公务车调查报告范文

导语：如何才能写好一篇公务车调查报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

齐齐哈尔市原有的公务用车体制同全国一样，是计划经济的产物。2000―2002年，市直机关和事业单位平均每年每辆单车账面直接支出为2.7万元，加上司机工资、补贴、车辆保险、车库折旧、大修等费用，每辆单车年实际平均支出为7.7万元，3年公务用车实际总支出为2725万元。同时，3年新购车辆206台，购车支出1615万元，年均购车支出539万元。公务用车消费占财政支出的比例超过9％。

这一体制主要存在四方面的问题：一是公务用车费用高，财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本至少7万元，有的甚至超过10万元，加上每年财政负担的大修费用等，公务用车支出的口子越来越大，财政及各单位早已不堪重负。二是公务车私用严重。公务车消费在民间早有“三三制”之说。即在公务车使用中，办公事占1/3，领导干部及亲属私用占1/3，司机私用占1/3。三是公务用车使用效率低下，浪费惊人。据调查，社会其他营运车辆每万公里运行成本平均为8215元，而党政机关则高达数万元；出租车的使用效率约为公务用车的5倍，而运营成本仅为公务用车的13％。四是超标、超编配车问题屡禁不止，严重损害了干部形象。

二、改革的主要做法

一是因地制宜，反复论证，出台实施方案。为使方案切实可行，齐齐哈尔市抽调专门人员组成公务用车改革办公室，采取调查摸底、问卷调查等多种方式，广泛征求各方面的意见和建议，在充分调研、多次论证的基础上，2004年4月形成了《齐齐哈尔市行政事业单位公务用车实行货币管理改革实施方案（试行）》（以下简称《方案》）。

二是试点先行，分步实施。《方案》2004年5月在市直83个机关行政事业单位推行，同时确定了富裕县、铁锋区作为县（市）、区试点单位。

三是制定原则，规范操作。为确保公务用车改革顺利实施，齐齐哈尔市确定了七条基本原则：一是坚持市场取向，改革传统公务用车模式，实行货币补贴的原则；二是坚持有利于加强党风廉政建设和工作作风建设的原则；三是坚持有利于优化财政支出结构、节约财政支出、减轻财政负担的原则；四是坚持保证工作需要，任何时候在规定范围内不影响公务活动的原则；五是坚持从领导干部公务用车支出情况和各单位工作量及职能特点出发，分类、分档确定补贴标准的原则；六是坚持分步进行的原则；七是坚持市直单位自愿参加的原则。

四是合理分类、分档确定补贴标准。补贴标准的确定，是广大干部群众关注的焦点，既不能偏离改革方向，又要调动大家的积极性，更要保证实际工作需要。为此，齐齐哈尔市明确了以下分类、分档的原则：1．参加公务用车改革的单位按前3年单车实际支出及工作量大小分类；2．保证特殊职位工作需要，据实发放；3．市直行政及财政全部供养事业单位的交通补贴费，由市财政按方案规定的档次核拨；4．财政部分供养和不供养的事业单位的交通补贴费由单位自行解决和市直机关分类核定补贴（主要是根据前三年车辆费用支出实际情况采用基数法确定的补贴标准）。并在以上原则的基础上，明确了公务用车个人补贴标准最高限额和财政补贴经费的档次。

五是以人为本，妥善安置司勤人员。富余人员安置是公务用车改革顺利推进的前提。齐齐哈尔市从稳定大局角度出发，出台多项优惠政策，如提前退休、退养、解除劳动关系、就地转岗、停职留薪创办和领办企业等安置方式，做到了“退养的愉快、转岗的安心、解除关系的称心”。

六是规范运作，确保国有资产不流失。原有公务用车统一上交市财政局，经中介机构评估后，带原牌照按照依法、公开、规范、透明的原则，实行公开竞价拍卖。同时，为保证各单位公务用车改革后工作用车需要，市政府采取公开招标方式，运用市场化手段组建经营性公务用车服务公司。公务用车服务公司按市场化运营，自负盈亏、独立核算。

七是严明纪律、强化监督。公务用车改革工作涉及诸多环节，涉及各方面利益，必须严明纪律。为此，齐齐哈尔市专门成立了由市纪委、市监察局参加的公务用车改革工作纪律监督组，出台了《全市公务用车改革纪律若干暂行规定》，并及时下发《关于严明公务用车改革纪律的通知》，要求各单位对车辆搞好登记造册，防止国有资产流失。

三、取得的成效

（一）堵住了体制漏洞

推行公务用车改革后，明显堵住了两个方面的漏洞：一是公务用车带来的不正之风和腐败现象得以杜绝。特别是相互攀比购车、以车顶债、车辆修理费用畸高等诸多问题都不再存在。二是公务用车私用得以根治。存在多年的公务用车消费“三三制”问题从源头上得以解决。

（二）减轻了财政负担

公务用车改革实行后，减轻了财政压力，改善了财政支出结构。改革前，齐齐哈尔市公务用车年费用为3790万元，改革后，财政支出交通费补贴仅为1134万元，节省财政资金2656万元。

（三）改善了干部作风

公务用车改革前，一些领导干部已经不把公务用车当作工作的手段、办公的条件，而是成了身份、地位、权力的象征。公务用车改革后，领导干部和公务员外出办事、下基层多是坐公交车、乘火车，由于没有可供随意使用的公务用车，再也不会出现“白天跑公路，晚上回家住”的现象。实践证明，公务用车改革改善了机关干部工作作风，减轻了基层单位和群众负担，密切了干群关系。

（四）拉动了消费需求

公务用车改革前，齐齐哈尔市个人拥有汽车比例不高，尤其是机关干部更是寥寥无几。公务用车改革的实施，使机关干部每月都能有一定的交通费补贴，有关部门和银行等金融机构也配合公务用车的改革，为机关干部购车提供优惠政策。至今为止，市直机关及直属事业单位700多名县处级干部中，已有300多人购置了车辆，有效拉动了消费需求。

四、几点启示

（一）深入细致的调查研究是做好公务用车改革工作的基础

开展公务用车制度改革，调查研究是一项基础性工作。没有深入细致的调查研究，改革难以达到预期的效果。制定《方案》期间，齐齐哈尔市不但充分借鉴了有关省市的经验教训，还抽调大量工作人员深入各政府机构和事业单位了解实际情况，掌握了大量一手数据，为《方案》的科学制定打下坚实基础。

（二）统筹配合，协同推进，是公务用车改革得以顺利推进的前提

市公务用车改革领导小组办公室作为牵头组织部门，加强组织、协调、指导的力度，定期掌握公务用车改革的进展情况，召开协调会，分析、协调和解决公务用车改革工作中遇到的困难和问题。财政、监察等有关部门也从资金保障、政策扶持和加强监督等方面，给予强有力的支持，为公务用车改革提供了有力的保证。

（三）正确处理加快改革与规范操作的关系，是公务用车改革取得成效的保障

公务用车改革涉及面广，政策性强，既要加快推进，又要规范操作。为确保规范操作，齐齐哈尔市制定了资产审计评估、产权交易办法等系列文件，用以指导和规范公务用车改革工作。在具体工作中，市公务用车改革领导小组办公室协调各部门，加强对公务用车转让的监督和管理，使公务用车转让在公开、公平、公正的条件下进行，防止暗箱操作，确保了国有资产不流失，通过这一系列政策措施，既坚持公务用车改革工作的强力推进不动摇，又较好地保证了公务用车改革工作的规范有序。

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中图分类号：TN949.197文献标识码：A文章编号：1003-2738（2012）03-0308-01

摘要：随着无线广播电视的数字化进程的加快，广播与电视的发展进入了全新的时代，广播媒体不断完善自己，走出了一条专业化的道路，数字移动电视作为一种新兴的信息型移动户外电视传媒开始入侵广播的无竞争空间，本文从三个方面详细的分析了广播与移动电视之间的竞争。

关键词：广播；移动电视；数字化；新兴媒体；竞争

随着无线广播电视的数字化进程的加快，广播与电视的发展进入了全新的时代，与电视比较，广播作为一种“弱势媒体”从上世纪80年代末90年代初开始，面对电视的竞争，广播在各个方面不断完善自己，走出了一条专业化的发展之路，与此同时，电视媒体也不甘落后，数字移动电视成为了信息和知识爆炸时代大众化的产物，是一种新兴的信息型移动户外数字电视传媒，移动电视开始侵入广播的无竞争空间。

据数据统计，2003年6月，我国私人轿车突破1000万辆，这对于广播来说是个利好消息，国家广电总局又将2003年定为“中国广播发展年”，并大举酝酿中国广播业第二次复兴，广播作为一种伴随性、移动性的媒介，他具有着其他媒介没有的优势，占据着无其他媒介竞争的受众群体，不论受众是走在路上还是坐在车上都可以随时收听广播，这是其他媒介无法做到的，即使广播本身还存在着一些缺陷，如缺少画面语言，但这对于广播而言，重要的是声音和内容及其它的伴随性特点足以吸引住它的无竞争受众。但是，移动电视的诞生给广播带了极大的威胁。

移动电视是一种新兴的媒体，它以数字技术为支撑，通过无线数字信号发射、地面数字接收的方式播放和接收电视节目，通常安装在交通工具上，使观众可以在移动状态中轻而易举地收看电视节目。2001年移动电视首先在新加坡运用，为150万人次的乘客提供移动电视服务，随后中国上海在2002年首次在公交车上安装显示屏，到目前为止，国内各大城市基本上完成了在公交车上开通这一新的电子媒介，移动电视被看作是“电视长了脚，跟着乘客跑”的媒介，如果说手机是继报纸、广播、电视、网络之后的第五媒介，那么移动电视可以说是超越手机的第六媒介了，它对广播媒介所造成的威胁远远超过传统的电视媒介，在受众、技术设备、传播效果、广告各方面上与广播的竞争更为激烈。

1.受众与技术设备的竞争。

对于一般受众而言，传统电视的节目丰富性、娱乐感与现场感以及声音与画面结合的生动感更具有优势，这使得室内广播的地位越来越低，但广播的移动收听与伴随收听给了其很大的发展空间，独占了大部分无竞争的人群，成为了广播的专有受众，然而随着移动电视的兴起，这部分受众开始变得模糊，在公交车、地铁上安装移动电视已成为事实，受众只需用眼睛和耳朵观看收听就行，比起比较乏味的交通广播或新闻广播，在嘈杂的公交车上，吸引受众注意力更多的是有画面的，精炼简洁，短小的电视娱乐新闻或时事新闻，或一些娱乐身心的搞笑片段，这时广播的声音就显得很乏力了。移动电视除了在公交车上抢占广播的专有受众之外，现在很多出租车、公务车或私家车以及一些长途运输的火车、飞机上也开始安装了移动电视，与广播竞争受众，或许当下移动电视还不能侵占广播受众也就是那些骑自行车、休闲散步的人群了。

面对来自各种媒介的竞争压力，广播在发展自身优势，趋向于专业化发展前提下也不断促进技术设备的改善，广播电台、汽车制造商、设备制造商和移动通信运营企业联合起来，实现了卫星数字多媒体广播服务（DMB），这是新一代的数字广播系统，但是这对于移动电视而言，它并没有什么明显优势可言，因为移动电视一开始就实现了数字传播，但是移动电视在技术设备这个方面仍需进一步完善，尤其在画面的稳定性、接受的可靠性等方面还有很多问题需要解决，现在能实现的仅仅是在车辆行驶速度高达150km/h不影响接收，而我们需要的是更高的时速时能接收到更稳定的画面与声音。

2.传播效果的竞争。

作为新兴的电视媒介，移动电视与传统电视有着明显的区别，因其伴随性和移动性与广播的特点相似，决定了它们在传播效果上的竞争也就更为激烈，主要体现在传播方式、节目内容和形式、播出时间等上。移动电视有别于传统电视的一点在于，它的受众是处于被动的地位，播放的内容对受众具有一种强迫性，受众没有“遥控”电视和调台的权力，在这样一种特殊的收视坏境下，移动电视强制性和垄断性的传播方式促进了其传播效果，对于广播而言，听众可以随时调台或关掉广播，他们是处于主动的地位，因此，从这个方面可以说，移动电视的传播效果更佳，尤其是针对某些广告的传播效果来说。其次，移动电视播放的节目形式和内容也有其突出特点――“短、频、快”，移动电视的受众基本上是移动人群，他们观看节目的时间很有限，因此播出的节目或新闻都是比较简短、娱乐性非常强、服务性信息居多，这非常符合此时的坐在公交车或地铁上的乘客的味口，而广播节目都具有一定时长，如果听众想听详细的新闻，或许他会选择回家坐在电视机前观看，而不是坐在嘈杂的车里听新闻，因此，移动电视的传播效果比广播更胜一筹。最后，从广播与移动电视节目播出的时间来看，移动电视一般都是多频次播出，这样的播出方式对于传播效果而言更为优势，广播节目都是稍纵即逝的，很少有不断重复播出的节目，它体现出来的是及时性，这对于想获取新闻的听众来说存在一定的优势，但对于广告商来说，他们更趋向于选择移动电视来达到他们想要的效果。

3.广告的竞争。

移动电视作为“跟着乘客跑”的媒介，它的“垄断传播”把广告硬塞给受众的方式吸引了更多广告商，据专业媒体调研机构“央视索福特”调查报告显示，乘客在公交车上看移动电视，遇到广告继续收看的比例达到82.9%，同时调查报告还指出，移动电视在广告媒体选择为第一的比例为5.9%，高于广播的1.9%，从这一点我们就可以看出，移动电视与广播在广告竞争上，前者具有明显优势，另外，随着移动电视不断入侵广播的势力范围，移动电视将强夺了广播的大部分受众，在公交车、地铁上安装移动电视，收音机只能当作摆设了，据悉，有央视背景的“中视广源传媒网”已经开始在全国34条列车干线上安装、开通移动电视频道，每节车厢内安装4台以上的15英寸液晶电视，这样以来，移动电视还将夺去广播市场中的高收入人群，挖走广播广告市场的高端客户。其次，随着移动电视技术设备的发展，3G时代的到来，手机将有望成为移动电视的终端，广告商更加看好手机移动电视的优越性。总的来说，拥有传统电视一样的优势的同时还具有比广播更吸引广告商的特点的移动电视，其广告的竞争将比其他媒介更具潜力。

在短短的时间内，移动电视作为新兴的电视媒介，给中国电视业带了新的亮点，移动人群不仅可以听广播，甚至可以看声图并茂的电视了，这给广播媒介带来的冲击远远高于传统电视和其他媒介，但是，移动电视作为后起之秀，在很多方面还存在一些缺陷，很多广播媒介所具有的优势它无法达到，在未来相当长的一段时间里，它不能取代广播的地位，而两者之间的竞争将越来越激烈。

参考文献：

[1]陈家远，范剑文：《电视媒体的新动态――移动电视――上海东方明珠移动多媒体公司为例》.

[J]，《声屏世界》，2004年第11期.

[2]司新艳：《车载移动电视的现状及问题》[J],《青年记者》，2010年6月.

[3]黄媛媛：《数字移动电视的现状与发展前景》[J]，《影响技术》，2007年第3期.

[4]沈新潮：《从广播与电视的比较谈广播前景》[J]，《魅力中国》，2009年2月第4期.

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【关键词】消费者需求汽车工业发展思路

【引言】

从发达国家的历史看，在汽车进入家庭的过程中，收入和价格起着决定性的作用；进入家庭的先锋车型往往是结构简单，价格便宜的车型，如T型车，2CN等。根据这一历史现象，许多人认为中国家用轿车的普及也要从价格低廉的微型车开始，而且国内大部分汽车生产企业也沿着这条路子走来发展，但效果却令人并不满意。那么，我们不禁要问，为什么发达国家的历史经验拿到我们国家就不适用呢？原因就在于，时代不同了，人的生活水平提高了，况且我们与发达国家的汽车消费观念和消费政策也不同，我国居民的消费需求已与祖先们有了很大不同。正是由于居民的消费需求改

变了，我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。认识到这些特征，将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。

一、现阶段，我国汽车消费者需求的现状。

市场是商品流通和交换的集散地，是联结生产和消费的纽带。现代企业的营销活动必须以市场为导向，市场上需要什么，企业就生产什么。企业要想取得发展，除了要了解与企业相关的市场外，更要做好市场的研究工作，重点就是做好研究市场需求的工作。而要研究市场需求，首先就得研究市场上消费者的需求。

对于我国汽车工业来讲，要使它能够取得发展，也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。只有在研究汽车消费者需求后，各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”，“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。先来看看，目前我国汽车市场上，消费者的需求是怎样的一种状况。

（一）消费者对汽车的购买欲望现状

北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。调查结构按购买的先后顺序排列为：第一位是家用电器；第二位是住房；第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果来看，人们对汽车的购买欲望并不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。

2000年春，中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。分析调查结果，得出结论大致与上述结果相似。其中，回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。

两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部，但它们都给了我们一个共同的看法：就目前来讲，我国消费者对购车的欲望还不是很强。

（二）消费者对汽车的购买能力现状

2001年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2~2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。在这样的情形下，居民回去买车吗？结果我们发现，居民不但买车，而且车的档次也还不错呢。

据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，也就是夏利左右的车型，占31%；其次是10~20万元的这一档次，包括捷达、富康等品牌，占17.5%。但是消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10~20万元的档次（占30%）。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。

对比两项调查结果，我们不难发现，依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征，尽管其中包含贷款消费。

（三）消费者消费汽车的相关环境现状

目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。

北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，在81%已着手购车和准备购车的消费者当中，有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态，导致“持币待购”现象的产生。当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。

这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论，就有两点提醒我们：目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖，市面上还没有丰富的车型让他们选购。归结起来，就是在我们国内，还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。经过统计和分析，目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题：

1.市场上小型车可选性相对较大，而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小

2.各种汽车消费政策不完善（消费税、信贷等）

3.汽车保险制度很不完善

二、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。

（一）消费者购买欲望的现状分析及优化对策

1.现状分析

消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。对我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下，他们的购车欲望自然不会很强烈。

另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言，国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后，主要可以概括为两个方面：一是把消费汽车放在身份的位置上。这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。

2.优化对策

要想提高消费者对购买汽车的欲望，归根到底就是要提高消费者的收入水平。只有当消费者的收入上升到一定档次时，他才会有购买汽车的欲望。然而在收入水平不可能短期飞速发展时，要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念，通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车，从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时，就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。

（二）消费者购买能力的现状分析及优化对策

1、现状分析

消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平，但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。

那么，就目前我国消费者的收入水平，大多数消费者的购买能力会是怎样的呢？通过调查资料分析得出，其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的40％，出租车需求量在18－20万辆。此外，价位在九万元以下的占到22％；十五万元到二十万元的占到19％，二十万元到三十万元的占到12％－15％，三十万元以上的占到8％。这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。

2、优化对策

消费者对汽车的购买能力有限，一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计，但就现阶段的实际情况，我们不妨从消费者的角度出发，只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品，以此来刺激汽车消费不失为一个好方法，这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。而且，中国在加入WTO后，外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务，这也会提高消费者对汽车的购买能力，尽管那是一种贷款消费。

（三）汽车消费环境现状分析及优化对策

1.现状分析

目前我国汽车消费市场上三大问题的出现，对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。说它是个机遇，因为只要解决这三大问题，就会吸引一大部分消费者购买汽车；说它是个挑战，因为如果这三大问题不能尽快解决，就会失去越来越多的消费者购买汽车。因此，汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品，这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。但仅凭这点远不够，还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。

我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行，这都导致消费者想买车都难的局面。加上在汽车税费方面，各级政府我行我素，在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。

在售后服务系统的观念上，国内企业与国外企业差距很大，由汽车引发的信贷、保险、租赁等较国内要完善许多。特别是国内的汽车保险，缺乏一种服务的理念，使得消费者害怕买车。因为一旦消费者买车后，享受不到社会化的规范的售后服务，那么养车的成本就更高。这样只怕是买得起车而用不起车，有哪个消费者还敢去买呀！

2.优化对策

要优化汽车消费环境，还得从问题本身出发，寻找解决问题的办法。针对目前国内汽车消费市场上的三大问题，本文提出以下三条解决方案：

（1）推出性能好、款式丰富的国产中档车。

（2）完善汽车消费的法律法规，搞好汽车信贷、汽车减税工作。

（3）完善和调整国内汽车保险业，让消费者在买到汽车的同时也买到了服务。

汽车消费环境的优化，单靠企业的力量还不够，还得有政府和社会的支持。

三、在满足消费者需求的情况下，我国汽车工业的发展思路。

我国汽车工业的起步较晚，在发展过程中遇到一些问题在所难免。但就现阶段，面对我国汽车消费市场上消费者需求的特殊情况，各汽车生产厂商应根据自身条件，制定一条合理的、科学的而且最大程度满足消费者需求的发展道路。基于以上分析，本文提出以下四点思路：

(一)产品方面。车只是代步工具，没有必要讲究排场。因此，国内汽车生产企业应重视经济型轿车的发展空间，把发展经济型轿车作为长远的战略目标。然而在现阶段，企业重点应放在生产性能好、耗油量低、环保型的中高档轿车。这些产品的适应人群年龄层次在30~50岁之间。

(二)价格方面。汽车价格的制定应根据消费者的实际情况，并要考虑一些

地域因素对制定价格的影响。一般来讲，在国内居民当前的收入水平下，高收入家庭的预期购买汽车的平均价格为18万元，而中等收入家庭的预期购买汽车的平均价格为13万元。对于一些低收入家庭而言，10万元是一个“坎”，他们的购买汽车的平均价格为8万元左右。

（三）销售方面。各汽车生产企业完善机制，同一商只能一种品牌的汽车。各汽车专卖店或会展中心应设在离城市中心最近的位置，以便消费者咨询或参观。同时，企业应培育好与商间的友好合作关系，从而为客户提供优质的服务。

（四）营销表现方面。现在媒体不该再炒汽车价格降了多少，更不应该煽情“高消费”；媒体的宣传应强调车的性能、环保，并且宣传正确的汽车消费观念，要让消费者明白买车是用来提高生活质量的。对企业而言，一方面应注重公关、促销等市场活动；另一方面，企业应重视品牌的推广活动。

【结束语】

在市场经济条件下，我们不能强迫消费者买什么，不买什么。需求是无法阻挡的。我们不能强迫消费者去认同或购买某种汽车，我们只能去生产消费者喜欢或需要的汽车。在弄清楚消费者需要什么样的汽车后，企业就可以决定生产什么样的汽车，为谁生产这些汽车和怎样来生产这些汽车。全文在分析完我国目前汽车市场上的消费者需求后，提出了现阶段我国汽车工业的发展思路，概括为：以生产国产中高档轿车为主，以年龄在30-50岁之间的消费者为主要消费对象，同时兼顾公务车市场，在宣传正确的汽车消费观念时，走国产轿车的精品名牌之路。随着中国加入世界贸易组织?

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【参考文献】

①罗明《现代企业营销理论与实践》气象出版社1998年版

②符国群《消费者行为学》高等教育出版社2000年版

③梁小民《西方经济学》中国社会科学出版社2000年版