水运工程论文范文

导语：如何才能写好一篇水运工程论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

现代水运工程施工活动是一种以人为核心的人－机－料－环控制系统，必须从建设项目的整体出发，充分调动施工人员的主观能动性，做到全员参与安全管理［1］。施工单位必须建立安全生产领导小组，各施工作业队配齐专、兼职安全员，建立项目部安全管理人员登记花名册，形成总体有人抓，局部有人管，层层抓安全的安全管理网络。除施工单位专职安全生产管理员、监理单位安全专业监理工程师、建设单位安全建设管理专职人员及政府专职监督机构外，施工管理人员、监理人员及建设管理人员均应参与安全管理，发现问题转告同级机构专职人员。

按照我国现有的有关安全法律、法规，特别是《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《公路水运工程安全生产监督管理办法》等制度［2］，工程实施中重点从以下方面加以落实：

（1）建立安全生产责任制。明确了安全生产无事故，建“平安工地”，创省级示范工程的安全目标。坚持管生产必须管安全、安全生产动态管理、安全一票否决制、事故处理“四不放过”原则和安全工作“五同时”及同步协调发展的原则，建立健全安全生产规章制度、管理网络和安全目标责任制，建立安全预警系统，落实安全应急预案，明确了扩容办各部门、各参建单位、各责任人的安全生产职责，完善了项目安全生产管理网络。同时，建设单位、监理单位、施工单位分别成立安全管理机构，明确了施工单位为安全生产第一责任人，监理单位为安全监管第一责任人，形成了各参建单位和所有参建人员参与的工程安全组织网络。

（2）加强从业人员的教育、培训及安全技术交底。①强化安全教育和演练。施工、监理单位举办各类安全学习培训活动，主要内容包括思想教育、安全技术知识教育和典型事故教育等，进一步巩固安全生产知识；②设立安全曝光台，安管人员随时抓拍现场安全违章行为，并要求违章人员所属单位在2天内把处理结果张贴在曝光台，进一步增强全员安全生产意识，提高安全生产管理水平；③加强演练，进行防火、防汛、防洪、防管涌、防坍塌等专项演练，提高建设人员处置突发事件的能力。

（3）安全费用的保障与计量支付。加强安全费用支付管理。依据交通部《建设工程安全生产管理条例》、《公路水运工程安全生产监督管理办法》（〔2007〕1号）及招标文件规定，制定了《施桥三线船闸工程安全生产费支付办法》。同时在计量支付管理系统中设计相关程序，严格落实《施桥三线船闸工程安全生产费支付办法》，统一安全费用支付项目，不合支付办法的安全费用难以录入，进一步规范了安全费用的支付。

（4）编制施工安全技术方案，实行专家审查制，强化安全方案审查。贯彻执行“技术安全”理念，深化和强调安全工作也是一项技术工作，注重对施工组织设计和专项安全方案的审查把关。对一般方案实施监理部和现场部共同审查制，对重点安全部位方案请专家进行检查。

（5）施工起重机械、设备设施以及消防设备管理。本标段施工机具建立了分类管理台账，大型设备架设系统，建立“一机一档”登记进出场时间。起重机械经法定检测或专项检测，具有齐全的操作规程，按照要求进行设备维护。

（6）加强消防设备和危险品的管理。项目部建立了消防安全责任制、消防用品、危险品清单、危险品进出场登记台帐等，逐级落实岗位防火及危险品管理责任。对重点场所配备了76个灭火器、4处16个消防砂箱，消防锨80把，性能良好的高压消防泵12台。项目部每周对消防设施及危险品检查一次并留有记录。

（7）加强三类人员及特种作业人员持证管理。施工企业负责人持有效A证，项目负责人均持有效B证。按工程建设规模，相应配备满足工程规模且持有C证的专职安全员共4名。特殊工种均持有效证件，证书按照要求年审有效。

（8）加强应急预案的演练。加强应急演练，提高反应速度，防患于未然。对危险因素较大的施工场所，项目部由总工负责组织有关专业技术人员按公司重大危险源识别控制程序进行识别确认，对已确认的施桥三线船闸工程56个危险源（点）32个作业工序分别制定了专项管理方案及应急预案并按照制定的应急预案，组织开展应急预案演练活动。

对于分包工程或者劳务分包施工的工程，由于安全保证体系覆盖不到位，人员教育培训不够，素质参差不齐，成为安全施工重灾区。加强工程分包管理（含劳务分包），建立安全保证体系的全覆盖显得尤为重要。

强化特殊时期安全管理

（1）根据夏季施工特点，做好防汛、防洪、防暑、防台工作尤为重要。建设单位认真落实上级文件，对监理、施工单位提出具体工作要求，积极做好“五防”工作。针对高温天气，及时调整施工时间，并在施工现场设置了供作业人员休息、避暑的临时设施，发放防暑药物并提充足的饮用水。对于闸室墙浇筑，为预防高温作业，准备了遮阳布和通风机，较好的改善了预防高温作业施工环境。为预防汛期的台风和雷击，对施工现场塔吊、拌和站水泥仓分别进行了加固和检测避雷设施，并通过相关避雷检验验收工作。

（2）督促施工单位制定防汛预案，并认真检查防汛值班巡视制度、防汛设备的维修和防汛物资的储备落实情况，每天有2名同志值班，巡视施工现场，观测上下游水位变化数值，按时上报，注意收听气象预报，做好防汛记录，确保防汛工作万无一失。

（3）积极落实冬季施工“四防”工作，加强防冻措施，制定冬季预防措施及冬季施工应急预案，做好冬季安全生产预防工作。加强应急预案建设，成立应急队伍，做好应急物资储备管理，确保应急工作落到实处。

对施工环境进行安全评估及危险源管理

（1）对施工企业及施工人员、施工环境进行安全评估，以便选择合理的安全管理方式及安全力量［3］。

（2）对各种安全风险进行辨识和评估，合理确定危险源点，实现危险源点管理制度。实施“危险源点”管理法，进行危险源点排查，确定工地危险源，布控危险源（点）、危险作业工序。对各危险源点立牌警示，提醒相应人员加强防范。同时，进一步明确相应责任人，并在工地现场公示，做到责任公开，有效监督。

建设长效安全管理机制

坚持贯彻落实科学发展观，按照“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，遵循“标本兼治、重在治本”的原则，树立重特大安全责任事故“零容忍”理念，以实现水运建设安全发展为总要求，以建立“”安全监管长效机制为总目标，以落实安全生产责任制为重点，加强监管，履行职责，建立水运工程建设安全监管长效机制，促进水运工程建设科学发展、安全发展、协调发展。

（1）加强检查整改。以定期、不定期检查和自查自纠相结合的安全检查方式开展安全检查工作，检查内容包括查制度、查现场、查隐患、查整改。检查过程中发现问题，及时进行整改，并复查整改情况，并纳入履约考核中进行严格兑现，与企业信用等级、优质优价奖励基金挂钩。同时，实行安全巡视员、安全旁站制度以及安全曝光制度，时刻提醒工程建设人员高度重视安全。

（2）加强安全考核。根据《安全生产文明施工管理监督检查规定》，扩容办要求监理单位每月对施工单位进行安全生产文明施工考核，每季度在履约考核中组织对监理单位、施工单位进行安全生产文明施工考核，增强参建单位对安全生产的重视程度，激发参建单位安全生产的自觉性和主动性。

（3）加强安全生产检查，加大安全巡查力度，坚持每周安全会议制度，由分管生产经理主持召开，分析上周安全生产情况和存在的问题，布置下周安全工作重点，使安全工作常态化管理。推行“平安工地”的达标考核，强化“平安工地”建设，把“平安工地”建设活动贯串于安全监理工作之中，加强对开展此项活动的考核和检查。

（4）加强台帐资料建立，提升安全管理水平。建设单位、监理部、项目部严格按照《公路水运工程质量安全督查办法》、《平安工地建设标准》等要求建立健全规范化的安全台帐资料，现场部经常对其安全会议记录、学习培训记录、检查记录、特种人员、大型机械报验记录等进行检查，并纳入考核之中，同时接受上级部门检查，根据检查反馈要求，落实整改，及时补充完善，在工作中不断提高台帐管理水平。总监办按照安全管理模板建立完善了安全监理台帐档案，详细记录安全监理工作的开展情况，包括安全管理组织机构，安全管理的各项责任制度，安全会议记录，学习培训记录，安全检查记录，特种作业人员登记，大型机械设备和特种设备的报验记录，安全专项经费审批资料等，为指导安全生产，处理解决事故纠纷，明确责任提供依据。项目部按要求及时编报各类方案并督促实施，并且对工程开工以来的各类安全专项方案收集整理统一归档。

建议

（1）招标中应设立相应的安全生产专用条款，明确各方职责，明确安全费用及使用范围，以消除合同执行中的纠纷。

（2）水运项目建设周期较长，建设期间建设成本随市场波动较大，当成本上升时，项目出现资金紧缺，相应带来安全投入不足，给安全监管带来困难，在项目招标时须对物价波动、材料调差等进一步明确细化。

篇2

世界传统发达国家的工程师们已经意识到了尽早进行安全风险管理的重要性，并开展了大量的工作以研究各管理要素间内在的联系。多国的实践研究表明，如果建立起一套管理体系，在设计阶段即采取适当的措施，对工程项目实体就施工安全风险进行评估和审核，并在此基础上进行有针对性的设计改进，可以避免施工阶段大量安全事故的发生，该管理体系即为“安全设计”。为了切实有效的推进安全设计工作，一些国家的安全管理部门也相应地制定了各种规定：如英国的健康安全局（HSE）早在1994年即首次颁布了《建筑（设计及管理）规定》来规定包括设计在内的各项目参与方在建设项目各方的安全责任，并在2007年通过法案了新版《建筑（设计及管理）规定2007》；而澳大利亚的国家职业健康和安全委员会则把“在设计阶段（安全设计）消除危害”作为2002—2012年国家职业健康与安全战略的五大优先领域之一，并通过2011年的职业健康和安全法案通过了并了《结构安全设计规范》。这些规定的核心思想是一致的，即要求设计人在工程建设项目前期的设计中即对勘察、设计、施工、运营、维护乃至改扩建和拆除过程中的安全风险给予考虑，尽可能将其消除或减轻，并将其作为方案选择的重要评价因素。而在国内方面，如前所述，尽管我国政府已经对安全工作给予了高度的重视，并通过颁布各项法规从制度上和实践上推动安全管理工作，但对于设计在安全生产管理中的意义、责任和方法，工程建设行业仍然缺乏系统的研究，目前仅GB/T50358—2005《建设项目工程总承包管理规范》中有所涉猎。行业内通常将安全风险归为施工企业的责任，而设计企业对于安全风险的控制则流于规范规定或者原则性描述、设计审查中也往往缺乏指导性的意见。这种情况无形中将安全风险管理拆分成了多个独立的子项，使得项目各参与方对于安全风险控制都抱着自扫门前雪的态度，而从设计阶段全面考虑安全风险更是无从谈起。

2安全设计理论分析

鼓励甚至强制自设计阶段即全面考虑安全风险，即“安全设计”，对于减少事故、尤其是重大事故的发生是非常必要的。其原因可以通过安全风险管理领域著名的海因里希事故因果连锁过程理论和海因里希法则来分析。海因里希把工业伤害事故的发生、发展过程描述为具有一定因果关系的事件的连锁发生过程，其基本组成为“遗传及社会环境→人的缺点→人的不安全行为或物的不安全状态→事故→损害或伤害”。从海因里希提出的事故因果连锁过程可以看出，对于任何一个项目，由于其参与者的遗传及社会环境是给定的，因此其固然存在的各种性格、素质、技能上的缺点就会为事故埋下各种各样的隐患。而隐患如果不加以控制，就会迅速的沿着连锁过程推进并最终造成事故，即海因里希法则所述的：“当一个企业有300个隐患或违章，必然要发生29起轻伤或故障，在这29起轻伤事故或故障当中，有1起重伤、死亡或重大事故”。因此，海因里希认为，企业安全工作的中心就是防止人的不安全行为、消除机械的或物质的不安全状态、中断事故连锁的进程而避免事故的发生。对于建设工程项目的安全风险管理来说，可以通过海因里希事故因果链分析不同阶段的特点：

1）项目的施工、运营、维护、改扩建和拆除阶段

在这些阶段中，由于具备了形成事故链的全部要素，因此安全风险是潜在于各处并随时有可能发生的。这个阶段的安全风险管理的对象只能是海因里希的“人的不安全行为或物的不安全状态”，即采用传统意义上的安全措施，这种风险控制是相对被动的。尽管可以通过加强管理来应对，但面对着可能存在的大量隐患，安全管理的成本难以控制且其成效会出现明显的边际递减。

2）项目的设计阶段

在这个阶段，拟建设的结构物仍然停留在纸面，而其施工、运营、维护、改扩建和拆除过程也都只在计划状态，因此更便于事故的及早识别和预防。墨菲定律说明：小概率事故发生的可能性往往比主观预计的要大的多。而当某项事故具有多重诱因时，海因里希事故因果链中“人的错误”几乎是不可避免的。因此，当某种工法或作业存在大量事故诱因时，与其逐项筛查和预防，不如考虑其他能够实现相同效果但具有更少诱因的替代方案，从而通过设计方案的改变来将相应工序发生安全风险的概率完全消除，而不是在即将实施之前被动地做一些预防措施。综上所述，设计阶段才是建设工程寿命周期中最佳的安全风险控制阶段。安全设计才是真正主动、经济的安全风险控制方式。

3安全设计的基本要求和流程

3.1设计人在安全设计中的责任

作为设计工作的执行者，设计人毫无疑问是安全设计的核心。为了实现安全设计，设计人应能够满足以下基本要求：1）充分了解安全设计的重要性以及设计人的责任；

2）掌握足够的知识、技能，并拥有适当的资源来识别设计中所有涉及安全风险的因素；

3）确保业主了解其在安全风险控制中承担的责任；

4）在设计阶段即对设计方案进行全面的评估，以识别其所对应的勘察、设计、施工、运营、维护乃至改扩建和拆除过程中的安全风险，并通过设计方案的优化和调整将其消除、或在无法消除的情况下尽可能减轻其影响。

5）提供给所有项目参与方与重大安全风险相关的信息，并与其他参与方沟通协作以最大化风险管理和控制的效果。在这些要求中，最为重要的就是设计人对安全设计和自身责任的了解。我国的国情决定了中国行业标准和规范中的强制性条文所占比例较高、条文规定也相比国际规范更详细。这一方面促进了设计标准化、并提高了设计效率，但另一方面也使得设计人员产生了只要按规范设计就不会承担后续阶段安全责任的思想；再加之传统安全风险管理多集中在施工阶段，使得设计人员的安全风险管理意识淡薄、也不愿意花心思去进一步了解安全设计。我国在此领域应借鉴发达国家的经验及早出台相关规定，以从制度上促进设计方安全观念的转变。

3.2安全设计一般流程

安全设计的流程就是设计人员在设计中完成其基本任务的过程。

1）方案提出即设计人把设计构想拆分成多个设计子项，提出各子项所对应的初步方案。

2）风险源的识别设计人应全面审视所设计的子项，并将可能产生风险的方面列为风险源。除设计人外，业主、施工方等也应积极参与其中，以利用其特有的经验和视角提出其对风险识别的建议。一般来说，风险源的识别应关注以下作业：①大量使用人工的作业；②使用危险工种的作业；③面临恶劣自然条件的作业；④需要频繁人工操作的作业；⑤可能影响周边安全的作业。而对于设计阶段无法预计的风险，如施工阶段因疏于管理而产生的风险、不可抗力导致的安全风险等，设计人则可不必过分关注。

3）对策分析针对风险源识别出的设计子项的风险，设计人应利用其所拥有的知识、技能和资源审慎地评估其影响程度和应对策略，而多方参与也是此过程取得良好效果的关键。对于评价为后续阶段可消除或者可减弱至可接受程度的安全风险，设计人可保持原方案。而对于因项目条件限制、无法显著减轻安全风险的方案，则应考虑安全风险较小的替代方案。

4）方案比选与决策与一般方案比选类似，设计人必须将各方案对应的安全风险作为比较项并给予其合适的权重，以便获得综合比较下更优的结果。

4水运工程项目中的安全设计

4.1需要考虑的典型风险源

水运工程因其所面临临海、临江的自然条件而比一般土建工程具有更多的风险源。在水运工程设计中，尽可能全面的考虑风险源对于安全设计尤为重要。

4.2水运工程安全设计应用实例

将识别的风险源按前文所述应用于设计流程，即可开展针对水运工程的安全设计。在此列出几个实际设计项目中的安全设计案例供参考。

4.2.1调整勘察方式以降低钻探安全风险

西非某海港扩建工程拟延长原有防波堤。原参考数据显示该区域可能存在下卧岩层，因此设计人的初步技术要求是通过间距较密的钻孔来研究拟探明的地质。但随后水文资料显示该海域常年受到长周期涌浪的侵袭，而航道外段及防波堤外延段均属开敞海域，且经调研发现该国及周边国家都无大型顶升平台可用，因此勘察人员将不得不使用小型钻探船甚至浮排实施这些外海钻孔，这将带来勘察人员的安全风险。因此设计人经过评估后，改为了在原防波堤掩护水域钻较少的孔、并择时开展物探，从而在获得相近资料的情况下显著降低了勘察作业的安全风险。

4.2.2优化设计方案以减少陆路交通、海上施工人员和潜水员的使用

西欧某沿海城市拟在差近岸海域（最大潮差约10m）建设较长的砂芯深水防波堤。由于当地环保的要求，该防波堤只能使用块石护面，因此需要开采和运输大量的石料。对于防波堤堤心，由于石料价格昂贵，因此设计方的初版设计方案采用了充填大砂袋的方案。该方案最大限度地利用了项目范围内出产的疏浚砂、减少了石料的用量。但该方案每条砂袋的铺设都需要大量的人员处于海上环境中进行缝口和定位等作业，加之当地属于差半日潮海域，这种方案大大增加了砂袋施工人员出现安全风险的几率。因此在经过方案对比后，设计方最终选择了小块石围埝的方案。对于小块石围埝方案中常年水下的部分，设计方从降低整体费用的考虑最初提出了采用多梯级设计的方案。但经过与施工方的讨论，发现较多的梯级将增加大量水下施工和验收的工序，而这些工序只能使用潜水员完成。为了避免大量使用潜水员这一高危险工种，设计方最终选用了较大断面的梯形块石围埝来使得断面可以通过驳船水抛以一次出水。尽管该方案需要较多的石料，但无疑显著降低了水下施工的强度和工作量。

5结语

篇3

1.1缺乏规范化的运行管理

目前，小型农田水利工程在运行中有多种管理模式，如农民用水户协会、承包、出租、股份合作等，但是却都存在着在实际选择中缺少理论依据的问题，虽然许多专家、学者针对此问题进行过研究，但仍然没有得到比较实用、合理的结论。因此在实际运行中，相应管理模式的要求往往会被忽略，导致管理规范性的缺失，不利于小型农田水利工程的正常管理。例如，在灌溉方面，虽然我国农民用水户协会的试点已存在十余年之久，并且有着丰富的推广实践经验，但是运行管理的过程很少能按照用水者协会的模式要求进行。

1.2管理方法不够科学，工程管理效率低

虽然小型水利工程的规模并不大，但是科学、合理的工程管理方法是必不可少的，只有小型农田水利工程管理的方法科学、合理了，其才能够正常运行，为基本农业生产提供保障。但是，目前大多数的工程管理组织在对小型农田水利工程的管理认识上存在一定的偏差，他们将过多的注意力集中在了小型农田水利工程“用”的这一方面，而忽视了对工程的维护与管理，具体体现就是小型农田水利工程管理的方法单一，不能结合水利工程运行管理的特点、管理组织等实际情况进行区别对待，因而管理效率不高，工程收益也较差。

1.3资金匮乏，工程管理遇到瓶颈

一方面，为了支持小型农田水利工程的建设，我国政府于2005年专门设立了补助资金。也正是在国家的资助下，我国各地的小型农田水利工程建设的成效得到了有效提高，水利工程设施数量明显增多。但是，在工程建成后，小型农田水利工程的养护与维修的经费问题便被搁置不谈，这便给工程的管理工作带来的很大困难。另一方面，虽然国家支持建设小型农田水利工程是为了便民、惠民，农民也明白灌溉问题能够通过此工程得以解决，但是农民的收入毕竟不高，各级政府与水利部门想要以农民集资的形式来筹集工程管理经费是困难的。于是，资金匮乏便成为了小型农田水利工程管理中存在的重要问题，同时由于缺少资金，水利工程的正常运行也受到了限制。

2小型农田水利工程管理存在问题的原因

2.1小型农田水利工程管理不够规范，归根究底是由缺少监督机制引起的

虽然小型农田水利工程的管理组织有多种，但是与大中型水利工程的管理组织相比，其并不具备专门负责日常管理的管理机构；而由于规模小、种类多、数目多，小型农田水利工程的管理比较松散，因而其监管难度反而比大中型水利工程要大很多，以至于目前我国政府也未能针对小型农田水利工程管理问题制定出相应的监督机制，规范其管理模式。

2.2小型农田水利工程管理的效率不高，主要原因在于管理组织与管理制度不够健全

与大中型水利工程的管理组织相比，小型农田水利工程管理组织的规模并不大，但是“麻雀虽小，五脏俱全”的道理表明，小型农田水利工程管理组织也应具备相应的内部管理组织结构，并针对各项管理部门制定相应的规章制度。以农民用水户协会为例，既要有专门的执行委员会主席，又要有工程管理、用水管理、财务管理等管理机构。然而，在目前的管理实践中，我国多数小型农田水利工程的管理组织及其管理制度并不完善，这便使管理较为松散，各部门员工的工作效率不高，整体的管理效率也因此受到了影响。

2.3小型农田水利工程管理资金的匮乏，原因在于资金来源以及资金数额受到了限制

目前，我国小型农田水利工程管理的资金来源有收取水费和向用水户集资两种，筹集资金的渠道非常少。此外，在上述两种筹资方法中，资金的最终来源都是农民，而农民的收入又不高，于是，筹集资金的数额便受到了限制。对于水费的收取问题，虽然水价并不高，但即使在低成本的情况下，水费的收取也是一个难题，更别说全额收取了。此外，在用水较少的年份，为了维持正常的管理收费，水价会有所提高，虽然相关部门已明确规定水价有两种收费标准，但很多用水户还是不能接受的，以致该制度的实行十分困难，管理资金自然难以得到保障。而对于向用水户集资的问题，虽然目前实行的是“一事一议”政策，但是用水户对于所集资金的数额、集资方式等问题的意见并不统一，这便给集资带来了很大困难。

3实现小型农田水利工程可持续运行管理的策略

3.1完善管理制度，对小型农田水利工程管理进行规范，提高管理效率

在2011年，我国政府在1号文件中明确规定了要对小型农田水利工程制度进行改革，为此，相关部门要对此问题进行落实，加强小型农田水利工程的管理制度建设。目前，我国小型农田水利工程管理制度的完善可以从以下几方面入手：第一，针对工作人员工作效率不高的问题，建立相关奖惩制度，以此来激发工作人员的工作热情，提高工作效率；第二，针对管理不够规范的问题，根据工程管理的实际情况，制定相应的监督制度，以对工作人员的管理工作进行监督，提高管理的规范性；第三，针对管理资金问题，制定相应的资金管理制度，严格控制管理资金的使用情况，科学、合理地使用每一笔资金。

3.2拓宽资金筹集渠道，确保正常的资金投入

充足的管理资金是保证小型农田水利工程可持续运行的基础。为确保小型农田水利工程管理资金的正常投入，最好的办法就是拓宽资金筹集的渠道，不能一味将希望寄托于收入不高的农民身上。为了吸引更多的资金，工程管理部门最重要的就是制定小型农田水利工程管理资金筹措的方案，并且该方案要根据工程的性质进行，若是公益性的，那么可以从政府补助方面来拓宽自己筹集的渠道；若是具有盈利性质的，则可以采取从市场吸引资金的方式筹措资金；若是既有公益性又有盈利性的，其资金筹集渠道的拓宽便可从政府补助和市场吸引资金两方面考虑。

3.3加大安全管理的力度，确保小型农田水利工程的正常运行

对于小型农田水利工程而言，一个小环节的损坏都可能会导致工程无法正常运行，因此为了小型农田水利工程的可持续运行，管理部门一定要对工程管理中的安全问题加以重视。在所有灾害中，自然灾害对小型农田水利工程的损害是最大的，因此在安全管理中，工作人员一定要清楚自然灾害对小型农田水利工程的危害，做到做好防护工作，从而在自然灾害发生时，做好工程设施的保护工作，以保证水利工程的正常运行。此外，在平时工作人员也要加强对小型农田水利工程设施的检查与维修，消除安全隐患，为小型农田水利工程的可持续运行提供保障。

4结语

篇4

英文名称：Journal of Hydraulic Engineering

主管单位：中国科协

主办单位：中国水利学会

出版周期：月刊

出版地址：北京市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：0559-9350

国内刊号：11-1882/TV

邮发代号：

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1956

期刊收录：

CBST 科学技术文献速报(日)(2009)

EI 工程索引(美)(2009)

中国科学引文数据库(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊荣誉：

Caj-cd规范获奖期刊

联系方式

篇5

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B006 数学学报

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T106 塑料

T014 塑料工业

T536 塑料科技

T079 塑料助剂

T580 塑性工程学报

X634 隧道建设

E123 台湾海峡

L009 太阳能学报

J011 太原理工大学学报

M544 钛工业进展

T527 炭素

T015 炭素技术

N043 探测与控制学报

V531 陶瓷学报

H041 特产研究

V027 特种结构

T999 特种橡胶制品

L505 特种油气藏

N065 特种铸造及有色合金

A041 天津大学学报

篇6

关键词：高职 港航专业 人才需求 职业能力

高职专业建设中为确定高职专业培养规格和目标，首先应进行人才需求分析和职业能力分析。人才需求分析主要通过分析行业的发展情况和专业人才的需求及供应情况，透析专业发展前景；职业能力分析主要通过专业主体岗位确定和岗位典型工作任务分析获取岗位能力点和知识点。

一、人才需求分析

1.水运行业现状与发展

在国民经济迅速增长以及建设资源节约型、环境友好型社会的背景下，水路交通运输因具有运能大、占地少、能耗小、污染轻、成本低的优势，成为越来越受重视的运输方式之一。为加快水运基础设施建设，国务院先后批准了《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》、《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》、《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划》等，交通运输部制定了《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》等规划，与沿江七省二市联合制定了《“十一五”长江黄金水道建设总体推进方案》，根据国家规划，“十二五”至2020年，我国水运业迎来同步加强“硬件”建设和“软件”建设的黄金时期。

2.港航工程技术人才需求分析

（1）人才需求情况

随着一系列关于水路运输的规划的颁布，水路运输将会得到空前发展。水运发展，工程建设先行，最近几年全国各地特别是沿长江分布的水资源丰富地区陆续对水路运输进行投资建设。通过对全国水路里程排第三的湖南省的水运规划建设情况的分析，未来三年投入129亿元，按照1个小型的航道疏浚项目至少需要配备5名港航施工技术人员的比例进行人才需求预测，未来三年湖南省港航施工技术人才的需求在4300人以上，而省内登记在册的港航工程技术人员才220人，其他地区的情况基本与其相似。从另一方面看，国内以前港航施工主要是中交集团（原中国港湾建设集团），现在国内大型交通施工企业基本都成立了港航工程施工方面的分公司。

（2）人才供应情况

据调查分析，国内开设港航工程技术专业的主要为研究性大学，其培养的对象主要是港口航道建设方面研究性的人才，如天津大学、河海大学等，全国范围内开设港航工程技术专业的高职院校仅湖南交通职业技术学院、湖北交通职业技术学院、重庆交通职业学院、广东交通职业技术学院、江西交通职业技术学院、南通航运职业技术学院等不到10所，每年供应的港航工程技术专业毕业生不到1500人。

（3）分析结论

在全国公路建设过后，凭借众多优势，交通建设将大力转型至水路运输，因此对港航工程技术人才特别是高端技能型人才的需求尤其旺盛，而国内此类人才的供应甚少，难以满足水运事业的发展。所以，进一步发展港航工程技术专业显得尤为重要。

二、高职港航专业职业能力分析

1.高职港航专业就业岗位分析

高职毕业生在施工单位主要从事施工技术员岗位，在监理单位主要从事监理员岗位，在设计单位主要从事勘测测量员岗位，在检测单位主要从事检测员岗位。分别对其入职岗位和后续迁升岗位进行分析，具体岗位迁升情况见图。本专业选取技术人员需求最大的施工单位施工技术员岗位作为核心岗位。

图 港航专业毕业生各类企业岗位迁升

2.职业能力分析

通过对施工技术员的工作任务进行分析，确定港航施工技术员的测量、合同计量、施工管理、试验检测等四个主要的工作类型，然后对各个工作类型的工作任务、工作关系、技术要求、职业资格要求等进行分析，获取该岗位对应的能力点和知识点。其中测量工作分析情况见表。

表 港航施工技术员岗位测量工作职业能力分析

三、结语

人才需求分析和职业能力分析是专业建设的首要工作，它不仅描述了职业能力所涉及的服务对象、具体工作岗位，还涉及到每个工作岗位的具体典型工作任务，同时，还对典型工作任务的能力点和知识点要求做出了详细的说明。职业能力分析的结果，直接影响到职业技术人才的培养质量。因此，在制定人才培养方案的过程中，需通过调查研究深入、全面地分析专业主体工作岗位和工作任务，挖掘培养职业技能所需的技能点和知识点，为人才培养目标的确定提供依据。

基金项目：2012年湖南省职业院校教育教学改革研究项目对接绿色交通的港口航道工程技术专业企业课程开发的研究（课题号：ZJC2012003）的研究论文；湖南交通职业技术学院第十一届院级科研立项课题港航专业“四能递进、高峰顶岗”模式下企业课程模块开发研究（课题号：HJY12-1302）的研究成果

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关键字：航道整治；质量通病；特点；问题；基本原则

Abstract: This paper starting from the common problem of channel regulation project quality characteristics, pointing out the problems of channel regulation works and principles, and put forward a comprehensive analysis of the control measures of quality defects of channel regulation works.Key words: channel regulation; quality defects; characteristics; problem; the basic principles

中图分类号：U615文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

1.航道整治工程中的质量通病主要有四个特点

1.1质量通病有着显著的水运工程的特征，受自然条件和水流条件影响很大；

1.2质量通病在工程中是允许的，且在验评标准误差范围内，但是对于整个工程质量是有影响的；

1.3虽然质量通病问题并不大，但是要彻底治理难度比较大；

1.4质量通病长期存在于一些整治工程建设过程中。

2.航道整治工程存在以下这些问题

2.1施工单位自检体系落实不到位。

2.2因季节性施工造成赶工抢进度。

2.3工程资料存在后补现象。

2.4原材料进场抽样复验频率不足、有的不闭合。

2.5施工管理人员对技术标准、规范执行不严。

2.6监理单位现场平行检测频率不足。

2.7合同段、工作面、工序间衔接不紧。说到底就是监督不到位。

3.航道整治工程施工中应遵循的基本原则

3.2支流航道实施中低水整治原则

支流航道在洪水期时，由于各个洪峰的互相遭遇和组合，这必然会给支流河口水流带来交互顶托的情况，由于这种交合顶托的规模往往非常宏大，冲撞也非常激烈，具有巨大的能量，也是泥沙淤积最严重的时候，因此不适合这个时候进行航道整治。此外，航道整治的目的一般既不是为了改变洪水顶托，也不是为了降低洪水期的泥沙淤积量，而是为了大幅度地提高航道在落水期时水流的输送泥沙的能力，使得洪水期时淤积的泥沙被及时带走，不影响枯水期的航道通航能力的要求，因此，支流河口的航道整治工程基本采取中、低水治理职称论文。

3.2安全第一，预防为主的原则

航道整治工程具有一定的危险性，在工程施工过程中，需要加强施工人员的安全教育，加大安全生产宣传，坚持“生命重于一切”的准则。要对施工人员进行技术培训，坚持持证上岗，采取有效的安全防护措施，尤其是一些跨汛期的整治工程，施工单位要与水利防汛部门密切沟通，及时掌握施工河段的汛情及洪水特点，在此基础上安排施工内容，编制切实可行的施工方案，确保施工人员以及工程的安全。

4.治理质量通病的对策

4.1坚持贯彻国家法律法规，提高思想认识

依据工程建设法律法规监督设计、监理、施工、建设单位等参建各方的质量行为，是保证工程质量的重要环节，也是工程质量监督工作的职责所在。强化参建各方质量行为的主观意识，确保工程质量的保证措施落实到位，是消除施工中质量通病的重要因素。

4.1.1在项目质量管理过程中，应重点强化执行工程基本建设程序，尤其是施工图设计文件审查、质量监督手续办理、施工许可证办理和竣工验收四项程序。

4.1.2监理单位应重点落实和执行法律、法规、履行监理规范赋予的质量责任和义务，加强对施工人员是否持证上岗、质量管理制度、施工规范、质量检验标准、工程强制性条例是否落实到位的检查，严格落实原材料进场抽样复验制度。

4.1.4施工单位要强化质量保证体系自检，严格遵守操作规程和项目技术管理制度，原材料进场的验收与检查，坚持质量标准、层层落实项目负责制，不断排除质量通病以及总结质量通病所产生的原因，积极采取有效的预防措施。通过提高人的质量责任意识、规范质量工作行为、把工程实体监控重点与树立创新理念结合起来，从而提高和实现质量通病的治理。

4.2以科研为先导。通过科研产生先进的设计理念、成熟的施工技术和工艺、科学有效的管理方法和手段。所有这些都是克服质量通病的基本要素，必须大力提倡和扶持。

4.3施工工艺是关键。应编制有针对性、科学、先进、可靠的施工技术方案，并及时进行交底。方案应有针对性和可操作性，应明确质量标准和防冶质量通病的措施；施工人员应进行岗位培训，特殊工种应具有上岗证，如材料员、测量员、安全员等，项目经理及技术主管应由有一定的工程经验和理论水平的人员担任；设备技术状况（包括检测设备）对工程质量也有较大的影响，对设备应及时进行校核和检修。如主要的沉排船、砼块生产机具等。另外应积极采用或发明一些提高工效和质量的小工具，让设备和工具为工程质量服务；施工中采用何种方法，如何执行，对工程质量影响很大。严格按操作规程和方法进行施工是保证工程质量、预防质量通病的关键。因此，应组织操作人员学习操作规程等施工技术，要求大家严格执行，并采用自检、互检、交接检等手段予以保证。施工中应随时和图纸及规范标准加以比较，确保符合要求，减少质量通病的发生；环境因素对工程质量影响较大，特别是自然环境条件和运输条件等，应采取一定措施进行控制和预防。

4.4建立健全质量保证体系，强化管理措施

4.4.1施工企业内部质保体系是保证工程质量的关键。通过施工企业自身的运作，依靠“全员、全面、全过程”的控制，坚持自检、互检、交接检、质量员来检查质量，确保质量通病消除在萌芽状态。

4.4.2社会监理是保证工程质量，防治质量通病的外部的、横向的控制。有时质量通病出现是操作时的不规范性和方案中的不合理性引起的，通过监理的监督和把关，可以减少这种情况的出现，从而防止质量通病的产生。

4.4.3政府监督的强制性是政策引导和最终认可的质量控制手段。通过政府的强制监督，宣传和引导参建各方增强质量意识，自觉克服质量通病；并制订相应的技术文件，帮助企业克服质量通病；同时运用监督手段，强制企业按标准规范执行，从而减少质量通病的出现。

4.5加强原材料质量检测，把握重点环节质量控制，为确保工程质量奠定基础

工程材料试验检测数据的真实性和有效性，直接反映了工程项目的质量。按照交通部航道整治工程质量检验标准及水运工程混凝土施工规范有关要求，在项目开工伊始，督促建立工程材料现场工地试验室,确保工程所需混凝土的各项物理材料试验和质量检测的要求，及时为工程材料质量提供可靠的数据资料。质监人员每次深入现场需对其出具的试验检测报告进行审查，对涉及安全和使用功能的重要分部工程检验资料进行复查，对于取样频率和代表性、试验检测内容规范性、监理平行检测等方面均加大管理检查力度，从而为保证工程质量奠定良好的基础。

4.6加强队伍素质建设，提高质量管理水平

根据工程建设管理的需要，质监部门一方面加大对参建人员的资质管理，严格对监理、施工质检人员的资格审查；实行质量责任人备案制度和质量责任追究制度，及时记录执业情况，并将不良记录记入诚信档案等。另一方面对相关施工、监理单位的质检技术人员等分阶段、分层次进行技术业务培训，使其掌握质量通病治理过程中的技术要点和工艺控制要点，以充实项目质量管理队伍，提高质量管理人员素质，推动质量通病治理工作的有序开展。

4.7落实科学发展观，提高创新意识

先进的设计理念、成熟的施工技术和工艺、科学有效的管理方法和手段。是克服质量通病的基本要素。我们只有不断推进技术创新，提高科学技术的应用，确保工程质量，才能使质量通病的治理在事前得到控制。实体质量通病产生的原因有材料达不到要求、技术手段不高，也有工程相应的技术环境差等因素。而创建示范工程项目既需要质监部门和人员以科学严谨的工作态度打破常规、细化质量标准和工艺要求，对现行施工规范进行必要的补充和完善。又需要各参建单位根据工程进度和技术要求，与时俱进的开展技术创新活动，组织人员在创建活动中对新材料、新工艺、新技术应用进行技术攻关，优化通病治理方案，组织监理、施工单位及时进行技术总结，将成熟的通病治理措施及方案在后续同种工序中进行推广应用。

5.结束语

我国航道整治工程技术水平已经取得了长足的进步，尤其是近年来依托于各条河流的整治工程，不断进行科技攻关，取得了丰硕的成果，一些技术具有国际先进水平。当前山区河流整治技术已经拥有一套完整的整治技术理论和较为丰富的整治技术经验，对于平原河流航道整治，可以通过对河床浅滩分析等手段掌握抓住有利河势，采用整治建筑物等手段，达到利用水期的水流能量冲刷航槽、符合设计通航尺度要求的目的。

参考文献：

[1]李昕.内河航道船舶定线制条件下的航标配布探讨[J].水运工程，2010，（03）：103-107，132.

篇8

关键词：先简支后连续，施工工艺，优点，缺点

 

在桥梁施工方法中，常用的方法是将整跨梁板预制、架设就位(简支梁状态)后在端部浇筑混凝土并张拉预应力使之连续的“先简支后连续”施工法，而形成的体系则被称为“先简支后连续结构体系”。 近几年，我国公路的迅速发展使得桥梁的数量大幅度增加，先简支后连续施工法也得到了广泛的运用。

一、先简支后连续结构体系施工工艺

1、先简支后连续结构体系施工流程

预制梁体；安装预制梁；逐墩现浇；张拉墩顶负弯矩钢束；桥面铺装及护栏施工。

2、关键工序施工

2.1、连续段湿接缝的施工

预制简支梁安装在临时支座上，并调整好轴线与标高后即可进行湿接缝的施工。

2.1.1、旧混凝土凿毛。将梁顶板要浇注混凝上的范围内的梁板表层混凝土凿毛。浇筑混凝土前还需湿水。

2.1.2、安装底模及永久性支座。将支座置于墩顶支座垫石上，放好后在永久性支座外周围安装底模，永久性支座与底模间的缝隙应采取有效措施密封为防止漏浆。

2.1.3、安装钢筋及预应力筋孔道。论文参考。绑扎或连接钢筋时要严格按照设计进行。特别是预应力束道的位置应严格控制，以防止预应力筋与管道之间摩擦引起的应力损失，增加及改变预应力筋的受力。孔道在两预制梁端与现浇段相接处的位置偏差应控制在2mm 以内。论文参考。在现浇段中预埋与预制梁中同种材料的预应力束道。

2.1.4、浇注现浇混凝土及养生。一般采用强度更高的混凝土，严格控制各材料用量，浇注混凝土时采用小直径振捣棒的振捣器配合大直径振捣棒的振捣器，最后用平板式振捣器，确保现浇段混凝土密实。加强养生防止产生裂缝。

2.2、预区力钢束张拉控制

张拉前，认真检查张拉设备的完好性、注重张拉的技巧性、控制张拉温度的合理性。从而尽量避免损失主梁预应力。

2.3、结构体系转换施工控制

负弯区钢绞线全部张拉完成、压浆、封锚后，即可落梁，进行体系转换。体系转换时，要保证梁体均匀、同步下降，支座共同受力。论文参考。

2.4、测量桥面测量点标高，作好记录，并检查梁体有无裂纹或损坏。论文参考。

二、先简支后连续结构体系的优点

1、施工快

主梁可在下部工程施工的同时进行预制，成批生产，因此可以缩短施工周期，使施工简便快速，满足施工要求。

2、跨度大

相对与简支结构体系来讲，先简支后连续结构体系的宽度有较大的提升。高速公路桥梁的跨度一般可达到40米。这主要是由于先简支后连续结构体系的跨中弯矩大幅减小，而支座处产生了负弯矩，使得弯矩在整个梁中能够较为均匀。同样高度的梁体，在先简支后连续结构体系中因荷载而产生的弯矩较简支梁要小，也就是说可以把跨度做的更大一些。

3、造价省

与简支梁相比，先简支后连续体系的跨中弯矩相对较小，而内支座处则承受比完全连续梁小得多的负弯矩。简支转连续使结构在刚度上则获得很大的提高，并且对配筋设计与施工都极为有利。它既保持了简支梁施工简便和节省模板支架的优点，又吸取了连续结构减小话载弯矩的长处。为了承受活载的支点负弯矩，需将跨中的正弯矩钢筋在接近梁端处弯起，并伸到接头处与相邻的简支梁的同类钢筋相焊接。

三、先简支后连续结构体系的缺点

确切的说，先简直后连续结构体系的缺点主要是指因为结构在一定程度上连续而带来的种种不利影响。论文参考。

1、预应力损失

在先简直后联系结构结构体系施工过程中，要张拉敦顶负弯矩钢束，这样势必会导致梁体中的预应力损失。论文参考。我们可以通过控制张拉设备的完好性、张拉的技巧性和张拉温度等方面来减少主梁预应力损失。而在连续结构或者简支结构就不会出现这种情况。

2、横向联系薄弱

桥梁在实施体系转换时，通常较为注重纵向联系，从而忽略横向联系，导致横向联系的刚度不够，通车不久就出现病害。武汉市某高速公路高架桥的每跨第三、四片梁体之间的绞缝破损严重，国内一般采用凿出破损的混凝土，重新焊接钢筋后浇筑高强度混凝土来修复。

3、扰度大、裂缝多

扰度过大可能跟预应力损失过大、混凝土材料徐变预测不准确、竖向施工接缝剪切徐变过大、活荷载具有静载特性以及混凝土单向应力强度准则不符合复杂应力状态等有关。

腹板斜向裂缝一般位于桥梁跨中,裂缝呈现上宽下窄特征, 位置靠近腹板的上托板。根据不同的情况，目前国内大多采用高压灌胶和贴碳纤维布来处理裂缝。

参考文献：

庞君鹏《先简支后连续体系桥梁施工方法研究》. 中国水运.2007年

滕燕宁《箱型刚架连续体系桥梁的特点及构造分析》.交通科技.2004年第4期

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关键词：荃湾航道 通航环境 风险识别 指标权重 层次分析法

1.引言

随着经济社会的快速发展，各类水工设施建设和水上活动日趋频繁，水上交通安全面临诸多风险，这些风险直接威胁着人命和水域环境的安全，给港区、航道的安全、效率和发展带来了严重的影响，对其需要进行有效控制。通过系统分析航道水域通航风险因素，量化计算风险因素重要性，对采取针对性的风险缓解措施具有重要的指导意义。

目前，惠州港荃湾港区主航道正在按照5万t级集装箱船不乘潮单向通航、7万吨级散货船乘潮单向通航的标准进行扩建。相关文献等对荃湾港区主航道的气象、水文、航道、交通流等通航环境特征进行了介绍，这里不再重复。本文即针对航道扩建后的惠州港荃湾港区航道通航环境，运用系统工程学原理对惠州港荃湾航道通航环境风险进行辨识，并建立通航环境风险因素指标体系，最后将采用层次分析法求取荃湾航道通航环境风险指标权重，以期为充分认识风险，有针对性、区别性的采取风险防范措施等提供指导。

2.基于系统工程学的惠州港荃湾航道通航环境风险辨识

2.1风险识别

根据系统工程学原理，船舶航行安全需要人-船-环境-管理四个方面来共同保障，对船舶通航安全的分析通常也在该系统工程的框架下进行。作为影响船舶通航安全的四大系统之一，通航环境系统也是由多种要素构成。

通过查阅相关文献，结合荃湾航道实际情况，本文采用系统性分析的方法将荃湾航道通航环境风险因素分为4大类，即：自然环境、航道条件、航道周边、其他特征；该4大类共包含12个风险因素，即：风、浪、流、雾及能见度、航道宽度、航道水深、弯曲程度、航路交叉、碍航物/浅区、导助航设施、交通流量、特殊要求。荃湾航道通航环境风险因素识别见表2-1。2.2风险指标体系

通过上文分析选取的风险源，结合1-9标度的层次分析法（Analytic Hierarchy Process，简称AHP）过程进行指标体系构建，从而建立通航环境风险评价的指标体系结构见图2-1。

3.基于AHP的惠州港荃湾航道通航环境指标权重

3.1指标重要性比较判断矩阵

采用AHP的1-9标度对指标重要性进行比较，得到指标两两比较的判断矩阵见表3-1～3-5中所列。经计算，下述5个判断矩阵均通过一致性检验。3.2指标权重计算

根据层次分析法流程，计算各因素在总系统中的权重，结果见下表3-6。

各因素在总系统中的权重如图3-1所示。

3.3讨论

指标权重是某被测对象各个考察指标在整体中价值的高低和相对重要的程度以及所占比例的大小量化值。指标权重是从事风险综合评估实践中多因素、多水平分析时的一个值得十分重视的关键问题。权重越大，说明在进行安全管理时应该被赋予更多的精力。根据前文的通航风险识别和指标权重计算结果，可见，惠州港荃湾航道通航环境风险指标体系中，航道条件和自然环境是权重为第一、第二的两大类因素，其次依次是其他特征和航道周边布局。这说明，在安全保障资源如建设条件、人力、技术水平有限的前提下，应将有限的建设条件有比例、有重点地实施于该类因素，以期在不同指标的风险程度变化时，通航环境系统的风险能够在总体上保持较小的波动，即尽量保持系统的总的风险最低。就惠州港荃湾航道通航环境系统来说，风险指标类别需要关注的比例依次为： 航道条件（43.30%）、自然环境（28.56%）、其他特征（18.52%）和航道周边布局（9.80%）。最底层指标需要被关注的比例详见表3.1。

4.结语

本文根据系统工程学的观点对惠州港荃湾航道通航环境风险进行了识别，建立了惠州港荃湾航道通航环境风险指标体系；运用层次分析法求得了各指标在指标体系中的权重，所求结果能够为有针对性、目的性的进行资源分配、采取安全措施等提供参考，如提高航道通航标准、加强恶劣气象、水文条件预防预控、完善航道基础设施建设、制定有效的管理规章和交通组织方案，等等。同时，权重的计算结果能够为后续的通航安全综合风险评估提供数据支持。

参考文献：

[1]贺美洋，黄晶晶.荃湾主航道船体下沉量及富余水深计算[J].中国水运月刊，2010， 10（3）：7-8.

[2]纪国梁.浅谈水下碎岩施工技术在惠州港荃湾港区主航道扩建工程实践中的应用[J].珠江水运，2015（1）：54-55.

[3]吴兆麟，朱军.海上交通工程[M].大连：大连海事大学出版社，2004年11月第2版.

[4]张大恒.港口通航环境安全综合评价系统及实现[D].大连海事大学硕士学位论文，2007年3月.

[5]陈厚忠，郭国平.清澜港5000t级航道风险分析与评价[J].船海工程，2008（4）：82-84.

篇10

关键词：土体强度；大管桩码头；地震响应；数值分析

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.11.116

0 引言

大直径管桩码头是一种单由高强度预应力混凝土管桩 [1]建造的不设叉桩的新型高桩码头。对于高桩码头，连竟和宋向群 [2]分析了高桩码头的自由振动特性，并按反应谱方法给出了计算水平地震惯性力和惯性矩的解析表达式；李悦 [3]等通过对2003年日本宫城县冲7.0级地震中大船渡高桩码头和阪神大地震中高桩码头破坏的震害调查，发现在地震惯性力作用下码头岸坡产生较大的变形，做出了高桩码头的震害分析并提出了抗震措施；然而这些研究还是不够的且不全面的，特别是对大管桩码头的抗震分析不但方法传统且鲜有更新。为此，本文基于ABAQUS [4]有限元分析软件，以妈湾5号泊位 [5]为对象，研究不同土体强度对大管桩码头的地震响应的影响，以期为大管桩码头的建造设计提供理论依据。

1 数值分析模型

1.1 工程概况

以妈湾5号泊位为研究对象，如图1所示。码头顶面标高+5.31m，底标高-17.0m。码头首次采用直径为1.4m和1.2m的全直桩大管桩的设计方案。该工程大部分地段的地基土层较好，虽局部地段有淤泥质黏土夹层，但作为大管桩主要持力层的强风化岩埋藏深度适中，而该码头主要桩长在31～42m之间，且都能嵌入r层。

1.2 数值分析模型及参数选取

码头平台、大管桩均采用实体单元，具体数值见表1，土体采用Mohr-Coulomb强度模型，采用四节点缩减实体单元（CPE4R）模拟。在该模型中，土体简化为两层，上层（0～32m）分别为均质的软土、硬土以及普通土，下层（32～88m）始终为岩层不变。同时为取得较好的土―结构响应效果，设置模型底部，即88m以下区域为无限元部分。本文采用瑞利阻尼模拟材料阻尼，可以在设置材料的模块里直接定义 [6]，土体的阻尼比及阻尼系数计算参考陈国兴 [7-8]的成果，具体数值见表1。

在码头下方50m处输入典型Kobe地震加速度时程，通过对比软土、普通土、硬土三种工况，分析不同土体强度对大直径管桩码头结构地震响应的影响。

2 结论

当大部分大直径管桩码头的桩尖插入岩层时，在同等强度的地震作用下：

（1）增强上层土体强度，可明显减小桩土及桩身的水平位移；

（2）增强上层土体强度，桩身所受到的最大正负弯矩相应减小；

（3）随着土体强度增大，桩间土压力有所增大，但对桩身的压、弯影响并不明显。

参考文献：

[1]阮起楠.预应力混凝土管桩.北京：中国建材工业出版社，2002.

[2]连竟，宋向群.高桩码头地震惯性力计算[J].海洋工程，1992，10（02）：63-71.

[3]李悦.宋波.高桩码头震害分析及减震措施[J].水道港口.2006，27（02）：101-104.

[4]费康，张建伟.ABAQUS在岩土工程中的应用[M].北京：中国水利水电出版社，2013：53-57.

[5]沈迪州，丁建军，方育平.妈湾5号泊位大管桩码头设计及结构特点[期刊论文]-中国港湾建设，2004（06）.

[6]蒋建平，刘春林，蒋宏鸣等.基于ABAQUS的板桩码头地震动力响应研究[J].水运工程，2013（06）：40-45.