城轨交通论文范文

导语：如何才能写好一篇城轨交通论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

目前三维仿真、GIS、激光扫描等技术在轨道交通领域的应用已经初见成果，然而，已有的系统都是针对一些特定的需求而开发的，它们在城市轨道交通的某一方面的应用取得了一定的效果，例如线网规划、施工监测等;但未能将这些技术在轨道交通项目全生命期内进行集成。为了使整个轨道交通建设工程设计和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理论，即轨道交通信息模型的全生命周期管理，是指项目全生命周期内综合应用三维仿真、激光扫描、GIS和物联网等信息技术进行设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理的过程。以三维仿真技术和GIS为核心，依托和云技术等建立起“平台”，将设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理等服务部署在云端。通过RIM技术，将设计、施工和运营等多源异构数据进行超细粒度分解，用于多专业协同作业，方便信息流转、管理和调度。

2施工阶段RIM和激光扫描结合应用

在已取得成果的基础上，利用激光扫描方式协同整个轨道交通施工，项目各参与方，就需要一个强大的信息系统作为支撑。因此，轨道交通施工信息化的新阶段就是实时获取施工信息，并及时反馈至设计、施工、监理等等，提供信息资源的集成、共享、交互。三维施工监测的主要研究在建筑施工阶段，我们通过三维激光扫描等技术扫描轨道施工站点，获取施工现场的施工信息，并快速获取施工现场的点云模型，利用自动化生成的激光点云数据和设计阶段信息模型进行对比查看和拟合，并由检测软件自动校核，生成精度误差图谱，由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。

2.1数据深化

在施工阶段，要进行管线安装施工监测，需要对未完善的设计阶段模型进行补充完善和细化，包括管线阀门、机电设备、支吊架、吊顶和孔洞等，需对模型的制作精度进行细致归类，增加轨道站点信息模型数据制作种类，并对每一个图层进行建模。

2.2施工数据采集

在站点主体施工结束，全程跟踪站点的管线施工，在管线施工阶段，设若干激光扫描测站，最大限度扫描已施工部分建筑主体和管线。工程测量由控制网测量和施工过程控制测量两大部分组成，它们之间相互关系是:控制网测量是工程施工的先导，原区域已建立的平面和高程控制网，当满足施工测量技术要求时，应予利用。获取管件的激光点云数据，具体的操作步骤如下:(1)利用三维激光扫描仪和全站仪分别对轨道交通站点施工数据进行数据采集，架站扫描的数据要求能够准确并完整地获取所有施工的管线。(2)在车站现场布置好三维激光扫描仪，完成车站测站布设、后视点坐标扫描、测站坐标扫描、车站场景粗扫描、场景精扫描;三维激光扫描仪获取车站点云数据和车站影像数据，全站仪获取车站参考点云数据。

2.3点云数据和模型的拟合

根据快速获取的站点的点云数据，直接导入到软件中，进行配准，配准过程中应保证模型不损失精度，得到三维矢量模型，并赋予必要的建筑信息。如图3所示:不同区域按柱体、旋转体等特征划分，然后以不同的CAD特征进行拟合并修剪为最终三维实体模型。每次拟合完成时，将显示被处理的点云的实时偏差分析结果以辅助做出决策，施工数据模型能更精确。将处理后的点云数据直接导入，直接与设计模型进行精度对比。通过计算出实测值和设计值的标准差，得出实测数据的离散程度，从而判断管线施工工程总体质量。

2.4设计施工协调

将对点云数据和信息模型进行精确匹配和对应，最后计算出点云数据与信息模型的偏差并用色谱图显示，使检测结果可视化。同时可以挑选特征点，列出对比分析报告，包含偏差、公差、偏差半径、参考差等项目。由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。将分析结果反馈给建设单位、设计单位和施工单位等。设计单位和施工单位根据检测报告判断是否修改设计或重新施工。管线的设计和施工协调过程与主体结构的设计和施工协调过程整体流程基本相同。

3结语

篇2

关键词：城市轨道；交通规划；线网构架

Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中图分类号：TU984 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

一、城市轨道交通的概念

城市轨道交通系统的概念：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。

城市轨道交通系统可以根据多方面的特点来分类，如运输能力、外形特点、采用的技术等。

二、线网构架相关问题线网构架受众多因素的影响，如何对它们进行归纳，并沿一定的思路将分析过程系统化，是保证线网构架科学合理的关键。

（一）城市大型客流集散点作为城市客运的骨干系统，城市轨道交通要串联城市大型客流集散点，同时分析这些客流集散点的规模等级、建设顺序、相互关系和可能的变化，以此作为规划网构架的基础。

（二）整体形态控制-拟定轨道交通线网基本构架

1、城市背景研究，它是轨道交通规划的基础，包括3个方面：

（1）城市总体规划中对轨道交通线网规划有影响的城市结构和形态、土地利用布局、人口与就业分布、社会经济发展水平、大型建设项目、环境和文化保护等方面的规划意图；

（2）城市交通规划中明确的城市交通发展战略、道路网结构、合理的交通结构、交通枢纽布局、公交网络以及中小城市轨道交通线网规划构想等；

（3）城市远景交通宏观分析。该部分主要针对总体规划和综合交通规划的局限，通过对城市远景土地发展和交通分布的宏观分析，对轨道交通线网的基本形态作必要的深化、调整和补充。

2、轨道交通线网基本构架拟定，主要包括以下内容：

（1）根据背景研究提供的资料，对线网规划的前提条件进行研究。

（2）对轨道交通线网基本构架形态做出科学判断，提出线网内线路的组成和功能分工，作为形成候选线网方案的基础。

（三）研究过程线网构架方案研究工作是从宏观分析逐层深入到各专题定性、定量分析的探索过程，大致可分为以下几个阶段：1)第一阶段：方案构思，根据线网规划范围与要求，分析城市结构形态与客流待征。2)第二阶段：归纳提炼。对初始构思方案进行分类归纳后，又经内部筛选提炼，推出其中的部分方案，向各有关单位征求意见，并要求提出补充方案。3)第三阶段：方案预选，以基础方案为基础，以线网规划的技术政策和规划原则为指导，根据合理规模和基本构思要求，又进一步选择出几个典型的、不同线路走向和不同构架类型的方案，成为初步预选方案。4)第四阶段：预选方案分析与交通测试。5)第五阶段：调整补充预选方案，并选出候选方案。6)第六阶段：推荐最终方案。

三、线网合理规模问题

在城市轨道交通线网规划中，一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，从宏观上合理地规划轨道交通网线的规模。一个规模合理的轨道交通线网，不仅可以充分满足城市日益增长的交通需要，提高公交服务水平，而且可以用较小的投入取得最佳经济效益。城市轨道的线网合理规模就是线路长度总量的宏观控制。研究和寻求经济而有效的规模，可防止盲目性；同时使线网方案比较时，具有同等量级的可比性，所以线网合理规模分析是线网规划的一个重要质量控制点。“合理规模”需要在上述城市特征分析基础上，从“需求”与“可能”两方面来探讨：“需求”是以城市总体远景发展规划和居民出行数量分析为基础，从人口规划、出行强度和交通方式分配角度来分析城市交通需求的规模。另一方面，以城市结构形态为基础，按车站吸引范围和线网覆盖的合理密度，分析其服务水平和需求的规模。“可能”，是指线网近期可能实施的规模，主要取决于城市财政经济实力，按国民经济生产总值分析，可能投入轨道交通工程建设的资金额度，即可估计可能修建的规模。另一方面也要考虑工程施工的适度规模，要考虑到整个城市的工程施工对环境影响的承受力。

四、线网规划的方法

线网规划是城市总体规划中的专项规划，在城市规划流程中，位于综合交通规划之后，专项详细控制性规划之前。线网规划是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一：稳定性就是颊规划核心在空间上(城市中心区)和时间上(近期)要稳定；灵活性就是规划延伸条件在空间上(城市区)和时间上(远期)要有灵活变化的余地；连续性是指线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善。

（一）规划范围与年限

线网规划的研究范围一般是规划的城市建成区范围。在研究范围内，还应进一步明确重点研究范围，即轨道交通线路最为集中、规划难点也最为集中的区域。重点研究范围应根据具体城市的特点确定，但一般应选择选择城市中心区。

从规划年限来看，线网规划分为近期规划和远景规划。近期规划主要研究线网重点部分的修建顺序以及对城市发展的影响，因此年限应与城市总体规划的规划年限一致。远景规划是研究城市理想发展状态下轨道交通系统合理的规划，因此没有具体年限。一般地，可以按城市总体远景发展规划和城区用地控制范围及其推算的人口规模和就业分布为基础，作为线网远景规模的控制条件。

（二）规划方法城市轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一整体。

1、交通分析为主导。以交通模型为基础、交通预测为核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相结合。交通规划既要有专业性，又要有综合性；既有规律胜，又有不定性；既有数据计算，也要经验判断。

3、静态和动态相结合。交通规划实际是出行需求与交通供给这一对矛盾因素的动态平衡过程。

五、城市轨道交通线网规划

在特大城市，郊区包括近郊和远郊。这时，城市轨道交通的作用就是提供市区内部和近郊区的运输服务，而在隔离的远郊区，轨道交通服务则主要提供城市中心区与远郊区之间的快速运输。

（一）从运营角度来看，线路规划中要考虑的目标包括：

1、线路要尽可能与交通目标一致。

2、尽量经过闹市车站，以满足更多的需求。

3、在相关交叉点上与其他轨道交通线路有良好的换乘设计。

4、尽端折返点的设置或线路分叉点的设计应有利于增加线路吸引力。

5、线路与巴士和其他轨道交通有良好的接续，以利扩大需求。

6、车站要适当地设在与居民区相关的地点，并设计好换乘设施。

7、战略上为私人轿车停车换成预留场地，尤其在市区边缘的尽端车站。

8、要考虑残疾人出行通道。

（二）线路规划中的某些目标主要体现在环境方面：

1、视觉侵犯尽可能少。

篇3

城市轨道交通电力监控系统，其任务是实现对城市轨道交通供电系统各变电所及其相关供电设备运行的实时监视、测量和控制，及时处理供电系统报警、跳闸等各种故障，为运营维护人员提供信息化管理平台。当前，电力监控系统由控制中心电力调度系统，设置在各变电所内的全所综合自动化系统，以及通信通道三部分构成。其中，通信通道由地铁通信系统提供。按照电力调度系统实现方式的不同可分为独立监控系统方式和综合监控系统方式。综合监控系统方式是指集成电力监控系统的调度系统，采用统一的软硬件平台实现电力调度系统的相关功能；在独立监控系统方式中，调度系统则是需要单独配置。利用城市轨道交通内部的通信网络，控制中心电力调度系统可以实现对全线各变电所主要供电设备及接触网电动隔离开关等的实时监控，完成调度所对全线供电系统的运行及维修的调度管理。由于城市轨道交通电力监控系统需要实时、准确地反映整个供电系统的运行状态，尤其是故障信息，运营人员才有可能正确地判断故障，迅速地处理故障，缩小故障范围，降低人员伤亡和财产损失，确保供电系统的持续可靠运行。高实时特性，是电力监控系统的核心要求，本文即探讨电力监控系统的通信网络及其对时方式。

2电力监控系统通信网络的构成

控制中心电力调度系统网络通常采用10/100/1000Mbps自适应开环以太总线网络，双网对等工作方式。正常情况下双网同时工作，并可根据需要分担不同的数据传输，当某一网络故障时，系统给出报警信息，并由非故障网络承担全部的数据传输。采用国际标准化的、成熟、可靠、通用性强的TCP/IP网络协议。通过与控制中心通信系统主母钟进行同步对时，电力调度系统与各变电所综合自动化系统具有网络同步时钟功能。城市轨道交通的变电所综合自动化系统中，各种间隔层智能保护测控装置通常是通过各种总线网络连接而成，通过接收控制中心或通信系统车站级二级母钟发出的时钟信息，并按此时钟校准整个系统的时钟同步。通信网络是监控系统的关键部分，其通信能力直接影响监控系统的实时性能。当前国内新建的各变电所内设备组成及其通信网络主要分三层：

1）间隔层

间隔层主要包括各种智能保护测控装置以及具有通信处理功能的装置等。间隔层的主要特点是智能化单元，基本功能不依赖于通信网络，实时采集间隔层设备的运行信息，并上送至上一级调度系统。

2）网络层

由组网设备及通信线缆构成，实现控制端与被控端间实时、无间断的数据传输。

3）站控层

站控层是变电所综合自动化系统的大脑，拥有通信控制系统和后台机系统，担负着整个系统的通信管理、MMI人机界面以及自动运行控制管理等主要任务。考虑到轨道交通变电所都是以间隔为单元布置，设备具有向下兼容性，并考虑到国际发展趋势，故近年来虽然有用以太网完全替代现场总线网的趋势，但当前的作法仍然是分层布置，间隔层以上为10/100M嵌入式以太网作为主干网络，负责全站的通信传输。而在间隔层仍普遍采用现场总线，站点内集成的装置种类较多，厂商和总线形式都可能不同，如可能同时存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多种总线协议,甚至是厂家自身专利的通信协议。

3电力监控系统的对时方式

多站之间的通信，有采用点对点串行通信，也有采用网络式的，对于基于通道的对时方式，一般分为三种，即硬对时、软对时和综合对时方式。硬对时是指向需要对时的设备发送同步脉冲，对侧根据脉冲进行调整的对时方式。硬对时方式中，同步误差主要是由脉冲的传输延时不一致造成的，该误差一般仅为几微秒，且与传输路径的长度有关，故可以通过调整传输路径来提高精度。其缺点为无法提供时间日期等信息，这就要求装置自身具有记录功能。软对时方式是通过向需对时设备发送时间报文的方式进行对时，其原理如图2所示。其通信报文中包含了当前的时间信息，故不需要装置进行记录。但基于串行通信实现对时的方式也决定其精度受通信网络的影响，例如：协议转换、延时传送、中断处理、雪崩等不确定性传输延时的影响，无法满足高精度的要求。综合对时是指对于时间没有要求的设备，采用秒脉冲作为硬对时信号，对于有时间要求的采用软对时方式，即结合了以上两种对时方法的特点，综合采用。不依赖于通道的对时方法，一般为GPS对时方法。GPS同步法是利用GPS接收机接收GPS卫星发送的时间信息，从而达到时间标签一致。对各个设备进行监控和操作，仅需参考其时间标签即可。GPS同步法的优点：同步与组网通信无关，可以适应各种的通信系统，精度高（可以达到μs级），不受网络影响，是一种理想的同步方法。但由于对GPS信号的强度有要求，例如：地下变电所及山区变电所等可能不具备接收GPS信号条件，以及安全可靠性、经济因素（需要单独设置GPS接收装置）等问题，GPS同步方式具有局限性。

篇4

（一）轨道工程造价重心相对片面。在我国，轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的，例如，审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用，但是这些都属于事后的补救。实际上，想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制，才能从根本上解决轨道交通造价的问题。

（二）轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的，所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设，这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价，因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益，而忽略了经济效益。

（三）轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说，我国的建材价格与人力劳务价格都比较低，因此同类型的建设工程应该也是低的很多，然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。

（四）轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视，所以才使得在现今的社会上，有关于这些方面的措施也是不多，即使现在有一些比较好的措施，但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的，并且效果也是不明显。

二、在全过程进行工程造价的原则

城市轨道的建设与其他的工程建设相比，有着自己独特的特点，其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等，有着不可比拟的优越特点。因此，在全过程工程造价控制，就要坚持四个原则:

（一）适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况，实事求是，千万不要为了所谓的攀比，所谓的面子工程。

（二）详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展，这样做既有利于工程建设资金的筹集，又有利于助力城市的建设和经济的发展，并且也可以组织一些比较稳定的客流，来提高后期的收益。与此同时，轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局，这样就可以避免一些拆迁的费用。

（三）采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额，进行限额设计，尝试一些新的计价体系等等方法。

三、全过程造价控制的具体措施

（一）决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上，应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件，以交通的需求为出发点，要以客流为基础，进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策，有利于根据城市发展来降低造价成本，确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。

（二）设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用，尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时，一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积，优化车站的布局。具体的措施如下五个方面：1、推行积极的设计招标，形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节，其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节，要使得设计单位不仅对项目担负起责任，而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以，一定要引进竞争制度，这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中，既要追求设计的新颖合理，更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去，引入适当的竞争制度，来增加设计人员的危机感和积极性，从而更好地更主动地控制造价。3．制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高，对于工程的整体质量也是有了保障。4．加强限额设计管理。在设计阶段，就应该用限额设计的方法来进行费用的控制，对于限额设计进行跟踪观察，对于偏离控制的费用进行相应的分析，从而进行调整和修改。而对于必须要更改的，应该尽可能地提前，对于影响较大的重大设计变更，一定要做到先算账，后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法，不论是哪一种，都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术，而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中，经常出现设计过于的保守，施工过程中随意地变更设计等问题，这就会使得造价超出预算。因此，我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。

（三）施工阶段。设计一旦完成，轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了，在建设方面实施公开招标的方式的措施如下：1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度，是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标，要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善，以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中，因为一些因素的影响，而引起产生合同的变更，完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制，是目标成本落实到人。

（四）竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用，把好造价控制的最后一关。

四、结语

篇5

1.1城市轨道交通运营管理问题表现方面

我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象；城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重；因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。

1.2城市轨道交通运营管理问题主要内容

我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断；第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题；第三点，城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足；第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。

2对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用

城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。

3城市轨道交通运营管理体制中关于改革方面提出建议

城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。

4结束语

篇6

1.1基础环境支撑平台

城市轨道交通行业具有业务复杂度高、数据类型复杂、规模各异、各类应用资源应用环境纷繁复杂等特点。这就使得如果按照在建线路进行软件开发和应用环境的部署按同比例搭建软件开发测试环境的基础环境支撑平台的话，会极大的降低开发测试系统的投资性价比。在现有的城市轨道交通信息系统建设、运营等生产环境中，各类应用目前运行环境有基于IBMPower芯片的AIX小型机运行环境，有基于IntelX86芯片的Windows计算环境和各类Linux计算环境。如果按照目前的生产环境以1:1的比例建立软件开发测试平台，将会造成极大的投资浪费。因此，在建立统一的软件开发测试平台时，如何搭建一个能够包含各类标准的IT基础资源的资源池（包括计算资源、网络资源、存储资源、安全环境等），并且能够动态的进行IT资源分配和快速部署从而极大提升各类资源的利用率，将是统一开发测试平台的基础环境支撑平台的建设要点和难点。

1.2统一开发测试管理平台

城市轨道交通行业的软件开发测试平台主要针对两类软件业务，一类是轨道交通行业的核心生产系统，一类是轨道交通行业的日常管理系统。这两类应用软件系统在开发过程中，主要采用“边开发、边实施、边测试、边上线”的策略，这样的开发流程往往导致系统开发周期长、成本高、前端生产需求和后端软件开发人员沟通不顺畅、需求描述不准确、上线版本控制不严格等一系列弊病。与此同时，随着城市轨道交通领域的快速发展及线路规模的不断扩充，各类应用软件均需大面积的整合，但是因为各类IT项目所采用的平台工具不同、软件开发架构不同导致数据不能很好的整合，而且工具自身的功能也越来越不能很好的满足业务的需求，使得信息技术部门面临越来越多的压力。因此，在统一开发测试平台上对各类软件开发项目进行统一管理，成为统一开发测试平台的基础服务同时也是系统建设的主要难点之一，随之而来的还有相应的管理制度和软件开发测试规范及标准的优化完善。

2方案架构和主要模型

按提供服务层次的不同，云计算平台主要有提供基础设施层服务、提供平台层服务和提供应用软件层服务的系统组成，如图2所示。（1）基础设施层服务（IaaS）。基础设施层主要包括计算资源、网络资源和存储资源，整个基础设施也可以作为一种服务向用户提供，不仅包括虚拟化的计算资源和存储，同时还要保证用户访问时的网络带宽等。统一测试平台的基础环境支撑平台服务即为基础设施层服务。（2）平台层服务（PaaS）。在基础设施之上的平台层主要包括并行程序设计和开发环境、结构化海量数据的分布式存储管理系统、海量数据分布式文件系统以及实现云计算的其他系统管理工具，如云计算的系统中资源的部署、分配、监控管理、安全管理和分布式并发控制等。平台层主要为应用程序开发者设计，开发者不用担心应用运行时所需要的资源，平台层提供应用程序运行及维护所需要的一切平台资源。（3）应用层服务（SaaS）。主要是面向用户提供简单的软件应用服务以及用户交互接口等，用户无需购买和管理服务器端软件，称为软件即服务。与传统的软件相比较，应用层服务解决方案有明显的优势，包括较低的前期成本、便于维护、快速展开使用等。应用层服务的底层可以基于基础设施层或平台层。统一开发测试平台的软件项目管理及配置变更管理的应用服务，即属于应用层服务。以云计算架构为基础，为了实现轨道交通信息系统统一软件开发测试平台最终的管理目标，我们将解决方案建立在SOA（面向服务的体系结构ServiceOrientedArchitecture）技术架构的基础上。SOA架构作为体系的支撑平台，能够有针对性地解决轨道交通行业的信息业务繁杂、信息资源分散、用户众多等问题。应用支撑平台基于SOA架构进行构建，提供完整统一的基于SOA架构的应用、交换和管理解决方案。SOA架构的实现机制如图3所示。

3统一开发测试平台方案设计

3.1通过虚拟化技术进行基础环境支撑平台的设计

虚拟化是云计算的一种基础性设计技术，它允许将服务器、存储设备、网络设备和其他硬件视为一个资源池，而不是离散系统，可以根据需要，动态分配这些资源，通过快速提供虚拟机器或物理机器，迅速部署和增加业务环境和工作负载。除网络平台、服务器和存储整合之外，虚拟化还提供整合系统架构，包括应用程序基础设施、数据和数据库接口、网络、桌面系统甚至业务流程等。通过云计算中的虚拟化技术，我们可以通过对数据中心的各类闲散的计算资源、存储资源和网络资源进行重新整合，建立一套独立于生产系统之外的统一的开发测试云平台的基础环境支撑平台，动态的从各类资源池中搭建出开发和测试需要的生产环境，进行系统上线前的开发、测试和验证。如通过服务器虚拟化，可以将一个物理服务器S上闲散的计算资源抽象为一个或多个虚拟服务器实例Si（i=1，2…n）,Si与Sj（i≠j）之间完全独立，每个Si均可以独立执行计算任务。结合杭州地铁信息化建设的情况，我们将物理资源、虚拟服务器资源均作为云节点，可以建立包含各种运算资源的云平台，如从现有的EBS系统的AIX计算节点上，独立出一部分AIX资源作为EBS系统的测试环境，从Maximo系统的Windows环境下的应用服务计算节点上独立一部分X86计算资源作为Maximo应用服务系统的测试环境等，通过云计算业务管理平台进行各类测试环境的资源分配、统一整合和业务调度,形成统一的软件开发测试基础环境支撑平台。开发测试平台基础环境支撑平台架构如图4所示。

3.2基于SOA架构建立项目管理服务，为统一开发测试平台建立基础管理服务

项目管理作为开发测试平台的基础管理服务之一，以电子化方式实现软件开发与项目的管理，为项目管理及软件开发过程中相关人员提供统一的工作平台，从而提高软件开发的效率和质量。结合杭州地铁信息化建设的需要，我们借助项目管理平台以期达成任务或目标。（1）建立最基本的以需求为驱动的项目管理平台，解决杭州地铁当前面临的最直接的问题，建立一套健全的可以综合协调业务部门、技术部门、开发商的统一交互平台，以实现需求建设的透明化管理，提高需求的开发质量和效率。（2）建立统一的信息交互、处理平台：通过平台提供的各种手段和方式，收集所有项目数据；解决手工项目管理先天性缺陷，保证项目数据在各项目干系人之间传递的有效性、完整性、准确性、及时性、一致性；实现信息数据采集、处理、分析统计、共享、存储的集中处理。（3）建立可视化的项目执行和管理环境：保证项目执行过程和管理过程可视、可控，即实现量化管理和可视化管理。（4）建立多级的项目管理和监控体系：提供多级项目管理视图；各级管理领导、各个项目经理都能够从该平台中获取各自所需的项目管理信息，从而实现各个管理层面可以分别对项目执行不同粒度的监控。（5）建立标准化的软件配置管理规范，保证每个系统的变迁历史和代码资源的有效掌控。引入先进的工具管理软件资产，降低软件开发过程中的风险，提高软件质量管理能力。（6）建立合理并有效的供应商管理办法，能够对供应商起到监控和考核的目的，保证外包项目的进度和质量。（7）建立轨道交通企业软件项目管理统一门户。轨道交通行业的IT项目管理人员在应用该系统平台时，可以与现有网络办公门户集成，实现单点登录、消息和数据集成。对于开发团队，为了方便操作无需通过门户登录，可直接登录项目管理平台。长远目标：建立一套完整的全应用生命周期的统一管理平台，从需求提出、分析、设计、开发、测试、上线、到运维部门的服务台事件问题管理，形成一个完整的闭环，实现标准化、量化的管理。本平台总体架构设计是建立以需求为驱动的软件项目管理平台，如图所示5。针对轨道交通企业的实际需求，方案总体包括业务和支撑两大模块，其中支撑模块包含了角色权限管理、流程管理、风险库管理和文档中心等，为业务模块和企业知识库的建立奠定基础；业务模块包含了项目管理、需求管理、开发管理、测试管理、配置管理等，为轨道交通企业软件开发的日常管理奠定了良好基础，直至将项目管理平台建成一个多用户、全流程的IT综合管理平台。如图6所示是项目管理平台总体架构蓝图。为了便于将来集中部署，方案采用B/S体系结构，支持多种操作系统，包括Windows系列、Linux及各种主流的Unix，如AIX、HPUX、SOLARIS、SUSELinux等；并且支持多种数据库，例如：Oracle、MySQL、SQLSever等；支持多语种语言环境，如中文等双字节语言；支持不同操作系统平台上统一的应用编程接口（API），在系统层次可以实现异构平台数据格式的透明转换，还可以很方便实现与其它主流系统的集成，如QC、MSProject和Office等。因此，整个解决方案在统一的平台上通过定制开发完成，且使用统一的用户管理中心来管理。这样，系统内各模块之间的数据建立在统一数据平台之上，与项目相关的各方可以在统一平台上协作完成开发及项目管理。

4结束语

篇7

关键词 人文地理与城乡规划专业 地学思维 本科教育

中图分类号：G642 文献标识码：A

0 引言

长期以来，地理学已逐步从人们认识周围世界的有力工具发展成为改造世界的科学，它已是现代科学技术体系中重要的基础科学之一，为一系列勘测、设计和规划工作提供理论依据，以解决重大的国民经济问题。①为适应国家和区域经济社会发展对人才的新需求，教育部先后于1998年和2012年对地理科学专业进行了调整，在现行的《普通高等学校本科专业目录2012》中，地理学下属学科资源环境与城乡规划管理被拆分为自然地理与资源环境和人文地理与城乡规划两个专业，这一专业的拆分体现了社会经济发展对学科的要求。

人文地理与城乡规划专业作为地理学的重要分支，其产生和发展离不开地理学。因此，笔者认为作为地理学与社会经济发展紧密联系的一门学科，在人才培养过程中应重视对学生经典地理学思维和素质的培养。

1 地学思维

传统地理学提倡分析与综合、归纳与演绎和类比方法等，是地理学中最重要也最普遍的科学方法。②现代以来，地理学有了更强的整体性观念，更多地从地域系统的整体出发，注意从理论假设出发进行演绎，使分析与综合、归纳与演绎能够相互补充、辩证统一，并积极引进新的研究方法和手段，逐步形成了一种复杂系统科学的思维方式。③

从具体研究方法来讲，现代地理学综合研究的两大方法为区域法和因素法，④即以区域为基础的综合研究和以要素基础的集成研究。但无论是区域法还是因素法，都要借助系统科学的方法论和辩证思维，以探究地理综合性问题的求解途径，这类研究方法和地学思维对人文地理与城乡规划专业学生的培养是至关重要的。

2 人文地理与城乡规划专业发展现状

人文地理与城乡规划是理学地理科学大类下面的二级学科，前身是资源环境与城乡规划管理。2012年教育部将“资源环境与城乡规划管理”专业拆分为“人文地理与城乡规划”和“自然地理与资源环境”两个专业。人文地理与城乡规划依托于地理学、城市规划和管理科学，侧重于应用领域，着重培养我国中小城市和小城镇的发展规划与管理的专业性人才。⑤城市规划一般依托建筑学平台建设，侧重于技术领域，重视物质规划和形态设计，如建筑设计、住区规划与设计、旧城改造、城市设计、景观规划与设计、市政工程规划等，其毕业生大多就业于大城市的设计院、政府部门、城市建设咨询和研究机构。

人文地理与城乡规划专业设立的目的是希望将资源环境可持续发展理念贯穿于城乡规划和管理之中，培养适应社会经济发展之需且具有资源、环境与规划管理能力的综合性人才。从专业设置学科背景看，全国大部分高校资环专业（人文地理与城乡规划专业前身）是在地理学学科基础上发展起来的，南京大学黄贤金⑥等人于2011年对98所开设有该专业的高校开展了问卷调查、分析，结果表明98所高校中67所是以地理学为学科背景，占68%；11所高校以地质学为科学背景，占11%；以农学和测量学为学科背景的各为4所，分别占5%；其他以建筑、环境、林学、经济学等为学科背景的高校11所，共占11%。然而，在一些开设该专业的普通高校的发展过程中也暴露出了一系列的问题，如专业重复建设、盲目扩大规模、人才培养缺乏特色、学科定位不明确、⑦⑧尤其是轻视对学生地学思维的训练，过分注重技术型人才的培养，培养目标向建筑类倾斜，无法凸显地学特点、展示专业特色，导致学生就业方向不明确、就业情况不乐观。

3 培养人文地理与城乡规划专业学生地学思维的重要性

3.1 有助于学生理解人文地理与城乡规划专业的学科背景

人文地理与城乡规划专业是地理学的重要组成部分，跟社会经济发展联系最为紧密，也最具活力，该专业面向全球性的资源问题、环境问题、城乡协调发展问题等，综合性与应用性都很强。⑨学生只有具备了全局与系统、分析与综合、归纳与演绎、类比方法等地学思维方式，才能有效地理解并接受相关理论，对于学习中遇到的关于区域、空间、尺度的概念有具体认知和理解，在遇到具体问题时才能得出有针对性的解决方案。

3.2 有助于学生解决实际问题

在生态环境问题凸显的背景下，生态城市、绿色城市的概念应运而生，这也对人文地理与城乡规划专业的从业者提出了更高的要求，需要具有全局与系统、分析与综合等地学思维方式，而学生仅通过城乡规划的理论、技术、方法的课程的学习是无法得到有效训练的，因此，需要重视地理学经典的理论教育。

3.3 有助于学生完成个人职业规划和目标的设定

有效的职业规划对于促进学生实现其人生目标具有重要的现实意义。地学思维的特色之一在于训练学生综合考虑问题的能力，而这一点在学生制定个人职业规划和目标时尤为重要，有助于学生综合地思考问题，明确自己的前进方向，客观全面地面对人生的每个阶段并不断朝着自己的目标努力奋斗。