交通治理论文范文

导语：如何才能写好一篇交通治理论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1．1智能车辆管理系统功能(1)车辆管理．其主要功能有:车辆信息采集、分类;车辆权限管理(包括车辆禁、放行);车辆报警;对进出校园的车辆实现快速识别，提高车辆通行效率;车辆收费;车辆服务;车辆应急处理．(2)道路监视．对校园全部出入口、主要交通要道和停车场实行24小时监控，随时掌握道路状况，保证道路畅通．(3)预留接口，以便今后与其他系统集成．

1．2设计原则本系统设计方案中遵循稳定性、实用性、先进性、可靠性、开放性、规范性、扩展性、易操作性、安全性、易维护性和高度兼容性等原则．

1．3设计依据本系统依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《广东省道路交通安全条例》、《华南师范大学交通秩序管理规定》、其他相关国标及部标等相关规定．

2系统的构建

整个智能交通管理系统应用在校园宽带网络之上，系统主要由交通管理中心、车辆进出口管理终端、无线对讲系统和道路视频监控系统组成．

2．1系统结构图系统的结构图见图1．车辆进出口终端采集车辆进出数据;视频监控终端采集视频信息;无线通信系统保证指挥调度顺畅;车辆数据及视频信息通过校园网传送到交通管理中心，交通管理中心负责处理信息(包含利用GIS实现地理定位)、在大屏幕显示信息、存储信息及事件处置。

2．2车辆出入管理系统车辆出入管理系统集感应式IC卡(校园卡)技术、远距离智能识别技术、车牌识别、视频监控、图像识别处理及自动控制技术于一体，实现车辆出入的全自动化管理，即对车辆出入控制、核查、显示及校对车型、车牌等进行科学而可靠的管理．系统采用了国际上领先的远距离无线识别技术和双卡认证技术，其实用性、先进性、安全可靠性、性价比较高．车辆出入管理系统布局图见图2．车辆出入管理系统功能:(1)基本功能．具有远距离智能车卡、月租卡、临时卡、管理卡和特权卡等各种管理权限和工作模式，可根据要求设置成不收费或分时段计时收费方式，不停车收费(ETC)．(2)远距离智能识别功能．校内车辆或月保车辆若配备远距离识别智能车卡(放在前挡风玻璃处)，该车进、出校区无须停车刷卡，离出入口4米左右，系统会远距离识别，自动抬闸放行．(3)自动出卡功能．对于临时进入小区卡的发放，采用自动出卡机自动出卡(人工发放亦可)．(4)中文显示功能．采用高亮度LED显示屏，全中文显示操作提示、时间、卡有效期、收费金额以及问候、祝福的相关信息．(5)语音提示功能．正常操作可提示“请取卡”、“欢迎入场”、“一路顺风”等相关信息，误操作或非法操作则给出相应提示．(6)对讲功能．在管理中心安装对讲主机，各出入口安装对讲分机，保证各出入口和管理中心的联络．(7)车牌自动识别功能．本系统可同时启用车牌自动识别功能，即车辆出入时系统自动识别车牌号码，并连带核对入场时IC卡号，以增强车辆身份管理．(8)图像识别功能．在车辆出入时，自动摄取车辆外型、颜色、车牌号码等图像信息，可对比识别并存储供查阅．(9)双卡认证功能．车辆出场时，对车辆和驾车人双重认证，避免车辆被非法盗走．(10)防砸车功能．采用专用技术配合车辆检测器实现防砸人、车功能．

2．3视频监控系统视频监控系统主要部署在出入口、停车场、主干道及危险点上．整个系统的网络结构见图3．(1)视频监控系统遵循NGN网络架构．①控制流与业务承载流相分离;②业务流不依靠流媒体服务器转发，克服系统瓶颈;③更高的系统稳健性:核心服务器故障，业务可正常运行;④模块化结构，便于系统升级和新业务开展;⑤可平滑扩容，适合大规模部署．(2)系统特点．①标准的全IP架构［6］;②显示清晰．一次编码，全网数字化，提供端到端的高清晰动态图像，实现所见既所得，可以把校园监控清晰地进行大屏显示，采用H．264/AVC编码标准［7］;③使用方便．前端云台、摄像头、报警器和广播等高速响应，以快速控制现场，方便校园网的监控需求;④存储可靠．专业、稳定可靠的存储，实现端到端的集中存储，集中管理和综合利用，在校园出现意外情况时，可以安全可靠调用所需图像．

2．4交通中心管理系统华南师范大学石牌校区交通管理中心作为华南师范大学保卫处的事件处理中心、调度中心和数据中心，是整个项目建设的核心．它包括了基础环境、信息系统集成、大屏幕电视墙以及系统操作平台的建设．基础环境按现在常规的标准建设．这里主要描述大屏幕电视墙系统的建设．整个大屏幕显示系统的建设要求整体设计美观、大方、合理，充分显示现代化的特点并与大厅格调及工作性质相融合．大屏幕显示系统能显示从网络送来的各种信息，局域网上任意一台PC、工作站和服务器都可以大屏幕作为自己的虚拟，对监控信息、信号、电子地图(GIS)、图像胶片、照片和摄像机等多种图像信号进行投影、放大、播放和下载．大屏幕显示系统主要由投影显示部分、信号处理部分和控制终端组成，可对视频信号、音频信号和各种计算机图像信号进行综合展示，形成一个查询准确、显示全面、操作便捷、管理高效和美观实用的综合监控管理系统．为了节省投资及运行成本，大屏幕系统不采用传统的DLP投影显示系统，而是采用通用的6块55英寸的高清晰液晶监视器，以2*3排列方式组成一面布局平衡的大屏幕显示墙．

2．5视频、语音报警系统本系统利用校园网络技术在校园实现以下功能:(1)报警系统集成到校园的整个安防系统中，实现与视频监控系统、电子地图及其他系统进行报警联动．(2)实现多路电话进行排队显示主叫号码并显示报警地点．(3)数据网络系统，能实现多条件录音和视频查询、播放．(4)可以同时接受多起报警，系统自动排队接入系统，并进行录音，同时根据警力分布情况进行出警调度．(5)可远程进行语音报警录音和视频查询，并且主机可控制终端的开机与挂机．

3结束语

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1.重视心理引导，量才适用

在心理辅导方面，笔者主要将学生划分为性格外向和性格内向两类。对于性格外向型学生，管理者可大胆放手，让其负责或协助管理一些“外交”型活动，如趣味运动会、公共关系小组、诗歌朗诵协会等，这类活动或协会能够使这类学生发挥其善于交往的特点，用其所长。但在此期间，管理者应注意提醒学生戒骄戒躁，不断进取；性格内向的个学生，他们很少主动参与活动，即使参与，受挫能力也较差，害怕失败，容易逃避问题。故管理者在引导其参与活动期间，要重视挫折教育，使学生正确对待成功与失败。在成功时及时给予鼓励，帮助其总结成功因素；在失败时给予安慰，分析其失败原因，避免下次的失败，帮助其树立自信心。除此之外，管理者在安排任务时，应有意识地安排一些难度大的问题让这类学生解决，使其遇到困难，慢慢培养其承受压力的能力和受挫能力。

2.以人为本，重塑师生关系

除了对学生性格、成绩进行分析的分类管理外，管理者应注意遵守一个原则———以人为本的管理法则。在学生的教育管理中要体现出以人为本的理念。这里强调的以人为本主要体现在尊重教育规律，尊重学生成长规律，尊重学生的身心发展规律等。其核心应包含以下几个方面：一是尽可能满足学生学习成长中的合理需要；二是人性化管理，做到关心、理解、宽容；三是尊重其个性发展，注重学生个性多样化；四是管理者应将教育管理的重难点相结合，把解决学生的实际困难与教育管理工作相结合，把满足学生不同层次的需要与教育管理相结合。目前，许多高职学校已开始将此方法融入到自己的治校实践当中去。在管理工作中，管理者应特别注重塑造良好的师生关系。在以人为本的管理理念指导下，教师履行的管理核心是指导与服务。指导即“授之以渔”，教师应改变原来发号施令的角色，变命令为引导，营造民主、和谐的教育氛围。

二、建立良好有序的管理队伍

1.转变管理风气，严把管理者录用关

管理者的素质和管理风格直接决定了其管理工作的成果。多数高职院校因资金问题，无法提高教师待遇，因此吸引不到优秀的管理人才。目前，高职院校管理风气不佳，教师普遍缺乏责任心。因此，必须转变管理风气，对辅导员等管理人员的招聘录用严格把关。除了看其学历外，还应看其作风和职业操守，将其社会经验、职业经验也纳入考核范围。

2.完善公平的考核制度

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【关键词】城市噪声;城市交通;城市轨道交通

近年来,随着对城市工业污染源的综合整治,城市噪声问题日益突出,严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声,其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源,影响范围广,时间长,危害程度大。随着社会的发展,经济条件的改善,生活水平的提高,机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此,必须采取相应的预防措施,改善环境质量。

一、城市交通噪声污染的分类

(一)城市道路交通噪声

城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题,城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定,汽车在行驶中的噪声为80~90,在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。

道路交通噪声计算,要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值,然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正,最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据,分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级,综合背景值,做出噪声预测。根据环境质量标准,做出换环境污染指标(噪声污染指数)。将处理结果进行储存和更新。

(二)城市轨道交通噪声

随着城市的发展和经济的高速发展,人口日益增多,目前的交通状况已不能满足要求,发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段,轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点,在城市交通建设中独占鳌头。

城市轨道交通地下主要有地铁,地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中,其运行速度较低,一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨,所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种:轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外,还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外,还有桥梁结构噪声,与地面轨道交通相比,其噪声辐射面大,影响范围广。

(三)城市公路交通噪声

城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声,交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源,随着人们环保意识的增强,交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。

汽车在公路上行驶时,轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转(如发动机、排气管等)以及偶发的驾驶员行为(如鸣笛、刹车等)都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的,即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件,和最干扰公路两侧居民的交通条件,通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。

二、城市交通噪声防治措施

城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节,有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响,在此我们称之为降噪措施。

(一)针对声源的降噪措施

选用低噪声路面。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1~3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究,外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美,而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显,可降噪2~8。因此,使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛,某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行,调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显,也易于采用,但这些措施不宜于野外公路,以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。

(二)针对噪声传播途径的降噪措施

在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施,也是道路设计者经常采用的降噪措施,对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物,它可以阻挡声的传播而形成一个声影区,其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样,可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑,修建声屏障除考虑其降噪作用外,还要注意其经济实用,并与其所处环境相协调做到视觉满意。

(三)针对噪声受声点的降噪措施

在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明,非常稠密的树林(在声源与受声点之间

没有清楚的视线),且树林高度高过视线4.5以上时,树林深入30可降噪5,如树林深入60可降噪10,树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外,还兼有绿化美化环境的功能,但会大幅度提高公路用地范围,当公路经过荒山丘陵地区时,该方法较为实用,由于我国耕地紧张,所以当公路途经耕地时,该措施具有明显的局限性。

增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时,应充分考虑公路交通噪声污染问题,尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点,应先估算其噪声声级,如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题,就需考虑调整线位,增大线位与敏感点之间的距离,降低敏感点的噪声声级。

(四)针对城市轨道交通的噪声

城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程,主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑,特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始,尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施,采用阻尼车轮及盘式制动,车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次,在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施,如用超长无缝钢轨代替标准钢轨,以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动,可降噪23;在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床,以利吸收振动波,该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10;定期打磨钢轨,增加钢轨的平顺度,降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声,可降噪35。

三、解决方案

以上我们了解了几种城市交通噪声,虽然各自都有解决的方案,综合来说,我认为有以下几点:

1.对噪声严重超标的车辆应限期治理,车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》,对达不到要求的车辆,该报废的必须报废,不得延用,加快旧车淘汰;

2.加大执法力度,强化环境噪声污染的控制管理,做到有法必依,执法必严,违法必究;

3.合理布置临街建筑物,可采用设置吸声墙面、隔声门、窗,实行立体绿化,或使临街建筑物为商店、楼亭等,尽可能减少交通噪声对居民的影响;

4.建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求,明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范,合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时,提出相应的规划设计要求,有可能造成环境噪声污染的,应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施;

5.增加城市绿化面积,降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声,要致力于在道路两侧修建斜坡,加宽沿街住宅的缓冲绿化带,并利用有限地带开发立体绿化,增加植被面积,充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。

四、结语

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1．特点：杭州东站作为特大型铁路综合客运枢纽，其规模超过上海虹桥、南京南站，号称亚洲第一站。杭州东站改扩建工程设计标准高、技术含量高、施工难度大，其设计监理单位多、高铁引入集成多、施工项目多、专业类别多、拆迁干扰多、改建扩建多、交叉作业多、过渡工程多、施工单位多、协作队伍多，是公路、市政、房建、钢构、给排水、电气化等多专业施工集为一体的典型代表。

2．难点：杭州东站改扩建工程多次上跨既有线和4条城市主干道施工，高大墩台身、高支墩支架现浇箱梁、连续钢构、连续梁量多且施工困难；下穿城市既有管线、（军用）光缆、既有铁路，在地质软弱、粉流性地层中、既有铁路上方与紧临进行基础、深大基坑、沉桩施工难度大，道路维护、疏解交通、保证运输、保障物料进出及人员正常安全通行的防护时间长、成本高、压力大；普速、高速铁路四电集成、无碴、有碴轨道铺设、长轨铺设更换焊接、架梁作业、接触网下支架贝雷梁片施工风险大。

3．重点：杭州东站改扩建工程难点多，重点也多。主要包括：动走线墩台基础、墩台身、连续梁、架梁、现浇箱梁、挂篮施工及沪杭线石桥特大桥、宁杭线杭北特大桥现浇连续梁施工；跨笕杭复线现浇连续梁、连续梁钢构、门式钢梁施工、车站雨棚长大构件主次梁吊装焊接；站场范围地表水抽排；既有线施工防护等。

二、杭州东站工程施工中遇到的困难和问题

在杭州东站改扩建工程Ⅰ标段施工过程中，施工单位遇到了拆迁不到位与整体施工组织的矛盾、大量建筑垃圾、多种工程材料进出与有限施工便道的矛盾、设计图纸与现场实际不匹配的矛盾、主要项目施工与既有线正常运行的矛盾、场地条件限制与施工组织协调的矛盾。多种矛盾交织重叠，多种困难随遇而生，多种干扰随动而来，对项目施工组织管理带来了极大的不利影响。

三、杭州东站工程施工组织管理创新

（一）组建精干的生产管理机构，为杭州东站工程建设提供了有力的组织保障

杭州东站中标后，中铁四局成立了以所属二公司为主体的代局指项目经理部，同时下设10个分部，包括5个土建分部，钢构、四电、铺架等3个专业分部，1个材料厂，1个搅拌站。项目机构组建后，项目经理部及各分部便着手制订项目管理制度、办法，对管理团队人员进行内部分工，确定岗位职责；同时协调与项目相关的枢纽公司、设计、监理、居民、外协队伍、材料供应商、地方政府等对接事宜。从全局各工地抽调380多名具有既有线作业经验的人员充实到经理部和各分部，从全国各地选择3000余名劳务队伍从事施工作业。在项目管理的不同阶段，着力营造有利于项目施工生产的内、外部环境，随时解决生产过程中的组织、计划、计量、变更、生产资源获取、征地拆迁等问题，保证项目施工生产顺利进行。

（二）持续动态优化施工组织，为杭州东站工程建设创造了有利的施工条件

1．第一阶段：客运过渡工程方案---实现既有东站客运转移。杭州东站建设是一盘大棋，需要步步为营，才能赢得主动。由于在原有基础上扩建东站，必须跳出东站建东站，把东站客运移出东站，以便于东站改扩建施工。按原初步设计安排，车站客运过渡设在盈宁车站，由于该车站是货运小站，不能满足上下行旅客分流的要求，后移至萧山站并对其站站场平行进路改造，对地道进行接长，轨道提标、道岔更换插铺，增加中间站台、天桥和临时候车室2500平方米，扩能改造为杭州南站，保证了当年春节期间正常运营。

2．第二阶段：多次进行自站拨接---目标既有线转至普速场。杭州东站改扩建工程互为条件、相互影响，不是想干就能干、想快能快得了的。由于沪昆上下行线干扰，普速、沪杭场无法南北贯通，必须对原有车站构筑物进行拆除，以便线路过渡。首先，项目部将原有车站内位于上行线4道和下行线9道上的单开道岔与交岔渡线，分期分批要点封锁拆除，以轨排线路连通，保持铁路运营畅通。其次，为加快杭长、杭甬线范围内钱江北引桥、官河桥、相关涵洞施工及杭长、杭甬、南端渡线的路基、轨道施工，利用2个月的时间，分2次要点封锁，南北同时大拨接，将升级的8道与既有9道由既有场最西侧转移到新建的杭甬场内，完全将剩余的既有场彻底的释放出来，给后续施工腾出空间与场地作业面。第三，将沪昆上行线由机场路拨接到宁杭甬场的3道，通过新建2个大桥新线位，将沪昆下行线拨接到宁杭甬场的第4道，并开通下行线路。

3．第三阶段：沪昆上下行线路由杭甬场3-6道转线至新建的普速场----突破施工生产瓶颈。在上行线特大桥架设中，施工单位利用既有艮东联络线及下行线未拆部分，铺设4组临时道岔，形成上行线特大桥桥梁架设通道。当上行线轨道工程达标后，将上行线拨于新线位，接宁杭甬场3道，并开通上行线。同时，抓紧突击拼抢普速场26-30股道的5股轨道范围内南至钱江北引桥、北至德胜路的施工任务，当线路轨道、道岔铺设达标后，分别封锁要点，南北二端同时大拨接，将沪昆上下行线拨移至普速场28、29正线轨道，并开通正式的普速场。

（三）坚持不懈保障工程安全质量，为加快杭州东站施工生产进度铺平道路

1．建立制度、健全体系，全面深入提高全员安全质量意识。首先，经理部本着“横向到边、纵向到底”的原则，每年都与生产管理人员、施工班组层层签订安全质量责任书，明确全员安全质量目标、重点，提高了全员安全质量责任意识。其次，建立健全安全质量责任制度，经理部编印了《安全生产责任制度》、《安全生产检查制度》、《安全教育培训制度》等近20项安全管理制度，并印成专册、随身携带。第三，实行持证上岗制，先后分6批送培，共216人取得《培训合格证》，合格率100%。第四，落实岗前培训制，对进场施工作业的外协队伍劳务工，100%覆盖进行三级安全教育，使全员素质和安全质量意识得到同步提高。

2．坚持标准、坚守底线，全程控制工程质量促进安全生产。

（1）坚持标准化作业，按照标准化作业要求，在基坑围护、临边防护、临时用电、既有线防护、临时道路、临时钢筋加工场地及绑扎、临时泥浆池与清理、临时驻地、模板配置、设备配置、支架搭设、高空作业、混凝土搅拌站、混凝土振捣及养护、材料标识、人员着装、工地宣传等方面进行标准化管理，达到标准化工地要求。

（2）坚持样板引路，在施工中，做到没有样板不全面铺开施工。在浙赣上行绕线特大桥桥墩施工试验墩、普速场路基施工样板段、石桥特大桥首孔箱梁浇注、浙赣下行线路基附属工程样板段、首片雨棚装饰、首段接触网架设、首组有碴轨道高速道岔等重点样板建成后，施工单位以“样板引路”，将方案进行细化，编制专项施工作业指导书进行推广，确保工程质量全面达标。

（3）坚持“三检”制度，实行分部分项工序实名制，每道工序施工完毕后，须由施工员、安质检和下道工序施工人员相互确认。不经“三检”，不得转入下道工序施工，使工程质量在施工全过程都处于受控状态之中，对每一段路基、每一座桥梁、每一座涵洞的关键部位均有经理部分管领导、专业工程师、质检工程师现场监控；重点部位均有分部领导、技术人员、质检人员现场把关。

（4）坚持“质量旁站制”、“工序实名签认制度”、“领导带班巡察制度”，每道工序均有工区技术、质检、领工人员现场跟踪旁站，确保所有隐蔽工程按程序、规范、标准实施到位，将质量管理目标、措施和包保责任，层层落实到各部门、岗位、作业班组，建立了“日追踪、周分析、月推进、无缝隙、全覆盖”的质量管理体系。

3．多管齐下、多措并举，全力以赴打好既有线施工安全仗

（1）严格遵守既有线作业文件规定，严格施工计划和监督计划申报制度、施工许可证报批制度。没有计划不准施工，没有安全措施不准施工，没有调度命令不准施工。不准利用列车间隔实施点内作业项目，坚持做到“施工不行车，行车不施工”、“危险不施工，施工不危险”、“监控才施工，施工必监控”。

（2）加强领导班子安全责任包保责任制。经理部先后成立了现场防护队、防护小组，充实了防护人员，成立了流动巡察、巡视安全防护检查组，坚持日检查、夜巡查、不定期抽查和月综合大检查，领导带班、分片、分区包保，形成“纵向到底，横向到边”的安全责任包保体系。

（3）实行“危险源告知制度”和“危险源分级监控制度”。结合工程进展的阶段特点，组织项目管理人员对现场危险源进行辨识分析评价，制订安全方案和监控措施，落实分级管理监控责任。对监控中发现的问题及时下发整改通知，情节严重的在曝光台曝光、在安委会上通报批评，形成警钟长鸣的高压态势。对萧山站改造拨接、南端渡线拨接、动车走行线高墩身浇注、浙赣上行线T梁铺架等重大危险源，经理部领导和分部负责人坚持到现场监控、指挥。

2．保证质量，保障供给，确保工程物资满足现场施工需要

（1）努力保持道路畅通，保证生产物资供应及时到位。中铁四局施工的Ⅰ标工程位于杭州市江干区中心，艮山西路、机场路、德胜路、秋石高架等主要干道纵横交错，车流人流量较大。而工程所需的水泥、钢筋等大宗物资均需要及时运入，开挖后的土方也需要及时运出。为了缓解交通压力，不与民争道，经理部一方面将官河桥扩容，从而增大了行人、行车通行量。另一方面，错开交通高峰时段，充分利用夜间集中进料、集中出土，保障了工程所需的物料运输。

（2）严格进行过程材料检测，从源头把好物资质量关。严格控制材料的源头关，凡进入现场的原材料，生产厂家都必须出具每批质量保证书、检验合格证，所有进厂原材料都必须及时委托试验,经理部对每批次原材料都按规定进行检验，试验室接受钢材、砂、石等委托后24小时内出具试验报告。

（3）创新物资管理模式，解决了材料采购与存放难题。一方面，由于杭州东站地处城区，施工区域内空闲场地十分有限，另一方面，轨排等工程建设所需的各类物资又难以计数。为保证现场所需，施工单位因地制宜创新物资管理模式，技术部门精心、精确编制各类材料的计划使用时间、数量，物资部门则加大与供应商的沟通协调力度，将各类材料按计划及时运达现场，保证了供应，解决了现场所需，实现了材料的“0库存”，减少了堆放，提高了效率。

3．充分发挥大型设备优势，提高工作（安全、进度）效率

一是在动车走行线特大桥小半径（300米）、大坡度（3.2%）架设150吨t梁过程中，施工单位通过改造架梁机，使工况满足线路及作业要求，确保跨线架桥安全和工期，在国内属于首创。二是在现浇钢构梁作业时，全部采用大吨位吊装机械中距离作业，2台泵车14台罐车连续12小时灌注的快速施工法，确保了施工安全。三是采用1000吨吊车拆除跨既有笕杭上、下行线的原有沪昆上行线2孔跨度32米的下承式钢板梁，架设动走线3孔跨笕杭复线的门式墩钢箱梁，每榀29.3米长、214吨重的钢梁由工厂加工、大型吊车就位、现场拼装，保证安全质量进度。

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关键词： 理工科专业 思想政治理论课教学 调查统计分析

天津大学目前在校生有28000名，除教育学院、文法学院、学院以外，优势学科学院的专业设置均是理、工科专业。本次调查一次性进行，以问卷形式为主，在近15个班级中发放400份问卷。为了将未接受思想政治教育理论课教育的大一新生与经过一年思想政治理论课教育的高年级学生区分开来进行分析，将文件分为大一100份，大二300份。本次调查采用的是无记名问卷方式，调查结束后，有效回收393份，回收率达到98.2%。此外，本次调查主要针对的是思想政治理论课教学，问题设计具有科学性，与以往调查大而泛的问题相比更为切合实际。因此，本次调查具有很高的信度和效度。

由于理工科专业的大一新生在高中阶段全部是理科生，他们自身的思想政治素质基础相对偏低，再加上没有进行系统化的思想政治学习，对这一部分大学生的问卷只能从最简单、最基础的问题入手，以此来摸清他们的思想政治理论知识基础、认识水平和自身感悟。从“你知道我校开设了几门大学生思想政治教育课？”“你认为在高校开设思想政治理论课有没必要？”“迄今为止是否读过经典著作？”这些谈话式的问题出发，获得理工科新生关于高校思想政治教育理论课的最初印象；再从“重新接触了《思想道德修养与法律基础》等思想政治课后，有什么感触？”“随着市场经济的深入发展，各种不良的社会风气已然侵袭了我们的校园，你认为当代大学生的价值观是否受到其影响？”等问题入手，调查其经过一个月思想政治理论课的学习后的思想认知和感悟；最后，从“你喜欢具有哪些素质的思想政治课老师？”“你喜欢老师采用何种教学模式进行教学？”等问题诱导其对思想政治理论课教师和教学模式进行思考，从而选择出符合自身目的的答案。此外，通过“你认为高校开设思想政治理论课的目的是什么？”等开放式问题力求从学生思想深处找到他们对当前我国高校普遍开设思想政治理论课的理解。

1.学生基本思想素质状况

（1）是否有：在大一新生是否调查中，有86%的同学选择了无，14%的同学选择了有；大二学生有89%选择无，11%选择有。表明绝大部分高校学生没有。（2）在高校开设思想政治理论课有没有必要？仅有45%的大一新生选择了有必要开设思想政治理论课，有55%的同学选择了“可有可无”和“没必要”，这在一定程度上反映了加强大一新生的思想政治教育的必要性；而大二学生在这个问题表示出较高的认同度，超过70%的同学认为有必要开设思想政治理论课。（3）课余时间是否读过经典著作？有14%的大一新生和10%的大二学生表示读过经典著作，这在很大程度上说明理工科大学生对除了课堂之外的理论学习的认识不够，当然这与专业课任务繁重有关。（4）是否认为大学阶段是人生观、世界观、价值观形成的关键时期：有76%的大一同学认为是，仅有24%的同学认为不是。

2.对当前课堂教学过程及效果的认识方面

（1）针对大一新生而言，重新接触了《思想道德修养与法律基础》等思想政治课后，有什么感触？有55%的同学表示会认真学习该课程，45%的同学表示“没什么兴趣”。（2）理科生的背景是否影响到了你的思想政治课学习？有81%的大二同学选择“一般影响”或者“没有影响”只有19%的同学选择了有影响。由此可见，理工科大学生只要认真学习思想政治理论课，在能力上就没有什么问题。（3）针对大二学生在是否按时上课及旷课原因的调查中，有28%的同学表示从未旷过课，有62%的同学表示偶尔旷过课，其余10%同学表示经常旷课；而在旷课原因方面，“应该花更多的时间在专业课上”和“课外活动繁忙，与上课时间冲突”两项所占比例最高，从侧面反映了理工科大学生的学业繁忙。（4）在上课是否认真听课及是否积极参与教学活动的问题中，有40%同学表示上课会认真听讲，40%的同学表示在做别的科目的任务，20%表示上课时要么玩手机、听歌，要么什么也不做；学生参与教学方面，仅有3%的同学会主动和老师进行交流，有52%的同学在老师点到名字后会回答问题，32%的同学“自己心里有想法，但不想回答”，13%的同学表示没有进行任何思考。这两个问题说明学生在上课过程中的课堂参与度低、积极性不高，但并不是没思考，只是不想表达出来。（5）你认为哪种“三观”更适合自己？两个年级共有70%的同学把当做自己的三观标准。

3.对教师及教学的要求方面

思想政治理论课教师的素质的高低是教学成功与否的重要因素，调查中，大多数同学对教师提出了新的要求。（1）对大一新生“你喜欢具有哪些素质的思想政治课老师？”的调查显示，“关注时事，对时事有自己独到的见解并与同学进行交流的”、“了解同学们关心的问题并给予解答，激发同学的课堂参与感的”和“语言风趣幽默，可以调动课堂活跃气氛的”三个选项被大多数同学认可；在大二年级同样的问题的调查中，同样是这三个选项所占比例最高，说明了学生对思想政治理论课教师的期望。（2）在调查学生最喜欢的教学模式中，教师主导、学生简单参与的教学模式和教师学生平等参与的互动探究教学模式所占比例最高，有32%，20%的同学选择了教师主导、学生深度参与，只有14%的同学选择教师讲课、学生记笔记的传统模式；大二年级同样的问题中，35%的同学选择教师主导、学生简单参与的教学模式，31%的同学选择教师学生平等参与的互动探究教学模式，22%选择了教师主导、学生深度参与，仅仅有12%选择教师讲课、学生记笔记的传统式模式，两个年级在同一问题上惊人的一致性表明了理工科大学生要求教学过程中自身地位的提高。

4.教育环境方面

思想政治教学工作离不开思想政治教育环境，良好的环境和恶性的环境对思想政治理论课教学效果有着直接的反作用。在针对大一的“你认为当代大学生的价值观是否受到市场经济的影响？”调查中，63%的同学认为“虽有影响，但大学生自身良好素质足以抵挡任何不良风气”，26%认为“受到严重影响，不良风气已经腐蚀了大学生的健康价值观”，两种截然不同的态度表明学生在当前形势下对同一问题的不同理解，值得我们深思；而在对大二学生的调查中，只有30%的同学认为有必要加强校园思想政治环境建设，而高达72%的同学从未读过校园思想政治知识宣传栏的内容，有力地证明了在理工科高校校园建设思想政治环境任重而道远。

5.实践活动方面

报告显示，理工科大学生表现出很少会主动把现实与原理相结合进行思考：仅有6%的同学会在生活中把和现实结合起来思考问题；却有60%的同学在入校后参加过思想政治教育实践活动，并表现出很高的参与热情。

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众所周知,任何企业都在不同程度上依赖于一定的技术和知识才可以生存与发展,尤其当今已经进入了知识经济和信息经济的时代,现代企业之间的竞争更多的是知识与信息获取或使用能力的竞争。所以对企业的知识资源进行有效的管理,是一个企业能否在激烈的市场竞争中立于不改之地的关键。从事企业管理的人都清楚,企业的人才流失对企业意味着什么。长期以来,企业员工的个人头脑是知识的载体,人才流动实际上是知识在流动。那么如何实现人走而知识却可以继续在企业中留存呢？如何实现知识不仅在某个人头脑中,而在组织的系统中并持续发挥其作用呢？如何使企业的知识可以不断积累并让每个员工快速掌握而在工作中加以运用呢？如何使新员工可以迅速在老员工的基础上继续提高工作效率和质量呢？

一、什么是知识管理和企业管理

要弄清以上问题,首先,我们要从弄清什么是知识管理和企业信息管理入手。美国生产和质量委员会（APQC）对知识管理定义如下：知识管理是组织有意识采取的一种战略,它保证能够在最需要的时间将最需要的知识传送给最需要的人,这样可以帮助人们共享信息,并进而将其通过不同的方式付诸实践,最终达到提高组织业绩的目的。企业知识管理是以信息为基础的活动,通过组织性学习创造隐性和显性知识,并负责如何在适当的时间、适当的地方拥有适当的知识。微软总裁比尔盖茨认为：知识管理并不是从技术开始的,它始于商业目标、过程和对共享信息需要的认识。知识管理只不过是管理信息流,把正确的信息传送给需要它的人,以便让他们迅速地以信息为依据采取行动。

中外学者普遍认为,信息是企业发展的一个非常重要的资源,信息作为资源,除了一般的可利用、有价值等特性外,还具备共享性、历史积累性、时效性和多次再生性的特性。而系统则是由若干相互联系、相互制约的独立成分组成的一个有机整体,如管理人员、生产工人、工艺、技术、管理、方法和组织机构、生产设备等,为了一个共同的目标即获取利润生产出社会需要的产品,而组成的一个生产企业就是一个系统。那么,要系统地利用信息这个资源,企业建立信息管理系统是一个非常重要的前提。

企业信息管理系统（EIMS）就是运用现代化的管理思想和方法,采用电子计算机、软件及网络通讯技术,对企业管理决策过程中的信息进行收集、存储、加工、分析,以辅助企业日常的业务处理直到决策方案的制定和优选等工作,以及跟踪、监督、控制、调节整个管理过程的人机系统。

从目前已经大量应用的各种企业信息管理系统来看,普遍具有以下特性：

1.除了通用的管理软件和MRP（物料资源计划）、OA（办公自动化）、WFS（工作流系统）外,大多软件都需要做大量的需求分析,咨询顾问（多数都是行业内的专家）和企业各级员工在认真总结以往经验和企业发展要求的基础上,根据企业实际量身定做或在标准版本的基础上根据企业实际做大量的修改,所以具有行业专家特性及实际应用特性。

2.多数系统是从企业战略的角度出发,在全局和总体考虑的前提下设计企业的信息管理系统,是从企业的人员机构管理、产品管理、系统权限管理、销售管理、采购管理、生产管理、质量管理等系统的角度,考虑战略的实现性和信息之间的关联性、制约性的,具有系统性和整体性。

3.具有历史知识的积累性和共享性。企业的信息管理系统能够将各部门和各员工的日常工作的关键数据,存储在数据库中,并能根据权限方便查阅和调用。

4.具有决策的支持性。所有的各种数据可以经过计算机的处理从不同的角度得到各种分析结果,并通过报警提醒的方式,使决策者在第一时间得到相关信息。

5.动态特性。由于信息的时效性和关联性,当系统中某一信息要素发生变化时,与之相关联的其他信息均发生变化。同时,由于企业的外部环境和内部要素均在动态发生变化,系统也要求能够适应这种变化。

二、企业信息管理系统的作用

从以上对于知识管理和企业信息管理系统的概念及特性等可以看出,企业信息管理系统对于企业知识管理水平的提高具有很大的支持和保障作用,具体表现在：

1.知识,确保组织内的每个成员都能共享。在没有计算机、软件和网络通讯技术的前提下,企业知识的手段通常采用开会、发文件及书籍等手段,除了成本高而外,知识的传播速度、传播量、更新、查阅及查阅权限等等受到极大的制约。而企业信息管理系统则有效地解决了这些问题,使知识信息交易成本大大降低,交易质量和效率大大提高,有力地发挥了知识在企业中的生产力作用。

2.确保知识获得的及时性。信息管理系统解决了跨地区、跨时间、跨单位、跨部门、跨员工之间的查阅障碍,只要是在有权限的前提下,知识需求者可以迅速通过系统找到自己需要的各种知识。例如目前的企业信息门户（EIP-EnterpriseInformationPortal）可以解决企业之间的信息及知识交流问题,另外企业信息系统可以与相关的网络连接,并自动按照组织内部成员对信息的需求进行筛选、分类和收集,并按照成员对信息的需求及时传送给需要的人,以解决知识时效性的问题。

3.提升组织或个人的隐性知识为显性知识,并保证两者之间的有效转换。在企业没有信息系统之前,员工的知识和经验仅存在自己的脑子里,部门的知识也在这个部门里,信息呈现孤岛状态。遗忘、人员流失和成员之间交流不畅导致企业的知识大多是隐性知识,而不能转变为显性知识,组织的知识难以积累。组织随着人员的流动、时间的推移不断地交学费,企业不能形成经验曲线,生产效率和竞争力也就难以提高。信息管理系统使个人知识得以沉淀,成员之间的知识得到共享和交融,企业对员工的过分依赖性降低,从而避免企业因某些关键岗位人员流失出现不可收拾的局面。

三、如何做好企业的知识管理

首先,我们要抓好企业的信息管理。知识管理着重于显性知识和隐性知识的相互转化,因为企业只有把国内外和自己企业积累的知识和经验即显性知识,通过归类、整理、提炼迅速传递给需要它的员工,即转化为员工个人的知识———隐性知识,并运用到每项工作中去,才能对企业目标发生作用。信息管理主要集中在对已有的如书面化的、电子信息等显性知识的管理,在信息增值链上,要将数据提升为信息,并对其进行采集与选择、组织与程序、压缩与提炼、归类与导航等,对信息外部特征的加工和组织。在信息管理基础上,在根据企业和员工需求,对信息内容进行提炼、比较、挖掘、分析、概括、判断和推论等进行知识管理。

其次,要建立知识共享系统。知识管理是以共享和创新为主要目的,重点解决信息超载而知识匮乏的问题,重视人与人产生知识过程的管理。知识如果不拿出来与他人共享,将导致：（1）核心信息掌握在具体实施人员中,管理失控。（2）企业人员外流导致知识资产流失,大量核心技术被带走。（3）知识孤岛造成协调困难,效率下降。所以,在企业信息系统建设中,要坚持以获取企业内部和外部知识资源为核心；以产品的生产流程为核心；以个人知识与团队知识的相互交流和转化为核心；以正式交流与非正式交流的相互接轨为核心；以解决实际问题为核心；以价值链的不断增值为核心和以技能培训为核心。

最后,把信息化建设作为知识管理的平台。传统的金字塔式组织结构和人际交流模式在很大程度上不适合现代社会对知识的快速组织、整合和共享需要,计算机网络则为知识的获取、组织和共享创造了一个全新的平台。企业在网络平台下,形成一种柔性的与变化的组织和扁平化的信息传递渠道。从知识管理的角度,建立信息管理系统,使人与知识资源有机结合,它将人、知识与现实工作任务整合起来,必将为企业管理带来实效。

参考文献：

1.刘杰,沈英芳。企业信息管理系统：概念、发展、问题及研究方向。中国科技论文在线,2001.9

2.席丹,李培根,黄培。制造业信息化战略、管理与实施,电子工业出版社,2003

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关键词：交通稳静化；交通安全；交通规划；交通事故

中图分类号：C913文献标识码： A

1．背景

随着我国经济增长，私家车日益增多，交通问题逐渐被带入以服务为主的城市支路中。道路拥堵、交通事故等问题逐渐困扰着人们最后一公里行程。

城市支路目前存在以下问题：

（1）管理混乱，路边停车情况严重。居民区内的停车设施不足时，停车问题延伸到城市道路上。而居民区内停车管理不善时，同样会出现许多居民的私家车停放在小区门前的城市道路上。道路上非机动车道被机动车占用，非机动车只有在机动车道上贴着停放的车辆骑行，带来极大的安全隐患。

（2）规划设计不合理，存在通过通。城市道路路网中部的部分支路存在着部分通过通。这些抄近道的机动车往往延续着之前在干路上的高速，快速通过，对进出小区的交通存在干扰，对交通安全也产生不利影响。

2．交通稳静化理念

在小汽车激增和慢行出行需求仍然旺盛的态势下，如何创造一个“人车和谐共存”的环境，成为一个摆在我们面前并需要迫切解决的问题。国外针对这一问题，提出“交通稳静化”理念。

交通稳静化是一系列道路工程设计方法的总称，其目的是约束道路交通速度和调控交通流量，以降低机动车使用带来的安全隐患。1997年，ITE对交通稳静化给出了统一的定义：通过系统的硬件设施（如物理措施）及软件设施（如政策、立法、技术标准等）降低机动车对居民生活质量及环境的负效应，改善鲁莽驾驶为人性化驾驶，改变行人及非机动车环境，以期达到交通安全、可居住性和可行走性的目的。

3．交通稳静化措施的类别

交通稳静化措施见下表：

交通稳静化措施

工程措施 非工程措施

速度控制措施 交通量控制措施 组合控制措施

路段控制措施 交叉口控制措施

（1）减速路拱 （a）凸起交叉口 ①全封闭措施 （1）+（6） 教育和宣传

（2）凸起人行横道 （b）交叉口瓶颈化 ②半封闭措施 （a）+（b） 推动相关法律条文的建立

（3）纹理路面 （c）交叉口环形道 ③对角分流岛 …… 加强执法及管理力度

（4）曲折行车道 …… ④中央隔离带 ……

（5）路面窄化 ……

（6）中心岛窄化

……

相应应用实例在相关文献已经做了较多介绍，本文不再赘述。

4．交通稳静化工程措施的讨论与反思

（1）速度控制措施简论

道路以道路平面、道路纵断面、道路横断面作为设计要素，三个要素构成了一条道路的带状几何形式。再辅以路面结构，则完成了道路实体的设计。既然顺畅的道路平面、纵断面、横断面成就了机动车行驶的高速与舒适，那么经过精巧设计的平纵横也必能将车速限制在一个我们想要控制的区间，上述许多措施可以看成是从平、纵、横、路面结构四个角度进行的思考和创造，从而对小区路进行稳静化设计。从这几个角度，必然还有更多的稳静化措施形式等待我们去创新。

（2）交通量控制措施（封闭措施等）在我国应用局限

我国人口密集，城市住宅区开发强度高，而住宅区内主通道往往仅为一条主路，再辅以各条道路通达单栋住宅楼门前，住宅区道路资源十分有限，建筑总图设计过程中也并不会优先考虑提供更多的用地资源给区内道路。所以住宅区内交通需求为刚性，全封闭或半封闭部分道路将导致部分住户不可达，现阶段居住区内采取交通量控制措施恐有难度。

而我国高校多数占地面积大，校园道路资源丰富，采用封闭部分道路的方法控制交通流量可以得到良好的效果。

规划不合理的城市支路上可以使用交通量控制措施来拒绝过境交通的驶入，但须同交警部门协商。

（3）规划设计过程中需要引起重视的问题：

我们所设计的措施是否会增加行车事故的发生（比如窄化道路后是否更易造成车辆与道路碰撞）；

我们所设计的措施稳定性如何，驾驶员经过一段时间适应该项措施后是否仍会按我们的设想来行车？是否采取了类似欺骗的措施，在驾驶员识别我们的诡计后不再发挥作用（比如平坦的路面上漆划的三棱台形状的“立体物体”在不久后便失去了效果）；

我们所设计的措施是否会对驾驶员的驾驶造成心理慌乱？是否有足够多的预告信息和足够长的预告时间来避免这种恐慌？

道路标线磨损后是否仍能让驾驶员清晰辨认稳静化措施而减速？如果不能，那么是否有别的办法可以选择？

各种天气情况下（尤其在地面有雪覆盖时）稳静化措施是否都能很好地发挥作用？是否需要竖立标志杆件作为指示？

一旦采用稳静化措施的地方产生了交通事故，稳静化措施是否对救援和正常通行产生了更不利的影响？（比如车辆堵塞道路窄化后的道路）

特殊车辆（如消防车、救护车、垃圾清运车等）在采取稳静化措施后的道路上是否依然能顺畅通行？

稳静化措施对慢行交通产生了什么影响？

……

经过这些思考，稳静化的应用效果会更加明显，交通更加和谐。

5． 交通稳静化在城市支路的应用举例

交通稳静化提出时间不长，还是一个比较年轻的理念。国内的对交通稳静化的理解和认同与欧美国家还有一定差距，但相关研究正在逐渐展开。目前国内小区道路上普遍采用减速带这种减速设施，虽然未必经过交通稳静化设计而实施，但是却在某种程度上与其理念相通。以笔者所在的杭州市为例，交通稳静化的理念已在市政建设中得到体现，以下以学林街为例做简单介绍。

（1）区域概况

杭州下沙高教园区内汇聚了许多高等院校，这些高校占地面积大，一般都会有城市道路横穿校区，而将其一分为二。学林街就是这样一条城市道路。

学林街道路等级是城市支路，由东向西依次穿过了杭州师范大学、杭州经贸职业技术学院、中国计量学院、浙江水利水电高等专科学校、浙江理工大学等高校。学林街在设计之时考虑到校园内部交通被分隔，将会产生大量的人流穿过学林街而往返于南北两个校区，因此采取了“纹理路面”这种交通稳静化措施。

（2）纹理路面优缺点

纹理路面一般用压印图案或者交替使用不同铺路材料来创造不平的道路表面。这种路面往往用在整个交叉口或者人行横道，甚至有时用于社区的全部道路。适用于行人活动频繁，且对噪音不关心的主要街道区域。其优点是能在一个较长范围内降低车速；如果设计得当，视觉美观度较好；可以同时净化2 条相交道路。缺点是造价较高；如果用在人行横道中，可能造成轮椅使用者和视力有障碍的行人过街困难。

（3）理论与实际结合

学林街正常路段为沥青路面，而在分隔校区的路段，则采用斧凿面的花岗岩路面，增加道路粗糙程度以降低车速，同时产生的行车噪音也可以提醒行人注意车辆。另外，由于道路区域内几乎为高校，学生众多，青年学生在过马路时学生比较大意，因此控制学林街上的车速以保证师生安全十分必要。学林街在人行横道前采用斧凿面花岗岩铺装，通过工程措施降低行车速度。

通过纹理路面这种稳静化措施，很好地降低了机动车车速，为师生安全出行提供了保障。

（4）现场影像

学林街穿过杭州师范大学的纹理路面

纹理路面（斧凿面花岗岩铺装）

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公共管理硕士(mpa)专业学位论文 开题报告范文

开 题 报 告

学 号： xxxx

姓 名： xxxxx

类 别： 在 职

导 师： xxxxx

选题类型：

选题方向： 政府治理与领导

拟定题目：

入学时间： 20xx年7月

开题时间： 20xxx年11月

专业学位教育学院制表

年 月 日

填 表 说 明

一、本表封面“类别”一栏，填写“在职”。

二、本表封面“选题类型”一栏，分别填写“专题研究论文”、“调研报告”或者“案例研究”。

三、本表封面“选题方向”一栏，分别填写“政府治理与领导”、“公共人力资源开发与管理”、“交通行政管理”、“海事管理”。

四、开题报告中由学生填写的内容部分必须用计算机输入和打印。输入一律用宋体小四号字1.5倍行距。

五、开题报告格式可在大连海事大学专业学位教育学院网站下载，网址:zyxw.dlmu.edu.cn。

六、开题报告一律用a4纸打印，于左侧装订成册。各栏空格不够时，请自行加页。

七、开题报告一式两份，通过后由学生、专业学位教育学院各存档一份。

学位论文选题 伊春市林权制度改革研究(以此论文为例)

开题报告内容(以下八项分别在题目下填写，总字数不少于3000字)

一、选题形式和选题的目的与意义

(一)选题形式

专题研究论文/调研报告/案例研究(三者选其一)

(二)选题目的

本文将在大量阅读文献的基础之上，选取伊春地区国有林权改革为研究对象，运用产权经济学的相关理论，通过对大量的数据分析，对于以下几个方面进行研究：

1.对职工在改革前后收入结构，生活水平，固定资产等方面的变化，以量化的方法对改革的有效性进行客观的评价。

2.认真的分析林权改革对林业生产的影响，包括林木砍伐，造林情况，及土地状况的变化是否合理，并为以后的深入改革提供方向。

3.对政府的政策实施进行分析，并对改革的目标，内容，范围，方式，任务等进行重新回顾，对政策的制定提出演进行科学性的要求。

4.在森林资源领域真正建立起“归属清晰，权责明确，保护严格，流转顺畅”的现代产权制度;实现生态的和谐，经济的发展，社会的进步，国家、企业、职工的互赢互利。

(三)选题的意义

1.理论意义

本文研究的理论意义如下：

(1)在我国国有林业这个特定的领域，研究现代产权理论体系的新发展以及林业产权改革的新途径和新方法，从而丰富现代产权理论。

(2)尝试性地探索在林业产权制度改革的框架下实现林业的生态安全、经济发展和林区职工致富有效结合的新模式，从而丰富和发展林业产权理论、生态经济学和可持续发展理论。

(3)积极探索国有林业资源如何实现保值与增值、改革与发展，从而丰富国有资产改革理论。

(4)尝试从林权制度改革的层面推动国有林区作为资源型地区实现经济的转型和转轨，从而丰富资源型城市经济转型理论。

(5)积极的对政府的政策制定过程、实施过程以及事后评估提出建议，并提出了规范性和程序性及监督性到位的建议 ，从而丰富了公共政策分析理论。

篇9

英文名称：Noise and Vibration Control

主管单位：中国科协

主办单位：中国声学学会

出版周期：月刊

出版地址：上海市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：ISSN： 1006-1355

国内刊号：31-1346/TB

邮发代号：4-672

发行范围：

创刊时间：1981

期刊收录：

CBST 科学技术文献速报(日)(2009)

中国科学引文数据库(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

期刊荣誉：

Caj-cd规范获奖期刊

联系方式

期刊简介

《噪声与振动控制》（双月刊）创刊于1981年，由中国声学学会主办，上海交通大学承办，编辑部设在上海交通大学徐汇校区内。本刊物是科技人员、工程师和大专院校师生,交流学习噪声与振动控制应用研究的理论、技术、方法、经验和知识的公共平台。主要内容有噪声与振动控制理论；噪声振动治理的技术理论、方法、经验、设计技术以及工程实例；基础理论讲座；噪声振动测试技术；国内外噪声振动控制原器件、新技术、新材料、新产品以及工厂介绍等。

办刊宗旨

刊登原创学术论文，跟踪学科领域的最新发展方向及其动态；交流科研成果及噪声与振动控制工作经验；宣传和普及相关标准和规范，促进我国噪声与振动控制技术的发展。

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随着社会的进步，经济的发展，全球机动车数量持续增加,机动车尾气造成的环境污染日益严重。在国内外许多大城市中，机动车尾气污染排放分担率相当高。以CO为例，1983年英国汽车尾气CO排放率占85%，1967年芝加哥为94%，1970年洛杉矶为98%，1965年纽约占96%[1]，美国1995年汽车尾气污染排放率占总排放的66%，上海市在1998年机动车排放的CO就占到了总排放的64%[2]，广州市1994年CO占88.8%，北京市1992年占62%[2]。机动车尾气中另外两种主要污染物NOx、HC的排放在总排放量中的分担率也非常高，如NOx，东京市在1975年汽车尾气排放分担率占到了80%[1]。

近年来，随着经济的迅速发展以及机动车保有量的持续增长，机动车排放所造成的污染也日益成为人们所关注的焦点[3~9]。自九十年代以来本市加强了在用车尾气排放检测、普及使用无铅汽油、提前执行轻型车新车排放标准等一系列机动车污染控制措施，较为有效地控制了中心城区的环境空气质量继续恶化的势头，但郊区环境空气质量受机动车污染排放影响日益突出。2000年全市NOx年均浓度0.056毫克/立方米，比1995年上升了10%；城区和郊县NOx年均浓度为0.090毫克/立方米和0.032毫克/立方米，分别比1995年上升了23%和39%，见表1[10]。

表1.1995~2000年上海市NOx年日平均浓度变化

年份全市城区郊县

浓度

(微克/立方米)相对浓度

(%)浓度

(微克/立方米)相对浓度

(%)浓度

(微克/立方米)相对浓度

(%)

1995511007310023100

19975911610514428122

2000561109012332139

根据国外机动车发展经验可知，当人均国内生产总值达到3000美元以上时，轿车将成为机动车保有量增长的主要方向。作为国际大都市的上海，汽车工业的发展不仅预示和带动本市经济的腾飞，同时，人民生活水平的提高也急切期待现代化便捷交通方式的到来和家庭汽车的普及，机动车在今后相当长时间内将保持快速增长的速度。根据市交通所预测，到2020年本市机动车保有量将达到200~350万辆，是2000年的3~5倍，可以预见如果不采取措施加以控制，本市大气环境势必进一步恶化。

目前，国内外对于机动车污染控制的研究，主要集中于两个方面，一是机动车排放因子的研究；二是机动车污染治理和控制对策的探讨。排放因子是反映机动车排放状况的最基本的参数，也是确定机动车污染物排放总量及其环境影响的重要依据。目前用来计算机动车排放因子的模式主要有美国加州空气资源局的EMFAC模式，欧洲共同体的COPERT模式，美国EPA的MOBILE系列模式。其中，MOBILE汽车源排放因子系列模型是美国环保局开发的计算车队排放水平的程序[11]。在该模型中，综合考虑了汽车的使用年限、行驶里程、新车排放因子、劣化系数、行驶速度、气温、I/M（检查/维护）制度以及车用油料特性等因素对排放的影响[12]。国内外对于该模式已有广泛的应用。墨西哥采用美国EPA的Mobile5a基本结构模式，用来计算5个特定区域中8种车型的排放因子。根据气温、平均车速、汽车操作模式，燃料挥发和里程自然增长率条件估计1960年到2020年的排放因子[13]。此模型在加拿大的多伦多地区[14]、泰国曼谷等也有所应用。MOBILE模式在国内的小范围内也得到了一定的应用。北京清华大学郝吉明、傅立新等于1997年曾结合北京市实际情况对MOBILE5进行修正，并将之应用于北京市机动车尾气排放的研究中；祝昌健等应用MOBILE5模式对广州市机动车尾气排放系数及污染趋势进行了探讨[15]；李修刚等将MOBILE5模式用于南京市，将给出的南京市现状排放因子直接应用于南京市及附近城市的环境影响评价[16]。

将MOBILE5模式结合上海实际情况进行本土化已经有人做过尝试，但是由于基础数据严重不足，因此对于此模式的修正尚不能进行检验。主要的方法仍是采用美国FTP的测试数据，将上海市机动车目前的排放水平类比于美国70年代，计算得到不同车型的排放因子。

在污染物的扩散方面，目前一般沿用有限源高斯扩散模型，即根据线源的长度、高度、强度、距离、风速、风向和相应扩散参数计算空间任一点的污染物浓度[17]。但目前这方面的研究较少考虑城市空间的特殊性，即对城市各类人为设施，包括绿化、建筑等对扩散的影响考虑较少。

对于线源排放污染物的扩散研究，国外主要的模式有CALINE、BLP（BouyantLineandPointSourceModel）、CDM2(ClimatologicalDispersionModel)、ISC3(IndustrialSourceComplexModel)、RAM(Gaussian-PlumeMultipleSourceAirQualityAlgorithm)。以上模型均由美国环保局（USEPA）开发。其中，CALINE为稳态高斯扩散模型，用于确定高速公路下风向的空气污染浓度，要求地形相对不太复杂。BLP为高斯烟流扩散模型，用于处理炼铝工厂以及其它的工业污染源的单一建模问题，要求其烟流上升和下降是主要由固定线源所影响的。CDM2为气候稳态高斯烟流模型，用于确定城市区域平地下风向的长期（每季或每年）的污染物的算术平均浓度。ISC3是一个稳态高斯烟流模型，可用于评价来自与工业带相关的许多污染源的污染物的浓度。这个模型涉及到了下列因素：粒子的下沉和干沉降、风向、点面线及立体污染源、烟流的上升为距离的函数、点源的分离以及有限的地形调整功能。ISC3可以有长期和短期两种模式可供选取。RAM是高斯烟流多源空气质量算法，是一个稳态高斯烟流模型，用于估算相对稳定的污染物浓度，平均从一小时到一天、从点源到面源、在乡村或者城市的沉降，其地形条件可以假设。

我国目前汽车污染仅相当于国外70年代中期水平，现有汽车90%以上是国产车，由于排放控制技术落后，在同样运行工况下，国产车较发达国家同类产品排放量高几倍甚至几十倍，加上交通管理手段落后，在用车检查维修制度不完善，城市交通道路拥挤和市内居民集中，大量车况恶劣的车辆继续行驶，更加剧了污染物的排放。国产车平均日排污量为0.6—0.9kg[18]。本论文旨在借助GIS环境，根据城市路网、交通流量、车型比例等信息，采用经过修正的MOBILE模型，计算不同车型机动车的排放因子，从而确定每条路段不同污染物的排放量。由于机动车流量和排放因子是计算道路机动车污染物排放源强的关键参数[19~21]，本论文将通过抽样调查和MOBILE模型修正得到了这两个量。在确定道路线源排放源强的基础上，利用CALINE3有限长线源扩散模式，建立上海市城区多线源污染扩散模式，以此来分析道路污染物扩散状况，并在GIS图形上进行显示，最终完成上海市交通线源污染管理信息系统。此系统可为政府有关部门制定道路交通污染管理制度、合理制定城市规划和建设管理决策提供理论依据。

参考文献

[1]上海市大气污染防治对策研究P1

[2]上海市环境科学院《世界银行——上海城市交通项目：减少上海城市车辆排污危害的战略》1997.9

[3]陈长虹等，上海市机动车排污状况与污染控制战略，1997，16（1）：28

[4]赫崇衡等，汽车排气污染及治理现状和动向，上海环境科学，1996，15（8）：11~13

[5]彭宝成等，汽车尾气对动物的生物效应研究，上海环境科学，1995，14（2）：14~17

[6]王培洁,上海市汽车排气污染管理的现状与对策,上海环境科学，1994，13（7）：7~8

[7]陈长虹等，城郊道路污染个例分析，上海环境科学，1993，12（9）：13~17

[8]陈长虹等，城郊道路交通带状多线源污染扩散模式研究，上海环境科学，1993，12（11）：7~10

[9]王素云等，上海市汽车排气污染在大气中的分担率，上海环境科学，1990，9（11）：27~29

[10]上海市机车污染综合防治领导小组办公室，《上海市机动车污染综合防治规划及规划纲要》，2000，3

[11]傅立新等，MOBILE汽车源排放因子计算模式研究，环境科学学报，199717（4）：474

[12]傅立新等，北京市机动车污染物排放特征，环境科学，200021（3）：68

[13]WesternGovernor’sAssociationDenver,ColoradoandBinationalAdvisoryCommittee.Mobiel5-MexicoDocumentationandUser’sGuide.Nov.20,2000

[14]R.MclarenandD.L.Singleton.AnalysisofMotorVehicleSourcesandTheirContributiontoAmbientHydrocarbonDistributionsatUrbanSitesinTORONTODuringtheSouthernOntarioOxidantsStudy.AtmosphereEnvironment,30(12),1996

[15]祝昌健，广州市机动车尾气排放系数及污染趋势探讨，中国环境科学，199717（3）：216

[16]李修刚等，用于城市交通规划的机动车污染物现状排放因子研究，交通运输工程学报，20021（4）：87

[17]A.K.LuharandR.S.Patil.1989.Ageneralfinitelinesourcemodelforvehicularpollutionprediction.AtmosphericEnvironment,23:555-562

[18]贾艳杰，我国大城市汽车废气污染问题及其治理对策人文地理199712（3）：48

[19]EPA,User’sGuidetoMOBILE5(MobileSourceEmissionFactoryModel)，May1994

[20]EgglestonHS,GoriβenN.JourmardR,etal.CORINAIRworkinggrouponemissionfactorsforcalculatingemissionsfromroadtraffic[R].Methodologyandemissionfactors.ReportVol.1,No.EVR12260EN,Luxembourg,1989.

[21]pilationofairpollutantemissionfactors[R].USEnvironmentProtectionAgency.AP-42,NC,USA.1985.50-83

二、研究方案

1、研究目标、研究内容和拟解决的关键问题

研究目标：研究上海市机动车尾气排放造成的道路线源源强，以及机动车污染物在中心城区街道峡谷中的扩散效应，并在GIS系统上进行显示，完成自主开发的上海市交通线源污染管理信息系统。

研究内容：1）上海市主要道路机动车尾气排放源强；

2）机动车尾气在街道峡谷中的扩散效应；

3）交通污染在GIS平台上的实现。

关键问题：1）机动车大气污染排放源强计算模型；

2）上海市道路机动车尾气在峡谷中的扩散模拟；

3）地理信息系统与交通大气污染模型整体集成的方法和途径。

2、拟采取的研究方法、技术路线、实验方案及可行性分析

研究方法：基础数据调研、模型修正、机动车污染物排放和影响预测可视化界面设计、系统整合。

技术路线：如图1所示。

实验方案与可行性分析：

1）建立机动车排放源强计算模型、污染物扩散模型，以及基于GIS技术应用模型，其工作量较大，其中基础数据（包括车流量、车速）的调研尤其困难。但是通过参与上海市环境保护局2002年科技攻关项目——《上海市机动车发展和大气环境保护研究》，并搜集大量的国内外相关文献，可获得系统开发所需要的相关数据，因此本研究已经有较好基础。

2）参与《影响上海大气能见度的主要因素与控制管理对策研究》课题的研究工作，对于本市机动车污染现状和历史沿革已有所了解。

3）参与了“上海市数字城市大气环境模块”的工作，初步掌握了GIS系统开发和实现方法。

据此我认为，按期完成论文是可行的。

图1.研究技术路线

3、本论文的特色与创新之处

建立适合上海市情景的主要道路机动车尾气中污染物源强排放模式。建立线源扩散模式，使其适用于大城市中街道峡谷中机动车尾气污染物的扩散状况。给出上海市上空污染物扩散状况。

目前国内将交通污染模拟与地理信息系统结合的研究还不多见，因此本论文在该方面的研究将是一个新的尝试。

4、预期的论文进展和成果

预期进展：

2003.07——2003.09收集中外文文献

2003.09——2003.10基础数据的收集和处理

2003.10——2003.12模型的修正

2004.01——2003.03GIS系统的编程实现

2004.03——2004.05论文的撰写与修改

预期成果：

•研究上海市机动车尾气排放状况，建立源强计算模型；

•综合城市气象条件、交通污染物排放强度、建立污染物扩散模式，确定机动车污染物影响的时间变化、空间分布，；

•完成交通污染管理信息系统；

•除完成毕业论文之外，在国内外有关刊物上2篇。

三、论文大纲

摘要

前言

第一章大城市机动车尾气污染排放数值模拟的研究背景及意义

一、研究背景

二、国内外研究现状

第二章机动车排放因子计算模型

一、MOBILE6模型介绍

二、利用修正的MOBILE6计算机动车排放因子

第二章道路机动车尾气污染物排放源强

一、线源源强计算模式

二、上海市道路机动车尾气污染排放源强的计算

第三章城市上空污染物扩散模式

第四章街道峡谷污染物扩散模式

一、CALINE4模型介绍

二、模式修正

三、上海市街道峡谷污染物扩散模式的建立及应用

第五章上海市交通污染管理信息系统的建立

一、排放清单数据库的建立

二、系统的开发

第六章结论

参考文献

四、研究基础

1、已参加过的有关研究工作和已取得的研究工作成绩

（1）参加《中国气象百科全书》建筑气象、城市气象等内容的编写。

（2）参与上海市普陀区建设项目环境影响评价工作。

（3）参加“扬尘污染来源与控制管理研究”课题的研究工作。

（4）承担了“崇明岛综合开发项目”的大气监测和采样工作。

（5）参与“影响上海大气能见度的主要因素与控制管理对策研究”课题的研究工作。

（6）参与“机动车发展与大气环境保护研究”项目。

（7）参与“上海市能见度影响因子研究”研究生科研基金项目。

（8）参与上海市数字城市课题交通环境模块的模拟研究。

2、已具备的实验条件，尚缺少的实验条件和拟解决的途径

拥有以下主要设备：

•桌面地理信息系统软件ArcView3.2及其主要扩展模块