事故的管制员操作失误（OE/D） 情形主要有以下几种（按先后顺序）：
（1） 短暂遗忘航空器、车辆、已发出的起降许可等；
（2） 沟通失误（即错误复述指令/收听指令）；
（3） 未能进行协调（无效的团队合作）；
（4） 错误判断航空器的间隔；
（5） 错误判断航空器位置；
（6） 错误确认某架航空器并向其发出指令。
具体可总结为两个基本事件：“错忘漏”和协调不当。尽管导致以上错误的具体原因难于考证， 但仍可以归咎于以下三个因素： 工作时走神，设想航空器/飞行员会按预期操作（导致未能跟踪扫描与检查），管制员工作量过大（压力过大）。
管制员目前实行“双岗制”来有效减少管制员的错、忘、漏现象，因此造成跑道侵入事件发生必须管制席和监控席同时出现差错。而监控席出现差错的主要原因是管制员注意力分配不当和遗忘。除此以外，很多大型机场都安装了场面监控雷达设备，可以有效帮助管制员减少失误。
2.2.2驾驶员对跑道侵入的影响
1、飞行员失误（PD） 分析
造成飞行员失误（PD） 的主观原因由于现存信息有限而无法全部确定， 但是各类飞行员失误的报告却包含了有关造成这类失误的类型信息，主要有三个基本事件，即错误执行指令、准备不充分和操作失误。除此以外通讯设备的实效也可导致飞行员错误执行指令。另外在一般情况下，管制员应当关注航空器是否按指令进行操作，以便在飞行员错误执行指令时能及时纠正。
2、车辆/行人失误（V/PD）
造成跑道侵入事故的V/PD 情形有以下两种（按先后顺序）：
（1） 未经许可进入活动区或飞行区的行人/私有车辆在未进行沟通或未经许可的情况下进入了跑道；
（2） 经过许可进入活动区或飞行区的人员/机场车辆错误执行管制员指令进入了跑道。已报告的车辆/行人失误中约有20%属于第一种情形， 这其中有一些人是由行区缺少足够的防护栅栏和其他障碍设施而冒失闯入， 而另一些人则是故意绕过防护设施进入飞行区。
上述可归为两个基本事件，未经许可进入和错误执行指令。和飞行员的情况相同，管制员同样对车辆/行人有监控义务，因此也要考虑[2]。
2.3客观因素对跑道侵入的影响
2.3.1设备对跑道侵入的影响
1、通讯设备故障
通讯设备的故障会导致指令的发送与接收不能实现互通，更严重的是会导致驾驶员由于接收不到指令而擅自做主操纵飞机或车辆进行活动，造成跑道入侵。
2、场面监控设备故障
场面监控设备可能是场面监视雷达，也可能是一般的以摄像头为主的监控设备。它们都可以帮助管制员监控机场活动区中的航空器、车辆和行人的动态。但当监控设备故障时，会向管制员提供错误的信息或提供的信息延时太久，从而导致管制员作出错误的决定，造成跑道入侵事件。
3、指示设备缺失
设置指示设备的目的是帮助驾驶员判断识别当前所处位置和目的位置。如果没有相应的指示设备，在气象条件较差时驾驶员很容易越过跑道位置等待线而侵入跑道。
4、运行设备故障
如果飞机或车辆故障，会导致机体和车辆无法操作，如果故障发生在跑道上，则必然引起对跑道的占用，造成跑道侵入。
5、保护设备漏洞
如护栏存在漏洞，则会增加机场外人员进入机场的可能，进而增加跑道侵入的可能。
2.3.2环境对跑道侵入的影响
环境因素的主要研究对象是指天气因素，天气因素一直以来被认为是造成跑道侵入事件的主要原因。
1、 低能见度。
低能见度一般是指雾、霾、浮尘或是雨雪等天气现象，影响道飞行员和管制员的视野，进而容易造成跑道侵入的潜在隐患。
2、光线的反射
太阳位置正对飞行员或管制员的观察方向， 或阳光的反射影响飞行员或管制员观察时，都容易造成跑道侵入。
3、 下雪或结冰天气
下雪或者结冰天气造成机场地面标志被覆盖，同时如果清理不及时，跑道上有部分积雪覆盖，给飞行员着落增加了难度，增加了跑道侵入的可能。
4、 夜间飞行。
夜间不管是飞行员还是管制人员的视野都降低，容易造成跑道侵入。
2.3.3异物对跑道侵入的影响
对跑道上这里的异物指的有两种：一种是存在于跑道上但未及时清理的异物，另一种是在跑道上形成的异物。对于跑道上形成的异物侵入，可分为：由机或车辆本身的故障造成的部件脱落侵入或驾驶员操作不正常造成的机体或车辆与跑道摩擦碰撞引起的异物形成。
3 提出的建议及改进措施
3.1人为因素
3.1.1对于管制员
对跑道侵入风险较高的机场，应组织管制部门对滑行路线、塔台视频盲点、目视助航设施（标志、标记牌和灯光）等进行梳理，防止因为指示模糊或错误造成航空器滑行路线错误，或者因为超出塔台管制员视野范围等情况造成无法对航空器滑行路线的持续监控。
1、管制员应使用标准陆空通话用语、管制习惯、规范操作和持续监控，避免因为误听指令引起跑道侵入。掌握航路管制许可的时机，以免分散飞行员的注意力，要求对相关指令严格进行复诵。复诵要求的严格程度直接关系到对发送和接收的ATC 许可和指令的误解的严重程度。
管制员的滑行指令必须有滑行界限，滑行界限是航空器在收到继续滑行的指令前必须停止滑行的一个位置。对于离港航空器来说，滑行界限通常是使用跑道的等待点，但是，根据主要的交通状况，滑行界限也可以是机场的其他任何位置，包括跑道交叉点。使用交叉跑道起飞时，ATC 须明确指出恰当的等待点。
滑行许可的界限超越跑道时，即使相应的跑道没有使用，也必须含有明确的可以穿越跑道的许可。航空器的滑行与使用跑道有关时，在航空器进入或穿越跑道前，应将与此航空器的通信由地面管制员移交给塔台管制员。在可行的情况下，强烈建议使用标准滑行线路。对于较复杂的指令，可将指令分成若干部分，按照先后次序发送，避免飞行员误解。
2、 管制移交方面， 根据NAVCANADA 有关跑道安全调查发现，有相当多涉及ATC 运行差错的事故征候发生在管制员进行位置移交之后。要确保位置移交包含完整的交通情况，应考虑使用标准移交检查单。
然而，防止跑道侵入不仅是空管部门的问题，相关单位（空管、机场、航空公司、油料等）的人员等应当加强配合，对机场存在的可能出现的发生跑道侵入的危险区域和问题区域进行梳理，这些存在的问题可能涉及机场相关设施、跑道滑行道布局、空中交通管制程序、进入机场活动区的限制条件、飞行员和车辆驾驶员对机场地面运行环境的了解程度等。只有各单位通力配合，重视跑道运行安全，才能有效的降低跑道侵入的风险，营造更为安全、顺畅的航空运行环境。
3.1.2对于驾驶员
造成驾驶员侵入跑道的原因同样有三点：经验不足，使用机场图错误，操作不当。
1、对于驾驶员来说，充分了解当前机场的各种设施，各重要道口位置，塔台频率等是运行前最必要的准备。经验不足的驾驶员到了真实的运行岗位会可能会导致情景意识的缺失，在这种情况下非常容易忘记指令，无法自主地判断当前情况。对此类问题，最好的解决办法就是让经验不足的驾驶员做副驾，长时间地仔细观察机长在当前运行中的活动。从而达到适应通话，了解机场，能够自主判断当前情况的目标。减少因经验不足导致的跑道侵入。
2、对问题机场图使用错误的问题，机场应提供相应的标志来说明道口位置，帮助驾驶员判断，从而减少地面冲突引起的跑道侵入危险。
3、操作不当
造成操作不当的原因有两点：
⑴对航空器或车辆的性能不了解，解决此类问题的方法很多，通过加强培训，多做模拟机，增加驾驶时间等可以有效地克服这类问题。
⑵在没有收到明确指令时擅自行动。在没有收到指令的情况下，飞行员应联系管制员请求指令或检查通讯设备是否故障。在未收到指令的情况下，不贸然行动，等待进一步的指令是减少跑道侵入的有效办法。
3.1.3场务
场务有着定期清理跑道和保证机场设备能够正常运行的职责。当发现对于运行有重要影响的设备故障时，应及时通知管制员，在管制员的许可下进行维护或清理。保证机场设施完好，减少因设备的问题引起的侵入。
3.2设备因素
1 改善通信质量
据分析表明，事实上导致跑道侵入事件发生的主要因素是，管制员与飞行员或车辆驾驶员/行人之间的通信失败。在多数情况下，误入跑道的飞行员或车辆驾驶员认为他们收到了有效的空中交通管制许可。所以改善通信质量是一个需要优先考虑的问题，也是很难实现的目标。一些单位正在努力改进无线电通信堵塞问题来提高管制员与飞行员、车辆驾驶员/行人之间的通信质量。定期分析无线电话录音，以确保所有各方使用正确的术语和程序。另外，机场管理者要为车辆驾驶员和进入机场的行人提供全面的无线电通话设备和通话培训。
2 改进机场飞行区的设计和道面引导标识
据被调查的跑道侵入事件分析，飞行区的设计和机场道面各种引导标识仍然是两个重要的影响因素。机场场面标识、各种目视引导标识和机场灯光引导系统的安装和使用，都应符合国际标准，能保障各类人员在夜间和复杂气象条件下识别明显地识别各种标志，才能真正地加强跑道安全。
结 论
本文对跑道侵入进行了初步分析。首先系统地介绍了跑道侵入的基本概念，给出跑道侵入的类型和严重度分类，以SHEL模型为基础，将人为、设备、环境、管理四个要素作为文本的研究对象，进而得出结论。
人为因素是引起跑道侵入最主要的因素，而管制员与驾驶员是跑道侵入事件的主体。双方应使用标准陆空通话用语，规范操作和持续监控，减少因通话问题引起的指令执行差错，进而避免跑道侵入。设备，管理，环境因素都能在一定程度上引起跑道侵入。其中以设备因素的影响最大，设备的可靠性也在某种程度上决定跑道侵入发生的可能性。
本课题研究十分重要的现实意义和应用价值。在我国民航运输业高速发展的今天，跑道侵入事件时有发生，因此减少跑道侵入事件发生显得越来越重要。而把减少人为差错作为减少跑道侵入的工作重点也是必要的。
参考文献
[1] 汪元辉. 安全系统工程. 天津：天津大学出版社，2007
篇7
关键词：民用机场建设工程项目风险风险管理程序
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
一 风险和工程项目风险管理的概念
1 风险：是指由于潜在因素可能使未来发生的事件其实际结果与预定目标偏离，并伴随某些损失，是不确定性与造成损失的综合，如果用数学表达则风险是事件发生概率与后果程度的函数，一般来说，风险具备即风险因素、风险事件、风险损失和发生概率四个要素 [1]。
2 工程项目风险管理
风险管理是指社会组织为防止风险造成的目标偏差而采取的系统管理活动。工程建设项目风险管理就是组织为了实现工程项目进度、质量、安全、经济效益等预期目标，采取的对风险因素识别、估计、分析和应对的管理活动。
二 民用机场建设工程项目风险管理的现状及必要性
风险的管理纳入企业管理的职能范畴起源于18世纪的法国，并兴起于美国，上世纪70年代以后逐步推广到全球，80年代风险管理引入我国，但与国外相比，我国在风险管理的应用和研究方面还较为薄弱[2]。
在民航领域，我国民航局于2007年了《关于中国民航实施安全管理体系(SMS)建设的通知》，以全面建设民航安全管理体系，但着重点在于加强日常生产运行的风险管控，对于机场工程建设方面由于专业领域较窄、人才不足、参建企业少竞争不足等原因，系统的机场工程建设风险管理研究和应用投入较少。
民用机场做为社会公共交通体系中重要的组成部分，直接关系到社会大众的切身利益，且其投资规模较大、单体工程量较大、建设涉及的关联单位较多、高端技术应用处于前沿地位，建设管理过程中面临的风险因素和不确定性极多且复杂，应对不好不仅影响项目的顺利实施，还将大大影响社会经济效益，甚至危机航空器和旅客的安全，因此加强工程项目风险管理尤为重要。
三 民用机场建设工程项目风险管理过程的特点
民用机场工程做为建设工程的一类，其风险管理过程既具有常规工程项目特征，又有着行业特殊性：
1 具有持续管理的特点。民用机场的新建、改扩建项目是持续推进的，在总体规划的指导下，分期分步实施，对于管理当局而言在风险管理方面有别于单个项目的一次性管理而是可以持续循环管理的过程。
2 具有系统管理的条件。对于大多数机场尤其是规模较大的机场，其规划、设计、建设、验收和运行通常均由机场管理当局主持或持续参与，在工程项目全寿命周期均发挥主导作用，具备全过程系统管理的条件。
3 具备闭环管理的优势。机场管理当局为加强工程管理通常会设立机场建设管理岗位，并配备相关技术管理人员，将全程参与项目的筹划决策、组织实施、成果检验和反馈修正等全过程，既具备实施闭环管理的主体条件，也具备人力资源条件。
4 具有持续改进提高的可能。由于机场工程建设项目主要涵盖飞行区场道、航站楼、货运系统、空管油料、通信导航、民航弱电系统等工程项目，专业技术和管理范畴相对固定，利于不断改进和总结提高，为风险管理的总结积累、开发研究和实践检验创造便利条件。
四 民用机场建设工程项目风险管理程序研究
1 风险管理程序研究现状
当前对风险管理过程的认识，主要有四阶段、五阶段和六阶段管理过程之说。美国国防部根据其管理实践，建立了五阶段环节的风险管理基本过程和体系结构，即风险规划、风险识别、风险分析、风险处理和风险监控[3]，如图1所示。我国陈伟珂主编的《工程项目风险管理》一书把工程风险管理过程分为风险辨识、风险估计、风险评价和风险处置四个步骤[2]。我国王长峰、李建平、纪建悦主编的《现代项目管理概论》一书将项目风险管理划分为两个阶段，即风险分析和风险管理，其中第一阶段风险分析包括风险识别、风险估计和风险评价3个环节，第二阶段包括风险规划、风险控制和风险监督3个环节[4]，如图2所示。
图1五阶段风险管理过程 图2六环节风险管理过程
图3民用机场建设工程项目风险管理程序
2 民用机场工程建设项目风险管理程序
鉴于民用机场工程建设项目具有持续管理的特点、系统闭环管理的条件和持续改进提高的优势，结合现代管理学PDCA（计划-执行-检查-处理）闭环管理的基本过程，认为民用机场工程建设项目可采用更为系统和全面的风险规划、风险识别、风险估计、风险评价、风险处置和风险监控六阶段并及时反馈处理的闭环管理程序，如图3所示。
（1）风险规划：即在项目前期预先规划和设计如何开展风险管理，主要内容包括明确管理组织及成员，执行方案及方式，选取与项目相适应的风险管理方法、评判依据、管理周期及跟踪措施等，以便于有组织、有计划、有目的的开展管理工作。机场管理当局在经验较少的情况下，初期可组织有经验的项目管理人员组成风险管理小组，将工作分解（WBS）至最小单元逐一分析，在数据资料有限的情况下，选用专家调查法等定性分析的管理方法，逐步建立数据表格，并向定量分析、模板式管理和建立数据库等规范化模式转变。
（2）风险识别：在对项目大量信息资料进行调查和分析后，查找出项目面临的各种风险因素及转化条件，并整理成文档。风险的识别需借助一些工具，主要有专家主观判断法、头脑风暴法（Brain Storming）、德尔菲法（Delphi）、有故障树分析法（FTA）、工作风险分解法等，初期可选用易于操作的专家调查法，有条件的机场应尽量采用定量分析的方法或两者相结合，并不断总结积累形成风险核对表建立数据库。
（3）风险估计：其核心内容就是针对单个风险的发生概率和损失大小量化估计，为项目总体风险分析奠定基础。对于工程项目其损失的估计主要包括进度、费用、质量和安全等方面，本着企业追逐利润的极端原则，可归结到费用问题简化处理。
（4）风险评价：在估计的基础上对项目各种风险因素系统的分析和权衡，并根据对目标的影响程度分级排序，找出关键风险，同时对整体风险水平综合评估，为后续的处置提供科学依据。其中层次分析法虽然是定性的分析方法，但运用了定量的思路，且较易操作，同时可衍生出多种更为深入的评价方法，应用较为广泛。
（5）风险处置：依据上述评价及分析的成果，采取风险回避、转移、缓解和自留等应对措施，以期提高风险控制能力减低损失。在民航业内运用较为常见的有制定应急预案、专家论证、设备监造、保护性合同约定等自留、缓解和转移等措施，今后可加大工程保险等风险分散转移的应用。
（6）风险监控：随着项目的实施，要加强对已识别风险的持续跟踪，监视残余风险，随时识别新增风险，并采取控制措施。
对于新情况、新问题应及时反馈，并按循环流程动态处理。
五 结语
民用机场建设工程项目风险管理是一个系统的过程，应贯穿工程项目从机会研究、可行性研究、设计、招标、施工、验收试运行等全寿命周期，虽然在实际建设过程中机场管理当局已开展了一些风险管理工作，但还应加大人、财、物的投入，以期实现系统化、全面化和科学化的管理，同时加强总结和积累，为同类项目提供参考。
参考文献：
[1]王有志 《现代工程项目风险管理理论与实践》 中国水利水电出版社
[2]陈伟珂 《工程项目风险管理》 人民交通出版社2007
