交通运输专业论文范文

导语：如何才能写好一篇交通运输专业论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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交通运输专业培养能从事交通运输管理、汽车运用与维修、交通运输系统规划等工作的高级技术人才。对于交通运输专业来说，TMIS更强调对运输的组织和管理，而非开发和设计。运输管理信息系统的教学对象是交通运输专业大三、大四学生，教学目的是使学生掌握管理信息系统的概念、强调管理理论是基础，信息技术是应用，通过理论和实际的结合来阐述管理信息系统的基本内容，突出了信息技术在现代管理系统中的应用分析和影响作用分析。让学生学习管理学的基本原理与方法，对运输活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督，使运输系统的运行达到最佳状态，实现降低运输成本、提高运输效率和经济效益的目标。课程在阐述过程中尽可能理论和实践相结合，在给出抽象概念理论的同时，配以一些实际应用的例子来进行说明，使学生通过本课程的学习了解信息系统在企业管理中的作用；并通过实践培养学生综合运用知识，掌握管理信息系统的理论基础及科学思想，并具备分析与应用系统的初步能力。让学生毕业后适宜在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输事业单位从事交通运输组织、指挥、决策，还能在运输企业和物流公司从事生产与经营管理等。

2．TIMS教学实践问题分析

2.1多学科知识交叉，教学内容缺乏创新性TMIS属于多学科交叉的综合性学科，课程的内容涉及交通运输、管理学、信息技术、运筹学、系统工程、企业运作等多个学科，TMIS既要求学生了解企业运作，又必须具备扎实的专业基础，避免对理论性强、讲述较抽象的教学内容产生茫然感和抵触心理[5]。但多数学生缺乏对所学专业知识融会贯通，学习多数是为了应付考试，处于被动学习的状态，不是发自内心地主动学习。TMIS是一门应用性很强的课程，在没有接触系统的前提下，单凭传统的口授式授课方式要求学生具有较强的逻辑思维和理论基础。而且传统的教学内容侧重于对课程中的基础理论和技术方法进行分析、设计与开发，交通运输专业学生只学习计算机的入门和基本编程，而设计开发要求学生具有较高的计算机水平。教学内容和学生原有的知识体系脱节，学生理解乏力，学习吃力，不能很好地激发学生的学习兴趣，课堂教学氛围沉闷。

2.2教材缺乏针对性，教学方式缺乏多样性目前市场上可供购买的《管理信息系统》教材有一千余种，以计算机、管理、工业技术几个学科为主。然而在这一千余种的教材中，没有以《运输管理信息系统》命名的专门教材。因此，任课教师在没有特定教材情况下，一般凭借自身的喜好或是根据学校规定的书目进行选择，主观因素成分较大，容易造成选择的教材专业针对性不强，不能很好地结合专业特色，学生在学习过程中发现课程知识与所学专业不相关，易产生懈怠情绪。传统的教学方法一般采用讲授法，运输管理信息系统涉及较多的图、表、流程、单据等，单纯地采用讲授法比较抽象，学生在未接触MIS的情况下需要凭想象模拟操作，因此不同的学生对MIS的理解是不同的。加之如果教师的评价技能不强，对学生学习效果的把握不够准确和全面，就不能取得预期的教学效果。

2.3教学与实践脱节，忽略学生自主创造性运输管理信息系统是一门应用性很强的课程，要求学生通过MIS对运输活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督，使运输系统的运行达到最佳状态，实现降低运输成本、提高运输效率和经济效益的目标。但是通过多年的教学中发现，讲授式的教学很难与实践相结合，交通运输专业一般只有10个学时的实验课，受到学时少的限制实验内容安排匆忙，重要实验操作往往只是介绍其中一个小实验，没法对系统进行全面探索，也没有足够的时间将课堂知识与实验知识相挂钩。学生的实践一般是以实验课的形式完成，缺乏实地调查的锻炼。若校内实践与企业的生产管理无法同步，学生在校内实践中学到的技能在遇到实际运输问题时就不能很好地进行组织协调、统筹安排。实验要求绘制的业务流程图，学生多数在教材的指导下绘制流程图，并以此为基础进行功能设计、数据库设计，与生产环节是否相适应不得而知。被动式教学让学生感觉是“纸上谈兵”，无法应用到生产实践当中。

3．TMIS的教学组织与设计

3.1形成知识体系，根据专业特色授课TMIS面向交通运输专业学生授课，学生已有的知识结构偏向管理方面，教学的侧重点要探讨运输过程中TMIS对于运输组织的管理、对运输活动的统筹安排、对运输突发状况的预防和反应，利用TMIS提升运输企业的运作效率[6]。由于TMIS具有交叉学科的特点，在授课时应注重让学生产生知识迁移，将以往的知识结构引入本课程，学会融会贯通，形成新的知识体系。交通运输专业需利用所学课程为交通运输行业服务。在教学时，要考虑对教材内容进行筛选，剔除与专业相关不大的内容，补充专业特色相关内容。在教材讲解时，对一些信息技术和原理介绍时，应当引入专业相关案例，让学生通过案例学习加深印象，减少对课程内容的模糊感和陌生感。科技发展日新月异，教材中的内容和现实存在一定差距，在选择授课内容时，应注意补充现代化高新技术的内容，将交通运输领域的前沿技术和最新研究成果有意识地融合到课程中来，开拓学生的视野。

3.2选择合理教材，多种教学方法并用教材是课程的灵魂，一本好的教材能够让学生的学习事半功倍。运输是物流的核心环节，TMIS绝大多数是应用在物流企业和运输企业中，其系统的内容绝大部分与物流管理信息系统吻合，甚至有人直接将二者等同。因此，选择教材时，虽然缺乏为交通运输专业量身打造的TMIS，却可以考虑在物流管理信息系统的教材中进行选择。同时，信息技术日新月异，为了避免教材的陈旧，教材的出版时间选择一般在5～8年内。此外，交通运输专业虽偏向管理类，但与物流管理专业还是有一些区别，提倡交通运输领域资深的专家学者从交通运输专业的教学要求和专业特色出发，编写适合本专业学生学习的TMIS教材。TMIS是一门实践性很强的学科，若采用传统的讲授法会使得教学过程枯燥乏味，无法调动学生的积极性。通过各大高校开设的相应课程的教学方法对比后发现，教学方法已经逐渐演变为讲授法为主，多种教学方法并存的形式。图1显示目前高校对于TMIS课程所采取的主要教学方法，大致分为讲授法、讨论法、实验法、启发式教学法、小组合作法、案例教学法、问题探究法、角色扮演法、任务驱动法、研究性学习法及其他。普遍采纳的教学方法主要有讲授法、实验法和案例教学法。通过讲授法将课程的基本信息传输给学生、通过实验法将理论与实践相结合、通过案例教学法化抽象的原理方法为具体。教师应采用多种教学方法激发学生学习的兴趣，提高教学效率，活跃课堂气氛，通过图文音频等形式给学生以启迪，提高教学效果。授课教师应当具备强烈的教书育人的使命感，本着与时俱进的思想，积极主动学习先进的管理思想和新兴科技，避免故步自封、因循守旧，要不断更新教学内容，使教学内容时刻保持与社会发展同步，符合运输行业生产和管理需要。

3.3提倡基地实践，鼓励学生自主思考实践需要包括校内实验室模拟实践和校外基地调研实践。对于校内实践，学生主要是通过实验室现有的设备资源进行，由于实践教学的管理制度以及基础设施不够完善，学生在校内实践只能对MIS建立大致的印象，而不能真正进行系统应用，也无法对自身的业务能力做真实的评价。校外基地实践能够通过亲临运输企业或物流企业实地调研，切实了解在日常生产运作中，TMIS所起的作用，以及如何对系统进行操作、管理和维护。在实地调研实习中，学生由原来的被动学习转为主动学习，由原来的被迫接受知识转为主动接纳新知识，学生运用理论去解决实际问题，提升学习的自信心和解决问题的能力。

4．结论

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关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

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2012年，国家教育部了《普通高等学校本科专业目录(2012年)》，将学科分为12个学科门类。在工学门类下设专业类31个，169种专业，其中，交通运输类（代码0818），下设专业包括：交通运输、交通工程、航海技术、轮机工程、飞行技术5个专业①。由于受地理位置、历史沿革、学校定位、师资力量、教科研水平、就业需求等多方面因素影响，交通运输专业方向和特色差异较大。第一类是“985”或“211”院校，例如哈尔滨工业大学和长安大学，其交通运输专业隶属于汽车学院，以实力较强的汽车相关专业为依托而后建立，与学院内部车辆类专业联系紧密，培养体系和课程设置紧紧围绕汽车运用和道路运输工程，主要就业方向为汽车制造行业、大中型企事业单位从事运输组织与规划管理、车辆技术管理、运输装备开发和检测等。第二类是有一定历史沿革的特色交通运输专业，如兰州大学，培养以轨道交通为主的应用型人才；北京航空航天大学，立足于航空与地面协同交通，培养以航空运输为主的复合型人才；大连海事大学交通运输管理学院下设的交通运输专业主要面向培养水运、港口经营与管理、外贸运输业务与技术的高级工程与管理人才。该类院校毕业生就业方向明确，大多专业直接与特定单位对接。另一类是地方本科院校，相比于前两类没有特别鲜明的专业特色和特定的就业方向，这类专业一般设置在工程学院，但却是工程学科里面相对偏“软”的专业，这类院校多数属于地方本科院校，由于师资力量、科研实力、社会资源、就业市场的认可度等相对于前两类院校都有一定差距，培养的毕业生学术和应用兼有，但能力都相对弱。近年来，随着我国经济发展格局的变化和传统产业结构的升级，这类院校的交通运输专业人才呈现饱和过剩的状态，而较强的技术技能型交通运输人才无论在需求数量、需求结构还是在需求层次上都出现了严重短缺现象。为解决这目前技术技能型本科人才的短缺，2014年，国务院关于《加快发展现代职业教育的决定》明确提出，采取试点推动示范引领等方式引导一批普通本科高等学校向应用技术类型高等学校转型②。决定指明了我国地方本科院校转型发展基本方向为直接面向就业需求的应用技术型人才培养。黑龙江省佳木斯大学属于黑龙江省的地方型本科院校，该校的交通运输专业下设于机械工程学院，本文以该专业为例，探讨地方本科院校交通运输专业的以就业导向为目标的课程体系改革。

二、交通运输专业的人才培养特色和就业趋向

交通运输和其它工程类专业一样，需要培养出具备扎实的科学理论基础、掌握相应的工程原理、能够将理论和原理灵活地应用于工程实践中并有所创新的人才。除此之外，交通运输领域所涉及和涵盖的内容广泛，就业面较宽，2007—2010年本专业就业统计数据显示，毕业生就业形势较好，就业去向分布广泛，近49%毕业生进入汽车整车、零配件制造销售及其相关产业领域，运输企业、交通工程建设企业和保险公司汽车保险理赔现场查勘定损占8%，各地运输管理部门5%，职业技术院校和科研单位占5%，物流企业占5%，考取研究生占13%，另有15%跨行业择业。而2011—2014年毕业生就业形势严峻，毕业生就业去向趋于分散化，而且超跨专业就业比例越来越大。毕业生进入汽车整车和零配件制造行业、交通工程建设企业，职业技术院校和科研单位的比例在逐年减少，主要原因是近几年大学毕业生供大于求，这些用人单位在选择余地更大的情况下，更倾向于车辆工程、机械土木工程等专业的学术和应用“双强”型毕业生。近四年来，运输企业和保险理赔现场查勘定损、汽车整车和零部件销售以及物流企业的就业比例在有所增加，这些以往主要招收管理类专业的用人单位看重的就是交通运输专业毕业生所具备的厚实的工程应用技能和一定的管理理论和意识。针对就业需求的新形势，交通运输专业必须根据社会需求对高校专业设置的反馈进行分析，使人才培养与未来的长期就业需求对接。这就要求大工程背景下构建人才培养方案和设置课程体系时，要着重处理好公共课、基础课、专业基础课和专业课；自然科学课程、人文和社会科学课程；必修课和选修课；实验实践教学与理论教学之间的关系。缺少了与培养目标紧紧相扣的完善的人才培养方案和课程体系，“厚基础，宽口径”输出人才就只是高校为响应教育部和迎合就业市场的空口号。

三、交通运输专业课程体系存在问题

在工程大类招生培养模式下，交通运输专业课程分为理论课程（包括课内实验实践）、实践环节两大模块。理论课程的学习分为通识教育课程、学科基础课课程、专业课程三个阶段。新生入学只分班级，不分专业，前三学期学习公共基础课和学科基础课程，第三学期期末根据以往学习成绩和个人志愿分专业，正式进入专业课程的学习。通识教育课程共计4分，占总学时比例为25%；学科基础课程包括：高等数学A，大学物理B，大学物理实验，工程制图和专业认知导论五门课程，共计27学分，占总学时比例为18%；专业课分为专业基础课、必修课和选修课，占总学时比例分别为25%、22%和10%；实践教学环节模块包括各类实习、课程设计、毕业设计（论文）等，共计44周。从以上数据可以看出，交通运输专业在宏观体系结构和学时分布上，注重学科基础的形成，符合“厚基础，宽口径”的人才培养原则。各层次内部的课程设置和综合培养效果存在一定的问题。问题之一：专业方向的划分时间。交通运输有三个主要的专业方向：汽车运用方向、运输规划与管理、物流工程。这三个方向所对应的专业课的设置差异较大。学生进入专业课程学习后的第四———第六学期不分方向，三个学期主要以专业基础课和必修课学习为主。专业基础课主要是为了强化工程基础，开设课程包括线性代数、理论力学、材料力学、机械原理等工科必修课程，专业必修课面向宽口径，包括：运筹学、汽车构造、交通运输工程学、交通管理与控制等课程，开设课程跨越三个专业方向的主干课。专业方向的划分和选择是在第七学期，以选修课为主。这种课程设置方式虽然夯实了学科基础，有利于学生的兴趣发掘和培养，避免专业分方向时的盲目，但单方面强调专业的宽口径，却忽视了课程之间的过渡和衔接，导致课程体系缺乏系统性和完整性。通过了解发现，学生修完所有的专业课程后普遍感觉是“好像什么都懂，又好像什么都不懂”，虽然交通的每个方向都有所了解，但留于表面，很多感兴趣的或者是未来欲从事的就业方向的课程学习的不够深入。问题之二：课程选修体系缺乏弹性，体系需进一步完善。分方向后，学生选课时通常是：“7选5”，即从7门选修课中选取5门，给予学生的选择余地很小，选修课往往变成了必修课。为了强调课程的系统性和完整性，第七学期专业学习方向确定后，只能在各自方向内选修课程，不能跨方向选修，这也是不合理的。就业市场和用人需求环境是动态变化着的，任何专业方向的划设都只能是和就业需求大范围的模糊匹配，实现不了人才培养和岗位要求一一对应，而允许跨专业方向、跨系部、甚至是跨学院任选课程这种弹性选课体系，可以利用现有的工程教学资源，能在不增加教学资源投入和成本的情况下，有助于为那些有明确就业岗位要求和兴趣的学生形成个性化的知识体系，提升学生的学习兴趣和对专业的自我认同感，进一步缓解就业压力。

四、建立就业导向型专业课程体系

就业导向型专业课程体系的设置思路大体包括以下三个方面：

1.适当提前专业方向分流的时间，增强人才培养的系统性。针对以上的问题，笔者认为可以将专业分流时间提前至第五学期期末，从第六学期期初即进行分专业方向学习。当然，这种提前并不单纯是时间上的提前，整个专业课程的设置体系都要随之进行相应的改动。第五学期开设三个方向的主干课程，让学生整体对交通运输每个方向形成基本认知，然后第六———七学期分方向设置专业方向必修和选修课程。

2.建立学生兴趣与就业导向相结合的弹性课程选修体系。提前进行专业方向分流能够提高学生知识体系的系统性，但也有时会禁锢学生的自我发展，这种局限性可以通过灵活的选修课制度和体系来弥补。这里笔者提出，允许跨专业方向、跨系部、甚至是跨学院任选课程，但这种并不是随意选择，而是有“边界”的。综合本专业教师、业内教育专家和企事业用人单位的意见和建议，针对目前及未来本专业的岗位需求，建立基于就业导向的选课指南，以此作为既有的专业方向课程体系的一种补充，这样就不会增加教学管理的成本和难度，又为那些有明确就业方向和特别兴趣的同学提供个性化的培养模式，这种选课制度弥补了目前课程设置体系的局限，激发了学生的学习兴趣和潜能。

3.逐步建立健全网络化的课程体系。网络课程建设是拓宽教学空间，促进教学模式、教学手段和教学方法改革，提升教学质量的主要途径。网络课程是增加学生知识面、提高学生自学能力、增加学生学习兴趣、培养学生能力。网络课程建设不仅限于本校本专业教师，而是将企事业单位的技术人员请到网络课堂上来，与教师共同完成，实现教材中的理论与岗位中的实践紧密结合的目的。

五、结束语

篇4

关键词：技术型；管理型；培养

1．交通运输技术型人才向技术管理人才转型理论分析

1.1交通运输技术型人才向技术管理人才转型必要性

随着民航事业的不断发展，相关领域的工作已渐渐从纯业务纯技能的解决方案逐步转变为管理方案，空管部门把ATC上升到ATM，公司签派部门的培训也开始注重从技能型向管理型倾斜。在实际工作中，单纯的业务能力已经不能完全满足工作需求，在与毕业生的信息反馈交流过程中，我们发现，专业技能的掌握程度已经不能准确反映工作能力高低，现今工作环境的变化使得每个岗位的工作压力急剧加大，传统的培养模式解决了处理一项事务的问题，但是现今事实是大量繁杂的信息涌向工作人员，他们需要具有条理的思维，能够分清信息中孰轻孰重，进而确定先后次序，一一分析，在分析中还要和周围团队沟通，综合周围团队的方案意见，最终做出最佳决策。在信息接受、分析、传递、处理直至决断的过程中，任何一个环节出现问题都有可能导致事故征候或者事故，任何一个环节的处理能力偏弱都会降低工作效率。因此，民航专业人才培养，应该顺应这一形式转变，使工程技术型培养向工程技术管理型过渡，为学生适应新形势下的工作打下坚实的基础。

1.2转型应坚持的原则

首先，转型要围绕交通运输专业的特点进行。由于交通运输专业具有职业教育培养模式的特点，必须在严谨的理论支持下进行实践，理论和实践应用都要围绕交通运输业的灵活性和动态性为基础。

其次，转型要以应用为导向，能力为根本。交通运输专业市场化的特性要求培养人员要具有足够的适应性，将交通运输经济结构、产业结构和市场结构与专业知识的内涵相结合，形成为人员专业技能，转化为有效生产力。

2．交通运输技术型人才向技术管理人才运行机理

2.1基于交通运输人才目标导向的教学体系的建立

首先，制订完善培养方案。在制定培养方案时，要从增强学生的理论基础为核心，拓宽学生视野为手段，增强学生管理能力为目标的教学理念出发，注重发挥综合性大学多学科的优势，将“基础教学、技能教学”教学内容有机地结合起来。遵循传授知识、培养能力、提高素质、协调发展和综合提高的原则，打破技能型人才培养的单一模式，发挥学生个性化优势，培养专业技能过硬，管理才能突出的通才型、复合型的高素质人才。

其次，优化整和课程体系，巩固学生知识技能。以教学目标为主线，优化课程体系，将理论课程与实践课程相结合，加强与管理学科的渗透、交叉、组合，在注重工程实践能力同时强化管理概念。加强学科间的内部联系，以工程管理案例为中心，将一些重要经典的基本概念、知识点连同相应的技能培训串联起来安排教学课程和内容，增加理论知识与实践关系；增加角色扮演，提高学生管理意识和能力。

2.2业务技能与管理技能的交叉渗透机理

为了适应未来行业的发展，交通运输专业的培养就要注重专业教育与通识教育相结合。所谓在形成专业技能过程中渗透管理技能就是在目前的通识教育观的指导下，加强学科的交叉渗透和综合，促进学生知识、能力和管理素质的协调统一发展，业务技能与管理技能的交叉渗透机理。

2.3实践验证反馈机理

业务技能与管理技能的有效结合，实质上需要学校教育与企业教育相结合。通过学校、企业、教育部门和行业协会四个组织机构来实现学校与企业的合作，在学生培养过程中建立“场境实操”的培养模式。学校的人才培养是根据交通运输企业的需求进行的，交通运输企业随着行业需求不断调整用人需求，为了有效适应变化启用校企联合的实践方式，提升学生能力以满足行业发展需要。通过企业与学校之间的合作，一方面增强一线教师的实践能力、掌握一线实践知识；另一方面让学生理解所要掌握的技能，依据实践检验效果对理论阶段内容进行修订，不断增强校企联合的自检能力，使得合作成为闭环系统，更好促进学生技术技能和管理技能的双重提高。

3．以用人机制为动力的转型机理的运行措施

3.1发挥用人机制的推动转型核心动力作用

人才培养的最终目的是转化为企业的生产力，企业对人才培养的成果拥有最终评价权。通过企业选拔人才的标准可以转化为学生学习的动力，激发学生学习的兴趣和热情。为交通运输专业人才的由专业技能型向技能管理型的培养提供改革的动力。为了有效的将企业用人评价机制转化为转型的动力，需要不断完善人才选拔机制、人才培养质量评估机制，注重知识内涵和反应能力的“刺激”效果。

在评价人才质量过程中，要通过理论与实践环节以及工作后的经验反馈进行立体评价。评价的目的不仅是为了选拔人才奠定基础，同时，还要对理论学习与实践学习的相互配合提供更好的信息与建议。为了有效提升学生学习转型的积极性，通过就业竞争压力提升学生管理思想的考核力度。因此，在整个教学环节的设置过程中从企业选拔人才角度进行考核，作为企业选拔人才的主要参考依据。

3.2落实分级化人才培养的制度

分级培养主要从开课层次，课程设置，实践时间等三个层次进行。根据学生在进入学校后第一个学期掌握的基础理论知识，对学生进行初步评价，并有针对性的进行第二个阶段的课程设置，增强这些同学的理论深度。为了激发这些同学的热情并促进其他同学的学习动力，可以利用暑假时间安排这些同学提前进行企业实践并在考核中突出该部分同学的成绩。依据课程设置在第三个学期让部分同学参与企业实践，的针对性地提高理论知识；并通过这一阶段的学习重新评价学生成绩，为下一个阶段企业实践选拔人才提供依据。通过打破实践环节的时间限制，将企业时间的环节分布到不同学期，从而有效提高实践的针对性和同学的学习热情，并将参与实践环节的时间作为企业选拔人员的主要依据。

3.3教学手段的灵活使用

随着科学技术的进步，目前计算机、多媒体等信息技术被更多的教学活动所采纳，为很多教学想法的尝试提供了可能。利用电视、幻灯、录音、录像、计算机等现代化信息传输媒体可以将企业的实践环节真实的在线到课堂上，缩短学生对知识应用的时间，并且有效这种信息共享方式不受时空限制，有利于启发式、交互性教学、个性化教学、远程教学、资源共享、学生自主学习。在教学方法执行中要创造师生间以及校企间的和谐关系。师生间建立平等、民主的关系，促进学生创新能力的发展，给予学生质问的权利，协调师生关系，以顺利地进行教学活动。在实践环节中要增强企业指导老师和学生之间的默契，充分发挥学生的主动性和指导老师的经验性，真正发挥企业实践的作用。

总之，为了交通运输专业的学生更好的适应行业的发展为企业创造更多的价值，就必须对现有的教学理念和方式进行改进，把交通运输专业的学生培养为具有管理思维的专业技术人员。

参考文献：

［1］李寅甲.高等学校优秀人才可持续发展的培养和支持体系研究.华中农业大学硕士学位论文，2008－06.

篇5

关键词：交通；县域经济；重要性；结构；发展

交通运输产业作为国民经济的基础性、先导性、服务性、战略性产业，是国民经济的命脉，在经济和社会发展中具有举足轻重的地位。在县域经济建设中，其不可替代的作用主要体现在：担负着千百种原燃材料的运输供应，形形商品的交换，成为各行业生产、流通的不可或缺的链条；对地域资源的开发利用，起着决定性的引导作用；对于地震、洪水等灾害的救援来说，交通网络是重要的生命线；对于城市与城市之间，城市与乡村之间起着重要的沟通交流作用。具体讲，其重要性可归纳为以下几方面。 

一、交通运输产业推动就业，拉动县域经济增长

公路建设可直接带动建材产业、机械制造业和石油产业的发展并实现在经济链上的扩展。据交通运输部规划设计研究院副院长关昌余介绍，拉动经济最有效的载体之一就是建设高速公路。高速公路每亿元投入，可创造直接就业岗位1800个，间接就业岗位2100个；高速公路每公里建设需钢材500至1500吨，水泥4000至12000吨，沥青1900吨。 据此测算，迁安确定实施的京沈高速迁安连接线等总投资近30亿元的工程，可以创造直接、间接的就业岗位8.9万个，需要的钢材将达1.75万吨至5.25万吨，水泥14万吨至42万吨，沥青1万吨。根据交通投资能够产生具有拉动作用的乘数效应，将带动大约100亿元的投资规模，将有力拉动迁安区域经济发展。 此外，便捷的路网建设能够实现同城效应，大大降低城乡间的生活成本，较好地实现产业互补，促进经济的更快发展和生活质量的更快提高。便捷的路网还能将沿线中心城镇连接在一起，形成一个交通走廊或经济走廊，这些走廊将构成独具特色的产业带，市场将更加集中，经济发展更加迅速。同时，路网建成后，还能大大增加沿线区域的就业机会，加大区域经济的开发力度，提升沿线房地产市场规模，拉动沿线第三产业的发展。

二、交通运输可调整县域经济产业结构

交通部已更名交通运输部，随着名称的更改，交通运输产业的结构调整开始了一个新的起点，进入到了一个新的发展阶段。人才需求结构和交通运输产业结构是紧密相连、互依互存的关系，一方面的变动将会直接影响着另一方面的调整，例如交通运输产业的结构变动会直接影响到人才需求结构的调整，反之则亦然。交通运输产业结构的调整从根本上来说，是一个使交通结构不断趋向于现代化、合理化、大众化、高效化、自动化的进程，同时对能源配置关系起到了调整作用。现如今，产业升级的速率愈来愈快，这就使得在资源配置关系中，技术产业结构的作用愈发凸显，它一方面影响了运输人才需求的结构，另一方面也制约了交通运输人才的专业性和多样性，这对相关人才的专业素养而言有了一个质的定义，对县域经济而言，起到了注重人才培养的作用，从而也体现了“人才强县”的战略目标。因此，交通运输产业的调整对县域经济产业的调整作用巨大，应予以高度的重视。迁安是个典型的资源型城市，随着境内丰富铁矿资源的被开发，交通运输网络逐渐完善发达，随之市内产业结构也逐步调整，形成了以以铁矿开采、钢铁冶炼、精品钢材、先进制造业为主，水泥建材、地毯服装、造纸包装、电力能源等产业协调发展的格局，吸引了大量各类专业、综合类人才。

三、交通建设切实解决了县域的“出行难”问题，加快了城乡一体化建设的进程

改善人民的衣食住行条件，是民生建设的基本内容。衣食住离不开交通的贡献，出行更是交通建设的首要职责。在远古时代的愚公移山的故事便说明了道路对出行的重要性。在生产效率高度发展，生活质量大幅提高的今天，出行问题更显重要。离开了快速的的交通，生产效率将无从谈起，生活的节奏将大大降低。过去由于交通路况无法与现代化交通相适应、相协调，这很大程度上制约了当地经济的快速发展。现在把交通建设摆到一个高度去认知，使它取之于民、用之于民，这是一项得民心、顺民意的工程，体现了科学发展观中“以人为本”的核心内容，同时也是构建和谐社会的具体体现和实践。作为县级市，河北迁安已经实现了村村通油路，各镇乡到城区的20分钟交通圈初具规模，全市所有行政村到城区的45分钟交通圈也呼之欲出，大大缩短了城乡距离，极大地促进了城乡交流和文明生态村建设，推动了城乡一体化建设的进程城乡一体化建设的进程。

四、完善的交通可以拓展个体生命的宽度和高度

以上几个方面都是从大的角度说明了交通对县域经济的重要性之所在，从小的角度出发同样也可以体现交通的重要性。交通的完善大大节约了人们出行的时间成本。前30年人们出一趟远门，花在路上的时间少则几天，多则半个月，边远农村的人们进城是一件奢侈的事情，但放在今天，由于交通的完善性和便捷性，同样的距离出行时间可以缩短到几个小时甚至是几十分钟，而且出行的选择方式也是多种多样。节约下来的时间可以供人们去做其他更加有意义的事情，比如说学习、工作、观光、休息、旅游等，这从根本上来说让个体生命的宽度、高度、甚至是深度不仅达到了量的变化，更是达到了一个质的飞跃

综合所述，交通运输产业作为国民经济的命脉和重要的物质生产部门，将社会生产、任务分配、商品交换以及消费等环节有效地统一起来，保证了各项经济活动地有效进行。由于社会大生产的兴起及变革，同时也为了满足生产发展的需求，交通运输产业作为一个独立的部门存在于社会，立足于社会。对于县域经济而言，交通运输产业一方面大力地改善了交通基础设施建设，满足了生产生活对于运输的重要需求，另一方面对经济的发展起到了至关重要甚至是决定性的作用。交通与经济相辅相成，只有协调好两者的关系，才能从根本上推动县域经济的繁荣发展。由于交通在生活中的重要性体现，引起了社会各界的高度重视。相信在不久的将来，县域经济在交通产业的推动下更加昌盛。

参考文献:

篇6

关键词：辽宁 装备制造业 科技投入

中图分类号：F207 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2010）12-205-02

本论文借助“投入―产出”法的思想，运用数据包络分析（DEA）模型，对辽宁装备制造业科技生产活动进行有效性分析，计算其科技生产效率值，并据此进行分析评价。

一、DEA模型介绍

本论文中使用的C2R模型是DEA最基本模型{1}。假设有n个DMU都有m种类型的“输入”，以及s种类型的“输出”，分别表示该单元“耗费的资源”和“工作的成效”。它们可由图1给出：

其中，xij为第j个决策单元对第i种类型输入的投入量；yrj为第j个决策单元对第r种类型输出的产出量；Vi为对第i种类型输入的一种度量（“权”）；ur为对第r种类型输出的一种度量（“权”）；而且xij>0,yrj>0,Vi≥0，ur≥0，i=1，2，……，m;r=1，2，……，s;j=1，2，……，n。

记Xj=（x1j，x2j，……，xmj）T,Yj=（Y1j，Y2j，……，YSj）T,j=1，2，……，n。则可用（Xj，Yj）表示第j个决策单元DMUj。对应于权系数V=（V1，V2……Vm）T,u=（u1，u2……us）T,每个决策单元都有相应的效率评价指数：

其含义可直观理解为{2}：hj等于1时投入得到100%产出，小于1时，投入没得到全部回报。例hj=0.75,直观含义，只要投入现投入的75%，即可达到现有产出水平。

我们总可以适当地选择权系数V和u，使其满足hj≥1，j=1，2，……，n。

现在对第j0个决策单元进行效率评价，简记DMUj0为DMU0，（Xj0，Yj0）为用（X0，Y0），hj0为h0，1≤j0≤n。在各单元的效率评价指标均不超过1的条件下，选择权系数V和u，使hj最大。于是构成如下最优化模型。

则原分式规则转化线性规划为：

maxμTY0=VP

s.t.ωTXj-μTYj≥0,j=1，2，……，n。

ω≥0,μ≥0

分式规则与线性规则之间有如下定理{1}：

）若V0，u0为分式规划的最优解，则ω0=t0v0，μ0=t0u0为线性规划的最优解，并且两个规则的最优值相等。其中t0=1/（VTX0）。

）若ω0，μ0为线性规划的最优解，则ω0，μ0也为分式规则的最优解，并且两个规划的最优值相等。

C2R模型下DEA有效性定义{1}：

定义1若线性规划问题的最优解ω0及μ0满足h0=μ0TY0=1,则称DMUj0为弱DEA有效。

定义2若线性规划问题存在某个最优解ω0及μ0满足h0=μ0TY0=1,且ω0>0,μ0>0,则称DMUj0为DEA有效。

从定义1和定义2，我们可以得出两点推论：一是若DMUj0为DEA有效，那么它也是弱DEA有效；二是当h0=μ0TY0

二、辽宁装备制造业年度DEA评价

1.DMU确定。本部分选取年度作为DMU，共选取6个DUM即：DUM1为2001年度，DUM2为2002年度，DUM3为2003年度，DUM4为2004年度，DUM5为2005年度，DUM6为2006年度。

2.投入―产出评价指标体系确定。科技投入―产出评价指标体系选取了7项科技投入指标和4项科技产出指标作为辽宁省装备制造业科技投入产出评价体系，指标详见图2。

按照科技投入―产出评价指标体系所选取的数据，源于2003年度至2007年度辽宁科技统计年鉴（以下简称相关数据，具体数据略）。

3.DEA模型。本论文采用为转化线性规划的C2R模型：

maxμTY0=VP

s.t.ωTXj-μTYj≥0,j=1，2，……，6。

ω≥0,μ≥0

ω=（ω1，ω2，ω3，ω4，ω5，ω6，ω7）,μ=（μ1，μ2，μ3，μ4）

4.计算结果。运用LINGO软件，根据相关数据，参照数据包络分析通用编程模型{3}进行程序编制，计算结果见表1。

5.结果分析。从DEA绩效系数看，2003年、2004年、2005年和2006年是EDA有效，说明科技投入产出比达到最大，即科技投入得到充分的利用。2001年和2002年绩效系数未达到1，说明这两年不是DEA有效的，说明科技投入未全部得到产出。

从2001年到2006年综合评价来看，6年绩效尽管不是最优，但已达99%。其主要原因是2001年和2002年的影响，使总体未达最优，下面变换DMU和相关数据，分析2001年和2002年究竟哪个行业绩效导致两年度未达最优。

三、辽宁装备制造业按行业DEA评价

本部分针对绩效未达最优的2001年和2002年分行业进行DEA评价。

1.DMU确定。本部分选取行业作为DMU，共选取7个DUM，即：DUM1为金属制品业，DUM2为普通机械制造业，DUM3为专业设备制造业，DUM4为交通运输设备制造业，DUM5为电气机械及器材制造业，DUM6为电子及通信设备制造业，DUM7为仪器仪表及文化办公用机械制造业。

2.投入―产出指标确定。投入―产出指标同本文第二部分。

3.DEA模型。评价也采用为转化线性规划的C2R模型：

maxμTY0=VP

s.t.ωTXj-μTYj≥0,j=1，2，……，7。

ω≥0,μ≥0

ω=（ω1，ω2，ω3，ω4，ω5，ω6，ω7）,μ=（μ1，μ2，μ3，μ4）

4.2001年计算结果。运用LINGO软件，根据相关数据，参照数据包络分析通用编程模型{3}进行程序编制，计算结果见表2。

5.2002年计算结果。运用LINGO软件，根据相关数据，参照数据包络分析通用编程模型{3}进行程序编制，计算结果见表3。

6.两年计算结果分析。从表2可见，2001年度七行业绩效评价中没达最优的行业是专业设备制造业。与其它六行业相比，只有75%，可定性地说明导致2001年在按年度评价中DEA无效的主要原因是专业设备制造业绩效较低。

从表3可见，2002年度七行业绩效评价中没达最优的行业共有三个即普通机械制造业、专业设备制造业和交通运输设备制造业。其绩效评价值分别是81%、67%和68%，可定性地说明导致2002年在年度评价中DEA无效的主要原因，是普通机械制造业、专业设备制造业和交通运输设备制造业绩效较低。其影响按大小顺序依次为专业设备制造业、交通运输设备制造业和普通机械制造业。

四、结论

按前述计算得出综合结论如下：2001至2006年辽宁装备制造业科技投入和产出DEA评价中，2003至2006年科技投入和产出达到最优；2001年与2002年未达到最优。

导致2001年未达最优的定性因素主要是专业设备制造业科技投入产出效率不高；导致2002年未达最优的定性因素主要是普通机械制造业、专业设备制造业和交通运输设备制造业科技投入产出效率不高。按其影响大小顺序依次为专业设备制造业、交通运输设备制造业和普通机械制造业。

总体上看，2001至2006年辽宁装备制造科技投入产出呈逐年上升趋势，这与中央政府和辽宁省的政策导向有最重要的关系，是政府导向和企业努力结出的硕果。同时，也应从中看到以往辽宁装备制造业科技投入产出DEA测算评价所反映出的通用设备制造业、专用设备制造业、交通运输设备制造业效率比较低的问题，这些行业应在谋求加大科技投入时更需要重点注意控制科技资源的浪费，而其余的四个行业则因可以获得相应产出，需要从科技投入的数量方面多做努力。

注释：

{1}魏权龄，岳肯.DEA概论与C2R模型―数据包络分析（一）.系统工程理论与实践.1989（1）

{2}徐雪竹，刘振.DEA模型在评价科技投入产出绩效中的运用.全国商情(经济理论研究)，2007（12）

篇7

——记市交通运输管理局副局长###

###同志从2000年调入##交通运输管理局工作，历任广州市交通运输管理局稽查大队大队长、副局长等职，一直在交通行业主抓业务工作，辛勤耕耘、默默奉献。先后获得“创建文明城市积极分子”、“优秀交管员”、“交通安全先进工作者”、“2004年度##市春运先进个人”等荣誉称号。

我是*党员，我的誓言就是为党的事业“扛长工”，这是###副局长经常说的一句话。###同志进入交通系统后，一直主抓业务工作。这个岗位与其它岗位相比显得非常繁重。但是他认为：这些岗位是交通事业链条上的一个非常重要的环节，*党员就是要根据组织的需要去工作，而不是自己来挑选工作。多年来，他从容地对待业务工作的重负，在平凡的岗位上发挥着一个普通党员模范带头作用。

在做好日常工作的同时，###副局长带领运管局相关科室、稽查队坚持依法行政，认真贯彻落实“联合缉私、统一处理、综合治理”的缉私体制，积极开展反*综合治理工作。在今年上半年，###带领我局稽查人员积极开展了今年的第一、二阶段的打击*工作，加强了对道路运输客货站场和营运车辆随行行包的检查。另外，还组织了两次针对性检查、专项整治，出勤124人次，检查运输服务业货运挡口30宗次，使*分子想通过交通条件顺便*商品的企图成为了泡影。

根据目前*物品运输、销售向团伙化、网络化、规模化、专业化及境内外勾结等方向发展的趋势，不法分子运用伪报品名，伪装托运等手段进行非法贩运，#副局长还带领相关科室加大对公路交通运输客货站场的打击*力度，并建立站场行包托运责任制,”实行谁收货谁负责”。从源头上把好道路运输关口。并督促各相关单位深刻认识搞好道路打击*工作对维护党和国家利益、维护道路交通改革发展大局的重要性，坚决克服麻痹思想、松懈意识和厌战情绪，增强使命感，保持清醒的*头脑，推进道路交通缉私工作深入开展。

###同志在道路运输检查岗位上工作，总要唱“黑脸”，难免要得罪人。但是，林局长却说我不怕损失什么，怕的是人们瞧不起我们。多年来，他遇到过不少软硬兼施的伎俩，但他每次都能拒腐蚀、抗引诱，不辱党员干部的本色。一些因违章受到查处的企业业主，为了能够逃避处罚多次找到林副局长，请他帮忙“写个字”，有的甚至不惜送上很重的礼品。但每次都遭到他严厉拒绝。像这样的事情他遇到过多次，有执法部门的人员，有新友和同学，他都毫不客气地顶了回去，为此，他得罪了不少朋友。

篇8

关键词：智能交通运输系统;课程改革;案例式教学;国际化

中图分类号：G642.0;U491 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）41-0087-03

引言

随着社会的不断进步与发展，交通运输业得到了很好的发展，无论是从人们的日常生活还是整个国家发展的角度上来看，交通运输这个行业都扮演着日益重要的角色。可以说，构建一个安全、便捷、高效、经济的交通运输体系，已经成为一个国家能否实现又好又快发展的先决条件。

与大多数其他的行业发展轨迹类似，交通运输业的发展也是紧跟着时展的步伐，融入了各个时期最顶尖的科学技术。从最初的狭义的仅仅针对于人的交通，到人、车、路的结合，再到海陆空三位一体的全方位立体式的交通运输布局，交通运输不断的向前发展。当下的交通行业正在进行一场新的科技变革--智能化，这个全新的概念，正在逐步渗透进交通运输的各个方面。毫无疑问，智能化将是21世纪交通运输行业的发展方向，全面实现智能化将是所有交通人都为之努力奋斗的目标。正是在这样的背景之下，《智能交通运输系统》这个学科应运而生，并且很快就成为了各大高校以及研究所的研究热点。

北京航空航天大学作为国家重点的985、211高等院校，自然就该时刻把握住前沿的科学技术发展方向，而交通科学与工程学院作为北航专业于交通运输行业的院系，对于交通运输智能化的研究也自然也就责无旁贷了。《智能交通运输系统》这门课的开设也正是学院推崇智能交通的一个举措，是学院紧跟科学前沿，大力发展智能交通研究的一个缩影。

只是随着教学的深入，《智能交通运输系统》这门课的一些问题也逐渐暴露了出来，作为一门涉及了车辆、交通、运输、道路、通信、控制等多学科交叉的课程，它的特点可概括为“概念多、理论多、内容多、无法理论联系实际”，而由于国内的对于智能交通的研究起步相对较晚，各方面的技术与理论研究都不是很成熟，国内已有教材往往无法反映该领域国外发展的最新进展，且宏观研究介绍偏多，实用案例偏少，使学生无法直观的对课本内容进行理解。而在考核方式上，很多时候都过于单一，很多学生没有真正理解智能交通系统的核心。因此，传统的教学内容和教学手段以及考核方式已无法满足《智能交通运输系统》的教学要求，有必要对《智能交通运输系统》课程进行一次全方面的梳理。

“物竞天择，适者生存”，如果人总以固定不变的思维去思考不断变化的事物，是不适合生存在这个瞬息万变的社会的。高等教育的国际化是世界高等教育发展的三大趋势之一，其中最典型的例子就是美国，作为一个移民国家，国际化是美国研究生教育的一个显著特点，也是其研究生教育成功的关键因素。作为本方案的两大亮点，案例式教学以及学科国际化，具有很强的时代特征，有针对性地解决了如今的教学中脱离实际、无法与国际接轨的问题，符合智能交通运输系统的课程特点。

为此，本文从教材课件、教学方式、考核模式3方面入手，提出综合案例式教学以及国际化教学的课程改革方案。

一、智能交通教材及课件改革

前文提到，由于我国对于智能交通的研究起步要比国外晚，所以如果继续采用原有的国内的教材会导致教学内容与国际研究成果脱轨，这对于一门新兴的学科来说，影响是巨大的。所以，在原有的教材之外，应该不定期的给学生印发最新的关于智能交通运输系统的研究成果，与课本相互配合，让学生在学习基本知识的同时也能时刻把握住该行业最新的前进方向，激发学生探索知识的热情。

同时，由于智能交通运输系统是一个综合的平台，融合了很多当下最前沿的科学技术以及新的概念，这些是这门课的重点与难点所在。因此，在教学中，需要强调交通大数据、车联网及人工智能等先进技术及概念在智能交通系统中的地位以及作用，同时在日常的教学中可以常穿插这些新技术实际运用的视频资料，让学生能够对这些新技术新概念有一个更加直观的认识，有利于教学的开展。

除此之外，为了使学生能更加准确的对国外的研究成果进行学习，课程中应该加大英语教学的比重，采用全英文的PPT对课程进行讲授，同时在讲课中穿插口语，加强学生对各个专业术语的熟悉程度，实现双语教学，这无论是对于学生英语水平的提高还是课程的深入开展都有很大的好处。

二、教学方式的改革

完整的智能交通运输系统，由很多不同的模块组成，涵盖了大量的软硬件设施，而实现智能化的关键就在于对产生的海量的数据的收集、处理以及分析。传统的教学模式中，仅仅从宏观的角度对整个数据处理过程进行概括性的介绍，学生很难真正理解智能化的含义，教学显得过于机械化，降低了学生的求知欲望，教学效果大打折扣。因此，对于教学方式的改革就变得很有必要。

首先，教学内容不要仅仅拘泥于课本，可以采用已经结题或者正在进行的一些项目为例，结合课本的知识进行案例式教学，这是整个课程改革最为核心的部分。每堂课上，根据显示案例，让学生自己发现问题，讨论问题，直到最终解决问题，充分发挥学生的自主能动性。这样就弥补了课本上教学事例不足的缺陷，通过实例加深了学生对于很多基本概念以及技术应用的理解，实现了理论与实际的结合。案例式教学的整个教学流程如图1所示。

其次，作为一门工程性质的学科，《智能交通运输系统》更加强调的是学生的动手能力，而实验教学就是提高学生动手能力最好的方式。在平时的教学中插入实验课，让学生对一些软件进行学习，例如R语言、Java、TransCAD等，可以让他们亲身体会到很多数据的具体处理流程，有利于他们更容易的理解智能交通的内涵。

最后，在教学中可以充分利用学校的地缘优势，定期组织学生到各个与智能交通相关的单位以及企业进行参观学习，让学生在实践中学习，对比课堂知识与实践运用的共同点与差异，激发学生的学习以及研究热情。

三、优化课程考核模式

考核模式是检验学生对于课程掌握程度的重要手段，能否因地制宜地选择考核模式是课程能否成功开展的重要环节。

《智能交通运输系统》是一门新兴的大融合的学科，无论是教学内容还是教学方式都和以往的传统学科存在着很大的区别。而在考核模式上，传统的仅仅依托最终考试的考核模式对于这门学科是不适用的。首先是因为《智能交通运输系统》所涉及的知识面太广，它本身就是一门涉及多门学科的课程，如果仅仅依靠考试对最终的成绩进行评定，这会造成题目的跨度过大，题目的深度也不好把握，而若是主要针对于基本概念的考核的话，又不利于学生对智能交通的深层次的理解。其次，传统的考试方式很容易使学生死记硬背知识，带来的结果往往是“分数高，理解少”，不利于学生对于知识的掌握。而对于另外一种依托论文的考核模式，由于目前的网络检索很发达，容易造成抄袭的现象，使课程考核往往流于形式。因此，针对《智能交通运输系统》这门课的特点，尤其是增加了案例式教学内容后，对考核模式进行优化变得非常有必要。

在充分考虑了该门课程的特点之后，我们决定采取开放式课程设计形式，在传统考试的基础上，加上课堂展示以及课堂互动评分两部分，这样在考察了学生对于基础知识的掌握的情况下还能考察他们对于所学知识的应用水平，最大程度地提高了学生的自主能动性。具体的方案为：首先，在平时的案例教学中，老师根据同学对于所提问题给出的答案的正确与否以及讨论问题时的课堂参与程度给出相应的课堂分数;其次，最终的课堂展示，其实这也算是案例式教学的一种特殊的体现形式，教师把通用数据（如交通事故数据，交通流量数据）发放给学生，不对题目作过多的要求，学生可以自由发挥，运用所学的知识去完成一个小型的项目，例如利用统计方法找出事故成因，或预测交通拥堵，在项目完成时，每名学生都要通过做英文汇报的形式在课堂上展示其研究成果，并由老师及其他学生针对所作项目进行提问，指出其优缺点，并共同进行打分;最后，在课堂展示完成之后，再针对智能交通的一些重点知识点以及概念进行考试，题目形式可以相对开放自由，学生可以结合自己对于智能交通的理解以及所学的知识进行作答。最终的考核分数由以上几项综合评定，而其中的课堂展示的部分将是所有考核的重中之重。这样的开放式的课程设计模式不仅可以增强学生的学习积极性，使学生能将理论知识应用于实践，同时还可以培养学生的团队合作精神，提高学生专业英语能力。

四、结语

《智能交通运输系统》是一门综合性的工程性质的学科，传统的教学模式并不完全适用，结合课程的自身特点以及交通运输专业学生的知识结构特点对课程的教学模式进行改革是非常有必要的。基于此，本文提出了从智能交通教材及课件的改革、教学方式改革、优化课程考核模式3个方面着手的改革思路，其中的重点就在于提升课程的国际化水平以及大力实施案例式教学，在把握住整体知识架构的基础上，紧跟国际智能交通的发展潮流，充分将理论知识与实践相结合，最大程度发挥了学生的学习和思考问题的自主性与积极性，取得的教学效果符合预期。

参考文献：

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Making a Case-based and International-oriented Reform in an Lntelligent Transport Systems Course

MA Xiao-lei

（BeiHang University，Beijing 100191，China）

篇9

关键词：能力培养；本科；实践教学；评价模型与应用

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）07-0045-05

一、背景

“卓越工程师”培养计划强调实践教学培养，针对实践教学提出了一系列要求，包括求学生到企业学习的时间、面向工程实践完成本科毕业设计或研究生学位论文[1]等等。旨在通过学生实践教学促进理论和实际相结合，实践教学环节已成为培养卓越工程师人才的重要组成部分。实践教学活动一般包括三部分[2]：基础实践，主要包括：（1）通识教育课程实验、课外实践、职业拓展等；（2）专业实践，主要包括综合型实验、研究性实验、设计性实验、课程设计等；（3）企业实践，主要包括认知实习、生产实习、企业实践、毕业实习等。本文将教学活动归纳为五类，分别为：专业实习、企业实习、课程设计、毕业设计。由于实践教学包括的教学活动类型多样，各项实践教学活动分别侧重于培养学生不同方面的能力，但是对不同实践教学活动效果的评估往往采用定性分析方式[3]，如陶永健等[4]通过企业调查获得企业对人才培养的要求和实际情况，对院校实践教学情况进行了分析，但定性分析方法很难说明差异性，且主观性较强；刘国繁等[5]采用毕业生课程成绩、大学生创新竞赛成绩和毕业后业绩三方面来提高评价的客观性。总体而言，对各项实践教学活动能力培养差异的定量分析较少。

而工程教育专业认证倡导的人才培养模式以产出为导向，需要各高校举证已开展的本科实践教学能够支持相关能力培养要求，显然以往主观性和定性评价方法对于工程教育专业认证关注的达成度评价支撑不足。因此，对不同实践教学活动的效果评价是否能够建立定量评价方法和相关标准？评价的结果如何使用以便发现目前实践教学存在的问题，进行持续改进，均成为值得研究的问题。

本文依托学生自评和本科实践教学活动效果的调查数据，建立实践教学活动评价模型，并以同济大学2012级交通工程专业本科生的实践教学活动为对象，进行能力培养效果的综合评价，结合定量评价结果，梳理实践教学需要关注的问题和持续改进的方向与具体建议。

二、实践教学效果评价模型

（一）评价模型构建

本科生的实践能力培养需要关注学校与学生互动，以增强培养效果[6]。因此，在构建评价模型时，综合考虑校方与学生的评价，将教学活动效果用学生不同能力提升打分表示。即首先由学校对各个教学活动期望培养的能力进行重要度分析，然后划分权重，再由学生进行自身能力提升情况自评打分，最后综合得到教学活动效果评价指标。模型表达如下：

综合得分=∑能力项得分×对应的整体权重

式中：

综合得分：对某项教学活动的综合评价指标，分数越高，说明该教学活动越有效；能力项得分：某一能力项提升情况的平均得分，由学生自评得到；整体权重：某一能力项在对应教学活动中所占的权重。

（二）实践教学对应的能力培养项选择

李卓宝等[7]认为高校需要培养人才唯物辩证的科学思维方法，同时要培养科学思维能力和创造能力。王孙禺等[8]将学生能力分为内部适应性和外部适应性两部分进行数据分析评价。在内部适应性中，包括了知识掌握情况、创新能力、学位论文质量评价；而在外部适应性中，包括合作精神、组织协调能力、事业心、责任感等方面的评价。本团队对交通工程师职业发展能力研究认为[9]，在本科的卓越工程师培养时，需要培养的能力主要有以下几类：基本职业道德素质、基本工程知识能力、分析问题解决问题能力、创新意识和开发设计能力、学习能力、管理与沟通合作能力、国际交流合作能力、危机处理能力等。

基于以上研究，结合中国工程教育专业认证会颁布的工程教育认证标准中毕业要求能力分项，将本科实践教学培养的学生能力分为八项：工程知识运用能力、实验设计能力、设计开发能力、工具使用能力、人文素养能力、团队协作能力、问题分析能力、终身学习能力八项。

（三）能力项权重确定方法

由于在实践教学活动评价模型中，一般能力项划分和学生样本数量并不会很大，且本文建立的模型教学活动重要度较为确定，因此考虑用层次分析法计算分层权重。

层次分析法有三个步骤：确定评价体系、构造判断矩阵、求解判断矩阵并检验，以下分别进行具体叙述。

1.确定评价体系。层次分析法一般分为三至四层，最上层为目标层，中间层是准则层或指标层，最下层为方案层。根据对实践教学数据的研究和分析，将最上层定义为基于某教学活动评价的目标层，将中间的指标层对应实践教学活动培养能力分类：专业型能力、综合型能力。最下层的八个具体能力项对应关系为：专业型能力由工程知识运用、实验设计、设计开发、工具使用四项对应，综合型能力由人文素养、团队协作、问题分析、终身学习四项能力对应，见图1。

2.构建判断矩阵。采用T.L.Saaty教授定义的重要度1―9标度，比较对象间的重要程度，为各个对象赋值如表1。得到所有对象两两之间的重要度后，可以获得重要度矩阵[10]。

刘长鑫[11]通过网络问卷获取的重要度指苏急裙乖炫卸暇卣螅坏撕煜嫉[12]通过专家评定重要度构造判断矩阵。本文以同济大学交通运输工程学院的实践教学采集到的学生能力培养数据为例，按照学院给出的实践教学活动和能力对应表以及重要度等级划分，根据重要度标度的计算方法，重新计算不同能力项之间的判断矩阵。

3.检验矩阵合理性。计算同一层级因素对最高层的相对重要度，需要进行一致性检验。二阶级以下的判断矩阵本身就具有一致性。对于二阶以上的判断矩阵采用对比一致性指标CR进行一致性判断。

各指标层的判定中，如果CR≤0.1，则认为判断矩阵具有较好的一致性，说明判断矩阵的构建是可用的。

三、实践教学效果评价

为了验证上述实践教学效果评价模型的有效性，笔者所在的教学研究团队对同济大学交通运输工程学院2016届交通工程专业学生的实践教学活动效果首先进行了问卷调查，排除漏填、填错等情况，获得113份有效问卷。采用调查数据和上述实践教学效果评价模型，对不同实践教学活动进行能力培养效果评价指标计算和深入分析。

（一）调查情况概述

同济大学交通运输工程学院交通工程专业在本科阶段共有5类实践教学活动，分别为专业实习（包括测量实习和企业认知实习）、系列创新活动、课程设计、企业实习、毕业设计，采用学生自评的形式。每位学生为自己在某项教学活动中获得的某项能力提升情况进行评分，在问卷中，每一项能力的满分10分，最低为0分。

通过统计可以得到学生自评的各教学活动影响能力平均得分情况[13]，如表3。

（二）各能力权重的确定方法

判断矩阵构建依据同济大学交通运输工程学院各项教学活动在能力培养中的重要度分级表3.4[13]，由表中数据可见重要度在0―0.5之间波动。根据9标度重要度划分方法，从整体层面将期望值分为9个等级，从而得到能力项之间的相对重要度。然后计算各层级的权重，进行检验后发现，均能通过一致性检验，见表4―表7。

（三）评价分析

参考学生自评成绩分布，结合常用的成绩分级方法，将教学评价综合得分分为效果极佳、效果较好、效果合格和没有效果4个等级，大于8.5分为效果极佳，7―8.5分效果较好，6.0―7.0分为效果合格，小于6.0分为效果较差。因此，当综合得分高于6.0时，说明该项教学活动培养效果基本达到学校的期望，基本完成了学校的培养目标。

1.专业实习。

专业实习活动得分偏低，仅得到了5.893分。在整体权重中最大的工程知识运用能力和实验设计能力均只得到了6.0分，而占权重较小的问题分析能力和人文素养能力反而得到了相对较高的7.6和7.8分。

可以看出，在专业实习中，学生的完成情况与学院预期的相差较大，可能需要在教学活动培养方面进行一定的调整。

2.创新活动。

创新活动综合得分达到了7.229，大于7.0，说明整体培养效果较好。

创新活动的培养目标较为均衡，每一项能力的整体权重都相差不大。除了设计开发能力以外，整体权重较大的能力项得分均超过了8.0分，而其余权重较小的能力项得分均较低。横向对比后，建议关注设计开发能力培养方面。

3.课程设计。

创新活动综合得分达到了7.138，大于7.0，说明整体培养效果较好。

在课程设计中，培养目的明确，工具使用能力的整体权重达到了0.4675。但除了工程知识运用能力，各项能力的得分较为均衡，在对学生的深入调查中发现，课程设计这一教学活动对工程知识运用方面的能力提升十分明显，可以说课程设计巩固了工程知识的掌握。

4.企业实习。

企业实习的综合得分未7.007，刚刚超过7分，虽达到较好水平，但得分较低。

由评分表可以看出，企业实习的培养效果针对性并不好，权重较大的问题分析、人文素养、终身学习三个能力项得分均未超过7.5分。而权重较小的工程知识运用、工具使用、团队协作能力项得分均超过了8分。

从学生得分可以看出，企业实习对专业型能力的培养效果更好，可以调整企业实习的培养方向来达到更好的培养效果。

5.毕业设计。

毕业设计综合得分达到了8.712分，超过了8.5分，可以说培养效果极佳。

在毕业设计中，各项能力得分均超过8分，毕业设计的教学过程需要学生综合理解并应用大学四年的知识，因此能够较好地提升学生的整体水平。

（四）持续改进建议

将五项实践教学活动培养效果汇总形成表13。可见，毕业设计/论文得分超过8.5分，效果很好；创新活动、课程设计、企业实习三项活动分值在7―8分，培养效果较好；专业实习的培养期望与实际效果有一定差距，各能力项整体得分都偏低，且权重最高的能力项得分仅在6分，实习综合得分低于6分，实践教学活动培养效果较差。因此，专业实习的教学活动内容设计需要进行调整。

由上节各项实践教学活动培养能力分项分析可知，交通运输工程学院各项教学活动在能力培养中的重要度分级表4结构基本合理，除企业实习以外的大部分实践教学活动侧重于专业型能力，需要微调的部分见表14各单元格括号中箭头显示，表示重要度上调，表示重要度下调。

重要度分级微调单元格理由梳理如下：

1.在毕业设计活动和创新项目活动中，学院重要度分布与学生自评情况契合度较高，保持关注，重要度分级不建议调整。

2.在课程设计活动中，工程知识运用能力学生自评得分达到了8.6，说明在实际培养中，课程设计活动能较好地增强学生的工程知识运用能力。但在评价指标计算后整体权重仅占0.0808，建议上调课程设计活动中工程知识运用的比重。

3.专业实习活动对能力项培养的针对性较弱，培养期望完成情况差，首先需要进行教学活动内容调整和改进。其次，通^得分与权重对应关系可知，应上调问题分析能力的重要度；下调工程知识运用、实验设计两项能力的重要度。

4.企业实习对工程知识运用、工具使用两项能力项的提升得分最高，但整体权重仅分别为0.0136和0.0467，因此对该两项能力的重要度进行上调。

四、结论与展望

本文提出的本科实践教学活动评价模型同时考虑了学校的培养期望和学生的实际培养能力自评结果，对实践教学活动的能力培养达成进行了量化分析，能够对学校实践教学活动培养的有效性进行评价，并对实践教学活动的活动内容提出调整方向。

本文分析所依托的数据在采集周期和样本方面仍需要进一步改进。本文采用的数据来自于应届毕业生，对一届的学生四年进行一次性调查，若出现调查偏差难以进行修正，会对分析结果造成影响。可以缩短调查周期，即在本科四年歇息过程中增加一次调查或者在每项实践教学活动后及时进行活动效果调查，再与毕业时的调查进行互相修正，一方面提高模型准确性，一方面提高数据评价的针对性。

本文获取的数据样本均来自同济大学交通运输工程学院，可以通过扩大调查范围，增加调查样本数量提升模型的评价质量。同时，在调查问卷中，可以增加学生对教学活动安排重要度和合理度的评价，以便辅助判断学生对实践教学活动的态度和感受，提高评价的准确性。

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篇10

【论文摘要】对中国目前的交通运输业进行分类梳理，然后对每个业种从产业内涵、中外状况、中国市场潜力及改革方向等方面进行详细分析。

交通运输业需要密集的资本投入，不属于劳动密集型产业，是典型的资本密集型产业。以中国大陆和香港公交业为例，香港的公共电车业没有一名售票员，而国内的无人售票车也早已在大城市流行。另外公交业的服务对象主要是上班一族和进城务工的农村流动人口，在许多国家属于福利事业，需要政府的补贴。因此在公交业发展中政府的政策保护和投资重要。交通运输业包括城市公共交通业、出租汽车业、公路运输业、铁路运输业、民航业、轨道交通业、水运业。其中公共交通业、出租汽车业和轨道交通业是典型的生活服务业，公路运输业、铁路运输业、民航业、水运业又可细分为客运业和货运业。客运业和货运业的相当一部分为生产服务属于生产服务业。交通服务业可为中间品生产服务，如运送原材料、零配件，也可为生产流通服务，如运送商务人员。但客运业和货运业同样与居民的日常生活紧密相关，直接为其出行服务，也属于典型的生活服务业。随经济发展，生活水平的提高，人们在出行的量和质上都有相应较大幅度需求的增加。“质”主要指安全、舒适和迅速。

1公共交通业

公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市经济中具有全局性和先导性地位。公共交通业主要集中在城市，而城市又集中了一个国家大部分的生产能力，因此城市公交业对于现代经济运行效率提高具有重要意义。世界城市交通拥塞问题较为普遍，以巴西圣保罗为例，该市现有人口2000余万，且以每年净增25万的速度继续膨胀。汽车约500万辆，驾车者每年平均因堵车而浪费的时间为49.5天，总共约合2亿个劳动小时，净消耗汽油2000亿公升。通常小汽车的平均时速是17km/h，大轿车更慢，只有12km/h。我国城市人口密度也大，人均道路设施少，目前不少城市交通拥挤、事故频出、污染严重，再加上能源危机，不少人提出应吸取国外教训和借鉴国外经验，大力发展公共交通业。因此中国公交业还有发展余地，但目前应多在线网规划、场站规划、交通衔接、路网优化和交通管理方面作出改进。另外公共交通业的发展也需要注意经济效益和开发创新产品，政府的补助毕竟有限。如考虑到西安的旅游城市性质，西安公交公司推出了旅游专线，线路专挑有旅游价值的胡同与市里的偏僻路段，为乘客提供观光机会，车辆多为豪华中巴，车内整洁，乘坐环境舒适宽松；票价一般为普通公交的2到3倍。此项业务一经推出，马上受到了乘客特别是游客的欢迎，公司也得到了很好的回报。

2出租汽车业

出租汽车业与公共交通业、轨道交通业共同组成城市公交体系。出租汽车具有机动灵活、便捷、安全、舒适、门到门运送的特点，在时效性和便利性上优于公交车，但后者较为经济，适合于工薪阶层乘用。出租汽车业涉及面广，接触到社会的各个层面，出租汽车的档次反映一个城市的经济发展水平；出租汽车市场秩序状况反映一个城市的管理水平；出租汽车的车容车貌车内卫生反映一个城市的环境卫生状况；出租汽车行业的文明服务和精神面貌反映一个城市的文明程度，因此出租车被喻为城市的镜子。目前出租汽车客运量在城市交通中的比重有不断上升的趋势，以上海为例，1985年仅为1%，2000年已达到21%。

3公路运输业

公路运输业在沟通区域间的人流和商品流方面发挥了重要作用。，我国公路客运事业在改革开放后取得了长足的进步：公路输送的旅客数量日益增加，2004年底突破了160亿人/次，远远超过了铁路的11.2亿人/次，而且发展势头良好。然而，公路客运企业效益并未水涨船高，许多客运企业都处于亏损的边缘。仔细分析，不难发现当前我国客运企业在运力、运输结构、运输布局和企业员工素质方面存在的问题。实践表明，价格战等竞争方式只会导致效益的进一步滑坡。公路运输业应在经营特色产品方面多下功夫。如随着大城市工厂设址的郊区化，再结合我国实际的经济水平和人民的收入情况，公路客运企业可以考虑为这些厂家提供专业化的班车服务。武汉公交公司的做法就很值得借鉴：在武汉，由于许多线路上的公共汽车已明显过剩，于是公司就把这部分汽车抽调出来，出租给有需要的企业。

4铁路运输业

铁路运输业具有明显的资本密集、资源独特、自然垄断、规模经济的特征。与其它交通运输业相比，铁路运输具有非常明显的比较优势，一是准确性和连续性强；一是运输速度比较快，运输量比较大，运输成本相对较低，运输安全可靠。铁路在我国交通业中的重要地位与我国的人口总量、生活水平，甚至产业结构水平紧密相关。我国的产品以劳动密集型产品为主，从原材料、零部件、机器到成品运输量都大。但随着近年来公路、航空、水运等交通运输产业的迅速崛起，及铁路从观念更新、体制改革、组织调整到硬件发展的相对滞后，铁路运输业有明显的受挤竞效应。我国铁路的人均拥有量低，运能紧张，用仅占全世界6%的营业里程完成全世界近1/4的铁路运量。在1990年代以前，我国铁路运输货物周转量的市场份额在80%以上，在中长途旅客运输中，铁路市场份额达90%以上。但进入上世纪90年代以来，铁路的客货周转量占社会总周转量的比例逐年下降，2004年末客货运周转量占比分别下降至34.22%和29.32%。铁路运输业在交通运输中具有不可替代的战略性作用，仍然是保障生产资料和人口流动的重要运输工具，铁路行业的硬件短缺和软件滞后决定其发展和创新空间还将十分大。按照2004年1月国务院通过的《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营运里程将达到10万km，界时繁忙干线将实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统。因此在今后较长一段时间铁路运输业仍将是我国的朝阳产业，并且是交通运输行业中防御周期性经济波动最好的产业。5民航业

民用航空业的投资成本高，交通管制要求严、技术精度要求高、消费成本高，同时飞机也是速度最快，最舒适，最便捷的交通运输方式，深受商务人士的喜爱。对于远距离的交通而言，飞机往往是人们的首选。民航业在世界范围内都是最年轻的交通运输方式。而中国又是世界民航业增长最快的国家，10多年来航空业务量以年均20%的速度递增，现已跻身世界民航大国行列。民航业的快速发展得益于国民经济持续快速增长、对外交往和人民生活水平的迅速提高；以及体制改革建立的新民航管理体制和运行机制初见成效。1990年代初以来中国完成了民航完成了地区管理局、航空空公司、机场和供油等保障企业分离运作的重大改革。中国未来民航业的市场空间还将有大的上升。

6轨道交通业

轨道交通工具种类繁多，但主要是指地铁、市郊铁路和轻轨（快速有轨电车）三种：①地铁。列车运行由电力驱动，线路全封闭与其他市政设施隔离，一般设置在地下，局部设置在地面或高架。②市郊铁路。一般利用位于城市地段的铁路再增设车站或专门新建铁路线来运送客流。市郊列车与地铁列车一样采用电动车组或燃车组，一般设置在地面，局部地段高架或入地。③轻轨。在老式有轨电车基础上吸取了地铁、市郊铁路设在专用隔离车道上、信号控制和车辆结构等方面的先进技术，再经过改造逐步发展起来的新型有轨电车。全世界许多城市都在坚持发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。轨道交通的快速发展是城市不断扩大和客运量激增的需要。按交通理论研究和国外许多大城市的实践，理想的大城市客运交通指标是：80%~90%的乘客从居住地到达目的地所花时间单程不应超过40分钟，最好是在30分钟内。按此标准，出行距离在0~10公司宜采用公共汽车和有轨电车，0~16公里宜采用轻轨，0~20公里宜采用地铁或市郊铁路。随着中国大城市的发展和城市群的建立，轨道交通必将在我国获得较大发展。