碎石化技术论文范文

导语：如何才能写好一篇碎石化技术论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：碎石化；旧水泥混凝土路面；应用

1引言

近年来，20世纪90年代初期修建的水泥混凝土路面，随着使用年限的增长和重载车辆的反复行驶，水泥混凝土路面损坏严重，出现了断板、纵横向裂缝、角隅断裂、错台、唧泥等病害现象，路面技术状况日趋下降，直接影响行车安全和舒适性。面临旧水泥混凝土路面维修改造新技术新课题研究，采用传统的加层式、破碎后加铺基层和挖除式重建等方式，施工周期长，投资大，环境污染严重，影响车辆通行安全。根据省公路局要求，对104国道临海境1687K＋000-1693K＋000路段和35省道临石线临海境8K＋700-9K＋900路段实施旧泥混凝土路面共振碎石化技术试验段，共振碎石化技术具有施工周期性短、环境污染少、有效防止或延缓沥青混凝土面层出现的反射裂缝等病害，采用共振碎石化技术实施的“白改黑”路段建成通车后，效果良好，有效地改善了路容路貌。

2试验路段概况

104国道1687k+000-1693k+000路段和35省道临石线8K＋700-9K＋900路段，分别于1991年11月和1992年9月建成通车，2006年104国道平均日交通量6323辆／日、35省道临石线9926辆／日，原路面结构组合为22cm水泥混凝土路面+20cm水泥稳定基底+15cm级配碎石底基层，水泥混凝土设计抗折强度4.5Mpa。水泥混凝土路面破损严重，主要表现为碎板、断板、纵横向裂缝、角隅断裂、错台、脱空、唧泥、接缝料散失等。据调查统计104国道水泥混凝土路面破板率平均达到50.49％；临石线水泥混凝土路面破板率平均达到49.3％。近几年多次进行挖补，局部路段已采用挖除碎板重新修筑水泥板，部分路段采用了沥青混合料修补板块、沥青混合料修补板块长度数十米至百米左右不等，但板块修补效果不佳，影响行车安全。现路面结构改为旧水泥混凝土路面使用共振碎石化后，碾压密实，作为路面基层，直接铺筑4㎝细粒式沥青混凝土＋5㎝中粒式沥青混凝土＋6㎝粗粒式沥青混凝土路面结构。

3共振碎石化施工工艺

3.1机械设备选择

共振破碎机械，选用美国共振机器公司生产的RB500系列共振破碎机，设备具有独特的共振技术可以持续产生高频低幅的振动能量，通过破碎锤头传递到水泥板块里。在特制振动梁偏心轴驱动下，产生振动谐波，支点与配重点振幅为零，破碎头以高频低幅（2㎝）敲击路面，混凝土路面产生裂纹，并随着振动迅速有规律地扩展到材料边界，由于冲击力很小，且裂纹只扩展到边界，所以对基层没有任何损害。压实机械选用重型钢轮压路机。

3.2技术特点

共振碎裂技术产生的高频低幅振动能量，通过破碎锤头传递到水泥板块里，使旧水泥混凝土板块表面4-6㎝深度范围碎裂成3㎝以下粒径的碎石层。由于共振破碎机动量高，和板块接触时间短，将水泥板块表面的“裂纹”瞬间均匀地“扩展”到板块底部，作用于水泥板块内部的高频振动力使得整体碎裂均匀，碎块大小和方向极其规律，水泥板块产生斜向裂纹，与路面呈30-40度夹角。水泥板块表层粒径较小，较松散；下层粒径较大，嵌锁良好，使碎石层下部形成“裂而不碎、契合良好、联锁咬合”的块体结构，具有良好的“拱效应”，能将竖向压力变为水平推力，利于从根本上减小或避免反射裂缝的发生，对基层、路基及周围的结构设施无损伤。

3.3施工程序

旧水泥混凝土路面共振碎石化技术施工程序：路况调查——清除沥青修补层——洒水湿润——试振——检测验证——共振碎石化——清除表面粗粒料——压实——技术指标检测——铺筑沥青混合料——压实——保养——开放交通。

3.4试振

旧水泥混凝土路面共振破碎质量主要受到破碎机施工速度、振幅、破碎顺序、破碎施工方向以及不同基层强度、刚度条件、对破碎机调整要求等，均对破碎程度、粒径大小排列和形成的破裂面方向影响。为了确保共振破碎质量，实施共振破碎豢必须进行破碎试振。试振后，通过开挖坑穴，检验破碎粒径分布情况，以及均匀程度，确定破碎机施工参数及施工组织措施等。

3.5破碎施工顺序

破碎前，应对破碎车道水泥混凝土路面表面洒水湿润，防止破碎时扬尘飞扬，污染环境。破碎顺序一般由水泥路面外侧车道开始，从边缘向中间破碎，每次间隔20cm进行往复破碎。如果纵向车道作了纵向切割，也可由中向边顺序破碎。破碎一个车道的宽度，实际破碎宽度应超过一个车道，与其相邻车道搭接至少15cm。

3.6压实

压实前，应清除旧水泥混凝土路面接缝内大于5cm的碎石块，并对凹陷的路段采用级配碎石粒料回填。然后采用光轮压路机碾压密实。

3.7技术指标检测

旧水泥混凝土路面实施共振碎石化后，采取外观鉴别和实地检测相结合的方法，选取具有代表性的路段挖坑穴抽样检验、检测，一般每隔250m处距路边2.5m位置处开挖1㎡左右的坑穴，深度至路面基层顶面，分析共振破裂效果。鉴别板块内是否产生斜向受力和嵌紧结构，判断、分析、评价共振碎裂技术作用力扩展到板块的何位置完成了能量的传递，以及对板块周围的结构物和基层是否会造成损坏。同时，定点检测沉降量，回弹弯沉值测定、破碎状况检测、纵横坡度检测等。结果表明：共振破碎使旧水泥混凝土路面纵、横坡度发生变化较小；沉降量和侧向位移相对较小；回弹弯沉值测定旧水泥混凝土路面回弹弯沉值小，共振碎石化碾压后回弹弯沉值大，符合充当基层的回弹弯沉值，铺筑沥青混凝土路面后路表回弹弯沉值测定小于路面容许弯沉值，符合设计要求。

4效果分析

共振碎石化技术铺筑沥青混凝土路面能够快速、有效地修建路面工程，施工周期短，环境污染少，节省投资，节约资源。共振破碎机正常作业每台班破碎一条车道1600-2700m，采用流水作业法施工3-5天即可完成单车道铺筑沥青混凝土路面，开放交通。若采用挖除旧水泥混凝土路面板块，重新修筑基、面层，施工周期长，挖除的水泥混凝土板块废弃，造成环境污染。遇雨、雪天气，造成路基排水不畅、积水，路基松软、强度降低，直接影响车辆通行安全。104国道1687k+000-1693k+000路段和35省道临石线8K＋700-9K＋900路段实施共振碎石化技术铺筑的沥青混凝土路面表面平整密实，建成通车后，路面未出现网裂、裂缝和坑洞病害现象，共振碎石化技术应用有效地控制和延缓了反射裂缝的发生，路面技术状况良好。

篇2

关键词：水泥混凝土路面，加铺改造，碎石化，耐久性，AASHTO

Abstract: this paper through the absorbs the domestic and foreign existing advanced achievements and experience, around the old cement concrete road reconstruction work to specific engineering for example, puts forward that add a store of the modification process all stages of the points, to solve the actual problem, to improve road of cement concrete pavement in the use of quality.

Keywords: cement concrete pavement, add a store transformation, broken petrochemical, durability, AASHTO

中图分类号：TU37文献标识码：A 文章编号：

1前言

就路面结构而言，水泥混凝土路面约占我国高速公路的路面类型的23%。水泥混凝土路面以其特有的使用性能和良好的耐久性在公路上占有重要的地位。目前我国的水泥混凝土路面有相当一部分正面临着修复、改造工作。

旧水泥混凝土路面的修复、改造工作中，在旧水泥混凝土路面上铺设加铺层，是一项有效的技术措施。尽管我国的水泥混凝土路面加铺改造已经在全国各地区进行了一些实践并积累了一定经验，但在实际工程设计中，由于设计者的经验、工程投资限制等因素，使最后设计出的路面结构偏于保守而不经济，或为了节约工程造价而使路面结构不安全，提前产生病害。

本文就泰安水泥混凝土路面的加铺改造工作的开展进行了归纳总结，为其他水泥混凝土路面加铺改造工作提供参考依据，使加铺改造工作规范化进行，减少不必要的工作量。

2目前常用的水泥混凝土路面加铺改造方法

目前国内外常用的加铺改造措施主要有两种：第一种为加铺沥青混凝土面层，即“白+黑”路面；第二种为加铺水泥混凝土面层，即“白+白”路面。沥青加铺层是一种典型的补强方法，这种形式的路面结构能吸收两种材料的优点“刚柔相济”，大大改善了路面的使用性能。然而由于材料的差异，会导致反射裂缝的出现。因此，采用何种加铺改造方法需要根据路面破坏情况进行具体分析，不能照葫芦画瓢，更不能生搬硬套。

3加铺改造过程

3.1调查工作

通过大量的水泥混凝土路面路况调查，对路面进行全面的检测，调查清楚路面病害的类型及成因，然后对其现状进行分析和评定，掌握路况发展变化趋势，为改造设计提出针对性的处理意见和对策。

（1）调查工作

在全面普查的基础上，选择有代表性的旧水泥混凝土路面典型路段，对交通荷载组成、气象数据(包括历史数据)、原路面结构和材料组成、结构强度、破损状况以及养护历史等数据进行调查，同时以FWD测定弯沉反算模量和取芯测定抗压强度与模量方式，收集路面结构设计参数。

（2）实施碎石化或人工破碎技术后的调查工作

调查目前实施碎石化、人工破碎技术的旧水泥混凝土路面各路段的力学参数和施工参数，包括碎石化后的顶面当量回弹模量、破碎水泥混凝土回填前、后路基的回弹模量等数据。

3.2初选旧水泥混凝土路面改造方案

（1）旧水泥混凝土路面破损较轻，改造后原有路面的交通量等级不变，考虑采用直接加铺沥青混合料的改造方案。

① 高粘沥青混合料“白+黑”方案。

方案1：旧水泥混凝土路面病害处治+碎石封层+高粘沥青混合料（AC-16或AC-20）+SMA沥青混合料或其他沥青混合料加铺层。

此方案具有良好的防反射裂缝和抵抗车辙能力，因此以该方案评价高粘沥青混合料在旧水泥混凝土路面改造中的应用效果。

② 橡胶沥青混合料“白+黑”方案。

方案8：旧水泥混凝土路面病害处治+碎石封层+橡胶沥青混合料（AC-25或AC-20）+SMA沥青混合料或其他沥青混合料加铺层

旧水泥混凝土路面病害处治后，其上加铺橡胶沥青混合料（AC-25或AC-20），然后加铺SMA沥青混合料或其他沥青混合料。该方案主要考虑橡胶沥青混合料良好的防反射、抗开裂和抗车辙能力，同时具有良好的经济性。

③ 应力吸收沥青层“白+黑”方案

方案2：旧水泥混凝土路面病害处治+应力吸收沥青层+1~2层沥青混合料加铺层

（2）旧水泥混凝土路面破损程度为中等，或承载能力不足，或改造后交通等级明显提升的，考虑对原有路面进行打裂压稳处理后，再加铺沥青混合料面层或水泥混凝土面层的改造方案，若旧水泥混凝土路面等级为二级或二级以下，也可以将旧路打裂压稳的处理措施改为旧路病害处治，再进行加铺；若旧水泥混凝土路面破损严重、无法直接利用，则将旧水泥混凝土路面碎石化处理后，再加铺沥青混合料面层或水泥混凝土面层。据此提出以下几种改造方案：

① 设置贫混凝土补强层的“白+黑”方案

方案3：旧水泥混凝土路面病害处治或打裂压稳或碎石化后，加铺级配碎石层和贫混凝土补强层，再加铺2层沥青混合料，如图所示。

② 普通水泥混凝土或连续配筋水泥混凝土“白+白”方案

方案4：旧水泥混凝土路面病害处治或打裂压稳或碎石化后，加铺3-5cm沥青混合料层或加铺水泥处治碎石，其上铺筑普通水泥混凝土面层或连续配筋水泥混凝土面层。

③ 高性能水泥混凝土“白+白”方案

方案5：旧水泥混凝土路面病害处治或打裂压稳或碎石化后，加铺3-5cm沥青混合料层或加铺水泥处治碎石，其上铺筑高性能水泥混凝土面层。

利用掺加高效减水剂和矿物细掺料的高性能水泥混凝土，可实现旧水泥混凝土路面改造的耐久性、工作性和较高的强度要求。

④ 复合结构“白+黑+白+黑”方案

方案6：旧水泥混凝土路面病害处治或打裂压稳或碎石化后，铺沥青混合料层，其上铺筑普通水泥混凝土，再加铺沥青混合料面层

（3）初选改造方案及原材料试验

结合旧路的检测评定，考虑本地区施工水平以及各方案的适用性和经济性，从充分利用原有路面残余承载能力、减少废弃物的角度出发，在拟增加的备选改造方案中初步筛选出几种适合本地区的改造方案。

室内试验主要包括：

① 沥青的针入度试验、粘度试验及PG性能分级等试验；

② 集料的密度、级配和力学性能等试验；

③ 沥青混合料车辙试验、弯曲试验、冻融循环劈裂试验等路用性能试验，以及路面结构设计所需的动态模量主曲线试验和疲劳性能试验；

④ 无机结合料稳定类混合料的回弹模量和抗折强度等试验；

⑤ 无粘结材料的回弹模量等试验；

⑥ 水泥混凝土的弹性模量、抗折强度、劈裂强度、热膨胀系数等试验。

室外试验主要包括：

① FWD测定弯沉反算路基模量；

② 碎石化后的顶面当量回弹模量；

③ 破碎水泥混凝土回填前、后路基的回弹模量测定等工作。

根据试验结果的统计分析，提出本地区改造方案材料设计参数的取值范围。

3.3利用AASHTO力学经验法进行验证

目前我国路面设计方法采用累计当量轴载作用次数的方法，不能如实反映路面的交通特征和路面结构的受力状况。相比之下，AASHTO提出的力学-经验法更具优势：

利用AASHTO力学-经验法及试验确定的路面结构材料物理、力学参数，逐一对初选改造方案进行力学性能分析，并进行路面损坏发展趋势的分析和预测。对于“白+黑”路面，预测温度开裂、疲劳开裂、车辙和平整度指数等病害和指标的发展规律；对于“白+白”路面，预测开裂、错台和平整度指数等病害和指标的发展规律；通过预测分析结果确定各个改造方案路面结构及厚度范围。

（2）试验段铺筑和传感器埋设

选取几种代表性的改造方案，铺筑试验段。以在试验段结构层内埋设应力、应变和温度传感器等手段，实测路面结构内部温度、应力和应变的数据，分析气温变化条件下路面结构内部温度场的时空变化规律，以及路面结构在外荷载作用下的力学响应随温度、车速、荷载大小及作用位置、路面结构组合的变化规律，结合AASHTO力学-经验设计方法的性能预测，并通过试验段病害发展规律调查以及弯沉、平整度等的跟踪检测，评价改造方案的效果，修正设计指标。

4结论

本文以具体的加铺改造工程为例，从路面调查开始，到初拟改造方案，经过室内试验及AASHTO计算验证的手段，确定改造方案，对旧水泥混凝土路面加铺改造过程进行归纳总结，为其他水泥混凝土路面加铺改造工程的开展提供可靠的依据。

参考文献：

[1] 姚祖康.水泥混凝土路面设计[M].合肥：安徽科学技术出版社，1999

[2] 薛忠军，张肖宁，王佳妮，詹小丽.旧水泥路面改建、加铺决策体系初步研究[J].中外公路，2008,28(3)

[3] 刘荥,刘效尧.黄晓明.《水泥混凝土路面改建技术》[M] 北京：人民交通出版社，2006

[4] 王永安，符冠华，张善，曹荣吉.旧水泥混凝土路面加铺改造实践研究[C].第一届全国公路科技创新高层论坛论文集,2002

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Abstract: Aiming at the problem of main disease of old cement concrete pavement structures of the arterial highway in Xi'an city, by using these indicators such as pavement condition index (PCI), pavement damage ratio (DR), structure adequacy index (SAI) and pavement strength coefficient (SSI), survey and evaluation have been done for existing usage condition of old asphalt concrete pavement. Combined with the economical analysis conclusion of different overlay structures for old asphalt concrete pavement, the typical overlay structure for old asphalt concrete pavement of the arterial highway in Xi'an city have been recommended, it plays an important role in the design and construction quality of the reconstruction project.

关键词：道路工程；旧沥青混凝土路面；抽提试验；加铺层；典型结构

Key words: road engineering；old cement concrete pavement；extraction test；overlay；typical structure

中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）34-0056-03

0引言

路面结构检测与评价是制定道路养护维修和改（扩）建计划的依据，利用它可以正确判别路面状况是否适应目前的交通状况和使用要求，研讨和寻求路面破坏的机理与原因，确定路面需要采取的改（扩）建措施，并指导改（扩）建设计。因此，对现有路面的使用性能进行客观、准确的评价是道路改（扩）建设计中一项必不可少的基本工作，也是道路经济分析重要组成部分，对于分析路面病害的成因，改进和提高工程项目设计、建设质量有着重要的指导意义。

1项目概况

西安市北横线二级公路改建工程，起点位于高陵县泾河工业园区泾渭路与陕汽路交叉十字，终点位于渭南辛市镇西接G108 K1228+520处。全长61.140公里。全线路面结构包括沥青混凝土路面（34.754km）和水泥混凝土路面（15.636km）。为了选择合理可行的路面设计方案，按调查需求和路面状况的不同，分别选择不同的调查内容和调查深度，采用不同的评定指标和标准。在路面检测与评定过程中，本着全面调查与局部检测相结合，外业实地调查与内业数据整理相结合，现场测定与查阅资料相结合，既有广泛性又相对集中的原则，路况调查分全面普查与典型路段调查两方面进行，并对路面设计、施工、养护等相关资料进行较为详细的调查。试验方法和测点频率按相应规范确定，并考虑测点、温度、天气、季节变化的影响，检测数据要进行统计分析，使检测结果全面、真实、客观地反映路面实际情况，为路面设计提供可靠的资料与科学依据。由于本项目检测涉及到路面病害、路面结构参数，所以采用人工现场调查的方式，分别对每个路段的各类病害进行现场识别和记录，及时填写路况调查原始记录表。

2旧沥青混凝土路面路况调查与评定

2.1 路面破损状况沥青混凝土路面检测内容[1,2]主要包括路面破损状况、结构承载能力，此外还对旧沥青路面混合料进行了抽提试验。

2.1.1 检测方法、频率沥青路面破损状况应结合病害类型、轻重程度和出现密度或范围，采用人工目测和仪器测定。以公里为单位，逐公里人工检查。路面破损状况通常由损坏类型、严重程度和损坏密度等三个方面表征。一般采用路面状况指数PCI对路面损坏状况进行评价。扣分法是确定PCI的常用方法（见下式）。

PCI=C-DPωω

PCI=C-DPF（t，d）

式中：C――初始评分数，常用百分制C=100；

i，j――相应为损坏类型数（共n种）和严重程度等级数（共m种）；

DPijk――i种损坏、j级程度和k范围的扣分值；对于损坏面积的计算规定如下：纵、横向裂缝，其破损面积为：裂缝长度（m）×0.3（m）；车辙破损面积为：长度（m）×0.4（m）。

ω，ω――各种损坏类型和严重程度的权函数；

F（t，d）――多种损坏的修正函数，是累计扣分数t和扣分次数d的函数。

扣分法能够精确计算和折算多种损坏所导致的路面总体损坏程度，在理论上是比较完整的，但是扣分值和修正值的准确估计是该方法的困难之处。而且扣分值或者扣分曲线只是针对一特定系列的损坏类型和严重程度，如果损坏严重程度的临界值改变，那么必须修改扣分曲线或者扣分值。直接建立PCI与路面综合破损率的经验关系是另一种评价路面状况的常用方法。通常表现为：

PCI=f（DR，IRI，…）

PCI=100-15.0DR0.412

式中：DR为综合破损率。

PCI是评价路面质量的重要指标之一，沥青路面使用质量的评价标准[1]见表1。

2.1.2 检测结果此次检测以各路段为单位，除K54+570～K55+275完全砂石化路路段之外，其他旧沥青混凝土路面各路段的路面状况指数（PCI）、路面综合破损率（DR）检测与评定结果见表2及图1。

由表2及图1可知：除K54+570～K55+275完全砂石化路路段之外，其他路段旧沥青混凝土路面的路面状况指数PCI、路面综合破损率DR评价结果为“优”，由于高陵泾开区经西安北横线至渭南关中环线公路全线沥青路面刚刚罩面不久，所以旧沥青路面的路面状况指数PCI、路面综合破损率DR评价结果与实际情况是相符的。

2.2 结构承载能力

2.2.1 检测方法、频率路面结构的承载力是指路面在达到预定的损坏状况之前能承受的行车荷载作用次数[1，3]。对于沥青路面，通常采用路表面无破损弯沉测定方法评定路面结构的承载力，即依据弯沉值的大小确定其剩余寿命。所谓路面的剩余寿命是指路面在达到预定的损坏状况之前还能使用的年数和能承受标准轴载累计作用次数。依据剩余寿命的长短，可以判断路面结构的完好程度及损坏发展的速率，可以确定是否需要采取改建加铺措施、确定采取什么样的加铺型式并进行加铺层设计。

结构承载能力一般通过路段代表弯沉与设计弯沉的关系变化进行评价[1，3]。我国对现有路面的承载能力可用结构能力指数SAI（Structure Adequacy Index）作为评价指标。SAI主要与设计弯沉值ld、路段代表弯沉值l0和年平均日交通量AADT有关。路面ld与l0的比值被称为路面强度系数SSI（见下式）。

SAI=f（l，l，AADT）

SSI=l/l

不同的公路路面结构强度等级对应不同的SSI和SAI（如表3所示）。

利用沥青路面设计弯沉公式，可以确定当l0与ld相等时路面所能承受的标准轴载累计作用次数Ne（见下式）。通过交通调查，可分析得到弯沉评定之前路面己经承受过的标准轴载累计作用次数N0，以Ne与N0相比，便可确定路面的剩余寿命（以标准轴载作用次数计）。按当时的交通量和对今后交通量增长的预估，便可估计出路面剩余寿命，相反由剩余寿命可判断路面结构的潜在承载能力。

Ne=

式中：AC――公路等级系数，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2；

AS――面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0，热拌和冷拌沥青碎石、沥青贯入式路面（含上拌下贯式路面）、沥青表面处治为1.1；

AB――路面结构类型系数，半刚性基层沥青路面为1.0，柔性基层沥青路面为1.6。

路面结构承载能力同路面损坏状况之间存在一定内在关系。承载能力足够的路面，出现的裂缝和变形损坏很少；而承载能力不足的路面，经常伴随严重的开裂和变形。因此路面破损状况的评价指标PCI可以与路段代表弯沉建立回归关系式，即PCI=f（l0）。通过路面损坏状况来评价路面的结构承载能力，免去了弯沉测定。但是这种损坏状况评价带有主观性，所建立的关系式具有地区局限性。此外，它只能判断路面承载能力是否足够，而无法估计路面剩余寿命。

2.2.2 检测结果此次检测以各路段为单位，除K54+570～K55+275完全砂石化路段之外，其他旧沥青混凝土路面各路段的路面强度系数SSI检测与评定结果见表4及图2。

由表4及图2可知：K15+850～K19+050路段路面强度系数SSI评定为“良”，K0+000～K2+070、K2+070～K2+720、K2+720～K3+993、K35+453～K39+780路段评定为“中”，K4+560～K15+720、K30+818～K34+020、K56+147～K61+080路段评定为“次”，此外其他路段均评定为“差”。由此可见，由于路面结构承载力普遍不足，全线旧沥青混凝土路面急需加铺改造。

2.3 旧沥青路面混合料抽提试验

2.3.1 试验方法采用沥青混合料中沥青含量试验[5,6]（即离心分离法）方法。

2.3.2 试验结果分析离心分离法适用于旧路调查时检测沥青混合料的沥青含量，用此法抽提的沥青溶液可用于回收沥青，以评价沥青的老化性质[6]。该项目对以下三处旧沥青路面混合料进行了抽提试验：①北横线42#孔K57+600、44#孔K60+646；②北横线28#孔K38+150、31#孔K43+370、30#孔K41+757；③北横线36#孔K48+603、38#孔K51+913。由抽提试验所得旧沥青路面混合料的级配曲线见图3，沥青含量、油石比见表5。

由图3和表5可知：通过与AC-16C级配范围相比较，路段1的旧沥青路面混合料级配曲线在AC-16C级配范围之内，路段2、路段3的旧沥青路面混合料级配曲线均超出了AC-16C级配范围。由此可见，为了适应区域经济发展对公路交通的迫切要求，西安市北横线公路旧沥青混凝土路面急需加铺改造。

3旧沥青混凝土路面加铺层结构推荐

3.1 不同类型旧沥青混凝土路面加铺层结构经济性分析表6为不同类型旧沥青混凝土路面加铺层结构经济比较，本表仅做较为粗略的经济分析，即仅考虑西安市北横线二级公路改建工程的工、料、机等直接费用，其他间接费用均未考虑在内。根据该项目改建工程的具体情况，主要的比较指标有每公里加铺层造价、设计使用寿命期内年平均造价两项，以此来对比评价各加铺层结构的经济性。

3.2 旧沥青混凝土路面加铺层结构推荐通过前面对西安市北横线二级公路旧沥青混凝土路面性能的检测及分析，并综合考虑不同类型旧沥青混凝土路面加铺层结构[7,8]的经济对比分析，推荐该项目旧沥青混凝土路面加铺层结构如下（见表7）。

参考文献：

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[2]JTG F80/1―2004，中华人民共和国交通运输部：公路工程质量检验评定标准[S].

[3]JTJ 059―95，中华人民共和国交通运输部：公路路基路面现场测试规程[S].

[4]JTG D40―2004，中华人民共和国交通运输部：公路沥青路面施工技术规范[S].

[5]JTG D50―2006，中华人民共和国交通运输部：公路沥青路面设计规范[S].

[6]JTJ 052-2000，中华人民共和国交通运输部：公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].