公路勘察设计论文范文
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导语：如何才能写好一篇公路勘察设计论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
作为一项系统化工程，公路设计涉及多个专业，因此，相关企业必须重视各个环节之间的联系性，特别是在施工图纸设计环节。在施工设计中作为公路工程施工的基础环节，路基设计的科学性、有效性将对其安全性起到关键性的作用，并对整个道路结构起到重要影响作用。在设计路基时，为达到施工相关规范，必须确保其测绘数据信息的准确性，这也离不开精确的地质勘查数据。同时，还要按照实际施工现场的地形地貌、地质结构、岩石类型等地质勘查信息进行公路设计。在设计中相关部门必须将地质勘查数据作为设计工作开展实施的重要依据，做一个全面、系统化的分析，才能确保公路设计的合理性、可行性。
二、地质勘查工作在公路工程设计中的概况
地质勘查工作在公路设计中主要通过一些综合勘察技术与方式勘探公路沿线的地质条件并对其进行分析和探究。其主要技术为工程地质调绘、探坑、螺纹钻、原位测试、钻探、室内试验等，在选择、应用地质勘查中必须对其有效性和适应性加以重视，确保勘察提交资料的完整性与精确性，能最大限度满足设计不同环节对勘察工作深度的要求。
(一)地质调绘
地质调绘必须结合路线和沿线工程，并通过相应的遥感解译和勘探技术进行。主要勘察地形地貌的成因、类型及分布情况等，还可以勘察岩层的产状，地质规划勘察设计院有限责任公司从事公路地质勘查和岩土工程设计工作。的构造类型等。
(二)地质勘探
作为公路工程地质勘查的主要手段，勘探是进行深度地质资料获取的重要技术。目前公路工程设计中最常用的地质勘探方式有以下几种:第一，挖探，主要包括两种:坑探、槽探。开挖的探坑、探槽深度必须控制在地下水位以下，并遵循公路工程地质勘探的需求对其长度、断面进行确定。在资料提取中主要包括岩性描述、断面图等。第二，钻探，作为地质深度资料获取的另一种技术，钻探必须对其钻进的回次长度进行严格控制，确保其低于岩芯管长度。并对岩芯采取率进行有效控制，在地层构造较为简单时，其勘探方式还可以选用一些简单的手段，如小螺纹钻、洛阳铲等。第三，物探，地球物理勘探是以各类岩、土物理性质的差别为前提，为对地下地质情况进行判断，可以通过对天然或人工物理场变化观测的方式进行。目前公路工程设计地质勘探中最常见的方式为:电法勘探、地震法勘探、声波勘探等。物探成果解释必须相比一些勘探资料，并进行综合分析。
(三)试验
作为公路工程地质勘查的重要内容，试验主要是定量评价岩土的工程性质，从而得出岩土的相应参数。目前公路工程设计地质勘查中主要分为二种试验，为原位测试、室内试验。原位测试主要的试验项目内容含有补充标准贯入试验、静力触探、动力触探等。室内试验通常都包含各个类型岩石物理力学试验、土工试验等。确保其各项试验与国家相关指标相符合。
三、地质勘查工作在公路工程设计中的作用
(一)勘察路线工程地质
主要对路线方案、布设相关的地质情况进行勘察。应根据施工现场的实际情况进行路线方案的选择，通常情况下都会选择良好地质情况的方案，着重对复杂地形地貌路线进行勘察，有效控制其方案及布设的地质情况，并对路线的最终方案与布设进行确定。
(二)勘察路基、路面工程地质
在初期勘察及测量定位环节，必须按照相应的路线，认真勘察中线两边规定范围内的工程地质情况，为设计路基路面及施工提供强有力的保障。
(三)勘察桥涵工程地质
在桥涵基础工程设计中根据各个阶段勘探深度要求的不同，初期勘探与详细勘探施工中，必须进行相关的地质勘探作业。首先调查各个方案的合理性，根据路线、桥梁设计的实际情况，选择良好地质情况的桥梁位置;其次对桥梁位置进行选择后，必须对其地质进行认真勘察，这样可以为设计桥梁及相关工程进行提供准确地质资料。
(四)勘察隧道工程地质
在公路设计中对路线方案选择影响最多的就是隧道施工，隧道地质勘查中，如勘察数据不准确，将对路线布设控制点造成极大的影响。目前勘察隧道地质中必须做好两点，选择隧道方案和位置，主要包含对比隧道和展线、明挖的地质情况;还要详细勘察隧道洞口和洞身的具体情况。
(五)勘察天然筑路材料工程地质
勘察筑路材料的主要目的就是对沿线所有材料对在沿线分布的天然筑路材料、工业废料进行最大限度地开发、改造及利用。根据各个阶段勘察深度的不同，可以为公路设计各个阶段的施工提供可靠的依据。
四、地质勘查工作在公路工程设计中的要点分析
(一)准备工作
在实施公路工程设计地质勘查工作前期，必须和实际勘察工作相结合，进行实地公路沿线的观测，并进行勘察方案的详细制定。制定勘察方案时，必须对项目设计图纸、地质情况、水文状况等施条件进行充分考虑，并遵循相关部门提供的勘察技术要求及其他施工要求进行勘察方式、技术的合理选择，确保布置工作量的合理性。
(二)可行性研究工程地质勘查
在对已有地质资料充分收集的前提下进行可行性研究阶段工程地质勘查工作，这个环节主要工作内容为地质资料调查，进行有效的工程地质勘查作业，其勘察重点地质为复杂性地质或不良地质，如特殊性岩石区等，对其路线控制点、路线走向、选择工程方案等进行研究和分析，以此降低对施工路段的影响，进而优化路线设计方案。
(三)初勘与详勘
必须遵循现行相应勘察方案进行勘察工作的实施，按照勘察材料对勘察施工中的方案进行及时调整。室内试验时，应根据施工要求对土样、水样的试验项目进行选择，对各个地层构造及其物理力学特性进行统计、分析。
(四)准确评估地质灾害
篇2
【关键词】公路勘察；工程管理；质量管理
1引言
在公路工程建设过程中，工程管理是非常重要的一项管理内容，对公路工程建设质量有比较大的影响。改革开放以来，我国公路建设发展迅猛，取得了可喜的成果。但是，依然存在一些质量管理方面的问题。例如，一些单位的质量意识及制度不健全，工程上的质量通病问题、施工工艺问题、原材料问题等。为了促进我国公路建设的进一步发展，需要做好管理工作，采取合理的质量管理措施，保证公路工程的施工质量。
2建筑工程质量管理现状
在我国经济的的不断发展下，各类建筑工程迅速崛起，在取得长足进步的同时还存在一些问题，主要表现为下述几个方面：1）工程质量通病无法克服。主要是旧的通病没有处理好，新的通病不断出现，一些已经克服的质量通病再次出现，无法彻底根除出现的质量通病。2）建筑工程主体结构质量达不到要求，结构粗糙，企业缺乏质量创优的积极性。3)公路勘察设计阶段主要存在设计考虑不详细，设计深度不足等问题，导致工程结构和工程形式缺乏合理性，工程施工过程中变更多，不仅给工程质量造成影响，同时也会对施工造价造成影响。4）工程招标过程中，关系标、人情标、照顾标等不公平竞争情况普遍存在，给工程质量造成较大的影响。5）工程监理人员素质不高，主管部门管理所欠缺，监理工作执行不到位。
3公路工程管理对建设质量的影响
3.1公路勘察设计对工程质量的影响
公路勘察设计内容包含设计初期的调研工作和图纸设计与审核，若其中任何一个环节出现疏漏都会影响公路工程的整体质量。因此，做好公路勘察设计阶段的管理工作尤为重要。当前，在公路勘察设计中还存在一定的不足之处，如设计人员考虑问题不全面或者设计思路存在欠缺等，使得施工设计图纸与实际施工出现很大的出入，从而造成施工过程中不断变更设计方案，一方面加大了工程造价成本，另一方面也对工期以及工程质量造成了一定的影响[1]。因此，科学管理公路勘察设计工作，对提高勘察设计质量，建设优质工程具有可靠的保障。作为管理机关应做好监督与管理工作，确保各项工作真正落到实处，为安全施工保驾护航。
3.2公路招投标的不科学性给工程质量造成的负面影响
当前，公路项目招投标中还存在很多问题，如有的施工单位为了取得竞标，故意压低价格，或者借助关系取得招标资格等现象层出不穷，使得工程招投标工作出现不公平现象。由于所选择的施工单位未经过严格的审核，在施工中若某一环节处理不当会对整个工程质量造成不同程度的影响。此外，还存在有的工作人员素养低下，在工作中不能严格要求自己，往往会为了一己私利而做出一些不当行为，给工程的顺利进行造成了重重阻碍。工程中过度低价竞标也会给施工的实施造成一定的影响，由于资金不能及时到位，正常的施工不得已而中止，待资金到位后，施工单位为了在工期内完成工程，盲目的赶施工进度，而对工程质量不够重视，这些现象都会对工程整体质量造成一定的不良影响[2]。所以，为了强化管理力度，构建公开化、透明化的招投标管理机制格外重要，通过相关制度的实施，可约束施工单位在施工中严格按照一定的流程进行操作，对不遵守招投标相关制度的单位或者个人应作出严厉的惩罚，以提高工作人员的认识。
3.3工程监理问题对建设质量的影响
工程监理工作的有效开展可大大增强公路工程的施工质量。然而在实际施工中，工程监理工作还存在很多不尽如人意的地方。举例如下：1）缺乏规范科学的监理招投标市场。很多监理人员素养低下，在工程监理中不按照正规流程进行监理，存在侥幸心理，对于工程中出现的相关质量问题没有做好有力的监督。一些监理单位为了获取到监理权利，采取不正当的手段取得相应地权限，但在实际监理中由于仪器设备、技术力量地薄弱，使得工程质量问题存在一定的隐患。2）监理人员的管理力度有待加强。当前很多监理单位对违纪人员的惩处力度不够，如果工作人员出现失职行为，相关单位并未对其做出严厉的惩罚，而是将其调离到其他部门，由于工作人员没有真正意识到自己的错误，在后续工作中也会抱着随遇而安的态度，工作积极性不高，也会影响工程质量的整体提升。3）很多监理人员专业素养能力低下，他们大多学历低下而且没有经过正规地培训，对于监理工作也只是凭自身经验，不能有效监理。此外，监理单位忽视了人员的后续教育工作。时代的不断地进步，一些新的设计理念层出不穷，若监理人员缺少培训，对新理念不能很好地掌握，也会造成监理工作效率低下和监理不到位等现象。4）监理人员的工资福利不高，使很多人员工作积极性不高，有的监理人员为了一己私利从工程中谋取一定的报酬，出现违规参与经营等现象。
4工程管理质量提升的有效举措
4.1做好勘察设计工作
公路勘察设计工作开展的有效与否直接关系着公路工程整体质量。在设计阶段由于工作人员没有对施工现场进行全面考察，设计深度不够等问题，加之施工过程中出现的大量变更等现象，一方面对工程造价工作造成了一定的影响，另一方面也会对工程整体质量带来了一定的影响，所以做好公路勘察设计管理工作，增强勘察设计水平非常关键。勘察设计单位可从以下几方面提高设计水平，增强公路施工的成效性。1）强化设计质量意识，不管是监理人员或是施工人员都应提高认识，在工作中要做到严格要求自己，不。2）对勘察设计中各个环节应严格把关，从资料的收集、方案的制定等多方面进行严格把关，对存在问题的方案等应在第一时间指出，并责令设计人员限时改正。3）制定切实可行的勘察设计制度，促使各个阶段地工作有条不紊地进行，从本质上提高勘察设计水平。
4.2规范公路招投标
当前，公路项目招投标中还存在很多问题，如有的施工单位为了取得竞标，故意压低价格，使工程招投标工作出现不公平现象；有的工作人员素质低下，在工作中不能严格要求自己，出现偷工减料等现象。为了有效避免上述现象的发生，建筑单位应构建行之有效的招投标工作机制，在招投标工作中应严格按照相应的流程进行操作，严厉打击一些腐败不良行为，真正做到招投标的公平与公正性，促使建筑行业得以良性发展。
4.3完善质量管理保证体系
要从根本上搞好质量管理工作，不仅要重视工作人员的工作纪律，而且还应在制度上做好指引与约束，构建完善的质量管理保证体系。项目经理部门应全权管理整个工程，对工程中的技术管理及质量管理工作都应进行严格把关，做好督导工作。工程处设立主任工程师，主要对工程中的质量检验与技术管理工作进行全权负责，确保工程质量满足施工相关要求。
4.4提高监督管理措施
（1）为了确保施工的顺利实施，施工单位应提高监督管理力度。具体可从以下几方面齐抓共管：（1）要求监理人员对招标文件以及施工相关细则进行全面了解与掌握，在工作中能时刻以严格的标准去要求与规范自己，按照一定的工作流程秉公办事。（2）监理人员还需对施工中所有的材料与设备进行进场前的全面检查，一旦发现有劣质材料，绝对不能流入场地，严格杜绝不良现象的发生。（3）坚决维护监理在工程质量与工程进度等方面的控制作用。（4）加强抽查力度，对施工单位所开展的各项工作进行全面监督与管理。2）工程质量应做到三个服从：（1）若工程质量与施工进度之间发生矛盾时，应在确保质量达标的基础上尽可能地赶超施工进度。（2）当工程质量与工程成本之间发生冲突时，应在确保工程质量合格的基础上有效控制工程成本。（3）当工程质量与工期之间发生矛盾时，工期必须服从工程质量。当工程质量出现问题时，应在第一时间进行有效处理。工程竣工后，应对整个阶段进行全面的验收，监理单位应组织人员进行检查，对不符合要求的路段应责令其修复，如若必要可采取重新修建，确保公路质量达标，为人们的安全出行提供可靠的保障。
5结语
公路工程管理对公路的整体质量有很大的影响，相关单位要充分认识到工程质量管理的重要性，完善法制、法规，并严格执行，提高管理水平，保证工程施工质量达到设计要求。
【参考文献】
【1】余海强.山区高速公路工程的质量管理和控制[D].福州：福州大学，2013.
篇3
在山区高速公路中，由于地形原因，隧道和深填挖方路基的比例大，土石方量大，虽然填方可以消耗部分弃方，但仍有大量弃方，合理处置弃土场慢慢成为山区高速公路中的重点和难点。施工单位在以往的施工过程中往往对弃土场不够重视，存在乱堆乱弃现象，后期容易产生次生灾害，因此合理的处理弃方，加强弃土场的选址及设计，对工程的施工安全具有重大意义，现在结合万利高速公路（重庆段）的实际情况谈谈弃土场的综合设计。
1 工程概况
万利高速公路（重庆段）起于重庆万州，终于湖北利川，毗邻国道G318，该段全52公里，桥隧比58%，总弃方280万m?，共设置13个弃土场。其中包括4个反压护道，选址大部分选在离主线较近的山谷内。
2 弃土场的设计原则
取土场应本着安全，环保，减少经济运距，少占地的原则去设计。尤其安全为重中之重。
2.1 安全。
弃土场最主要的问题就是安全，以往的工程工后存在垮塌的现象，对周边的生命和财产造成损失，尤其在雨季，表层土遭雨水冲刷，弃土场排水不利，支挡构造物基础易被掏空，如遇洪水则有可能形成泥石流，一旦形成泥石流造成的损失无法估量。弃土场垮塌后往往需要投入大量的人力物力去处理，比如修建抗滑桩，但如果弃土之前将弃土场优化设计，规范施工，因此造成的损失将小很多。群众的生命财产重于泰山，必须将弃土场所产生的次生灾害降到最低。
2.2 环保。
隧道弃渣对周围环境的破坏很大，应集中堆放，严禁乱堆乱放，并在修建好的弃土场顶面回填60公分耕植土，植草绿化，防止水土流失。在条件允许的情况下，应与周边生态相协调。
2.3 减少占地。
在确保安全的前提下应充分利用立体空间，减少弃土场占地。弃土场的体积面积比K =V/A，即平均高度，是取土场的空间几何特征值，K越大，弃土场的经济性越强，一般K以8～15m为宜，过小意味着占地过大，过大意味着弃土场的安全性降低。在山区土地不富裕的情况下，减少占地有味重要。
2.4 减少运距。
弃土场选址时，应考虑经济性，尽量不要远离主线，相邻弃土场过密或过疏均不合理。施工单位从自身利益出发，为减少运距会对相关弃土场进行调整，因此设计时，应充分考虑施工单位的意见，以减少施工后临时更改位置，不同的位置，弃土场的最大容量也不同，因此应综合考虑。
3 弃土场的设计方法
3.1 选址
以本项目为例，万利路穿越山区，沿线毗邻G318国道，磨刀溪等河流，穿越长滩，龙驹等重镇，弃土量大，弃土位置的选择很困难，只能选择在水量较小的，离主线较近的山谷内，对相关高填方地带考虑修建弃土场做反压护道，增强路基的整体稳定性。路线穿越农田段，如无特殊情况，应尽量少占农田，重庆地区良田稀少，百姓种田不易，不能因为少量经济利益侵占当地百姓的生存之本。对在山谷内的弃土场，应选在山谷纵坡较缓，雨季水流小，且地质情况较稳定的地区，以免造成失稳垮塌或形成泥石流。严禁选在河道处，避免弃土阻塞、污染河道，如在桥头弃土严禁挤压桥墩、阻塞桥孔。另外主线前往弃土场的便道应通畅，改建或新建，保证施工期车辆的流通。弃土场的位置还应充分考虑当地政府和群众的意见，以免施工期间造成不必要的冲突。
3.2 支挡构造物的处置。
本项目路线经过之处，多为山区，岩石较多，因此在考虑弃土场的防护时选择土石坝。
土石坝作为庞大的圬工结构物，对材料的要求很严格，堆石区的石料必须是不易风化和不易水溶的坚石，抗压强度≥30MPA，严禁风化石，页岩，泥岩上坝。堆石区应有合理的级配，大石（60～80kg）数量占65%，中石（30～60kg）数量占15%，碎石（3～5kg）占5%，填料应加水碾压，堆石体孔隙率应控制在28%以内。坝体对基底的承载力要求比较严格，不得低于450kpa，如不满足必须对基底进行处理。土石坝虽然稳定，但是占地过大，不易用作反压护道的防护，因此选择挡土墙作为反压护道的支档，需注意的是挡土墙位于河流附近的，必须加大埋深，以防止洪水对基础的冲刷。
3.2 排水设计
弃土场的最大隐患就是水，水对弃土场的腐蚀是致命的，因此处理好水能大大的提高弃土场的安全性能。以本项目为例，弃土场的位置多在山谷内，沟内多有溪流，因此填筑弃土场时，应根据地形改沟，且在弃土场边缘修建排水沟，排水沟的尺寸应更参考雨季洪水期沟内水流及相关规范计算合理设计。在弃土场顶面应做横坡，以保证顶面雨水能顺利流入排水沟，排水沟的纵向坡度应符合路基设计规范中对排水的相应要求。另外为降低两侧山体裂隙水渗入，弃土场底部应修建盲沟。
3.3 环境保护
施工时应尽量减少对周边环境的破坏，施工前清除的表土应集中堆放，以便后期回填顶面恢复植被或植草绿化，并能减少水对弃土场的腐蚀作用。反压护道的坡面还应采取绿化措施，以喷播植草为主，中间种植树木等。防止水土流失。
3.4 施工顺序
施工时应严格按照 改沟—清底修盲沟—修建挡墙或土石坝—填筑弃土或弃渣—排水沟—回填耕植土绿化，施工时应严格遵守施工顺序，严禁先弃渣，保证弃土场的安全性能。
4 结束语
山区地形复杂，弃土场多选在沟内或者地势低洼地，近年来因为弃土场产生次生灾害的报道时有发生，给当地群众造成了很大的伤害，修路是造福一方，不能因为弃土场的不重视而造成破坏。弃土场一旦发生破坏，修复过程投入的人力物力更是巨大，因此不管设计单位还是施工单位应提高重视，以最小的投资产生最大的经济效益。
参考文献
[1] 许有飞，张兴来 山区高速公路弃土场设计原则与思路探讨。
[2] 同济大学，交通部公路规划设计院， 交通部第二公路勘察设计院，交通部第一公路勘察设计院。
JTJ 018-97 公路排水设计规范， 北京：人民交通出版社，1998
[3] 中交第二公路勘察设计研究院，JTG D30-2004 公路路基设计规范， 北京：人民交通出版社，2004
[4] 中华人民共和国国家发展和改革委员会，DL/T 5395-2007 碾压式土石坝设计规范
篇4
关键词：公路；环保；绿化
收稿日期：2011-04-22
作者简介：周建民（1962―），男，浙江常山人，助理工程师，主要从事公路工程管理工作。
中图分类号：TU986.1 文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2011）05-0106-02
1 引言
环境保护是一项基本国策。随着我国社会经济的日益发展,公路建设步伐越来越大。近年来,我国公路总里程不断增长,汽车保有量持续增加,公路污染、公路对周边环境影响等问题也大量凸现出来。
如何面对公路建设产生的环境问题,如何结合现阶段我国实际情况,分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响,采取何种措施减少或杜绝公路环境污染,如何搞好我国现有公路的绿化工作,为我国的国土绿化、环境保护做出更大贡献,这也是摆在我们广大公路工作者面前的一项长期而艰巨的任务。笔者结合多年来的工作经验,通过分析现状、发现存在的问题,提出了在公路建设中加强绿化和环保的措施和建议,供大家探讨。
2 公路环境保护和绿化的内涵
2.1 公路环境保护
2.1.1 公路环境保护内容
公路环境保护是基于生态可持续发展原则,调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。公路环境保护由两项基本工作组成，包括分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围,根据需要采取专门的环境保护措施,积极开展环境保护的有关工作；在公路的设计、施工及运营管理过程中,注意凸显公路各组成部分的环保功能,使公路在运输功能发挥的同时,对沿线环境的负影响最小。
2.1.2 公路环保功能
一条公路如果严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计,按公路工程施工技术规范进行施工,就可以起到对路域自然环境的保护作用,并能够对社会环境进行调整和完善。公路的环保功能主要表现在防止水土流失、美化环境、国土防火、国土绿化、改善行车环境,美化路容等方面。
2.2 公路绿化
公路绿化作为国土绿化的一个重要内容,我国一直非常重视。但长期以来,由于我国公路等级低,绿化主要是行道树栽植。直到20世纪90年代,随着高等级公路建设的发展和对于环境问题认识的提高,才开始开展系统的公路绿化。从保护环境、改善景观的角度出发,目前高速公路绿化和景观已经受到国内建设单位的普遍关注和高度重视。在工程建设过程中就已开始做绿化工程设计和景观工程设计。
2.2.1 公路绿化的目的和意义
公路绿化是公路建设的一个重要组成部分。它对于提高交通安全性和舒适性,缓解公路施工给沿线地区带来的不良影响,保护自然环境和改善生活环境等都具有极其重要的意义。
公路绿化可以对公路起到保护作用,绿化植物可以固着土壤、涵养水源、阻止或减少地表径流、降低雨水冲刷路基地危害。另外公路绿化还可以改善交通条件,为高速行车提供保障。对公路进行绿化,也是美化路容、舒适旅途的重要组成部分。公路绿化的作用主要包括提高行车安全性,改善公路景观,提高行车舒适性,恢复自然,保护环境等。
2.2.2 公路绿化的内容
公路绿化主要包括立交区绿化、休息区绿化、主线绿化、道路外部绿化（路基两侧）。
3 公路环境保护及公路绿化方面存在的问题
3.1 公路环境保护存在的问题
公路环境保护主要包括声环境保护、生态环境保护、水土保持、公路生态管理、环境补偿、空气环境保护等方面。与发达国家相比,我国目前在公路环保方面主要存在以下问题。
（1）公路噪声控制还没有形成规范化的设计体系,声屏障研究还不够深入。工程设计时未能充分考虑避开居民区、疗养区、学校医院等环境敏感区域,工程设计未能体现以人为本的理念,大多是采取被动式隔声降噪处理。
（2）生态环境保护意识不强。工程设计往往考虑单一造价,不充分体现保护生态环境。例如公路跨越河流时,一般将河流截弯取直,这样做虽然节约了工程造价,但往往改变了水生生物栖息环境,造成了不利的环境影响。
（3）公路生态管理意识落后。我国高等级公路绿化已受到普遍重视。设计时采用的技术已经基本与国际同步,但由于各种原因,施工中仍存在许多问题,注重速效但短期,重建轻养。
（4）环境补偿缺乏法律约束。公路工程将不可避免地造成一定的环境资源损失,但我国目前大部分工程设计均未能考虑有效地补偿措施,缺少严格的法规约束。
（5）空气环境保护流于形式。我国目前的公路环保多侧重于声屏障等摸得着见得到的环境保护工程,对自然环境的保护只能尽力以保护区和珍稀动植物品种为主,对人与自然的和谐统一重视程度严重不足。
3.2 公路绿化存在的问题
近几年我国公路绿化技术有了长足的进步,喷播技术等新技术已经在公路绿化中得到了广泛应用。但与等发达国家相比,公路绿化水平还有很大差距。我国目前公路绿化存在的问题主要有过分强调短期效果、过分强调景观效果、植物选择和配置不合理、种植技术有待进一步提高等。
4 加强公路绿化和环境保护工作的和方法和建议
4.1 引入公路环境影响评价机制
环境影响评价是环境保护的一项重要工作,它是决策和开发建设活动中实施可持续发展战略一种有效的手段和方法。通过对公路建设所产生的环境影响进行识别、预测和评价,以提出合适的清除或减轻不良环境影响的措施和对策。由于公路是大型的基础性公共设施,所以修建公路对区域环境的影响将是多方面的和深刻的,要根据具体情况分析评价拟建公路可能对区域环境质量产生的影响、影响的程度和采取的对策。同时,要将公路工程环境影响评价作为立项审批的一项必备条件来执行,切实加强建设、设计单位的环境保护理念。
4.2 适时引入环境补偿立法
在这一方面,我国目前还存在空白。笔者认为应该适时引入环境补偿立法,确立环境补偿的权威性、必须性、强迫性,真正做到谁破坏,谁恢复。
4.3 公路环保其它具体措施
公路建设的不同阶段,环境问题的产生与环保工作的重点不同,所采取的措施必须具有针对性。
可行性研究及初步设计阶段,进行项目环境影响评价,为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据。初步设计及施工图设计阶段，进行环境保护设计。招投标阶段，在合同书中纳入环境保护条款。施工阶段，进行环境保护设施的施工及监理。竣工和交付使用阶段，进行环境保护设施验收、环境后评价。营运期，进行环保设施维护及处理环境问题投诉。
4.4 公路绿化措施和方法
着眼于长远发展,提高公路绿化的质量；选择适应本地区的物种和绿化植物进行公路绿化；利用科学的公路绿化技术,提高绿化植物的成活率及抗病能力；建立一种理念,运用科学绿化技术,朝长远方向发展,从而建立人和动物、植物协调发展的生态环境。
参考文献：
［1］ 中交第一公路勘察设计研究院有限公司.JTJ/T 006-98公路环境保护设计规范［S］.北京：人民交通出版社，1998.
［2］ 刘书套.高速公路环境保护与绿化［M］.北京：人民交通出版社,2001.
［3］ 中交第一公路勘察设计研究院有限公司.JTJ001-97 公路工程技术标准［S］.北京：人民交通出版社，1998.
［4］ 中交第一公路勘察设计研究院有限公司.JTJ073-96公路养护技术规范［S］.北京：人民交通出版社，1996.
［5］ 汤林新，刘治军.高等级公路路面耐久性［M］.北京：人民交通出版社，1996.
［6］ 黄小骆，黄良然，温少玲.公路建设对环境的影响及防治［C］研讨会组委会//.中、德公路建设与环境保护研讨会论文报告集.北京：人民交通出版社，1994.
［7］ 赵宏生.怎样绿化公路［M］.北京：人民交通出版社,1989.
篇5
关键字：羊角碾灌水法沉降差法
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
1.概述
某高速公路第3合同段K22~K29路段（含东陂互通）沿线多为丘陵山区地貌,表层多有薄层粉质粘土或粘土,其下为中厚层的全风化或强风化炭质灰岩,偶夹薄层中风化炭质灰岩[1]。施工图[2]设计采用该土层及岩层作为路基填筑材料，开挖后出现大量的土石混合材料。为确保路基工程的施工质量，以科学的数据指导生产，2011年12月22日及12月31日，项目经理部会同驻地监理和总监办和建设方进行了K25+460～K25+570路段第一、二层进行土石混填试验，获得适宜的碾压组合方式、压实遍数及碾压速度、松铺厚度、材料含水量、压实系数、压实度以及施工机械组合等一系列数据，现将试验过程和结果进行总结，用于指导后续施工和控制填筑施工碾压质量。
2.试验准备及方案[3]
①试验准备
1、 试验区域：K25+460～K25+570土石混填试验段
2、 土质状况
东陂互通A匝道AK1+950挖方段进行取土，土质最佳含水量13.6%，最大干容量为1.79g/cm3，液限45%、塑限29%、塑性指数16%，为低液限粉土。取石场范围：K26+013~K26+260深路堑，石材为石炭系下统（C1ym）炭质灰岩，强风化裂隙发育，岩芯呈岩块饼状，手可折断，中风化裂隙较发育，岩芯呈柱状，岩质较硬，锤击声哑，饱和抗压强度为14.3~19.2Mpa，平均值为17.1Mpa。
3、填前下承层整平
填筑前对下承层的平整度、横坡度、高度、宽度、压实度以及中线偏位进行检测，不符合要求进行处理，主要控制下承层的平整度和宽度满足试验要求。
图2-1 下承层整平施工图
4、 采用的机械设备
根据工程的施工质量和工艺要求，土石混填采用的机械配备如下：
挖掘机2台、推土机2台、普通压路机1台（20t）、羊足1台(20t)、运输车5台、平地机1台、洒水车1台。
②试验方案
查阅相关文献[4][5]，对试验段拟采用进行93、95区联合试验碾压方案，具体方案如下：
20T压路机先静压1遍，20T羊足碾压2遍，再静压1遍,最后再通过压路机振动碾压3遍后测试压实度，以后每增加碾压1遍再测试压实度，直到压实度达到95%以上，记录压实度达到93%和95%时所对应的施工工艺。
3.现场实施
1、 测量放样
确定路基边线和松铺厚度，网格挂线摊铺，按1.2松铺系数控制松铺厚度，一般在40cm左右，实际数据按照测量标高计算。
图3-1 摊铺网格线的划分
2、 运输路基土石混填料
挖掘机挖装路基土石混填料，自卸车运输至现场倒卸。
3、检测土方含水量
现场检测含水量，当含水量达到最佳含水量±2%范围内时，推土机进行粗平后，平地机进行细平，然后采用20T压路机碾压。
4、 碾压施工
碾压时从路基边缘向中部碾压，先采用碾压组合为20T压路机静压1遍+羊足碾压2遍+压路机静压1遍+强振3遍。羊足和普通压路机强振施工碾压如下图所示。
图3-2羊足碾压施工图
图3-3普通压路机强振碾压施工图
由于93、95是一层联合试验，在强振3遍后每压完一遍，试验人员现场检测压实度，确定出压实度达到93%时的碾压遍数；在强振4、5遍后每压完一遍，试验人员现场检测压实度，确定出压实度达到95%时的碾压遍数。
5、松铺系数确定
测量碾压完成后的最终高程，和原下承层的高程比较确定松铺系数。
4.效果检测
为了对土石混填碾压的压实效果进行评价，下面主要采用灌水法和沉降差法测试碾压后的压实度。
①灌水法
土石混填土属于巨粒土,其密实度适合于采用灌水法测定,具体测试过程详见图4-1。
图4-1灌水法测压实度
②沉降差法
1）总沉降差
以每个横断面的测量数据为基本分析单位，在对松铺层初平初压后，在同一断面上选取5个点测量初始标高，终压完成后，在对应初始标高的测量点上测量终压标高，将终压标高减去初始标高并综合平均后，作为该断面的总沉降差。
2）相邻两遍沉降差
在碾压每遍后，对应初始测点进行测量，得到碾压每遍后的标高，将碾压后的对应标高减去碾压前的对应标高即为相邻两遍的沉降差。
③针对碾压层位不同的碾压工艺，采用灌水法和沉降差法测试土石混填的压实度，具体的测试结果详见表4-1。
表4-1 土石混填碾压压实度测试成果表
根据以上检测成果表明，本试验段采用从东陂互通A匝道AK1+950挖方段进行取土，土质最佳含水量13.6%，最大干容量为1.79g/cm3，在最佳含水量±2%范围内时:
（1）土石混填第一层
20T羊足碾压2遍，压路机振动3遍，静压2遍，压实度能达到93%以上，压实厚度平均为37.7cm,松铺系数平均为1.058，累计总沉降差平均值为22.03mm；
20T羊足碾压2遍，压路机振动4遍，静压2遍，压实度能达到95%以上，压实厚度平均为37.1cm,松铺系数平均为1.077，累计总沉降差平均值为28.5mm，相邻两边的沉降差平均值为6.5mm；
20T羊足碾压2遍，压路机振动5遍，静压2遍，压实度能达到95%以上，压实厚度平均为36.9cm,松铺系数平均为1.082，累计总沉降差平均值为30.3mm，相邻两边的沉降差平均值为1.83mm；
（2）土石混填第二层
20T羊足碾压2遍，压路机振动3遍，静压2遍，压实度能达到93%以上，压实厚度平均为37.8cm,松铺系数平均为1.059，累计总沉降差平均值为22.27mm；
20T羊足碾压2遍，压路机振动4遍，静压2遍，压实度能达到95%以上，压实厚度平均为37.2cm,松铺系数平均为1.076，累计总沉降差平均值为27.9mm，相邻两边的沉降差平均值为5.87mm；
20T羊足碾压2遍，压路机振动5遍，静压2遍，压实度能达到95%以上，压实厚度平均为37.0cm,松铺系数平均为1.082，累计总沉降差平均值为30.1mm，相邻两边的沉降差平均值为2.23mm。
5.小结
通过取得试验成果，为此进行试验总结，可采用以下施工参数指导大规模土方填筑施工。
93区：20T压路机先静压1遍，20T羊足碾压2遍，再静压1遍,压路机振动3~4遍。
95区：20T压路机先静压1遍，20T羊足碾压2遍，再静压1遍,压路机振动4遍~5遍。
93区的松铺厚度控制在40cm以内，压实厚度不大于37.2cm；95区的松铺厚度控制在40cm以内，压实厚度不大于37.0cm。
93区松铺系数为1.077，相邻两边的沉降差为6.2mm；95区松铺系数为1.082，相邻两边的沉降差为2.0mm。
参考文献：
[1]《广东省连州至怀集公路项目两阶段施工图设计地质勘察资料》 中交第二公路勘察设计研究院有限公司2010年12月
[2]《广东省连州至怀集公路项目两阶段施工图设计图》 中交第二公路勘察设计研究院有限公司2010年12月
[3]《K25+460～570土石混填试验段施工总结报告》 广东省航盛建设集团有限公司2012年1月
[4]《西汉高速公路土石混填路基施工控制技术研究》岩土工程硕士论文长安大学2007年度
篇6
摘要：本文主要针对青兰高速山西段黄土高边坡的具体情况，在边坡稳定的前提下，建立不同的坡体设计模型，并对所得模型进行比较分析得出其高边坡的最优设计。
关键词：黄土高边坡 稳定 比较分析
0 前言
由于黄土独特的物质组成、结构及其所处的地貌和构造环境，在切割强烈、地形起伏较大的黄土沟壑和塬、梁、峁区修建高速公路，因技术要求和条件限制，不得不进行大量的开挖，形成髙陡的公路黄土边坡。
1 试验段概况
试验段地处黄河中游，位于山西西南边隅，吕梁山南端，东以石头山、金岗岭、姑射山为界与蒲县、尧都区、乡宁接壤，西临黄河与陕西宜川相望，南以下张尖为界与乡宁昌宁镇相接，北以处壑沟为界与大宁相临。
试验段边坡位于黄土低中山区，微地貌为中缓坡，陡坎，路线左侧为刘家沟，沿路线走向地势右高左低，地面总体向刘家沟倾斜。植被发育，主要为荒草灌木，分布于整个路堑范围内。
2 边坡优化理论
本文将采取“陡坡宽台”的设计理念，即在保持边坡总坡率不变的情况下，合理的减少原设计中每一级坡的高度并且增加其单级坡的的坡角。与此同时，增加其各平台的宽度并达到所要求的总坡率。对原坡型进行设计比较，以便找到更适合各区的公路黄土高边坡的合理坡型。
3 优化方案
以三种不同坡型对原坡型进行设计，其具体设计如下所示：
（1）原坡型:第一级坡高8m，坡率为1:0.5，平台宽4m；第二级坡高8m，坡率为1:0.75，平台宽2m；其余每8m高设一级，每级边坡坡率为1:0.75，并设2m宽平台。在32m和40m高处设8m和4m的宽平台（图3-1）。
（2）方案一:第一级坡高8m，坡率1:0.4，平台宽度4m；其余每4m高设一级，每级边坡坡率1:0.4，并设2m宽平台。在16m、32m和40m高处设4m、6m和6m宽平台（图3-2）。
（3）方案二:第一级坡高8m，坡率1:0.3，平台宽度4m；其余每4m高设一级，每级边坡坡率1:0.3，并设2m宽平台。在16m、24m、32m和40m高处设4m、4m、8m和6m宽平台（图3-3）。
（4）方案三:第一级坡高8m，坡率1:0.5，平台宽度3m；其余每4m高设一级，每级边坡坡率1:0.5，并设2m宽平台。在32m和40m高处设6m和6m宽平台（图3-4）。
3-1 山西省原公路边坡设计 图3-2 1:0.4坡型设计
图3-3 1:0.3坡型设计 图3-4 1:0.5坡型设计
4 优化经济对比
由于坡率和坡高的不同会引起坡型的改变，从而导致土石方的削方量不同，使其工程预算也随之改变。然而，预算的不同往往能影响投资者和施工者对该工程的期望和施工。因此，设计一个结构上稳定、经济上合理、外观上美观的边坡是至关重要的，本文对不同坡率的设计坡型与原坡型在其削方量上进行对比，其对比结果如表4.1所示。
表4.1 不同坡率的设计坡型与原坡型在削方量上对比
根据山西省工程预算定额的规定，按要求根据上述的汇总数据对以上四种不同坡型的土坡进行工程预算，其中包括直接工程费、施工技术措施费、施工组织措施费、综合费用、规费、税金及总价等一系列的资费。其总预算如表4.2所示。
5 结论
在坡体稳定的基础上，对原设计和优化设计的四种不同的坡型经过经济比对可知，坡率为1:0.3的坡型所需的预算最少，原设计方案所需的预算最高，坡率为1:0.4和1:0.5的坡型所需的预算居中，达到对坡体进行优化的效果。
参考文献：
[1]中华人民共和国行业标准.公路路基设计规范（JTJ013-95）.人民交通出版社，1995.11
[2]交通部第二公路勘察设计院.路基（第二版）.人民交通出版社，1995.11
[3]交通部铁路第一设计院.铁路地质手册.人民交通出版社，1995.11
篇7
关键词：GPS，RTK，高速公路测量，精度评价
1 GPS测量概况
GPS是20世纪70年代由美国陆海空三军联合研制的新一代空间卫星导航定位系统，经过20余年的研究实验，全球覆盖率高达98%的24颗GPS卫星星座己布设完成。
GPS接收机是实现测地定位的必备条件，有单频与双频两个频段：双频机适宜于大于20km中、长基线测量，具有快速静态测量的功能，可升级为RTK功能；单频机适宜于小于20km的短基线测量，适用于一般工程测量。RTK系统由GPS接收设备、无线电通讯设备、电子手薄及配套设备组成，其具有便携性、操作简便性、观测时间短、实时可靠性、高精度等优点，完全可以满足公路工程测量的要求，在高速公路测量中蕴含着巨大的技术潜力。
2 GPS测量原理
GPS系统是一种采用距离交会法的卫星导航定位系统。在需要的位置点P架设GPS接收机，在某一时刻t同时接收了三颗（A、B、C）以上GPS卫星所发出的导航电文，通过一系列的数据处理和计算可求得该时刻GPS接收机至GPS卫星的距离SAP、SBP、SCP，同样通过接收卫星星历可获得该时刻这些卫星在空间的三维坐标。从而用距离交会的方法求得P点维坐标（Xp,Yp,Zp），其数学公式为：
SAP2=[(Xp-XA)2+(Yp-YA)2+(Zp+ZA)2]
SBP2=[(Xp-XB)2+(Yp-YB)2+(Zp+ZB)2]
SCP2=[(Xp-XC)2+(Yp-YC)2+(Zp+ZC)2]
式中（XA，YA，ZA），（XB，YB，ZB），（XC，YC，ZC）分别为卫星A，B，C在时刻t的空间直角坐标。在GPS测量中通常采用两类坐标系统，一类是在空间固定的坐标系统，另一类是与地球相固联的坐标系统的坐标，以便于表达地面控制点的位置和处理GPS观测成果，在高速公路测量工程中得到了广泛应用。
3 GPS技术在高速公路测量中的应用
3.1勘测阶段
高速公路勘测阶段，首先要进行控制测量，其主要任务是根据路线的基本走向布设控制点，进行平面控制测量和高程控制测量，作为测绘路线地形图、定线测设和施工放样的重要基础。利用GPS卫星定位技术可以代替传统的导线法进行路线控制测量，具有布网灵活、外业观测速度快、全天候作业、定位精度高等优点,经内业处理可在统一坐标系下提供控制点的三维数据。。
3.2 RTK技术
RTK技术是以载波相位观测量为根据的实时差分测量技术，是GPS测量技术发展中的一个新突破，在高速公路测量工程中具有广阔的应用前景。RTK定位技术需要在两台GPS接收机间增设一套无线数字通讯系统，将两个相对独立的GPS信号接收系统联成有机整体。基准站通过电台将观测信息和测站数据传输给流动站，流动站将基准站观测信号进行差分处理，解出两站间的基线值，同时输入相应的坐标转换和投影参数，实时得到测点坐标，因此，RTK技术还有很强的数据处理能力（图1）。
图1 GPS-RTK系统数据流程示意图
其原理是，在精度较高的首级控制点上安置一台GPS接收机，对所有可见卫星进行连续观测，并将其观测数据通过发射台实时地发送给流动观测站。在流动观测站上，GPS接收机在接收卫星信号的同时通过接收电台接收基准站传送的数据，然后利用电子手簿根据相对定位的原理，实时地计算显示出流动站的三维坐标和测量精度。。RTK的动态定位与静态定位两种模式相结合，在公路路线勘测设计中应用于地形图测绘、公路中线测量、纵横断面测量等，并可将数据导入计算机进行设计和绘图。
3.3 RTK技术在高速公路测量工程中的应用
3.3.1进行线路勘察设计
在高速公路选线的过程中，如何准确地选择路线使其尽量避开地势崎岖的地带及居民点和农田是一个重要问题，这就可以使用RTK技术，用车载GPS-RTK接收机做流动站，按原路中线一定方向间隔采集数据，选择另一个已知点为参考站，遇到重要地物准确定位，完毕后将数据导入计算机，利用软件可以方便地在计算机上选线。公路设计人员在大比例尺地形图上定线后，需将公路中线在地面上标定出来。采用实时GPS测量，只需将中桩点坐标或坐标文件输入到电子手簿中，软件可以自动定出放样点的点位。。
3.3.2绘制大比例尺地形图
高速公路选线大多是在1:1000或1:2000大比例尺带状地形图上进行的。应用RTK实时动态定位测量技术，只需在沿线每个碎部点上停留几分钟，即可获得每点的坐标及高程。结合点特征编码及属性信息，将点的组合数据导入的计算机，即可用南方CASS等绘图软件成图，降低了测图难度，大大提高了工作效率。
3.3.3应用RTK技术进行公路中线测量
应用RTK技术进行公路中线测量，可同时完成传统测量方法中的放线测量、中桩测量、中平测量等工作,基本作业方法是：在路线控制点上架设GPS接收机作为基准站，流动站测设路线点位并进行打桩作业。根据所设计的路线参数，利用路线计算程序和GPS配套的电子手簿计算路线中桩的设计坐标。在流动站的测设操作下，只要输入要测设的参考点号，然后按解算键，显示屏可及时显示当前杆位和到设计桩位的方向与距离，移动杆位，当屏幕显示杆位与设计点位重合时，在杆位处打桩写号即可。这样逐桩进行，可快速在地面上测设中桩并测得中桩高程。并且每个点的测设都是独立完成的，不会产生累计误差。
3.3 RTK技术在库库高速测量中的应用
RTK放样结果的精度，除受基准站点位精度影响外，还受模糊度解算误差、坐标系统转换误差等影响，我们在库库（库车—库尔勒）高速公路测量工程项目的实际放样工作中，流动站在放样施测的同时，对沿线的已知GPS控制点进行了比对（如下表1、表2所示）。
表1 全站仪与RTK同桩号坐标较差比较
桩号 坐标较差ΔX(m) 坐标较差ΔY(m) 坐标较差ΔZ(m) RTK定位所需时间
K0 +1200.0210.0250.0124
K0 +5500.0150.0190.0253
K1+5400.0010.0050.0113
K2+3400.0020.1100.0135
K4+180 0.0130.0210.0182
K6+2200.0200.0150.02515
K7+5000.0040.0060.0114
K9+380 0.0070.0020.0098
K10+0000.0170.0240.07428
表2 10km坐标较差统计表
点位合成方向较差分级C C≤0.02m 0.02m<C≤0.05m 0.05 m <C≤0.07m 0.07m<C≤0.10m
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
点位数百分比494182
从表2统计的结果可以看出， RTK测量的点位精度可达厘米级，与传统测量方法相比不存在误差累积，能够很好地满足高速公路放样测量的精度要求。
4 结束语
将GPS技术应用于高速公路测量能够极大地降低劳动强度，大大提高工作效率及成果质量，非常适合于地形复杂的高速公路测量，这是传统的公路测量作业方式无法比拟的。其中，GPS-RTK技术应用于道路地形测绘、公路中线测量等工作，可方便地进行数据的传输处理，在公路勘察设计单位和公路施工单位均有重要广阔的应用前景。总之，在公路建设领域我们应加强GPS卫星定位技术特别是RTK技术的应用，以促国家高速公路建设的发展。
参考文献:
[1] 金继读. GPS—RTK配合全站仪联合进行数字化测图[J].矿山测量,2003,(4):3～6
[2] 明.GPS RTK测量技术的应用与体会[J].现代测绘,2003,26(2):28-29.
[3] 付开隆. GPS-RTK技术在公路测量中的应用[J]. 矿山测量, 2007.6 80～83
[4] 方辉.GPS-RTK技术在桂梧高速公路工程测量中的应用[J].南方国土资源,2007.6(2)： 36～40
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论文关键词：优化设计方案控制工程造价
工程造价控制应贯穿于项目建设的全过程，同时又要突出重点。工程造价的多少直接影响到投资效益，工程造价的控制关键在于施工前的投资决策和设计阶段，而在项目作出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。据国外的资料分析，设计费一般只相当于建设工程全寿命费用（工程造价是全寿命费用的组成部分）的1%以下，但正是这少于1%的费用对于工程造价的影响却占了75%以上。长期以来项目管理论文，投资者普遍忽视工程建设项目前期工作阶段的造价控制，而往往把控制工程造价的主要精力放在施工阶段，在审核施工图预算、工
一、通过设计招投标和设计方
工程设计招投标是指招标单位就拟建工程的设计任务招标公告，以吸收设计单位参加竞争，经招标单位审查符合投标资格的设计单位按照招标文件要求，向招标单位填报投标文件，招标单位从而择优确定中标设计单位来完成工程设计任务的活动。通过设计招投标
设计方案竞选是指由组织竞选活动的单位通过报刊、信息网络或其他媒介竞选公告，吸收设计单位参加方案竞选，参加竞选的设计单位按照竞选文件，做好方案设计和编制有关文件。通过设计方案竞选，可
二、运用价值工程理论
价值工程又称价值分析，是二十世纪四十年展起来的一门技术和经济结合起来分析的新技术。价值工程发展到六十年代初已被公认为一种成熟而行之有效的节约资源、降低成本的技术经济方法。价值工程在工程方面的应用，主要侧重于设计阶段，以提高产品价值为中心，并把功能分析作为独特的研究方法。通过功能和价值分析项目管理论文，可将技术问题与经济问题紧密地结合起来龙源期刊。一般来说，提高产品的
以桥梁为价值分析对象，说明价值工程在设计中的应用。具体步骤是：1、对桥梁进行功能定义和评价。把桥梁作为一种完整独立的“产品”进行功能定义和评价。从通行能力、牢固耐久、建筑造型、环境影响、便于施工、便于设计等这六种功能在桥梁功能中占有的不同的地位，确定相对重要系数。2、方案创造。根据地质等其他条件，对桥梁设计提供了多种方案
不过在设计阶段运用价值工程控制工程投资，并不是片面地认为工程投资越低越好，而且要把工程的功能和投资两方面综合起来进行分析。价值工程在我国还刚刚起步，但大量事实证明，它在工程设计中对于控制项目投资，提高工程“价值”，是大有可为的，特别是随“勘察设计施工一体化总
三、设计方案的技术
设计方案的技术经济评价的目的，是采用科学方法，按照工程项目经济效果评价原则，用一个或一组主要指标对设计方案的项目功能、造价、工期和设备、材料、人工消耗等方面进行定量与定性分析相结合的综合评价
设计方案优劣不仅要考虑投资时投资额的高低项目管理论文，还应考虑项目投产后的生产成本高低和经营效益，即投资效益的好坏。例如同样是高级路面，水泥混凝土路
目前相当多的业内人士还是认为工程投资的提高是由于施工管理不善、施工费率增加以及建筑材料涨价引起的，而从上论述可见由于设计原因所引起的工程投资的提高，远远大于前者。
作者单位：吉林省四平市公路工程定额站。
所以向来“重施工、轻设计”的传统观念必须克服。设计阶段工程投资管理必须受到足够重视，从而使方案的优化选择落到实处，这样才可以为投资控制起到事半功倍的效果。
面后期养护费用较沥青路面要小，只有既考虑了建设时的投资控制，又考虑了投产后的生产成本和经营效益，以此取得的方案才是最佳的设计方案。
，从而择优确定技术经济效果好的设计方案。常用的技术经济评价方法有：投资回收期、净现值法和计算费用法等。通过工程经济理论计算投资回收期、净现值和计算费用等经济指标，从而确定最佳方案。
经济评价。
承包”尝试和推广，价值工程会越来越宣示出它对控制项目投资所能发挥的巨大作用。根据日本开展价值工程活动的资料，有组织的价值工程活动可降低成本30%以上。根据另一项国外资料，价值工程活动的投入产出比为1：12龙源期刊。可见价值工程在投资控制中的作用是十分明显的。
项目管理论文，选择其一作为评价对象。3、求成本系数。某方案成本系数=某方案成本/各方案成本和。4、求功能评价系数。按照功能重要程度，采用10分制加权平分法。对各个方案的6项功能的满足程度分别评定分数。5、求出价值系数并进行方案评价。按“价值系数=功能系数/成本系数”公式分别求出各方案价值系数。当价值系数=1，方案即为最佳。
价值，主要有以下5个途径：1、功能提高，成本降低。这是最理想的途径。2、功能不变，成本降低。3、成本不变，提高功能。4、成本略提高，带来功能的大提高。5、功能略有下降，带来成本大降低。必须指出，价值分析并不是单纯追求降低成本，也不片面追求提高功能，而是力求正确处理好功能与成本的对立统一关系，提高它们之间的比值，研究产品功能和成本的最佳配置。
优化设计方案。
以起到：有利于多种设计方案的选择和竞争，从中选择最佳方案龙源期刊。有利于控制项目投资项目管理论文，中选的设计方案所做出的投资估算一般控制在竞选文件规定的范围内。能集思广益，吸收多种方案设计的优点。
，可以起到：有利于设计多方案的选择和竞争，从而择优确定最佳设计方案，达到优化设计方案之目的。有利于控制建设工程投资，中标项目一般做出的投资估算能接近招标文件所确定的投资范围内。有利于加快设计进度、提高设计质量、降低设计费用。
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介于合金钢波纹管具有运输方便，对基础要求较低，开挖量小，施工简便，并且对土层的热扰动小，目前青藏公路多年冻土地段的涵洞工程越来越多的采用钢波纹管涵洞。本课题组安排专人对青海地区共和至玉树（结古）公路一期已建的波纹管涵进行资料搜集，并搜索相关论文资料。先后派专车对共和至玉树（结古）一期已建公路进行调查、观测并留取影相资料。主要调查内容为：波纹管涵的填土高度及边坡坡度、管涵长度、管涵直径、沿线自然条件、涵洞路基的防护措施及使用状况等。同时对共和至玉树（结古）公路B2标K557+499直径3m波纹管涵进行现场试验。1 现场实验1.1实验方案课题组与9月10日至11月10分别对k557+499直径3m波纹管涵按照方案进行了温度传感线布置。直径3m波纹管涵洞温度传感器布点：分别在距离管顶0.5m、1.5m，水平方向距离管壁0m、0.75m，距离管底0m、0.75m，布置6组温度传感器；如图4、图5所示，共30个点。图1 测试断面温度传感器布设断面图图2 测试断面温度传感器布设立面图1.2现场实验数据分析
通过在现场，布设试验监测设备，研究不同点位温度随时间的变化规律，对现场数据进行整理分析，得出曲线图3测点温度随时间变化曲线，图中做了有限元模型计算选取气温边间曲线作为对比。图 3 单波纹管涵测点温度变化曲线注：曲线中测点参考现场试验测点编号图 4 三波纹管涵测点温度变化曲线从上图可以看出，模型温度边界包络地温曲线，符合多年冻土地区温度变化规律，验证了模型边界条件选取的正确性。不同位点温度变化规律具有一致性，具有相同的变化规律，呈现正余弦变化形式，土体温度受外界温度变化较为敏感，不同的深度温度峰值有差别，1月份、2月份左右温度呈现最低值，8月份呈现年均最高温。1月份至5月份，土体温度表现为负温阶段，6月至10月中旬表现为正温段。由于测点深度不同，最低温区域温差在3℃左右，最高温区域温差约在5℃左右，符合实际温度变化规律。
图 5单波纹管管管底实测温度曲线图 5 为管底实测温度随时间的变化曲线，由洞口向涵洞中心坐标依次增大。由图可以看出，不同月份涵底温度分布具有相似性，洞口温度较涵洞中心温度高，差值为2℃左右。洞口向洞内方向，温度下降较快，至距7m左右温度曲线开始变得平缓，接近水平线，说明涵洞中心10m左右范围内温度在同一时刻呈现内外相等的趋势。不同月份温度曲线在坐标轴竖直方向移动，温度出现跳动，洞口温度波动范围较洞内更大，说明洞口温度受外界环境变化更为敏感，沿着洞深向内，温度值受外界变化波动范围较小，但从洞口至涵洞中心基本保持相同的变化趋势。1月份至8月份动身温度持续增加，9月份开始呈现下降趋势，12月、1月份降为年最低温。1月份至2月份温度增加速率较2月份至3月份增加速率小，2月份至3月份洞内温升约2℃，4月份相对5月份温升约4℃，5、6、7月份温升相对稳定，约增2℃，7、8月份温差较小，于8月份涵洞中心取得年最高温2.9℃，9、10月份为温度变化转折点，10、11、12月份温度急剧下降，温差较大，约5℃，涵洞中心取得年最低温，同时洞口也取得年最低温。2有限元数据分析由于现场实测点数量的局限性，下文将在实测数据的基础之上进行涵洞与路基温度场的有限元分析，进一步研究波纹管涵与路基的温度场分布规律。图6 管中心以下地温曲线图 6 为波纹管中心位置沿深度方向的地温曲线，路基嵌入波纹管涵洞以后，改变了原来土基的热状况，提取路中线下方土体温度，研究波纹管对土体稳定性带来的影响。从图可以看出浅层土体年温度变化剧烈，1、2月份涵中心取得年最低温，7、8月份涵中心取得年最高温，其余月份温度随着外界环境温度的变化在此范围内波动，说明涵洞中心浅层土体温度和外界环境变化更为直接和紧密。随着深度的增加，涵洞中心以下4m左右每月份的地温曲线逐渐出现合拢趋势，最终归为一条直线，此时温度值约为-0.9℃，此数值表明土体年均温。图 7 （a）、（b）、（c）、（d）为波纹管路中边侧1m处温度与不受涵洞影响的路基温度对比曲线，显示了1、4、7、10月份温度对比情况。图 7（a） 图 7（b）
图 7（c）图 7（d）
图 8 2月份温度云图
图 8 2月份温度云图
图 8、 9 为2、8月份温度云图，显示了波纹管与土体温度分布状况。图 10 涵洞边侧1m处路中沿深度方向温度曲线图 10为路中波纹管侧1m处温度沿深度方向变化曲线，可以看出从路基顶面向下3m深度范围内温度随时间波动剧烈，随着深度增加温度逐渐收拢，说明浅层土体温度受外界环境变化较为明显，温度变化反应较为迅速。由于相变作用，一定深度以下土体温度受外界环境变化相对较弱。在路基顶面4m处始，温度曲线呈现发散状，进入波纹管影响区域，波纹管的存在，增大了路基土与外界的热交换面积，引起了波纹管周围路基土体波动，随时间形成圆形温度曲线。3月份和8月份分别取得该位置处年最高温和最低温，从管底向下3m深度处，温度曲线再次出现合拢现象，说明波纹管在竖直方向，对地温影响范围为2-3m左右。曲线最终合拢为一条直线，达到年均地温-0.9℃。1、2、3、4、5、6、12月份波纹管侧1m处，在波纹管影响范围内呈现负温，11、7月份呈现正温，但温度值接近0℃，寒季通过波纹管涵路基吸入了更多的冷量。8、9、10月份呈现正温，正温持续时间较短，温度最高为5℃左右，冷季通过波纹管，路基积聚了大量的冷量，抵消部分正温段热量。3 214国道沿线调查情况2013年6月沿G214旧线对已投入使用多年钢波纹管涵进行调回访调查，起点自K84+810（倒淌河）开始，至K795+900（结古镇）结束，共计调查波纹管涵通道216道。
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论文摘要：在工程结构计算中，应该合理的利用计算机的验算速度的快捷，但不能让计算机替代结构工程师的对专业知识的钻研、工程设计经验的积累、工程设计思想的思考、工程结构计算过程的理解。
从20世纪八十年代开始，在水利、水电、建筑、公路等各种工程建设的勘察设计工程中，就开始引入了计算机替代人工进行计算的计算机应用技术的应用，但是现在很多刚离校就业的大学生们，完全依赖着计算机，以计算机的计算数据为准，进行工程设计，这对工程建设的安全是极大的威胁。对工程勘察设计工程师进行正确应用计算机技术进行工程勘察设计工作的教育和提醒，是当前应该注意的比较突出的一个问题。
1结构工程中计算机技术应用现状
随着计算机硬件技术、软件技术的高速发展。各种计算机应用程序的开发形成了这一批结构工程师从走出校门，就在计算机上进行结构工程计算、设计。他们不再经历老一代结构工程师们通过手工计算的过程。甚至迷信计算机，以为计算机是解决工程问题的源泉，简单地信赖计算机。随着大量的计算机软件的开发，但又缺乏对计算机软件的质量的保证，包括对软件开发者和其技术支持的技术资质证明；软件开发商的质量保证、质量控制过程的严格评价，软件中所用技术的理论依据的严格评价；简单和复杂例题测试结果的严格评价及其与其他独立求解结果的比较；等等很多威胁到工程结构安全的问题，被计算机软件应用的发展所掩盖了。
在当今世界，计算机的滥用开始日益威胁着公众的安全，计算机被抬高到了是知识、经验、思维的替代品。人们越来越愿意相信计算机使他们能对工程作出正确的判断，而很少有人在想，特别是年轻的结构工程们更很少去想，如果没有计算机，结构设计工程中需要哪些必要的知识和经验。大家都相信，解决工程问题的专业知识就是怎样使用计算机以及计算机本身的专业知识。甚至把使用计算机的能力当成能胜任工作的能力。大量的结构工程师们相信，他们仅仅依靠计算机就可以“解决”工程问题。没有人认识到高质量的工程只能是渊博的工程理论知识、丰富的工程实践经验、以及艰辛的脑力劳动、高质量的设计思想相结合的产物。
在工程结构设计计算中利用计算机自动化技术已有了很严重的负面影响，它使年轻的一代结构设计工程师们相信计算机的安全性、知识性和能力。他们变得如此依赖计算机，以至于丧失了不依赖计算机进行计算工作的能力。他们不懂得，计算机不可能记录有关模型、分析和设计的一些技巧。在现实工程实践经验中，工程结构，特别是水利水电工程结构的模型是千差万别的，计算机不可能识别上千万种工程设计思想，除了具有快捷的计算速度以外，计算机程序只是一些离散的知识。而真正的工程知识是经验、直觉、灵感、领悟力、创造力、想象力和“认知”的巨大综合体，它超越了任何计算机程序和程序员对结构工程的“理解”。
现代工程具有复杂的理论依据、集体的设计思想，依靠计算机是不可能让人们学习有意义的经验的。越来越多的工程师们都期盼计算机软件能将结构工程设计程序完全自动化。希望在解决工程问题时他们只需要区化类型和条件，让程序自动生成必要的数学模型，完成复杂而重复的分析和设计过程。最后由制图工具完成设计图纸。这样，结构工程唯一的责任就是明确所要解决的问题，然后评价最后的设计“成果”。而对于是否能可靠的检测特征值，在进行分析时是否用了足够的模型、状态，或计算机建立数学模型的理论是否正确，是否符合工程实际的特征，分析结果对工程结构敏感部位是否敏感，计算结果是否在条件允许范围之内，是否能根据实际的工程结构模型对某些边界条件进行调整。这些在年轻一代的结构工程师们心中，都变得模糊不清。
很多软件开发商，在对计算机知识的精通之外，毕竟不是结构工程师，专业技术知识肯定有着各种方面的欠缺。计算机是一种工具，不可能替代人的脑力劳动、人的知识、经验的积累，计算机能处理大量的信息，但计算机程序是没有多少工程实际工作经验的程序员编制的，程序对工程建立的数学模型也不会很完善，在计算中，即使是错误的信息，计算机也不可能识别，同样的都在计算机上显示给专业技术工程师们。这就要求专业技术工程师们自己能通过专业技术知识的掌握，来控制设计计算中的偏差。
在软件的实际应用方面，那些只有极少经验、极少学识、年轻的结构工程师依靠计算机软件来解决极度复杂的结构分析和设计问题。他们对结构力学基本原理和设计规范的背景知识了解很少。无法判断程序算法所蕴含的假设和步骤，也无法判断计算机运算结果的质量。宁愿相信计算机程序产生的任何结果都是正确的，无法怀疑计算机作出的所有结果，以及用独立的例题校验结果。
2在工程结构设计计算中正确合理的应用计算机技术
首先，在年轻一代的结构工程师中，应让他们对工程设计的危险性、对公众安全的威胁、对工程建筑设计的责任感有一定的认识，结构工程师应该知道，工程结构特性是由结构工程设计的质量决定的。真正的结构工程师，应该不用计算机就能工作，计算机应用技术本身并不是坏事，问题的核心是在结构工程计算中计算机的使用方法，不能滥用计算机。要强调工程实践中知识、专业技术以及经验的重要性，了解“为什么”这样设计才是关键。专业的结构工程师应在参加工作的最初一段时间内，对结构工程设计计算进行手工求解，了解手工求解的原理、基本原则和提炼模型、识别计算结果中的错误，解决问题的其他方法，判断计算结果的有效性。对计算机的计算结果应持批评态度，尊重工程实践经验，通过工程实践学习工程设计，强调从那些资深的或有经验的结构工程师那里学习结构工程设计。不依赖计算机解决工程问题，经常怀疑计算机，在没有深入的谁以前不使用计算机的结果。在被工程师证实正确之前，假设计算机提供的结果是错误的。在用计算机求解之前，必须先知道答案。不崇拜计算机，而崇尚知识和经验，提倡全面了解工程理论和实践中的所有经验。
