航道工程论文范文

导语：如何才能写好一篇航道工程论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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施工组织设计

疏浚工程拟采用4方抓斗船开挖，配合泥驳施工，疏浚土外抛于附近坝田、深潭或采用吹泥船吹至附近的坝田。工程施工应严格按《疏浚工程技术规范》（JTJ319-99）、《水运工程爆破技术规范》（JTS204-2008）有关规定执行，同时必须在施工过程中实行自检、互检、专检，对不符合质量要求的浅段，不能竣工验收。在施工组织方面，首先形成明确的施工计划，并对施工方提供的材料进行审批。随后，开展技术交底工作，交接完成后即可提出开工申请。最后，相关部门应注意做好施工过程中以及施工结束后的质量检查工作。

航标工程

1．航标设计

西江下游（肇庆至虎跳门）航道整治工程航标工程共配布航标144座，已有5年使用时间，受自然条件和产品老化等因素影响，上述航标受损较多，原主要的备用器材也已经耗完。根据此次航道整治工程涉及的西江航道局、江门航道局、佛山航道局和广州航道局向广东省航道局请示的相关文件，本遗留工程中航标工程主要包括：

（1）航标的改造、改建、修复；

（2）塔标标路、挡土墙、安全护栏的修复、新建指路牌；

（3）航标及备用器材的购置。

2．配布类别

西江下游航标原设计为按内河一类标志进行配布设计，本次航标工程仍按原航标配布类别进行设计。

3．设计原则

（1）特殊情况除外，对撞毁的航标按照原设计方案进行重建，对部分损坏的航标进行改造、修复。

（2）对于损坏的航标，各区域局已修复好，但资金尚未解决的，可列上，并在备注中说明。

（3）航标备用器材的备用量按原设计的备用率计算，即统一按照50％。

（4）由于无大比例放大测图及勘察资料，施工中应根据每座塔标所处的实际地形进行调整，其工程量实行现场计量。

尾工工程

1．码头的现状与功能要求

本码头位于西江下游高明市区太平州荷城公园河段，使用岸线长度约45m，现状为西江航道局高明航道站的简易工作码头，码头目前设置两级浆砌石平台及简易滑道，上游设置一高桩式引桥（顶标高8.2m），码头前沿水域停靠工作船及放置浮标等器材。原码头建设年代较早，设施陈旧，目前不能适应航道日常维护工作的要求，需要进行必要维修。根据高明航道站的要求，本码头需设置两个靠船墩（兼顾系船功能），后方设置码头平台作为堆场及设备检修工作平台。

2．平面布置

本码头平面顺岸布置，码头泊位长40m，码头结构由两个靠船墩组成，靠船墩两端部的连线长23m，后方平台长40m，平台至岸堤止。码头平面布置详见施工图纸。码头前沿线部分水域需进行浚深，以满足船舶吃水要求。码头所在河段河床较为稳定，水深良好。另外码头回旋水域距离主航道约100m，作业不影响主航道的正常通航。拟加固码头前沿港池底高程-2.82m。回旋水域宽度52.5m，底高程为-2.82m，前沿停泊水域16.0m。码头结构长23m，后方平台长40m。

3．作业标准

码头的泊稳和作业条件主要考虑的自然条件包括风、浪、水流的大小及其分布特征。风速风向对码头作业影响较大，当风力大于6级时码头停止作业。本码头位于三角洲河网水道，河道水面宽度约600m，自生风浪较小。涨、落潮平均流速较小，水平平缓，对船舶的靠泊影响不大，水流对码头作业的影响比较小。根据自然条件和作业要求，通过上述分析，考虑风、雨、雾、雷暴、水等各种因素的影响，本码头结构加固后年可作业天数不小于320d。

实船试验

1．试验目的

（1）验证航道整治后的航道的技术参数（主要指弯曲半径和宽度）的合理性，重点验证横坑河段的航道技术参数。

此外西江下游在项目设计前沿河均为单桥，现在高明西江大桥、九江大桥、南门大桥均出现建设双桥在同一区间水域，这和过去航道选线按规范单桥布线有所区别，因此在实船试验中考虑对这三座双桥桥区水域进行上下行会船试验。

（2）检验全线航道航标配布的合理性。

（3）综合验证西江下游航道是否达到3,000t级江海轮的双线航道通航要求。

2．试验范围

本次试验河段为西江下游（肇庆至虎跳门）全程河段长168km，主要有两段航段组成，其中从肇庆二桥至百顷头长123km，百顷头至虎跳门口（即虎跳门水道）长45km。重点试验河段为虎跳门水道的横坑河段，起点从马田水闸对开27#标至荷麻溪大桥上游的33#标，全长约4.4km，详见图2。

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关键词：筑坝施工施工组织质量保证

Abstract: Building the dam construction project is the important part of waterway engineering, catch good building construction technology and quality control, for the whole project quality evaluation will play a good role in promoting. Thesis in combination with actual engineering, probes into the construction organization mode of construction machinery and equipment selection and the construction safety, quality assurance measures, providing similar engineering reference.

Keywords: dam construction construction organization and quality assurance

中图分类号： U215 文献标识码： A 文章编号：

在河道的适宜部位修筑丁坝、垛及护岸等河道整治建筑物,对控制河流的走向,进一步疏导水流、稳定河势是十分必要的。进行河道整治,必须坚持着眼全流域,上中下游、左右岸统筹兼顾,除害兴利相结合的原则,以达到对河流综合治理的目的。而其工程施工一般具有时机性、工程量及投资较大、工期短、用料多、施工条件差等特点。因此，针对航道工程筑坝施工项目，探讨了其施工工艺及质量控制有很重要的实际意义。

1工程概况

柳江凤山三江口至红花枢纽段101.6km为红花枢纽库区航道，红花枢纽至石龙三江口段航道全长101.2km，目前为天然航道。柳江航道自红花枢纽至石龙三江口全程101.2km航道设计标准按Ⅳ级航道设计，设计尺度为：2.0×40×330m（水深×宽度×弯曲半径），设计代表船型为500t货船。本工程的施工项目有水下炸礁、水下挖砂卵石、筑坝，其中水下炸礁、水下挖砂卵石的工程量较大，为制约工期的关键项目。工程施工分成二组进行平行施工，两组均以水下挖砂卵石和下炸礁作为主要的施工线路，逐个滩险进行各个项目的施工，使施工项目均衡进行。论文重点从筑坝工程重点探讨项目的施工质量控制措施。

2筑坝施工工艺及质量控制

筑坝工程量为20308 m3，包括大清滩、鸡笼洲滩和盐祥滩的丁坝、盐祥滩的顺坝。施工时采用船舶运输块石，筑坝为人力抛筑坝体，人工砌筑坝面。水下抛筑坝体高程高于设计水位后进行整理，按设计尺度用打桩拉线方法进行干砌，以控制坝顶标高、尺寸及平整度；坝根护岸工程水下部分为抛筑，设计水位以上采用干砌。筑坝的施工工艺如图1“筑坝施工工艺图”：

2.1施工放样

按施工图设计的坐标测量放样，用打固定桩或抛浮标的方法确定坝轴线、坝根、坝中及坝头位置，并在坝轴线上设置导标，作为抛坝作业的参照。

施工放样控制点和放样图必须经过监理工程师现场复核无误后，方可进行下一道工序的施工；如不符合要求，则须重新放样。

2.2筑坝材料的要求

碾压式土石坝分为两个部分:一是用无粘性砂石料作为坝壳棱体,主要是担负抗滑稳定作用,故对砂石料仅提出相对压实度的要求;二是用粘性土作防渗体,主要是担负拦水防渗作用,既要满足防渗要求,又要有一定的塑性,防止不均匀变形产生裂缝;对其压实度的要求提出包含含水量以及干密度要求.而作为均质土坝在压实方面的要求与土石坝相同,而渗透系数的要求有所不同.根据设计要求,主要提出的土坝及土石坝的技术要求如下:土坝要求为渗透系数小于10-4cm/s,土石坝的渗透系数要求小于10-5cm/s.

2.3填筑施工控制指标

土石坝及土坝的填筑主要通过几个指标来控制.渗透层的压实用相对压实度≥0.65控制.土坝及土石坝心墙填筑根据实验数据:提出根据取料的料场不同,分别提出三个设计干容重为14.6KN/ m3,14.8KN/ m3,16.1KN/ m3.心墙及土坝采用分层碾压,30cm厚一层.同时提出施工中的最优含水量为22%~26%.铺以现场碾压试验.得出在压路机碾压机碾压8次,含水量为24%时,可达到设计要求。

2.4抛筑施工质量控制

采用民船装运块石至坝置，在确定好的坝轴线上抛锚定位，由人工进行抛石作业。施工时，从坝根开始抛筑，先在坝底部范围铺垫一层，防止在筑坝抛石过程中产生局部冲刷。待坝根段坝体露出水面后逐步进行修正，整理坝顶和边坡，精确定出坝轴线，并以此作为导标，再抛筑其余部位坝体。抛坝时按设计工程量及高程控制坝体各部位的抛筑量，并在抛筑过程中随时检查坝位、标高和边坡是否符合设计要求，使整条坝的块石抛筑量适度和均匀，减少砌坝时不必要的二次运输。

施工滩险的水流流速较大，抛石作业按下列公式估算抛石水平落距：

Ld = 0.74Vf·H/G1/6

式中：Ld ---- 抛石水平落距（m）

H ---- 水深（m）

Vf ---- 表面流速（m/s）

G ---- 块石重量（kg）

2.5砌筑坝面

当坝体砌筑达到标高，边坡已基本成形时，可开始砌筑坝面施工，砌筑坝面组织熟练的砌石工人施工。按设计断面尺寸做若干筑坝放样木架，经过测量放样，从坝根开始沿坝轴线每20米设置一个放样架并固定，放样架间拉水平线。砌筑坝面按定线进行施工，坝顶面用大块石压顶，安砌平整、嵌紧；坝身嵌砌密实，缝口相错，且一次砌到顶。要求坝面平整、块石嵌固牢靠无通缝，坝顶宽度、高程和坡度等符合设计和规范要求，并按设计要求做好护脚，以防水流冲刷。用直方图法对质量数据进行分析整理,制成简明、直观的直方图,根据直方图对各施工班组的砌面质量进行控制。

2.6自检验收

筑坝完成后，质检人员组织测量人员对标高、轴线位置及坝体边坡进行测量验收，不合格的部位需进行修正，直至符合设计及施工要求。

2.7监理检验

筑坝工程项目经自检合格，项目经理部向总监办申请验收，经监理工程师现场检验，如符合质量要求，则进行交工验收。否则须进行返工整改，直至合格为止。

3项目施工其他技术措施

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关键词：高职 港航专业 人才需求 职业能力

高职专业建设中为确定高职专业培养规格和目标，首先应进行人才需求分析和职业能力分析。人才需求分析主要通过分析行业的发展情况和专业人才的需求及供应情况，透析专业发展前景；职业能力分析主要通过专业主体岗位确定和岗位典型工作任务分析获取岗位能力点和知识点。

一、人才需求分析

1.水运行业现状与发展

在国民经济迅速增长以及建设资源节约型、环境友好型社会的背景下，水路交通运输因具有运能大、占地少、能耗小、污染轻、成本低的优势，成为越来越受重视的运输方式之一。为加快水运基础设施建设，国务院先后批准了《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》、《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》、《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划》等，交通运输部制定了《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》等规划，与沿江七省二市联合制定了《“十一五”长江黄金水道建设总体推进方案》，根据国家规划，“十二五”至2020年，我国水运业迎来同步加强“硬件”建设和“软件”建设的黄金时期。

2.港航工程技术人才需求分析

（1）人才需求情况

随着一系列关于水路运输的规划的颁布，水路运输将会得到空前发展。水运发展，工程建设先行，最近几年全国各地特别是沿长江分布的水资源丰富地区陆续对水路运输进行投资建设。通过对全国水路里程排第三的湖南省的水运规划建设情况的分析，未来三年投入129亿元，按照1个小型的航道疏浚项目至少需要配备5名港航施工技术人员的比例进行人才需求预测，未来三年湖南省港航施工技术人才的需求在4300人以上，而省内登记在册的港航工程技术人员才220人，其他地区的情况基本与其相似。从另一方面看，国内以前港航施工主要是中交集团（原中国港湾建设集团），现在国内大型交通施工企业基本都成立了港航工程施工方面的分公司。

（2）人才供应情况

据调查分析，国内开设港航工程技术专业的主要为研究性大学，其培养的对象主要是港口航道建设方面研究性的人才，如天津大学、河海大学等，全国范围内开设港航工程技术专业的高职院校仅湖南交通职业技术学院、湖北交通职业技术学院、重庆交通职业学院、广东交通职业技术学院、江西交通职业技术学院、南通航运职业技术学院等不到10所，每年供应的港航工程技术专业毕业生不到1500人。

（3）分析结论

在全国公路建设过后，凭借众多优势，交通建设将大力转型至水路运输，因此对港航工程技术人才特别是高端技能型人才的需求尤其旺盛，而国内此类人才的供应甚少，难以满足水运事业的发展。所以，进一步发展港航工程技术专业显得尤为重要。

二、高职港航专业职业能力分析

1.高职港航专业就业岗位分析

高职毕业生在施工单位主要从事施工技术员岗位，在监理单位主要从事监理员岗位，在设计单位主要从事勘测测量员岗位，在检测单位主要从事检测员岗位。分别对其入职岗位和后续迁升岗位进行分析，具体岗位迁升情况见图。本专业选取技术人员需求最大的施工单位施工技术员岗位作为核心岗位。

图 港航专业毕业生各类企业岗位迁升

2.职业能力分析

通过对施工技术员的工作任务进行分析，确定港航施工技术员的测量、合同计量、施工管理、试验检测等四个主要的工作类型，然后对各个工作类型的工作任务、工作关系、技术要求、职业资格要求等进行分析，获取该岗位对应的能力点和知识点。其中测量工作分析情况见表。

表 港航施工技术员岗位测量工作职业能力分析

三、结语

人才需求分析和职业能力分析是专业建设的首要工作，它不仅描述了职业能力所涉及的服务对象、具体工作岗位，还涉及到每个工作岗位的具体典型工作任务，同时，还对典型工作任务的能力点和知识点要求做出了详细的说明。职业能力分析的结果，直接影响到职业技术人才的培养质量。因此，在制定人才培养方案的过程中，需通过调查研究深入、全面地分析专业主体工作岗位和工作任务，挖掘培养职业技能所需的技能点和知识点，为人才培养目标的确定提供依据。

基金项目：2012年湖南省职业院校教育教学改革研究项目对接绿色交通的港口航道工程技术专业企业课程开发的研究（课题号：ZJC2012003）的研究论文；湖南交通职业技术学院第十一届院级科研立项课题港航专业“四能递进、高峰顶岗”模式下企业课程模块开发研究（课题号：HJY12-1302）的研究成果

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[论文摘要]钢纤维混凝土是一种新型的复合建筑材料，其物理和力学性能优于普通混凝土，通过介绍钢纤维增强混凝土的基本理论，阐述钢纤维混凝土在多个领域工程中的应用。

钢纤维混凝土（Steel Fiber Reinforced Concrete，简写为SFRC）是在普通混凝土中掺入适量短钢纤维而形成的可浇筑、可喷射成型的一种新型复合材料。它是近些年来发展起来的一种性能优良且应用广泛的复合材料。其中所掺的钢纤维是用钢质材料加工制成的短纤维，常用的有：切断型钢纤维、剪切型钢纤维、铣削型钢纤维、熔抽型钢纤维等。钢纤维在混凝土中主要是限制混凝土裂缝的扩展，从而使其抗拉、抗弯、抗剪强度较普通混凝土有显著提高，其抗冲击、抗疲劳、裂后韧性和耐久性有较大改善，使原本属于脆性材料的混凝土变成具有一定塑性性能的复合材料。

一、钢纤维增强混凝土的基本理论

（一）复合力学理论

复合力学理论是以连续纤维复合材料理论为基础，结合钢纤维在混凝土中的分布特点形成的。该理论是将复合材料视为以纤维为一相，基体为另一相的两相复合材料。

（二）纤维间距理论。纤维间距理论又称纤维阻裂理论，是1963年由J.P.Romualdi和J.B.Batson提出来的。该理论根据线弹性断裂力学理论解释纤维对裂缝发生和发展的约束作用，认为欲增强混凝土这种本身带内部缺陷的脆性材料的抗拉强度，必须尽可能地减少内部缺陷的尺寸，提高韧性，降低裂缝尖端的应力强度因子、减少裂缝尖端的应力集中作用，故在裂缝处用纤维连接，受拉时跨越裂缝的纤维将荷载传递给裂缝的上下表面，使裂缝处材料仍能继续承载，这样，因裂缝的出现孔边应力集中程度就缓和，随着桥接裂缝纤维数目的增多，纤维间距越小，缓和裂缝尖端应力集中程度越大，对裂缝尖端产生的反向应力场也越大，当纤维数量增加到密布于裂缝时，应力集中就会消失，进一步表明纤维的阻裂效应，即在复合材料结构形成和受力破坏的过程中，有效地提高了复合材料受力前后阻裂引发与扩展的能力，达到钢纤维对混凝土增强与增韧目的。

（三）界面应力传递的剪滞理论。钢纤维混凝土中钢纤维周围的水泥基体结构与自身结构是不相同的，即在钢纤维与基体之间存在着界面层。钢纤维混凝土的性能主要取决于混凝土基体性能、钢纤维含量以及它们之间的界面特性。假定界面是一层厚度可以忽略的薄层，但具有一定的力学性能。当荷载作用于钢纤维混凝土时，荷载一般先施加于低弹性的基体，然后通过纤维-基体的界面，把一部分荷载传递给高弹模的纤维，使纤维和基体共同承担荷载，从而起到增强的作用。

二、钢纤维混凝土的应用

钢纤维混凝土作为一种新型复合材料，以其优良的抗拉、抗弯、阻裂、耐冲击、耐疲劳、高韧性等物理力学性能，目前已被广泛应用于建筑工程、水利工程、公路桥梁工程、公路路面和机场道面工程、铁路公程、管道工程、内河航道工程、防暴工程和维修加固工程等各个专业领域。

（一）水利工程

钢纤维混凝土在水利工程中的应用比较广泛，主要将其用于受高速水流作用以及受力比较复杂的部位，如溢洪道、泄水孔、有压疏水道、消力池、闸底板和水闸、船闸、渡槽、大坝防渗面板及护坡等。这些部位对混凝土材料自身的抗拉强度、抗剪强度以及抗裂性能的要求都比较高，也正发挥了钢纤维混凝土的自身优势。我国在实际工程中应用的有：三峡工程、小浪底水利枢纽工程、三门峡泄水排砂底孔等工程。以上工程都获得了较为满意的效果，并取得了较好的经济效益。

（二）建筑工程。钢纤维混凝土在建筑工程中的影响越来越广泛，一般应用于房屋建筑工程、预制桩工程、框架节点、屋面防水工程、地下防水工程等工程领域中。如抗震框架节点中使用钢纤维混凝土，能代替箍筋满足节点对强度、延性、耗能等方面的要求，而且还能提供类似于箍筋约束混凝土的作用，并解决节点区钢筋挤压使混凝土难于浇注的施工问题；钢纤维混凝土还具有良好的抗裂性，可使构件在标准荷载下处于弹性阶段而不裂，不出现应力的重分布；用钢纤维混凝土制成的自防水预应力屋面板，不仅提高了自防水预应力屋面板的抗裂性能，同时也减少了纵向预应力筋的配筋率，提高了结构的耐久性。钢纤维混凝土在建筑中的应用实例有：福州东方大厦、沈阳市急救中心站综合楼、江苏省丹阳市中医院、辽阳市食品公司办公楼等工程。

（三）道路和桥梁工程。钢纤维混凝在道路和桥梁工程方面，主要广泛应用于路面、桥梁、机场跑道等工程中，包括新建及修补工程。钢纤维混凝土较普通混凝土有较好的韧性，抗冲击、抗疲劳性。它可使面层厚度减少，伸缩缝间距加长，使用性能提高，维修费用减低，寿命延长。面层较普通混凝土可减少30-50%，公路伸缩缝间距可达30-100m，机场跑道的伸缩缝间距可达30m。用于路面及桥面修补时，其罩面厚度仅为3-5cm。在实际工程中有：北京东西环路立交桥、沪杭高速公路成渝公路、大足朱溪大桥、广州解放大桥等工程中都采用了钢纤维混凝土解决工程难题，使用效果较好，经济效益显著。

（四）铁路工程。在铁路工程方面，钢纤维混凝土主要用于预应力钢纤维混凝土铁路轨枕、双块式铁路轨枕及抢修铁路桥面防水保护层中。铁路工程承受较大的荷载、较高的速度和数万次的振动，所以要求混凝土必须具有较高的强度、较高的抗冲击性及较大的塑性。这正好利用了钢纤维混凝土的抗冲击性及较好的塑性。建成的工程有：沈阳铁路局长达线维修工程、柳州铁路局黔桂铁路铺设工程、南昆铁路隧道工程和西安安康铁路椅子山隧道等工程土。钢纤维混凝土的应用，使维修工作量大为减少，并提高了线路的使用寿命，效果良好。

（五）港口及海洋工程。钢纤维混凝土在海洋工程中的使用主要是钢纤维混凝土的腐蚀问题，所以有待进一步研究，但在日本和挪威的使用经验是令人鼓舞的。日本钢铁俱乐部采用钢纤维混凝土作钢管桩防腐层，在海水中浸泡10年，钢纤维混凝土防腐完好，钢管表面无锈蚀，仍有金属光泽。挪威将钢纤维混凝土用于北海海底输气管道的隧道衬砌、Forsmark核电站海底核废料库的支护、海洋平台后张预应力管道孔的封堵以及码头混凝土受海水腐蚀部位的修补等。我国江苏石舀港码头的轨道梁工程中也使用了钢纤维混凝土。

除了上述领域外，还有很多钢纤维混凝土的应用的实例，如承受重级工作制造工业厂房和仓库地面、薄壁蓄水结构、预制板、离心管、污水井、游泳池、耐火混凝土和耐火材料、抗爆结构、各类建筑物和构筑物的修补、补强加固、抗震加固等。

三、结束语

钢纤维混凝土具有普通混凝土不具有的优点，且具有良好的经济效益，其在民用建筑楼地面、公路路面、预制构件水利工程、港口码头、机场跑道和停机坪、桥梁隧道以及各种构筑物等方面的应用前景将是十分广阔的前景。

参考文献：

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论文摘要:近年来，人们已经普遍认识到:人力资源开发的前景，是受经济状况的影响的。随着全球金融危机影响的加深，经济发展中的失业问题、通货膨胀问题，以及出现严重的财政紧缩现象，尤其是人力资源投资经费的紧张现象，对人力资源的开发形成了巨大的挑战。而对年吞吐量两亿多的秦皇岛港这样的以物流运输为主要经营方式的大型港口来说，人力资源问题也面临着一定的压力。这些压力主要来源于:如何保持员工队伍结构合理与企业发展相适应之间的矛盾;如何缓解对人力资源投资的增加与企业现金流是否充足之间的矛盾。

首先在探讨港口人力资源发展时，我们必须了解人力资源的特性。 “人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上，人为组织中最重要的资产。 对于一个组织而言，其所有的资源主要有三种:物质资源，如土地、原料、与机械设备;财政资源，如现金与融资信用;人力资源，包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言，人本身就是资源、能源，人可以被运用于搬运物品，制造产品等等，但人还能整合其他资源，结合三者的效益，使之脱离单纯资源的地位，而创造更高的价值。因此，人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质，以及应用上述特质而有所作为。整体而言，人力资源是一个组织系统的动力和源泉，成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此，维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。

一、秦皇岛港港口人力资源现状(1)港口人员构成:目前，秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中，管理人员约四千人，技术人员约三千人，生产作业和生产辅助作业人员约九千人，装卸及农民轮换工约三千人。 (2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看，存在阻碍港口的发展的不利因素:其一，人员构成比例不合理，例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二，从事生产作业人员配置和使用不合理，也需从新整合，以促进企业的发展和战略的实现。其三，生产作业人员年年龄老龄化，不利于企业高效率的提升其生产效率，也成为企业发展的绊脚石。

二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速，人力资源需求变动的即时性越明显，人力资源供给调整的滞后性也越明显，供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加，而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限，单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整，还受内部因素的制约而不能迅速实现。 (2)由于劳动力市场具有分割性，秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制，很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。 (3)通过外部引进，调整人力资源供给结构，还受企业内部劳动力市场规则的制约。

三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向

(1)工程管理

1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历，相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景，中专或技校毕业的操作人才。

2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景，熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。

(2)港口建设

1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如，港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生，具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。

2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景，本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历，两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。

3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景，本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。

4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才，应届本科高校毕业生也很受欢迎，需求集中在相关的机关部室。

(3)外向型经济人才

1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如，高级外贸人才需商务英语功底较好，熟悉东南亚国家法律，具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......

2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识，具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景，同时具备外语知识的复合型人才。

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关键词：单页式俯仰节能；船闸；施工技术

1工程概况

W单页式俯仰节能船闸桥地处河海交界处，桥体在地面交通通行的情况下已经离船闸海侧的海平面不远，在涨潮的时候甚至要浸到海水里，因此桥体要频繁的浸入到海水当中，潮水、盐雾、冰冻、突发阵风等地理自然条件非常复杂、恶劣。船闸位于海防路海河大桥东侧约70.0m处，船闸有效尺度180×22m,东西闸门外侧直立段26～28m，闸室墙墙后经探摸为抛石棱体，厚度约为8～10m。船闸桥宽6.3m，车行道净宽4.0m，人行道净宽1.0m，桥长32.585m。

船闸基础采用桩基墩台结构。墩台为现浇钢筋混凝土墩台，混凝土标号C30F250；桩基采用钢筋混凝土灌注桩。南侧大墩台两座，北侧小墩台两座。船闸两侧的交通桥基础对称布置，结构形式相同。桩基布置在闸室外侧，以不影响原闸室结构为原则；墩台也不与原闸室结构有联系，自成体系。

2 施工难点分析

(1) 新建船闸桥的建设过程不能影响原有老船闸日常的过船功能，即需要在通航条件下进行施工，而其新建船闸桥开启频繁，平均 30 次/24 小时，工程设计、施工必须满足这一基本要求。

(2) 运行必须可靠安全，否则将对陆路通行、船只过闸、船闸结构本身造成不堪设想的后果。

(3) 不能对原有船闸的过船航道有阻挡，当船闸桥收起时其本身结构必须全部位于船闸闸壁以后，以留出船闸上方的净空；

(4) 需要充分利用原有船闸的变压器容量，原变压器已不可能增容。

(5) 不能破坏原有船闸主体基础结构，因为老船闸已经年代久远并缺少工程资料，而且施工区域狭小、渗水、水陆交通组织都对土建的勘察、施工带来很大难度。

(6) 新建船闸桥结构制造要求精度高，并且需要两家施工单位密切配合，对于制造施工单位提出很高要求。

3 桩墩施工技术

3.1 沉降和位移控制

根据实际情况，我们采用了全站仪设定控制点，规定每天观测 3 次，固定时间，每次观测后都对结果进行比较，不同时段和相同时段比较，总结差值原因，加强过程控制。整个施工过程中沉降和位移没有变化，满足了设计要求。

沉降、位移观测结果的数据证明了闸室壁未发生沉降和位移，说明施工方案克服了施工困难，通过创新，控制严格，保证了闸室壁的安全。如图1所示。

图 1 桩基示意图

3.2灌注桩施工

灌注桩施工难度在穿石坝，由于石坝厚度在 5m 以上，而且是在船闸旁边，以前施工采用深挖基础，然后下护筒，人工护筒内挖石的方法。由于考虑闸室安全，不能开挖。人工挖石安全保障差，因此在施工以前就积极考虑解决的方案，根据抓泥的抓斗，设计了适合护筒内抓石块的抓斗，不但保证了人身安全，施工进度也大大提高，对于保证按时完工作出了贡献。在施工过程中由于钻孔遇到木桩和大块石头等问题，采用了用冲击钻冲孔的办法，解决了潜水钻不能成孔的问题。由于考虑到闸室安全，冲击过程尽量短，在冲击过障碍物后及时改用潜水钻成孔。经过施工观测，保证在距离闸室 5-6m左右对闸室没有影响，为以后闸室的维修起到借鉴作用。

3.3 基槽开挖

基槽开挖重点是保护闸壁和道路的安全。由于基槽靠近路面和闸室，因此基槽开挖一直是设计和施工要求控制的重点。根据桩基施工，考虑在距离闸室 5m位置打钢板桩对闸室没有影响，采用打钢板桩固定岸坡，保护闸室和道路。由于考虑到基槽的渗水问题，我们采用了封底砼垫层的方式防止基础渗水，确保地基的承载力，保证上部墩台的施工。我们制作了止水模板，在基槽开挖完毕后对基槽进行了清理，基础做碎石垫层，然后在水中浇注封底砼垫层，即增加了地基的承载能力，又达到了止水的目的。

3.4 现浇墩台施工

本工程预埋件种类多，数量大，安装要求高，要求高程和位移全部控制在2mm 以内，因此测量控制成为工作的难点。预埋件种类多，达到 10 种，控制难度相应增加。

预埋螺栓是控制难度最大，需要时间最长的一道工序。我们采用测量人员先定位安装铁板和螺栓，使得位置基本准确。然后制作了两块大定位板，安装在墩台两侧。每块定位板控制 70 根螺栓，安装定位板后测量人员用全站仪控制每根螺栓，对每根螺栓进行调整，达到要求。在控制两侧螺栓间距，设计要求 7000mm，安装完定位板后间距基本达到了要求，为了更好的控制，我们又测量了两侧定位板的间距，保证间距控制在范围之内，然后用槽钢连接成整体。最后对螺栓位置进行检测，必要的进行微调。通过严格控制，达到了设计严格要求。

3.5 船闸防护措施

在工程施工时，由于地面标高低，需要进行防潮。我们采用了蛇皮袋装土，沿闸室围两层，虽然经历过 4 次潮水高过船闸，但是没有在维护的地方发现漏水问题。通过和船闸所的共同努力，防止了潮水的泛滥。

3.6 橡胶护舷安装

考虑到闸壁防护安全，避免船只直接撞击闸壁，因此在桥梁位置闸壁处安装D 型橡胶护舷，采用在闸壁上钻孔，用植筋胶固定螺栓，路上吊机，水上安装的方式，橡胶护舷共安装 28 个。植筋胶固定橡胶护舷螺栓在天津几乎没有过，以前是用环氧树脂来固定螺栓的。环氧树脂价格高，效果好。通过植筋胶固定橡胶护舷螺栓发现效果也很好，而且价格要比环氧树脂便宜一些，即达到设计要求，又降低造价，达到了降能减排的效果。

4 船闸桥运输及吊装

篇7

论文摘要：通过对邕宁邕江大桥1#、2#、26#、27#短吊杆进行更换，检查吊杆钢铰线的实际防护效果及吊杆钢铰线在运营过程中的受力性能变化情况，对吊杆的安全性予以分析评估，保证大桥安全运营，同时亦为中承式拱桥吊杆检查、更换积累经验。

一、桥梁简介

邕宁邕江大桥，位于南宁市东20km的邕宁县城蒲庙，桥跨组成为4×16m+312m+4×16m，全长460m，主跨为中承式SRC双肋拱，计算跨径为312 m，矢跨比1/6。肋高5.0～6.8m，宽3.0～4.0m，两肋中心距为15.6m。主跨部分桥面宽24.9m，引桥部分桥面宽18.9m，全桥行车道净宽12m。该桥于1996年7月建成通车。

二、吊杆结构及更换原因

（一）吊杆结构

大桥每条拱肋布置27根吊杆，全桥共54根吊杆，每根吊杆由19-7Фj15.24钢铰线（Ry=1860MPa）组成，锚具为OVM15—P型锚，下端锚固于桥面横梁底托起桥面横梁及桥面，自桥面到桥面横梁底高度约为1.7m；上端锚固于拱肋底板横隔梁顶，将桥面恒载和行车荷载传递给拱肋，自横隔梁顶到拱底高度约为1.4m。吊杆下部外套一节2 m长Ф219mm无缝钢管，上部外套Ф168mm无缝钢管至锚垫板，钢管内压入水泥砂浆防止水气进入腐蚀吊杆钢铰线。

（二）更换原因

大桥运营以来， 1#、27#吊杆外护管不能承受桥面系的伸缩变形，沿桥面处发生断裂导致渗水，这将导致吊杆钢铰线产生锈蚀，危及行车安全。鉴于1#、27#短吊杆的实际情形，亦为了调查分析该桥通车多年后吊杆钢铰线各方面的性能情况，对吊杆的安全性进行评估，使大桥的安全运营得到充分保证，有关单位召开了邕宁邕江大桥吊杆安全技术分析会，决定更换大桥1#、2#、26#、27#短吊杆。

三、施工方案制定

（一）方案制定的几个注意事项

1.在开放交通的情况下进行吊杆更换，方案设计必须考虑行车荷载作用和交通安全。

2.更换吊杆时必须保证桥梁的结构安全，不能造成桥梁其它部位损坏。

3.新吊杆应改进设计，避免重复出现以前的病害，更换吊杆后桥梁的总体性能应不会降低，并且可以方便地再次更换。

4. 桥面系的重量由吊杆来承担，拆除旧吊杆和安装新吊杆时，荷载的转移是施工的关健。

5. 方案应有良好的可控制性和可操作性，同时应有较好的经济性。

（二）方案制定

根据大桥的设计文件及工程实际情况，经研究计算，大桥短吊杆的更换拟采用在两拱肋上架设贝雷横梁，沿两拱肋内侧布设临时钢铰线吊索的方法进行施工（见：图1吊杆更换示意图）

图1 吊杆更换示意图

根据设计资料：更换吊杆时须将桥面横梁及桥面顶起，顶起的力由两部分组成：一是平衡恒载所需的力，二是克服结构连续的力。根据计算结果，将桥面横梁及桥面顶起10mm，此时行车道板上缘产生的负弯矩略超出汽车荷载产生的弯矩。更换吊杆时，采用力与桥面位移双控，桥面位移应控制在5mm以内，最大不超过10mm。千斤顶总顶力考虑在施工过程中不中断交通，每端临时吊杆承担的荷载为2193KN（设计方面提供的恒+汽）以保证安全。贝雷横梁两端分别布设两束临时吊杆，通过临时吊杆将桥面横梁及桥面吊住，实施吊杆更换，则每一束临时吊杆承担荷载为1096.5KN。施工时每束临时吊杆采用12- 7Фj15.24钢铰线（Ry=1860MPa），设计承载力为3103KN，安全系数为2. 83。每端临时吊杆共有12*2=24根钢铰线，比旧吊杆（每端有19根钢铰线）多5根。

四、施工准备

（一）安装贝雷横梁

在拱背上对应每排贝雷梁排列位置，呈台阶形凿毛8处，每处投影面积为50cm×70cm，浇注三角混凝土支座，使支座顶面呈水平，在台阶形支座顶面上安装钢支架，使钢支架顶面水平，在钢支架顶面安装贝雷横梁，贝雷横梁为9排单层贝雷梁。

（二）安装临时吊杆

在贝雷横梁上布置好张拉机具及设备，共布置4台YC250A千斤顶，1台5t慢速卷扬机。在桥面防撞墙内缘沿桥面横梁两侧开凿临时吊杆孔，用人工配合卷扬机起吊安装桥面横梁底钢托梁，钢托梁长2.3m，用2根长2.3m 56#a型工字钢焊联而成。安装临时吊杆，共4束。每束临时吊杆采用12- 7Фj15.24钢铰线（Ry=1860MPa），临时吊索下端穿过钢托梁底锚垫板，采用挤压锚锚固，上端用夹片锚锚固，采用自动工具锚张拉提升桥面横梁及桥面。

临时吊索钢铰线束穿好后，用YC25千斤顶预紧，预紧时必须注意使56#工字钢钢托梁对中，保证各结构部位受力情况符合施工安全要求，另外还需注意使各根钢铰线预张力一致，使整束吊杆受力均匀。

（三）安全防护

1.在更换吊杆施工时实行交通管制：过往车辆限载100KN，限速10km/h慢行过桥；按交通安全规定，设置交通安全维护标志，做好施工现场交通安全维护工作，确保车辆行驶安全和行人、施工人员安全。

2.联系海事局及航道管理部门，设置航道标志，严禁来往船只在更换吊杆施工位置下航行、停泊，确保通航安全。

3.在拱肋顶面上安装人行钢筋梯，钢筋梯两旁还用麻绳或尼龙绳设置安全护带，方便施工人员上下行走；在贝雷横梁顶面铺满竹条板，两旁用钢管搭设护栏，方便施工人员往来操作，防止高空坠物。

4.在人行道钢栏杆处安装钢筋梯，在桥面横梁底安装施工挂篮。钢筋梯的安装要满足施工人员上下挂篮方便、安全的要求，挂篮的制作安装亦满足施工安全要求，施工人员从桥面上下挂篮操作都要带安全带和穿救生衣。

（四）布设桥面位移观测点

因桥面系为连续结构，一次将桥面抬高过大可能会造成横梁顶桥面开裂，故换索时以桥面标高控制为主，张拉力控制为辅，以保证桥面系的安全。因所更换的4组吊杆处拱肋底板与桥面间距最多只有5 m，故可直接在桥面上设置观测杆，即在桥面横梁轴线上钻孔埋设一根光面钢筋，在1#、27#吊杆的拱底与桥面埋设钢筋位置一致处焊联一根光面钢筋（2#、26#吊杆焊钢管），与桥面埋设的钢筋重叠，贴上胶布或涂上油漆，作好标志，直接观测相对位移。

五、吊杆更换步骤及工艺

更换一根吊杆的程序，按如下步骤进行：

（一）临时吊杆与旧吊杆荷载转换

在桥面上先凿开一小段吊杆水泥浆，使旧吊杆钢铰线有变形空间，张拉临时吊杆，实施临时吊杆与旧吊杆间的荷载转换。张拉时随时注意观察各千斤顶、贝雷横梁各受力点、贝雷横梁底座钢支架、拱背三角混凝土支座、桥面横梁底钢托梁等受力变化情况，保证安全；注意桥面位移观测点标高变化，严格控制桥面位移。

当提升桥面5mm高，每束临时吊杆实际承受荷载为950KN，旧吊杆钢铰线已呈松驰状态，临时吊杆与旧吊杆间荷载转换完成，施工荷载比设计荷载（1097 KN）每束约低150KN，证明整个吊杆更换体系是安全的，可进行下一道工序即拆除旧吊杆施工。

(二)拆除旧吊杆

1.割除上、下锚头及吊杆

临时吊杆与旧吊杆间荷载转换完成后：①凿除旧吊杆上、下锚头混凝土，割除上、下锚头；②割除桥面空间旧吊杆，注意观察桥面位移有无异常，以便及时调节。

2.凿除吊杆上锚固端

上锚固端，从锚垫板到拱箱底，包括锚固横梁高度和腹板厚度约为1.4m，锚垫板下Ф168mm钢护管直到拱底，管内水泥浆与钢绞线结合紧密，水泥浆强度高，很难凿除。

施工前曾专门订做了直径为140mm、长1.26m的特制合金钢钻头，设想用最大钻径为200mm的Z—20混凝土取芯机，先从预埋端顶钻至一定深度后，再用千斤顶张拉法将钻芯抽出，但实际情况是：①拱箱入口太小，钻机不能进入；1#、27#吊杆位置拱肋与桥面间距只有40cm，钻机无法安设；②整束钢铰线直径平均为148mm，直径过大，钻头不适用，此法难以施行；③经多方调查，目前国内暂无适宜的专业机械。经过仔细研究，最后还是决定采用人工配合冲击钻、水钻、风镐等小型工具凿除方法，分别从锚固端顶面和拱底沿钢护管两端凿挖水泥浆，凿挖到一定深度，用千斤顶将旧吊杆钢铰线一根根张拉拔出，用风镐把吊杆孔道打通。

3.凿除吊杆下锚固端

从桥面至横梁底（下锚垫板），下锚固端混凝土总厚度为1.7m。桥面φ210mm×100mm外护钢管（无缝钢管）延伸至桥面横梁顶，延伸长度为30cm。桥面横梁锚固段无钢管，钢铰线束直径约148mm，吊杆孔内为水泥浆防护。根据吊杆下锚固端的结构情况，先采用G10风镐将吊杆周围桥面混凝土及横梁顶面以上部分水泥浆凿除，检查吊杆是否锈蚀，并作好记录。对于横梁内吊杆孔道的开凿，采用与凿除上锚固端相同的方法。

(三)更换新吊杆

1.安装Ф180mm*8mm*1850mm无缝钢管

旧吊杆上下锚固端全部凿通后，先安装桥面至横梁底锚垫板间的Ф180mm*8mm*1850mm无缝钢管（见：图2新吊杆结构示意图），Ф180mm*8mm*1850mm无缝钢管上端高出桥面150mm，防止桥面系水渗入。下端与下锚垫板全圆周密闭焊接，在Ф180mm*8mm*1850mm无缝钢管与混凝土孔壁的缝隙间灌注环氧水泥浆，以防止桥面系水的渗入，改善横梁整体受力性能。

2.穿装新吊杆

将新吊杆装入吊杆孔，校核上下锚垫板间距离与新吊杆长度差值，以决定上锚固端加垫钢板的厚度。重新提升新吊杆至上锚垫板以上，按高差值垫好钢板，穿装新吊杆。

新吊杆结构如《图2新吊杆结构示意图》所示。

3.临时吊杆与新吊杆荷载转换

分别张拉临时吊杆至950KN，此时桥面比原桥面相对高出5mm，上紧新吊杆锚头。继续分别张拉临时吊杆至1100KN，此时桥面比原桥面相对高出10mm，观测新吊杆上下锚头的松紧情况，上紧新吊杆锚头。逐步递减临时吊杆张拉力，梯度为1100—950—600—300—200—100—0KN，观测桥面位移，控制桥面最后标高不低于原标高3 mm，观察24小时，若无变化，则进行上锚端封补砂浆。

实际安装结果见《表一吊杆安装位移观测记录表》

4.灌注防腐油脂

灌注下锚固端Ф180mm*8mm*1850mm护管内防腐油脂，上好上下锚头外护罩并灌注防腐油脂，安装减震块，焊联外护管，拆除临时吊索，灌注开凿部分桥面混凝土，新吊杆更换完成。

图2 新吊杆结构示意图

下表为新吊杆安装好之后的桥面位移：

表1 吊杆安装位移观测记录表/mm

新吊杆安装后桥面位移提高值（mm）

上锚垫板与下锚垫板间距离(mm)

新吊杆长度(mm)

上锚垫板加垫钢板厚度(mm)

1#上游

1

3205

3785

9.5

1#下游

2

3255

3785

4.5

2#上游

3

7420

8114

13

2#下游

3

7450

8114

10

26#上游

3

7450

8114

10

26#下游

2

7470

8114

18

27#上游

2

3150

3785

15

27#下游

4

3180

3785

12

六、总结

这次吊杆更换施工，是在开放交通的情况下进行的，为确保安全，每组吊杆更换的施工准备时间比较长，约需10d；因旧吊杆是用水泥浆防护，凿除水泥浆非常困难，时间也比较长，每根吊杆凿除凿除水泥浆约需7d；2003年3月5日进场，到7月10日才完成更换短吊杆全部工作。由于工序控制严格，施工进展顺利，交通一直保持通畅，质量和安全都得到了可靠保证。通过更换短吊杆施工，充分掌握了旧吊杆运营多年后的实际防腐效果和钢铰线性能情况，所更换的新吊杆提高了吊杆的安全度和防腐性能，改善了大桥的营运状况。

（一）旧吊杆性能评价

凿除旧吊杆水泥浆后， 1#吊杆钢铰线在桥面部位有一宽3 mm环形锈迹，26#上游吊杆在离桥面0.7 m处个别钢铰线有锈蚀斑点，其它各吊杆钢铰线情况良好，说明只要外护管不开裂，大桥吊杆的水泥浆防护效果是比较好的。

现场凿除旧吊杆锚固端时，对旧吊杆钢铰线进行了张拉抽拔试验，一是试验水泥浆与钢铰线咬合力，二是检测钢铰线的最大破断拉力。当水泥浆与钢铰线的粘结长度为70cm时，张拉力达到250 KN以上，才能将钢铰线单根张拉抽出。个别情况钢铰线张拉超过260 KN直至破断仍不能抽出，这也说明了运营几年后的旧吊杆钢铰线抗拉强度仍符合要求。

将拆除的2#、26#旧吊杆钢铰线样品送交广西交通工程质量检验中心进行检验，结果表明：①吊杆钢铰线的直径及截面积符合技术要求；②吊杆钢铰线的抗拉强度满足要求，钢铰线的弹性模量大于190±10 GPa。

检验中心及施工现场试验结果均表明运营几年后的旧吊杆钢铰线抗拉强度依然满足设计要求。

（二）新吊杆改善了大桥的营运状况

新吊杆采用柳州OVM-PES(FD)7-121 低应力防腐新型索体，安全系数大于3.0，在使用性能上有如下改善：

1.锚具为40CrNiMoA钢，经调质热处理，外表面镀锌，防腐性能好，强度高，抗疲劳性能强，容易更换；

2.1#、2#、26#、27#吊杆在两端均设置球铰，适应了桥面水平位移变化，改善了吊杆受力状况；

3.镦头锚设保护罩，内部注入3#防腐油脂，桥面横梁端安装φ180mm×100mm无缝管，内注3#防腐油脂，改善了吊杆防护性能。

参考文献:

[1]《公路施工手册：桥涵》. 陆仁达主编.-2版.-北京:人民交通出版社.1999.11 ISBN 7-114-03461-X