路桥专业论文范文

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1 路线设计 ................................................................................................... 错误！未定义书签。

1.1 线形设计一般原则 ............................................................................ 错误！未定义书签。

1.2 平面线形要素的组合类型 ................................................................ 错误！未定义书签。

1.3 平面设计方法 .................................................................................... 错误！未定义书签。

1.4 平曲线设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。

1.4.1 平曲线要素计算 ......................................................................... 错误！未定义书签。

1.4.2 逐桩坐标计算 ............................................................................. 错误！未定义书签。

1.5 纵断面设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。

1.5.1 竖曲线设计 ................................................................................. 错误！未定义书签。

1.6 横断面设计 .......................................................................................................................... 1

1.6.1 路基宽度的确定 ........................................................................................................... 1

1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定 ....................................................................................... 1

1.6.3 超高与加宽 ................................................................................................................... 1

2 路基路面设计 ............................................................................................................................. 2

2.1 一般路基设计 ...................................................................................................................... 2

2.1.1 路基的类型和构造 ....................................................................................................... 2

2.1.2 设计依据 ....................................................................................................................... 2

2.1.3 路基填土与压实 ........................................................................................................... 2

2.2 软基处理 .............................................................................................................................. 3

2.3 路基防护 .............................................................................................................................. 4

2.4 支挡结构设计 ...................................................................................................................... 4

2.5 路面结构设计 ...................................................................................................................... 6

2.5.1. 路面结构组成 ............................................................................................................. 6

2.5.2 路面类型 ....................................................................................................................... 6

2.5.3 沥青路面设计 ............................................................................................................... 7

2.5.4 水泥路面设计 ............................................................................................................... 8

2.5.5 路面比选 ....................................................................................................................... 9

2.6 路基土石方数量计算及调配 ............................................................................................ 10

2.6.1 横断面面积计算 ......................................................................................................... 10

2.6.2 土石方数量计算 ......................................................................................................... 11

2.6.3 路基土石方调配 ......................................................................................................... 11

3 排水设计 ................................................................................................................................... 15

3.1 公路排水设计的内容 ........................................................................................................ 15

3.2 设计依据 ............................................................................................................................ 15

3.3 路基排水设计 .................................................................................................................... 15

3.3.1 地表排水设备的类型 ................................................................................................. 15

3.3.2 边沟设计 ..................................................................................................................... 15

3.3.3 排水沟设计 ................................................................................................................. 16

3.4 路面排水设计 .................................................................................................................... 16

3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16

3.5 涵洞设计 ............................................................................................ 错误！未定义书签。

3.5.1 涵洞分类及各种构造型式涵洞的适用性和优缺点 ................. 错误！未定义书签。

3.5.2 涵洞选用原则 ............................................................................. 错误！未定义书签。

3.5.3 涵洞拟定 ..................................................................................... 错误！未定义书签。 致谢 ............................................................................................................... 错误！未定义书签。

1.6 横断面设计

公路的横断面，是指公路中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所构成的。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡、截水沟、护坡道以及隔离栅、环境保护等设施。

公路横断面的组成和各部分的尺寸要根据设计交通量、交通组成、设计车速、地形条件等因素。在保证必要的通行能力和交通安全与通畅前提下，尽量做到用地省、投资少，使道路发挥其最大经济效益与社会效益。

道路横断面的布置及几何尺寸应能满通、环境、城市面貌等要求，横断面设计应满足以下一些要求：

（1）设计应符合公路建设的基本原则和现行《公路工程技术标准》规定的具体要求。

（2）设计时应兼顾当地农田基本建设的需要，尽可能与之相配合，不得任意减、并农

田排灌沟渠。

（3）路基穿过耕种地区，为了节约用地，如当地石料方便，可修建石砌边坡。

（4）沿河线的横断面设计，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。

1.6.1 路基宽度的确定

路基宽度是指公路路幅顶面的宽度，即两路肩外缘之间的宽度，公路路基宽度为行车到与路肩宽度之和。

根据规范，二级公路采用单幅路形式，行车道宽2×3.5m，硬路肩宽度：2×0.75m，土路肩宽度：2×0.75m。路基宽：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。

布置如下图4-1所示： 土

路

肩硬路肩行车道行车道硬路肩土路肩

图4-1 路基设计简图

1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定

由《公路路基设计规范》，结合实际的工程地质条件综合考虑：路堤边坡坡度取为1：

1.5～1：1.75；路堑边坡取为1：0.5～1：0.75。

1.6.3 超高与加宽

2 路基路面设计

公路路基是路面的基础，它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。

2.1 一般路基设计

2.1.1 路基的类型和构造

（1）路堤

路基设计标高高于天然地面标高时，需要进行填筑，这种路基形式称为路堤。按填土高度的不同，划分为高路堤、矮路堤和一般路堤。路基边坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的两侧设置边沟。高路堤的填方数量大，占地多，为使路基稳定和横断面济济合理，可以在适当位置设置挡土墙。为防止水流侵蚀和坡面冲刷，高路堤的边坡采取适当的坡面防护和加固措施。

（2）路堑

路基设计标高低于天然地面标高时，需要进行挖掘，这种路基形式称为路堑。挖方边坡根据高度和岩土层情况设置成直线或折线，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方边坡的坡脚设置边沟，以汇集和排除路基范围内的地表径流，路堑的上方设置截水沟，以拦截和排除流向路基的地表径流。

（3）半挖半填路基

半挖半填路基兼有路堤和路堑的特点，上述对路堤和路堑的要求均应满足。

2.1.2 设计依据

《公路路基设设计规范》

《公路工程技术标准》

2.1.3 路基填土与压实

（1）填土的选择

路基的强度与稳定性，取决于土的性质和当地的自然因素。并与填土的高度和施

工技术有关。在填土时应综合考虑，据《路基设计规范》可知，二级公路的路基填料最小强度和最大粒径如下表：

路基压实度及填料要求表

（2）不同土质填筑路堤

如透水性较小的土层，位于透水性较大的土层下面，则透水性较小的土层表面应

自填方轴线向两边做成不小于4%的坡度。如透水性较大的土层位于透水性较小的土层下面，则透水性较大的土层表面应做成平台。为了防止雨水冲刷，可覆盖透水性较小的土层。允许使用取土场内上述各种土的天然混合物。水的土与不透水的土，

不能非成层使用，以免在填方内形成水囊。

（3）路基压实与压实度

路堤填土需分层压实，使之具有一定的密实度。土的压实效果同压实时的含水量

有关。对于路基的不同层位应提出不同的压实要求，上层和下层的压实度应高些，中间层可低些。

据《路基设计规范》，高速公路路基压实度应满足下表：

路基压实度（重型）要求表

软土地基，通常情况下地基承载力达不到其上面构造物要求的承载力，或虽在建筑物施工时能达到要求，但在后期使用过程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失稳，

造成路面严重破坏，处理好路基，是设计的重大环节。公路是一条带状的承受动静两种荷载的特殊人工建筑物，由于它分布较广，使用要求较高，因而对地基提出了较高的要求。

本设计所经过的路段除田间地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承载力很好，地质也良好。对于有淤泥层的地段，由于深度都在3m以内，一般通过清淤泥换填法进行处理。填料采用碎石土，石渣等，其上铺0.5m的砂砾垫层土工隔栅。

对于地质条件差，且在路基范围内有少量地下水渗出的土质地段，边坡采用护面墙进行防护。

2.3 路基防护

路基防护是确保道路全天候使用，使路基不致因地表流和气候变化而失稳的必要工程措施，是路基设计的主要项目之一。

路基的防护的方法，一般可分为坡面防护和冲刷防护两类。坡面防护主要有植物防护和工程防护两类。对于土路堤的坡面铺砌防护工程，最好待填土沉实或夯实后施工，并根据填料的性质及分层情况决定防护方式。铺砌的坡面应预先整平，坑洼处应填平夯实。冲刷防护有间接和直接防护两类。对于冲刷防护，一般在水流流速不大及水流破坏作用较弱地段，可在沿河路基边坡设砌石护坡、石笼和混凝土预制板等。

（1）路堤边坡防护

路堤高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堤高度大于3米均采用方格网植草护坡，具体尺寸见图纸《路堤方格网植草防护图》。

（2）路堑边坡防护

路堑高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堑高度大于3米均采用人字形骨架植草护坡。

2.4 支挡结构设计

（1）挡土墙的用途

挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。在公路工程中广泛应用于支挡路堤或路堑边坡、隧道洞口、桥梁两端及河流岸壁等。

（2）挡土墙的类型及适用范围

挡土墙类型分类方法较多，一般以挡土墙的结构形式分类为主，常见的挡土墙形式有：重力式、衡重式、悬臂式、扶壁式、加筋土式、锚杆式和锚定板式。按照墙的设置位置，挡土墙可分为路肩墙、路堤墙、路堑墙和山坡墙。

路肩墙或路堤墙设置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可以收缩填土坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积，以及保护临近线路已有的重要建筑物。

路堑挡土墙设置在堑坡底部，主要用于支撑开挖后不能自行稳定的边坡，同时可减少挖方数量，降低边坡高度。

（3）本路段挡土墙设置

在路段K0+960～K1+100右侧，为收缩坡脚、加强路基的稳定性，设置挡土墙长140m，高2～4m，具体布置及构造见《挡土墙布置图》和《挡土墙构造图》。

（4）挡土墙排水设施

挡土墙的排水处理是否得当，对岩石或土坡的稳定性影响很大，直接影响到挡土墙的安全与使用效果。挡土墙的排水设施通常由地面排水和墙身排水组成。地面排水，主要是防止地表水渗入墙背填料或地基。因此，可设置地面排水沟以截留地表水。夯实回填土顶面和地表松土，以减少雨水和地面水下渗，必要时应加设铺砌，采取封闭处理。为防止地表水渗入地基，可夯实墙前回填土及加固边沟等。墙身排水，主要是为了迅速排除墙后积水。通常是在非干砌的挡土墙墙身的适当高度处设置一排或数排泄水孔。设计中采用10×10cm的方形孔，间距为2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。

沉降缝和伸缩缝：为防止因地基不均匀沉陷而引起墙身开裂，应根据地基地质条件及墙高、墙身断面的变化情况，设置沉降缝。为了减少圬工砌体因硬化收缩和温度变化作用而产生裂缝，须设置伸缩缝。

通常，把沉降缝和伸缩缝结合在一起，统称为变形缝。设计中，沿墙身10m设置一道变形缝，缝宽20mm，缝内沿墙内、外、顶三边填塞沥青麻筋，塞入深度不应小于15cm。

（5）挡土墙施工注意事项

①施工前应做好地面排水工作，保持基坑干燥；

②基坑开挖后，若发现地基与设计情况有出入，应按实际情况调整设计；

③墙趾部分的基坑，在基础施工完后应及时回填夯实，并做成不小于4%外倾斜坡，以免积水下渗，影响墙身的稳定；

④浆砌挡土墙的砂浆水灰比必须符合要求，灰浆应填塞饱满，浆砌挡土墙应错缝砌筑，填缝必须紧密，不得做成水平通缝，墙趾台阶转折处，不得做成竖直通缝；

⑤墙体应达设计强度的75%以上，方可回填墙后填料；

⑥回填前，应确定填料的最佳含水量和最大干密度，根据碾压机具和填料性质，分层

填筑压实，压实度应满足设计要求；

⑦墙后回填必须均匀摊铺平整，并设不小于3%的横坡，利于排水。墙背1.0m范围内，不得有大型机械行驶或作业，防止碰坏墙体，并用小型压实机碾压，分层厚度不得超过0.2m。

⑧墙后地面坡度陡于1：5时，应先处理填方基底（如铲除草皮，开挖台阶等）再填土，以免顺原地面滑动。

2.5 路面结构设计

2.5.1. 路面结构组成

⑴面层

面层是直接承受车辆荷载作用及大气降水和温度变化影响的路面结构层次，并为车辆提供行驶表面，直接影响行车的安全性、舒适性和经济性。因此，面层应具有足够的结构强度，抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水；其表面还有良好的抗滑性和平整度。面层可由一层或多层组成；其上层可为磨耗层，其下层可为承重层、连接层或整平层。修筑面层所用的材料主要有：水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎石混合料等。

⑵基层

基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。它应具有足够的强度和刚度，具有良好的扩散应力的能力及足够的水稳定性。基层厚度大时，可设为两层，分别称为上基层和底基层，并选用不同强度或质量要求的材料。修筑基层所用的材料主要有：各种结合稳定土、天然砂砾，各种碎石和砾石、片石，各种工业废渣等。

⑶垫层

垫层介于土基与基层之间，将基层传下来的车辆荷载应力加以扩散，以减小土基产生的应力和变形，阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能。修筑垫层的材料强度不一定要高，但水稳定性和隔温性能要好，常用的材料有：砂、砾石、炉渣、水泥或石灰稳定土等。

2.5.2 路面类型

按面层所用的材料来分，有水泥混凝土路面、沥青路面、砂石路面等。高等级公路路面的特点是强度高、刚度大、稳定好、使用寿命长，能适应较繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或沥青路面。

2.5.3 沥青路面设计

2.5.3.1 设计资料

⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：

交通量组成表

按设计弯沉值计算设计层厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)

按容许拉应力验算设计层厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)

路面设计层厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，干燥状态下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。

② 中湿状态

按设计弯沉值计算设计层厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)

按容许拉应力验算设计层厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)

路面设计层厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，中湿状态下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。

⑼确定路面结构

①干燥状态

---------------------------------------

中粒式沥青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式沥青混凝土 7 cm

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水泥稳定碎石 20 cm

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石灰水泥粉煤灰土 18 cm

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土基

②中湿状态

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中粒式沥青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式沥青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥稳定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 20 cm

---------------------------------------

土基

2.5.4 水泥路面设计

2.5.4.1 设计资料

⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：

交通量组成表

其中，小汽车的前后轴都小于两吨，在路面设计中因其轴载太小无需考虑。

确定路面结构

①干燥状态

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普通水泥混凝土 24cm

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5%水泥稳定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 15cm

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土基

②中湿状态

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普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥稳定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18cm

----------------------------------

土基

2.5.5 路面比选

两种路面的优缺点对比分析

（1）沥青路面的优缺点

优点：

①沥青路面由于车轮与路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小；

②柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强；

③沥青路面修复速度快，碾压后即可通车。

缺点：

①压实的混合料空隙率大，耐水性差，宜产生水损坏，一个雨季就可能造成路面大量破损；

②沥青材料的温度稳定性差，脆点到软化点之间的温度区间偏小，包不住天然高低温度，冬季易脆裂，夏季易软化；

③沥青是有机高分子材料，耐老化性差，使用数年后，将产生老化龟裂破坏； ④平整度的保持性差，不仅沉降会带来平整度劣化，而且材料软化会形成车辙。

（2）水泥混凝土路面的优缺点

优点：

①水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面可照常通行；

②温度稳定性高，无车辙现象；

③水泥混凝土是无机胶凝材料，主要水化产物水化硅酸钙既是其强度的主要来源，既耐老化，又无污染。但在更长时期，会与所有岩石一样，产生风化现象，水泥石风化与沥青老化相比，时间长10倍以上，不构成工程问题；

④平整度的保持期长；

⑤在相同技术和工艺水平下，水泥路面大修前的使用年限长。

缺点：

① 在相同平整度条件下，由于刚性路面不减振，因此行车舒适性不及沥青路面；噪音较大，我国对低噪音水泥路面尚未开展研究和应用；

②在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，附加应力很大，极易产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差。

③水泥路面强度高、硬度大，即使断板后也难于清除，修复难度大，新浇筑面板的养护期较长。

鉴于沥青路面对公路周围的土地、地下水等会造成污染，造价要高于水泥路面；而修建水泥路面能促进当地经济的发展，带动当地经济发展，也提升当地水泥的质量和知名度，所以选择修建水泥路面。

2.6 路基土石方数量计算及调配

路基土石方是公路工程的一项主要工程量，在公路设计和路线方案比较中，路基土石方数量的多少是评价公路侧设质量的主要技术经济指标之一。在编制公路施工组织计划和工程概预算时，还需要确定分段和全线的路基上石方数量。

地面形状是很复杂的，填挖方不是简单的几何体，所以其计算只能是近似的，计算的精确度取决于中桩间距、测绘横断面时于点的密度和计算公式与实际情况的接近程度等。计算时一般应按工程的要求，在保证使用的前提下力求简化。

2.6.1 横断面面积计算

路基填挖的断面积，是指断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填，低于地面线者为挖，两者应分别计算，下面介绍几种常用的面积计算方法。

①积距法：适用于不规则图形面积计算

把横断面图划分成若干条等宽的小条，累加每一小条中心处的高度，再乘以条宽即为该图形的面积。

将断面按单位横宽划分为若干个梯形与三角形条块，每个小条块的近似面积为： Fi=bhi

则横断面面积：

当b=1m时，则F在数值上就等于各小小条块平均高度之和Σhi。

要求得Σhi的值，可以用卡规逐一量取各条块高度的累积值。当面积较大卡规张度不

够用时，也可用米厘方格纸折成窄条代替卡规量取积距，用积距法计算面积简单、迅速。若地面线较顺直，也可以增大b的数值，若要进一步提高精度，可增加测量次数最后取其平均值。

②坐标法

已知断面图上各转折点坐标（xi，yi），则断面面积为：

A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2

坐标法的精度较高，适宜于用计算机计算。

计算横断面面积还有几何图形法、数方格法、求积仪法等。

2.6.2 土石方数量计算

若相邻两断面均为填方或均为挖方且面积大小相近，则可假定两断面之间为一棱柱体其体积的计算公式为：

V=（A1+A2） L 2

式中：V——体积，即土石方数量（m3）；

F1、F2——分别为相邻两断面的面积（m2）；

L——相邻断面之间的距离（m）。

此法计算简易，较为常用，一般称之为“平均断面法”。

土石方数量计算应注意的问题：

（1）填挖方数量分别计算，（填挖方面积分别计算）；

（2）土石方应分别计算，（土石面积分别计算）；

（3）换土、挖淤泥或挖台阶等部分应计算挖方工程量，同时还应计算填方工程量；

（4）路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积，（填方扣除、挖方增加）；

（5）路基土石方数量中应扣除大中桥所占的体积，小桥及涵洞可不予考虑。

2.6.3 路基土石方调配

土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方弃土的去向：以及计价土石方的数量和运量等。通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，使从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下移挖作填，达到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和弃上，以减少占用耕地和降低公路造价。

填方土源：附近挖方利用

借土

挖方去向：调往附近填方

弃土

（一）土石方调配原则

（1）就近利用，以减少运量：在半填半挖断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运输量。

（2）不跨沟调运：土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越调运。

（3）高向低调运：应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土；位于山坡上的回头曲线段优先考虑上线向下线的土方竖向调运。

（4）经济合理性： 应进行远运利用与附近借土的经济比较（移挖作填与借土费用的比较）。

远运利用的费用：运输费用、装卸费等

借土费用：开挖费用、占地及青苗补偿费用、弃土占地及运费

为使调配合理，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。

土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要综合考虑弃方或借方占地，赔偿青苗损失及对农业生产影响等。有时移挖作填虽然运距超出一些：运输费用可能稍高一些，但如能少占地，少影响农业生产，这样，对整体来说也未必是不经济的。

（5）不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。

（6）土方调配对于借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田，整地造田等措施。弃土应不占或少占耕地，在可能条件下宜将弃土平整为可耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损坏农田。

（二）土石方调配方法

土石方调配方法有多种，如累积曲线法、调配图法及土石方计算表调配法等，目前生产上多采用土石方计算表调配法，该法不需绘制累积曲线图与调配图，直接可在土石方表上进行调配，其优点是方法简捷，调配清晰，精度符合要求。该表也可由计算机自动完成。具体调配步骤是：

（1）土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡、大沟等注在表旁，供调配时参考。

（2）弄清各桩号间路基填挖方情况并作横向平衡，明确利用、填缺与挖余数量。

（3）在作纵向调配前，应根据施工方法及可能采取的运输方式定出合理的经济运距，供土石方调配时参考。

（4）根据填缺挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济和支农的原则，具体拟定调配方案。方法是逐桩逐段地将毗邻路段的挖余就近纵向调运到填缺内加以利用，并把具体调运方向和数量用箭头标明在纵向利用调配栏中。

（5）经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。

（6）土石方调配后，应按下式进行复核检查：

横向调运十纵向调运十借方=填方

横向调运十纵向调运十弃方=挖方

挖方十借方=填方十弃方

以上检查一般是逐页进行复核的，如有跨页调配，须将其数量考虑在内，通过复核可以发现调配与计算过程有无错误，经核证无误后，即可分别计算计价上石方数量、运量和运距等，为编制施工预算提供上石方工程数量。

（三）关于调配计算的几个问题

（1）经济运距

填方用土来源，一是路上纵向调运，二是就近路外借土。一般情况调运路堑挖方来填筑距离较近的路堤还是比较经济的。但如调运的距离过长，以致运价超过了在填方附近借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。因此，采取“调”还是“借”有个限度距离问题，这个限度距离即所谓“经济运距”，其值按下式计算：

经济运距 L经 = B+ L免 T

式中：B——借土单价（元／m3）；

T——远运运费单价（元／m3·km）；

L兔——免费运距（km）。

由上可知，经济运距是确定借土或调运的限界，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近借土。

（2）平均运距

土方调配的运距，是指从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均运距。

在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。

（3）运量

土石方运量为平均运距与土石方调配数量的乘积。单位：m3·km

在生产中，工程定额是将平均运距每10m划为一个运输单位，称之为“级”，20m为两个运输单位，称为二级，余类推，在土方计算表内可用符号①、②表示，不足10m时，仍按一级计算或四舍五人。于是：

总运量=调配（土石方）方数×n

式中：n——平均运距单位（级），其值为：

n = （L - L免）/ A

其中：L ——平均运距；

L免——免费运距。

在土石方调配中，所有挖方无论是“弃”或“调”，都应予以计价。但对于填方则不然，要根据用土来源来决定是否计价。如果是路外借土，那当然要计价，倘若是移挖作填调配利用，则不应再计价，否则形成双重计价。因此计价土石方必须通过土石方调配表来确定其数量为：

计价土石方数量=挖方数量十借方数量

一般工程上所说的土石方总量，实际上是指计价土石方数量。一条公路的土石方总量，一般包括路基工程、排水工程、临时工程、小桥涵工程等项目的土石方数量。对于独立大、中桥梁、长隧道的土石方工程数量应另外计算。

具体计算及调配见《路基土石方数量计算及调配表》

3 排水设计

3.1 公路排水设计的内容

公路排水设计可划分为四部分：

（1）横向穿越路界排水——由涵洞、桥梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；

（2）路界表面排水——指公路用地范围内的表面排水，包括路面排水、中间带排水、

坡面排水和由相邻地带或交叉道路流入路界内的排水等；

（3）路面结构内部排水——通过裂缝、接缝或面层空隙下渗到路面结构（面层、基层

和垫层）内部，或者由地下水或道路两侧滞水浸入路面内部的水分的排除或疏干；

（4）地下排水——危及路基稳定或影响路基强度的含水层地下水的排除或疏干。

3.2 设计依据

《公路路基设设计规范》

《公路排水设计规范》

《公路工程技术标准》

3.3 路基排水设计

3.3.1 地表排水设备的类型

（1）边沟：设置在挖方路基的路肩外侧，或低路堤的坡脚外侧，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。

（2）排水沟：用来引出路基附近低洼处积水的人工沟渠。

3.3.2 边沟设计

挖方路基及填土高度低于路基设计要求的临界高度的路堤，在路肩外缘均应设计纵向人工沟渠，称之为边沟，其主要功能在于排泄路基用地范围内地面水。边沟内侧边坡坡度按土质类别采用1：1.0～1：1.5；梯形边沟的底宽和深度不应小于0.4m。边沟的纵坡度应尽量与路线纵坡保持一致。当路线纵坡坡度小于沟底所必需的最小纵坡坡度时，边沟应采用沟底最小纵坡坡度，并缩短边沟出水口的间距。

边沟出水口的间距，一般地区不宜超过500m,多雨地区不宜超过300m。边沟出水口的排放应结合地形、地质条件及桥涵水道位置，引排到路基范围外，使之不冲刷路堤坡脚。

（1）设计流量的确定采用公式

Q=16.67qF （3-1）

式中：Q——设计流量 m3；

q——设计重现期和降雨历时内的平均降雨强度 ，min；

——径流系数；

F——汇水面积 ,km2。

3.3.3 排水沟设计

排水沟主要用于排泄来至边沟、截水沟或其他水源的水流，以形成整个排水系统。排水沟的平面布置，取决于排水要求与当地地形。排水沟的布置，必须结合地形自然条件，因势利导，平面上力求短捷平顺，以直线为宜，必须转向时，尽量采用较大半径（10～20m以上），徐缓改变方向，保证水流舒畅；纵面上控制最大和最小纵坡，以1%～3%为宜，纵坡大于3%，需要加固，大于7%，则应改用急流槽。

（1）排水沟断面形式：

排水沟一般为梯形断面，其大小应根据流量确定，深度与宽度不小0.5米。排水沟边坡视土质而异，一般在1：1-1：1.5。

排水沟沟底纵坡不小于0.5%，在特殊情况下允许减小到0.2%。

（2）排水沟的平面线形：

排水沟应尽量采用直线，如必须转弯时，其半径不小于10-20米，排水沟的长度根据实际需要而定，通常在500米以内。

（3）排水沟与水道的衔接。

排水沟采用梯形断面，h=0.5m,b=0.5m,边坡率m=1。水文水力计算同边沟，在此不另行计算。

3.4 路面排水设计

路面排水由路面横坡、路肩纵坡、拦水带或路肩矩形边沟，路肩排水沟、泄水口和急流槽等组成。路面排水设施的设计，按暴雨强度采用当地任意连续30min的最大径流厚度（mm）。路面排水设计重现期规定：高速公路3—5年，一级公路2—3年，二级公路1—2年。

3.4.1 路面表面排水

路面表面排水的主要任务是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面积水而影响安全。

当路基横断面为路堑时，横向排流的表面水汇集于边沟内。当路基横断面为路堤时，可采用两种方式排除路面表面水：

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关键词：毕业设计；教学改革；工程实践能力；过程监控

作者简介：李斌（1981-），男，浙江绍兴人，湖南理工学院土木建筑工程学院，讲师；陈积光（1961-），男，湖南郴州人，湖南理工学院土木建筑工程学院，教授。（湖南　岳阳　414000）

基金项目：本文系湖南省教改课题（课题编号：湘教通[2011]315号）、湖南理工学院教改项目（项目编号：2012B09）、湖南理工学院教改项目（项目编号：2010c15）的研究成果。

中图分类号：G642.477?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）31-0115-02

毕业设计（论文）是道路桥梁工程专业本科生整个培养计划中综合性和实践性极强的教学环节，[1]是理论与实际相结合的训练阶段，是深化、拓宽、综合教学内容的重要过程。毕业设计对学生收集、分析设计资料，制定方案，计算绘图，编写设计文件等方面的能力是一次全面的锻炼，对培养学生的实践能力和创新能力起着不可替代的重要作用，[2，3]直接影响着学生步入社会后能力的发挥，影响着人才培养的标准，体现了时代的要求。但是，随着学校扩招、人才需求、就业机制等客观环境的刺激与变化，[4，5]原有的毕业设计模式已经很难满足现阶段道路桥梁工程专业毕业设计教学。因此，湖南理工学院领导及教师对历年的毕业设计工作做了全面的总结和分析，找出了存在的问题，并进行了一些有益的实践与探索。

一、毕业设计环节存在的问题

1.学生精力分散，缺乏自主思考

毕业设计期间是学生就业、考研、实习最忙碌的时期，占据了学生很多精力和时间。[6]近几年的教学观察发现，许多学生无法把全部心思放在毕业设计上，自主性和积极性难以调动。一些学生对自己的设计课题是否切合实际、设计过程是否正确等问题缺乏自主思考，对自己的设计内容、设计成果模糊不清，甚至东拼西凑、抄袭他人。

2.指导教师缺乏，教学模式单一

随着每年毕业学生人数增加，一些教师指导的学生人数偏多，精力投人相对不足，师生之间缺少及时有效的沟通。部分指导教师科研与工程经验不足，毕业设计指导不全面，设计成果的深度和广度无法满足工程实际需要。以指导教师为中心的毕业设计单一教学模式，既不能充分体现学生的设计理念和创新思想，也已经很难满足现状。[7]

3.设计内容多而不精，脱离工程实际

常规毕业设计时间为15周，包括了方案比选、设计与计算、施工图绘制（包括CAD出图及手绘图纸）、施工组织设计、计算书撰写等，设计内容多而不精。而且，很大比例的学生只能选择与工程实际脱节的虚拟设计题目。由于受到工程量大小等因素的种种限制，常使毕业设计脱离工程实际，局限在就事论事、纸上谈兵的状态。

4.评价体系笼统，过程监控缺失

以往的考核是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核，评定出优、良、中、及格、不及格。这种一次性考评方式，难以控制个别学生抄袭、蒙混过关的现象，学生也缺少改正的时间。毕业设计过程监控缺失，评价缺乏针对性，也不能体现出学生的学习态度与设计水平。

二、以创新能力培养为导向的毕业设计模式探讨

湖南理工学院针对现阶段学生毕业设计质量有所下降的情况，制定了道路桥梁工程专业课程质量标准、毕业设计（论文）工作手册，[8]对选题审查、任务书、开题以及毕业设计评价等规定了具体的格式与要求。同时，以培养学生工程实践创新能力为导向，针对学生在毕业设计过程中出现的问题及现有的毕业设计模式存在的不足，对毕业设计教学模式进行了多方面的改革尝试，形成了一套行之有效的教学体系。

1.以培养创新能力为导向，优化毕业设计师资队伍

学院加大中青年教师引进和培养力度，鼓励中青年教师在职攻读硕、博士学位，分批安排没有实际工程实践背景的中青年教师到协作单位学习。同时聘请实践工作经验丰富的工程技术人员（及其他外聘教师）担任毕业设计指导教师，对其指导资质、题目来源、指导方式、检查指导频次、成果验收等各环节规定一定的要求。建立了相应的审查、监控、评价等制度。目前，湖南理工学院道路桥梁专业的外聘教师有22人，占专任教师总数的43%。一支以创新能力培养为导向，满足毕业设计工程实践教学要求的师资队伍初步形成。既缓解了生师比过高所带来的一系列问题，也弥补了部分专业教师缺少工程背景的现状，为切实提高教学质量提供了师资保障。

2.开拓课题项目创新平台，优化毕业设计选题

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论文摘要：项目管理是公路桥梁建设的核心，是决定工程质量的关键。本文主要从项目投资、成本控制以及强化管理运行机制上阐述了项目管理的重要性。

公路与桥梁工程项目管理就是从路桥工程的投资可行性分析到该项路桥工程的设计、施工到最后项目竣工评价的管理过程。项目管理是以高效率地实现项目目标为目的,以项目经理负责制为基础,能够对工程项目按照其内在规律进行有效地计划、组织、协调、控制的管理系统。它是对某项复杂的一次性生产和工程项目形成的全过程管理。

1工程投资控制

路桥工程投资控制是一种“事前”行为,业主为了实现一项工程的经济效益最大化,事前需要聘请专业咨询人员研究投资的最佳机会,测算项目的投资额,分析项目投资的经济效益和选择最经济的投资方案以及进行工程投标标底的编制、投标价的审核、投资额的变更控制、竣工决算审查、项目建成后的新增固定资产价值的核定、投产项目投资效果的分析考核和项目使用费的经济分析与管理等一系列工作。工程投资涉及到从工程项目的投资机会研究、可行性研究、设计、施工和运营,直到工程项目寿命终结贯穿于工程项目的各个阶段。

2工程成本控制

相对投资控制而言,路桥工程的成本控制一般发生在路桥工程项目设计以后,即是一种“事后”控制,更体现在路桥施工阶段。一般而言,业主需要委托监理单位的监理工程师来编制业主在该项目上的资金支出计划,分析工程成本的变化和进行工程成本控制。

3路桥项目工程控制

路桥项目工程控制的若干建议提高路桥工程的质量和效率可以从两个方面来分析,一个是提高工程的投资效益,即促使建设工程收益最大化,一个是降低工程投资的建设成本,即促使路桥工程成本最小化。

3.1工程投资控制阶段

任何工程投资控制都关系到项目投资效益,在建设项目前期决策中,有关部门应该深入调查研究,反复认真地进行全面决策,最后在审批可行性报告的同时,审批建筑项目的投资估算。(1)优化工程设计,是减低工程投资的主要途径。优化建筑工程设计,减少工程量,无疑可以降低工程投资,还减少了许多其他相应的费用。(2)健全预算管理。施工图预算是安排施工计划、统计工程进度、办理工程结算、进行成本计算的依据。对于工程已开工,应在一个月内编制出施工图预算并据以编制责任成本范围内的工程或部分项工程的工料、机械及有关费用的预算, 1～5日内编制出工程项目经济责任成本计划,报分公司审核,批准后作为财务部门控制成本、核算成本的重要依据。

3.2工程的成本控制阶段

就投资控制而言,路桥工程的成本控制一般发生在路桥项目设计以后,即是一种“事后”控制,更体现在工程施工阶段,控制路桥工程成本可以从以下方面入手。

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1．1高校开设课程情况

以南京为例，南京理工科院校中开设了土木工程专业路桥方向的高校较多，这些院校中大部分都购买了相应的土木工程方面的软件，如PKPM结构设计软件，鲁班造价类软件，广联达造价类软件，为了满足学士学位授予权评审要求，因此也建立了相应的专业机房，但是专门开设的有软件应用系列课程的并不多，专业机房的利用率也并不是很高，主要是用于课程设计和毕业设计/毕业论文阶段的集中实践环节教学。民办院校和高职高专、大专院校中对于软件技术应用的课程，开设的相对较多。这样有利于学生在校阶段就能充分接受和社会上需求一致的软件操作训练，从而为日后走上工作岗位做好铺垫。

1．2可开设专业软件技术应用的课程

土木工程路桥方向可开设软件技术应用的课程很多，根据市场需求情况，主要有以下几类。

1．2．1道路桥梁方向设计类课程路桥类可开设软件应用的课程主要有:道路勘测设计，桥梁工程，路基路面工程，专业软件具体又分道路和桥梁计算机辅助设计软件系统两种类型。目前国际主流道路辅助设计软件主要有:CARD/1，Bently，Civil3D。国内常见的道路辅助设计软件主要有:纬地三维道路设计系统，路线大师，EICAD，海地，天正市政道路，鸿业市政道路及路面结构HTDS2003。国内常见的桥梁辅助设计软件主要有:桥梁博士，桥梁大师，桥梁通等等。

1．2．2道路桥梁施工组织及造价类课程工程施工组织及工程造价类可开设软件应用的课程主要有:土木工程施工，建设工程造价，工程造价管理，工程合同管理，工程招投标等课程。专业软件主要有:同望公路造价软件、海德纵横公路工程造价软件、广联达系列软件、上海鲁班系列软件、清华斯维尔系列软件、神机妙算软件、南京未来清单软件等等。

1．3存在的问题及原因分析

社会上存在的工程类软件如此之多，各个地区及企业的实际情况不同，对软件的购买也不一样。各大高校对于软件的购买以及开设相关课程，也是针对学生就业市场需求，以及学校年度设备采购计划而定。对于高校中，要熟练地掌握这些软件需要学生在课后花费较多的时间去练习，而这往往是很多学生不愿做的，只要教师不作硬性规定或要求，主动学习和应用这些软件的学生凤毛麟角。因此，直到大学毕业，真正能够掌握或部分掌握这些软件的学生极少。鉴于以上的情况，高校路桥方向开设软件信息技术类课程，主要还存在着以下几方面问题。

1．3．1现有软件开发合作不理想现有软件开发缺乏统一部门的管理，从而导致很多软件功能基本相同，只是适用地区不一样。同时，很多软件公司里面的员工大多数是计算机等专业出身，对工程实际并不很熟悉，从而设计开发出来的软件，在处理真正的工程实际时，会产生一些偏差。

1．3．2教学资源及人才的缺乏各大高校中的教师，绝大部分是本科—硕士—博士毕业而来，教学经验虽然非常丰富，实际工程经验相对较差，因此教学缺乏与工程实际接轨。

1．3．3学生的主动学习意识还不强学生在校阶段的学习时间非常有限，对于软件应用类的课程，必须要求学习者经常上机操作，熟能生巧，应用软件来解决实际工程图纸中的问题，这样，软件应用能力才能不断得到提高。

1．3．4地区行业标准相对独立由于不同的地区有不同的建筑行业标准，这就使得教师在训练学生软件操作时，必须选择采用某一个省份的地区定额作为教学需求，很多教师都是选择学校所在地的省份的定额，但学生来自全国各地，因此，当学生毕业后如果回到家乡，对于工程软件部分就必须按照工程所在地的操作来进行。

2提高专业软件化程度的措施

提高路桥方向软件化程度的措施，主要有以下两大方面。

2．1高校方面

1)高校工程管理专业编制教学计划的时候，就应该充分考虑，在满足学生修满学分，不额外增加学生学习压力的前提下，开设专门的软件应用课程，而不是仅仅在课程设计或毕业设计的时候集中培训。

2)对于软件的选择，高校在购买软件的时候，要充分考虑市场对软件的评价或用户的多少，而不能单纯考虑价格，尽量购买专业方向的主流软件。我校在充分调研论证的基础上，先后购买了有关专业软件。如天正建筑CAD、鲁班系列软件、PKPM系列软件，EICAD，桥梁博士。为我院土木工程专业路桥方向学生全面提高计算机专业软件应用能力和水平，实现理论与应用有机结合，路桥方向应用型实践教学体系改革奠定了基础。

3)机房的管理。专业教研室应建立自己的专业机房，同时配备专业的维护人员。

4)教师培训。学校应鼓励教师参加各种软件培训，然后服务于教学。

5)积极参加各种软件开发商举办的高等院校软件竞赛。目的不是在于获得奖励，主要是能和其他兄弟院校的学生同台竞争，从而找出自己的差距。

6)校企共建“双师”结构的实践教学团队。通过引进、培养补充紧缺专业人才，加强专业带头人培养和骨干教师队伍建设，强化“双师结构”教师队伍建设。

7)加强实习基地建设，提高生产实习、毕业实习和毕业设计水平。

2．2学生方面

1)鼓励学生认真学习路桥方向各种软件，而不是仅仅为了应付考试，因此，对于软件课程的考核，不应采取课堂考试的形式，可采取机房上机考试，或者布置大作业的形式，让学生充分思考后独立完成，才能达到应有的教学效果。目前，计算机辅助设计已广泛应用于土木工程领域，在毕业设计中加入计算机辅助设计的内容，是提高毕业设计质量与学生计算机应用能力的重要途径。我院根据教改项目的构思，在毕业设计中加入了专业软件应用。目前已经在2013，2014届毕业设计中实施，同时计划在往后的毕业设计中进一步加大专业软件的应用。通过毕业设计环节的锻炼，学生专业软件应用能力得到很大提高。

2)学工部组织成立软件应用兴趣小组或社团，让学生充分了解软件信息后，才会更认真的学习。

3)鼓励学生报名参加各种软件竞赛，走出校园，了解其他兄弟院校的同学情况。同时，对于获奖的学生，应给予表彰。

3结语

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关键词：道路桥梁；存在问题；施工管理

中图分类号：TU997文献标识码： A

一.道路桥梁工程项目的现状

1.工程质量合格率较低

根据相关部门调查和权威数据显示，我国目前不合格的项目有将近40%，优良率更是不足为谈。据报道，湖北省的某一座大桥至今已经进行了近30次的翻新和修补。我国地域广阔，人口密集，出行都需要道路或者桥梁，但是如此低的合格率让人们尤为担心，好多大桥突然坍塌的事例也不足为奇。

2.“豆腐渣”工程不减反增

国家对于豆腐渣工程并没有明确地定义，也没有相关的法律法规对其进行约束，总的来说，下面几个因素可以视为豆腐渣工程：结构不完整，不能充分保证安全；使用效果达不到使用的要求；材料使用不合规范。豆腐渣建筑不但会给国家造成巨大的经济损失，而且会影响国家在国际上的形象和地位，更为严重的是它会对老百姓的安全造成危害。

3.施工人员和施工单位的管理不严格

在工程施工中，部分施工人员不能坚守岗位，不按照职工制度进行操作，。“施工人员就是工程能否达到高质量的保证”，但是这样的思想，这样的行为能有一个好的质量吗？还有就是施工单位没有一套完整的管理体系，在施工前没有给予相应的质量管理制度，没有意识到质量意识对工程建设的重要性，使得工程建设不能有效有序的进行。

二.道路桥梁施工建设中的质量问题及特点

1.道路桥梁施工中混凝土出现裂缝

现在的道路桥梁的施工材料基本都是以混凝土为主体，因为混凝土的浇筑相对比较方便。但是由于工程质量较低和一些外在的因素，所以道路和桥梁经常会出现裂缝，出现裂缝不但会影响美观更是会造成很大的质量隐患。对于混凝土构件来说，出现裂缝是不可避免的，可是我们可是对它进行合理的控制，在一定的程度上可以用这些方法来确保道路桥梁的结构美观和功能的稳定。出现裂缝可能的原因有：混凝土的质量不符合规定要求，搅拌混凝土时没有严格的按照配合比例进行拌合；浇筑时的振捣不合规范；拆模前预应力不均匀以及拆模时出现蜂窝麻面等质量缺陷现象。

2.选址不合理以及没有对施工地进行处理

道路和桥梁的作用很重大，所以它们的选址很重要。我国的地质环境不是那么的均匀，山丘、盆地和平原交错，这就更加体现选址的异常重要。遇到不同的地质要用不同的方法进行处理，比如：遇到的地质比较疏松时就要进行夯实处理，保证达到可以承受压力的强度；遇到低洼处时如果范围不大可以选择进行填埋已求和周围保持高度一致，如果低洼的范围较大就要适当选择架设桥梁。在施工前，一定要严格的进行实地考察，规划出一条合理的节约经济的施工路线。

三.道路桥梁施工完成后的结构病害问题

1.在道路和桥梁进行使用时，它们必须要保证一定的强度和刚度。道路桥梁里面的钢筋的使用性对于工程的使用寿命有着很大的影响，钢筋锈蚀是造成安全隐患的主要因素。道路桥梁的铺装层在施工中是为了在桥梁交付运行后对交通便利有一个帮助，虽然铺装层的体积不大，但是作用显而易见。但是在很多的道路桥梁施工中，铺装层的施工要求没有那么的严格，致使质量也不达标，只是为了临时的应付检查而做的表面工作，导致道路桥梁的表面在使用早期就出现了铺装层的松动以至于脱落。因为铺装层在整个结构里面是属于一个刚性的存在，严寒地区的道路桥梁工程在进行施工时要注意采用特殊的施工技术进行施工，确保有效的预防上述现象的发生。

2.道路桥梁施工的混凝土构件出现蜂窝麻面后，会使道路桥梁的严密性在很大的程度上有所降低，功能和寿命都打不到预期的效果。引起蜂窝麻面的主要原因可能是：施工时混凝土的配合比例不正确，没有按照正确的操作规范；施工技术不达标，现浇混凝土的振捣不规范，制模不严密，导致出现混凝土浇筑后结构不稳定，达不到使用强度。

四.道路桥梁的施工质量管理方法

道路桥梁的管理工作是一项持续时间长，讲究细致的工作，做好控制管理能够充分的保证道路桥梁施工工程的建筑质量。关于道路桥梁的施工管理控制，我们重点从施工质量管理的规章制度，管理岗位的职责和安全监督等几点进行讨论。此篇论文的重点就是对具体的道路桥梁施工管理控制方法措施进行分析。

1.明确质量的管理目标和责任制度，建立一整套完善的质量网络体系并且及时的总结并且分享实践经验，对有可能发生的质量事故有一套合理的分析理论。对于公路桥梁施工建设管理要合理的确定质量管理目标和出台相符合的质量责任制度，重视实践和落实制度，能够组建起一支企业高层负责，底层施工人员配合管理的质量网络体系。对于道路桥梁的质量管理要进行全面的，落实到每个人的管理效果。对于有可能出现的质量事故要通过施工的各种资料，技术要求以及使用的机械进行合理的分析和总结过去的有关施工经验，作为重要的依据进行指导施工，切实有效的落实管理工作，以避免类似质量事故发生。

2.结合实际的施工项目，对于参加施工的机械设备以及相关的物资材料进行妥善的质量管理，增加技术保障。道路桥梁的施工存在着自身难以抗拒的种种特点，因此，施工现场的管理就相对的比较复杂。在实际的管理中，要综合工程的实际条件和公司的实力，要求技术人员能熟练的掌握各种操作规范，能根据工程情况优化的选择和制定施工方案，强化技术装备，能在现场合理的调配机械设备和工程所需材料的管理等等。做好施工材料和机械设备的保护和养护，做好技术保障，预防一切技术和装备的质量隐患。

3.在道路桥梁的工程建设中，施工人员的综合素质和专业水平至关重要，坚决不能出现因为技术原因而出现的违章作业，杜绝不听调配，随意蛮干的现象。施工人员应该不断地学习，补充专业水平，经常阅读相关的书籍资料和相关的法律法规，以求能够跟上时代的发展步伐。施工单位还应该及时的对施工人员进行专业和各方面的综合考核，定期进行岗位培训和安全培训，确保施工的每一个环节安全无误。

4.还有一个环节也至关重要，国家要及时的行使监督的权力，成立专门的工程建设管理部门，对每一个道路桥梁施工各单位进行考核，确保施工单位有扎实的专业能力和经济实力。每个建设工程派相关的的监督人员，定期的检查施工方的安保措施，工程进度，有无违规操作以及触碰法律的行为，并且及时的掌握建筑市场的发展动态，为施工单位提供明确地发展发现，以此来提高工程的效益也能对国家的发展有一定的帮助。

结语

道路桥梁的施工质量管理控制是安全建设的重要内容，一个高质量，安全的建筑工程能带来极大地经济效益和正面的舆论效果。道路桥梁的管理控制是一门综合学问，它包含了施工管理人员，监理人员和建筑工人的整体素质，只有这些人共同努力，不断地提高对自己的要求，才能确保工程的有序进行。施工现场的管理加强了，就是对施工人员的安全和工程质量的一个保障，还可以为施工单位节约大量的资金，提高效益。道路桥梁工程事关每一个人的出行安全，安全无价，不要因为一点小小的眼前利益就对工程质量有任何的偷工减料，一个好的道路桥梁工程可以体现一个国家强大的凝聚力和综合地位。所以，做好道路桥梁的施工管理控制是势在必行的，我国目前的这种管路控制还不是很完善，这有待于所有的相关人员的共同努力。

参考文献

[1].蒙国标.浅谈桥梁施工管理中的安全与质量控制[J].科技创新与应用.2012(07)

[2].许俊伟.肖亮.论桥梁施工管理中的质量与安全控制[J].科技资讯.2009(29)

[3].贾洪艳;全晋蓉.浅谈桥梁施工管理质量控制[J].民营科技.2010(11)

篇6

本论文从山区复杂的地形谈起，分析了山区高速公路桥梁施工建设的复杂性和必要性，最后结合我国山区的实际状况提出了山区高速公路桥梁施工的管理控制措施，希望我国山区高速公路桥梁施工符合质量标准，促进我国交通基础设施的进一步完善和发展。

关键词：山区；高速公路；桥梁施工；管理控制措施

中图分类号： K928 文献标识码： A 文章编号：

前言：

随着我国经济的不断发展，我国加大了对交通等基础设施的投入，贯通东西南北的高速公路如雨后春笋般迅速崛起，尤其是山区高速公路更是经历了从无到有的过程。“进度、质量、安全、资金”，是高速公路工程项目建设的四个核心问题，但是由于山区高速公路桥梁施工建设受到当地地理环境和施工环境等众多因素的影响，比平原地区建设的施工难度大，如果在施工过程中不注意管理控制等要素，就容易形成建造难、造价高、易损毁的不良状况。因此，以山区的自然地理条件为基础，如何对山区高速公路桥梁施工进行有效的管理与控制是对我们高速公路施工技术的一大挑战。

一、山区地理环境特点分析

山区地理环境比平原地区要复杂得多，山区独特的自然环境尤其是地理环境直接影响着山区高速公路桥梁施工建设，山区复杂的地理环境主要包括山区地形条件、地质条件以及水文状况三个方面。从山区地形条件来看，山区地形复杂主要表现在山地地形海拔高度不定，落差比较大，地面高度差额大，总横向地形起伏变化频繁，横坡陡，有的坡面非常陡峭，垂直海拔较高，这种复杂的地形给高速公路桥梁施工增加了难度；从山区地质条件来看，它的复杂多变主要是指山区不同地区的地质构造也不相同，常表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、陡崖、煤气地层等不良地质，地质条件的不稳定性为高速公路桥梁施工和养护带来了困难；从水文状况来看，水文特征明显较其它地区复杂，尤其是地下水系发达，以及地表水类型及流向不稳定，有时候仅仅依靠测量和预算是很难准确测算水系状况的[1]。了解山区的地理环境有助于我们有针对性的开展山区高速公路桥梁施工建设。

二、山区高速公路桥梁施工的特点分析

山区高速公路桥梁施工作为我国高速公路建设中的重要部分，在施工过程中受到特殊地理环境的影响，很多的高速公路桥梁的工程量都比较大。一般说来，山区高速公路桥梁施工具有以下几个特点：

第一，施工难度大。山区复杂的自然环境造成山区高速公路桥梁施工难度加大，为了适应这种环境，山区桥梁一般采用高桥墩、大坡度、曲线型和长度大的桥梁设计思路。山区的地形复杂多变，有些大的沟壑或者是相邻山丘之间必须采用架设桥梁的方式进行施工作业。在设计时应该调整处理好桥梁内部结构的细节问题，使之更好地符合外部地理地质条件。此外，山区高速公路桥梁施工中经常需要高空作业，这在一定程度上加大了施工难度。

第二，施工周期长。高速公路桥梁施工本来就是一个大型工程，再加上山区施工有诸多不便，容易造成施工周期的延长，有的墩柱施工工期达到半年之久。山区施工的机械化程度远远不及平原地区，很多施工操作只能够采用人工方式进行，这在无形之中延长了施工周期，并且山区自然环境恶劣，山区昼夜温差大、潮湿等恶劣的工作环境往往是对工作人员身体与心理的双重考验。

第三，资金周转缓慢。一般的企业都讲求资金周转率，都是以最快的速度回笼资金，但是山区施工不仅施工周期较长，而且资金周转压力非常大[2]。山区高速公路桥梁施工的时候，很多的施工都不符合一般的计量原则，所以施工单位垫付的资金在很长一段时间内很难回收，并且山区施工的安全系数低但是施工要求非常严格，所以很多单位都不愿意承接山区高速公路桥梁施工。

三、山区高速公路桥梁施工的管理与控制

（一）施工人员的管理与控制

山区高速公路桥梁施工中起主导作用的是施工管理人员，在施工过程中，施工管理人员的素质高低和管理水平往往起着十分重要的作用。山区施工本来就存在着很多的不稳定因素，再加上一些人为因素，就容易出现失误。因此，尽量消除这些不安定因素，加强施工人员的管理与控制有其必然性。山区高速公路桥梁施工时，一定要充分发挥管理人员的作用，由于工程浩大，人员众多，可以将其分为几个小的群体，每个群体中选出一位负责人和领导者，带领大家一起做好施工工作。当然，在日常管理中就应该将安全生产管理和规范管理渗透到每一位施工人员的心里，使每一位员工养成严格遵守施工规范的良好习惯，提高安全管理水平。

同时，还要注意施工人员的心理状态，及时缓解疲劳。具体方法有：根据劳动强度合理制定作息时间，防止施工人员过于劳累；实行轮休制度，给予施工人员足够的调养时间；提高机械自动化程度，减轻施工人员的工作强度，提高劳动生产效率等等。

（二）施工质量的管理与控制

首先，应从思想上高度重视施工质量。山区高速公路桥梁施工设计的好坏直接关系到施工质量的高低，所以重视施工质量就应该从重视设计开始，这就要求设计者综合考虑到施工山区的地形地理特征和人文环境等，设计出合理可行的施工方案，在实施过程中更要时时关注施工质量，不管是原材料的购买还是施工过程中的安装固定，都要严把质量观，杜绝一切不合格的产品进入施工地点。在原材料进场前就要进行检测和抽样，将影响质量的隐患扼杀在摇篮中。

其次，要把握好施工进度与施工效率的关系。这是一个讲求效率的时代，很多施工单位往往单纯的追逐效率而忽视了施工质量。其实，施工进度和施工效率是相辅相成的关系，注重施工质量就是对效率的最大肯定。如果山区高速公路桥梁施工质量存在严重问题，那么返工不仅增加了施工成本还会大大的降低施工效率，更会影响到施工单位的名誉。

最后，严格把好质量关，落实质量责任制。质量大于天，山区高速公路桥梁施工有其特殊性，往往存在着这样或那样的质量问题，在施工时就要把好质量关，保证施工顺利进行。山区高速公路桥梁在建造和使用的过程中就要考虑到地震、泥石流、滑坡等自然灾害的影响以及超载等人为因素的影响，使用具有国家质量认证的安全性材料，将质量工作落到实处[3]。另外，落实质量责任制是对桥梁施工的负责，有关部门要定期检查施工质量，重点检查那些容易出问题的地方，强化质量意识，将质量工作落实到每一位施工人员，确保山区高速公路桥梁施工的整体质量符合国家标准。

（三）加强监管力度

在任何一项工程中，监理机构的有效监管都是非常重要的一个环节。在施工单位自控的基础上，现场监理机构不仅要严格按照监理规划和有关法规要求进行巡视和检验，还要对关键工序进行特殊的检验。自己验收或者请专业的监理机构验收都是可以的，最好的做法就是请专业的监理机构全程跟踪，确保山区高速公路桥梁的质量，还要注意到它对周边环境的影响。由于山区高速公路桥梁施工技术的特殊性，所以监管单位除了监理机构的监管，还要加强群众的民主监督。山区高速公路桥梁施工关系到人民群众的切身利益，人民有权利也有义务对工程建设进行有效监督，必要的时候还可以调查听取周围居民的意见和建议等等。

四、结语

总之，山区高速公路桥梁的设计与施工具有复杂性、特殊性的特点，如何对山区高速公路桥梁施工进行有效的管理与控制是值得深思的一个问题，也是社会关注的焦点。

参考文献：

[1] 陈靖.山区高速公路桥梁施工技术及其特点[J]. 中国高新技术企业.2009

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关键词：公路；桥梁；加固技术；措施

前言

经济的快速发展导致高速公路的数量成倍增长，高速公路普遍存在各种问题和不足，要想适应快速发展的现代交通状况并不容易。改造并加固高速公路桥梁的过程中，虽然每座桥梁存在的缺陷及问题都不一样，但还是有一些共同特征的。在对桥梁进行加固和改造的过程中通过运用先进的施工技术和新型的材料，会总结出众多行之有效的方法，可以修复桥梁正常使用的功能，确保高速公路的交通可以畅通无阻。

1.工程概况

邢庄桥位于郑东新区东部，东四环路跨东风渠处。规划河道上口宽210米，设计桥梁长为200米，桥梁面积为12200m2。本工程跨东风渠桥宽为80m，具体由人行道、行车道、隔离带、绿化带组成，设计宽度总体为5+15+10+16+8+16+10=80m。拟建桥下为东风渠，现水深约为1m，河水主要为郑州市生活污水及雨水，设计防洪按50年一遇85.08m设计，经勘测雨季水深2.5m左右。

为进行邢庄桥桥体结构施工，需搭设模板支撑系统。拟施工桥体箱梁结构在东风渠横截面方向河道以内为3个40m跨，顺东风渠水流方向为三幅桥体，每幅桥体均为两端带悬挑部分的4个箱体结构，每幅总宽度为20m。拟建位置东风渠河底标高约80.1m，现东风渠水面标高81.5m，2009年观测东风渠雨季最大水面标高为83m，结构箱梁底标高为87.1m～87.8m不等。平面和剖面示意图如下图所示：

2.桥梁中贝雷梁的拼装施工

贝雷梁采用HD200型钢桥或321型钢桥不加强双排单层贝雷片组合而成，HD200型钢桥每榀贝雷片其允许内力M=2027.2KN・m，V= 435.3KN，每节重量按57.4KN考虑。321型钢桥每榀贝雷片其允许内力M=1576.4KN・m，V= 490.5KN，每节重量也按57.4KN考虑。贝雷梁在东风渠横截面方向设置，每两根钢管桩之间12.460m范围内为4榀长3115mm的贝雷片拼接而成。在每幅20m箱梁范围内设置7榀贝雷梁，位置对应四箱箱梁的5个腹板位置和两悬挑翼缘边沿，各榀贝雷梁的最大间距为3920mm。

贝雷梁上部垂直贝雷梁方向布设20号工字钢，工字钢与贝雷梁采用螺栓连接。工字钢布设排距为900mm，保证每根支架立杆作用于工字钢上。工字钢采用两根原长12m的构件，并且端头对应焊接成整体，且焊接位置在正中间腹板位置，下有贝雷梁作为支点，长度正好满足每幅箱梁斜线距21.560m的要求。

3.脚手架搭设的技术要求允许偏差与检验方法

4.公路桥梁加固的三个常用方法

4.1桥面补强层加固：在梁顶面加铺一层钢筋混凝土首先凿除旧桥面加铺层与原有的主梁形成共同受力，提高抗压截面强度和惯性矩，改善桥梁横向分布能力，从而达到提高桥梁承载力的目的。

4.2增大截面和配筋加固：当梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时通常采用增大构件截面、增配主钢筋含金率提高梁的有效高度和抗弯强度从而提高桥梁的承载力。该方法广泛用于梁式桥或拱桥及拱肋的加固。

4.3喷射混凝土加固法：借助专业的混凝土喷射设备将新设计的混凝土连续的喷射到已锚固好的钢筋表面通过凝结硬化与原构件而形成新的混凝土增大了桥梁的受力截面，同时增加的补强钢筋加强了结构的整体性、使其承受更大的外力荷载。

5.施工难点分析

邢庄桥支撑模架系统施工存在以下几个难点：

5.1支撑模架体系是在东风渠上完成，不同于在地面上搭设普通落地式支撑模架系统。当6、7月份郑州地区降水量达到最大时，东风渠内水位高度可能达到83.5m，同时水中杂物将对架杆产生难以估计的冲击力。为保证支撑体系的安全性，必须采取一种方式使支撑体系跨过东风渠，满足过水断面的要求。

5.2由于东风渠为郑州市雨季泄洪主通道，在施工中必须保证污水顺利从施工现场通过。东风渠河底标高约80m，设计导流渠最大水面高度83.5m，过水截面面积为420m2，水流速度按1米/秒考虑，单位时间过水量为420m3/秒。东风渠沿线7座桥梁均要在渠内施工桥梁，不可避免的要减少过流面积，如果对导流渠的过水流量考虑不周，在暴雨造成的渠水通过时将会造成灾难性的后果。

5.3东风渠内条件比较复杂，冬季渠水深1.5m，夏季降水量大的情况下水深可瞬时涨至3.5m。同时原东风渠底基础为三合土和网状条石基础，经长期渠水浸泡基础的强度较差。

5.4邢庄桥为三幅五跨大跨度弧形桥梁，结构梁最大高度达2.4m，对整体模架系统支撑强度和稳定性要求很高，这就造成搭设架体须承受较大荷载，所用支撑用量极大，且搭设处理不好容易对架体整体稳定性造成影响。

5.5施工量大，施工工期紧。邢庄桥长20米，总宽80米，桥面面积12200m2，钢筋工程和混凝土工程施工量巨大。同时施工工期要求紧，桥面混凝土施工工期要求两个月完工。由于汛期对工程施工的不利影响，要求夜以继日的赶工，对施工组织和进度提出了极高的要求。

结束语

桥梁加固应在不断总结经验和技术进步的基础上形成专门规范，同时要重视对加固后的桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。无论采用何种方法，加固后均要满足加固的目的和意图，同时应考虑合理的经济造价。总结经验，推广加固技术，使旧桥尽可能发挥作用，让有限的资金发挥更大的效益，使桥梁建设真正步入“建养并重”的可持续发展道路。为确保公路运输的安全，应充分重视公路旧桥的管理工作，使其保持良好的工作状态。

参考文献

[1]陀柠华 公路桥梁加固技术分析福建建材2010-10-10期刊.

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论文摘要：从三个方面分析了国有路桥施工企业会计信息失真的现实表现，并深层次分析了造成会计信息失真的多方面原因，提出了有针对性的几点对策与建议。

所谓会计信息的真实性，是指会计信息全面、客观地反映各项经济活动，真实地揭示各项经济活动所包含的内容，那么相对应的，会计信息失真是指财务会计报告等会计信息所反映的数据、情况与会计主体经济活动的实际状况和结果不一致。本文将结合我公司近年来在路桥施工项目实施过程中遇到的国有路桥施工企业会计信息失真的各种表现，如真账假算、假账真算、虚假挂账、假盈实亏、篡改数字、账表不符等影响社会经济秩序和廉政建设的突出现象，对如何从源头上治理腐败，扼制虚假会计信息，真实、准确反映国有路桥施工企业财务状况，提高企业经济效益进行了探讨。

一、国有路桥施工企业会计信息失真的主要表现

1.会计核算不实。会计核算不实，主要包括资产、负债、所有者权益不实，收入、费用、利润不实。部分企业为完成考核指标，从本企业和小团体利益出发，采取各种方法，虚列资产、虚列收入、人为调节盈亏，操纵利润，粉饰业绩。具体表现为：（1）固定资产账面与实际价值不符。路桥施工企业点多线长，生产流动力性大，施工设备难以管理，一些项目完工后不及时清理和转移施工设备，导致设备遗失；还有些设备因工作需要转移到其他工程项目，但未办理相应的设备调拨手续，调入和调出方不及时处理资产异动账务，造成固定资产账实不符。（2）存货管理混乱。在路桥施工中，项目部对存货的管理经常缺乏有效的控制，会计核算的方法随意变更，前后各期不一样，且不定时盘点盈亏，导致存货的会计信息失真。以我司所属的部分施工项目为例，有材料供应商将大宗地材直接运抵施工现场，未办理严格的验收入库及出库手续，就直接用于工程施工，致使存货账实严重不符，且不便核查。（3）不按会计制度的规定编制合并会计报表。有些国有路桥施工企业编制的合并会计报表仅包括考核企业，未包括公司实质控制的企业。有的在合并报表时不抵销或少抵销内部工程结算收入、现金流量，造成虚增工程结算收入、现金流量。母、子公司之间或总公司与分公司之间存在单方挂账或双方往来金额不符无法抵销的现象，导致合并会计报表资产、负债严重失实。

2.工程项目管理中现时成本不全面、不系统。国有路桥施工企业对工程成本的控制普遍偏重于事后的反馈，而事前预算、事中控制不力。为了调节利益，不惜人为调节成本费用，把应由本期负担的支出悬挂在库存材料、产品、待摊费用等科目；或将用于建造固定资产的支出挤列成本费用；或虚开各种支出发票列入成本支出；或无记账依据虚提成本，挂账“其他应付款”科目等，根据利润指标随意调节成本，而企业对这些乱象缺乏有效的监管与处置手段，因而造成会计信息失真。

3.不能真实反映应纳税费，给国家造成损失。主要表现：一是少列收入，多列成本费用，少缴税费。例如，将各项收入长期挂列“预收账款”或“其他应收款”、“内部往来”等科目，或者干脆不入账，甚至将收入直接冲减成本费用等，通过截留或少列收入来避税、逃税；二是不按权责发生制原则结转成本费用，将一些不应列入当前费用的支出列入当前经营损益，年度终了不作纳税调整，以虚增成本的方式来少计相关税费；三是不按税法规定代扣代缴个人所得税。

二、国有路桥施工企业会计信息失真的原因分析

1.企业内部管理结构不完善是会计信息失真的根本原因。企业管理的基石之一是高质量的会计信息。企业会计信息质量与企业管理结构关系密切，互相影响。企业管理的内部监控机制失效，使会计信息质量降低。在部分国有路桥施工企业中，所有者缺位的现象依然严重，国有企业法人代表的权力超越了现代企业制度下经营者的权力，对企业的财务人员有绝对的任免权，在这种体制下，少数会计人员对法人代表唯命是从，任意改动账簿报表，从而使会计信息质量受到影响。

2.国有路桥施工企业会计监督机制缺位。以中国国有路桥施工企业的现实情况看，其会计机构基本都是自行设置的，会计机构负责人及其所属财务人员都是企业任命。企业负责人既能掌握和控制企业的财务会计信息系统，又不需要面对外部监督，没有监管的压力，可以无限制的享受会计舞弊及会计失真所带来的好处，因此企业随意操控会计数据导致会计信息失真就不可避免。

3.国有路桥施工企业会计人员职业道德缺失。近几年来，中国国有路桥施工企业屡屡出现会计信息失真现象，反映出企业会计工作存在严重的问题，探究其原因，主要是由于许多会计人员没有经过专业的培训和学习，缺乏基本的业务素质，对现行会计准则、会计制度知之甚少。有些会计人员虽然熟悉各种有关的法规制度，但他们缺乏职业理想和敬业精神，个人利益膨胀，无原则可言，领导怎么说就怎么做、故意伪造、变造、隐匿、毁损会计资料。

4.滞后的制度建设导致会计信息失真。真实的会计信息应当反映一定环境下经济业务的实际情况，然而国有路桥施工企业的制度建设缺乏前瞻性，总是落后于经济事项的多变性，随着经济业务的不断变化，新事物、新问题层出不穷，往往超出制度的规范范围，导致会计信息不可比而失真。因此，国家及企业必须加强制度建设，不断根据经济形势的变化调整国家及企业的规章制度，加强对会计信息提供者的监管与制约，确保国有路桥施工企业提供真实、准确的会计信息，才能满足社会公众提出的进一步提高会计信息质量和透明度的客观要求。

三、提高国有路桥施工企业会计信息质量的对策

1.完善企业管理结构，提高会计信息质量。股权结构决定着企业控制权的分布，决定着所有者和经营者委托关系的性质，是影响企业管理健康有效的重要因素。当前国有企业改制中一个突出的问题是股权单一化，国有股一股独大，不符合现代企业的股权结构要求。单一化的股权结构难以形成制衡，容易出现企业内部人为控制问题。只有完善企业管理结构，建设合理的符合现代企业要求的管理体系，必须力求在股权多元化上取得重大突破，彻底解决国有股“一股独大”，从根本上解决会计信息失真的问题。 　2.提高会计人员的综合素质。一是加强企业会计职业道德的建设，树立切实可行的新型职业道德规范。会计职业道德的建设必须坚持实事求是的原则，从会计人员素质的实际出发，重建切实可行的职业道德。二是加强会计人员后续教育培训和考核，继续教育应实行严格的考试，不能只报名，不参加培训，更不能冒名顶替考试。以我公司对会计人员的管理为例，公司每年度组织会计人员集中参加继续教育培训，聘请高校老师，针对新的准则、制度和法规授课、考试，集团公司根据本公司实际业务，整理出相关规定和操做规范，进行集中培训，通过理论和实际业务相结合，培训效果十分明显，对提高会计人员素质起到了很好的作用。

3.加强对会计造假的打击力度，提高会计造假的违法成本。要严肃财经法纪，加大执法力度，对那些会计信息失真的典型案例，应依照《会计法》的规定及时从快从严处理，要使企业及其相关人员付出远远大于会计造假所获得的利益，才会使那些怀着侥幸心理的会计造假者知难而退，不敢以身试法。同时建立会计诚信平台，让全社会监督会计主体的会计行为，对那些不遵守行业操守、不守信用的企业、机构或个人，不仅要让其受到法律的制裁，还要受到社会舆论的谴责，使其造假成本远远高于其利益。

4.推进会计人员委派制，加强对会计人员的管理。财务管理是国有路桥施工企业管理的基础，加强企业的财务管理水平，提高会计信息质量，保护国有资产，成为了企业管理的核心问题。为了保证会计信息的真实性，对会计人员实行委派制度，并在实施过程中因地制宜，逐步建立和完善适应经济发展需要的会计人员管理体制，稳步推进会计委派制，有力地促进会计资料真实完整。以湖南路桥建设集团公司为例，该司出台了《委派财务人员管理办法》，办法中规定：委派会计依据《会计法》等国家有关法律法规，认真履行核算、监督、服务职责，贯彻执行集团公司内部财务会计制度，遵纪守法；遇到危及国有资产安全和严重违反财经纪律的情况应随时报告集团公司。该司通过推行会计人员委派制，加强了对整个集团公司财务收支活动的监督，规范了会计工作秩序，提高会计信息的质量，增强了国有企业资产管理和财务管理意识。

5.加强路桥施工企业财务会计信息网络建设。近年来，随着企业集团化发展和母公司体制的建立，财务资金管理中的问题愈加突出，国有企业信息失真、监督乏力、资金散乱等问题长期没能得到有效解决，管理总是浮在面上，为了彻底解决这种局面，应大力开辟计算机在企业会计业务中的应用领域，运用信息化、网络手段，使财务会计核算规范化、透明化，有效遏制会计造假行为，杜决会计信息失真现象的发生。以湖南路桥建设集团公司为例，该司建立了全新的财务信息化系统——金蝶EAS系统，把原先分散于分子公司和下属项目的独立核算软件集中到总部一套软件系统中，通过不同的账套实现分子公司的独立核算，集团总部不需到项目部，就可查询分子公司及所属项目的预算、凭证、账务处理、报表等，大大的节约人力、物力，各分子公司及所属项目通过软件制作集团规定的报表，报表通过统一口径取数，保证数据真实可靠，有效防止各分子公司及所属项目会计造假，保证了会计信息质量。

总之，会计信息失真是多方面原因造成的，我们应认清其危害性，在今后的工作中运用相应对策提高会计信息质量，给决策者提供真实可靠的信息，只有这样，才能在市场竞争的激流中立于不败之地。

参考文献

[1]财政部会计司.企业会计准则讲解[M].北京:人民出版社，2008.

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在各式“彩虹”桥伫立的背后，饱含着一批专门从事相关研究科学工作者的艰辛汗水，华南理工大学土木与交通学院桥梁教研室单成林教授是其中一员。

30多年前，单成林考取重庆交通交通大学桥梁专业，在此之前他没想过自己有朝一日能够用妙笔绘就“彩虹桥”。然而当他选择沉浸下去，逐渐发现了其中的奥妙和乐趣，这一干就是30余年。

30年披荆斩棘，30年风雨兼程。30年时光里，单成林走过祖国南部的许多地方，先后从事过桥梁施工、设计、监理、科研及教学工作。主持和参与了国家自然基金、省部级等多个项目，多年来共负责和参加过55座大、中桥梁的设计及加固设计工作。

“积跬步至千里，积小流成江海。”通过实践不断磨砺，单成林逐渐从一名普通的科教人员成长为专业领域的知名专家。在时光的雕琢中，他累积了丰富的经验，形成了一套自己“特有”的科研思路和方法，而善于在实践中发现问题，解决问题成为其致力创新“开花结果”的重要“秘诀”之一。

自开展科研以来，单成林将主要的精力放在新结构、新材料在桥梁上的应用及桥梁加固设计理论领域，其专著、论文、专利、评奖及推广应用大多是该领域的内容，其复合材料正交异性桥面板及桥梁加固设计理论研究都走在国内最前沿，有些研究成果国内至今未见他人有类似的成果报道。尤其在桥梁加固设计理论方面，其成果在学术性、实用性及数量上都是国内极少数贡献比较多的学者之一。

8年前，单成林在桥梁加固领域的研究设计中，注意到一个普遍现象：当时国内加固设计无章可依，大多做些加固前的复核性计算，对于真正的加固设计计算，或不做，或仅做承载力计算，且呈现出五花八门的乱象。当时国内对桥梁加固后的设计计算只有一些零散的、局部的研究，有些方面只有概念，更无相关桥梁加固设计方面的规范。

能不能将这些较为散乱的桥梁加固设计研究形成一套系统的、深入的、具有可操作性的依据呢？单成林在工作中强烈感到这一工作的重要性。凭借过去在这方面累积的深厚的研究基础和功底，2004年，开始独自撰写《旧桥加固设计原理及计算示例》专著。全书52.5万字，融入了单成林自己的一些加固设计理念，2007年年初由人民交通出版社出版。值得一提的是，该书不仅成为从事桥梁加固研究人员、设计人员的重要参考用书，还成为后来国内桥梁加固规范编写的重要参考书，他本人还参与了交通运输部的“公路桥梁加固设计规范”评审。至今，该书也是桥梁加固设计方面写得最深入、最全面、最具实用性的著作，已被发表的期刊论文和学位论文引用150次。随后2011年由科学技术文献出版社出版了单成林撰写的另一部16.7万字的《混凝土梁式桥加固设计理论及试验》专著，现今成为参与住建部“城市桥梁结构加固技术规程”编写工作的基础，负责内容最多、最复杂的预应力加固设计一章，目前已形成征求意见稿。

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关键词：道路桥梁；建设施工；管理技术；问题；措施

中图分类号：U448文献标识码： A

引言

随着交通运输业的不断完善与发展，人们生活质量的逐渐提高，对于道路桥梁施工质量也逐渐的重视起来，道路桥梁在整个交通运输业中有着不可替代的重要作用。对此在施工过程中必须引起足够的重视，保证其质量以及施工的顺利完工。

一、道路桥梁建设施工管理存在的问题

由于我国道路桥梁施工坏境差异较大，受地域坏境因素的影响，各个施工工艺也有所不同，对此要针对经常出现的问题进行及时的解决与处理。道路桥梁施工工程因地域不同影响因素也有所不同，在一些道路桥梁施工中，往往有很多建筑施工人员因设计变更而故意拖延施工工期，工期的拖延将严重影响建筑施工的质量，除此，一些不可控因素的出现也将改变工期，使施工难度进而加大。所以，在道路桥梁施工中要严格进行施工质量控制，以及对施工人员的素质管理，从根本上克服各种可控因素的出现。

在道路桥梁施工建筑过程中，一些施工单位为了追求眼前利益，而不顾其施工质量进行盲目的抢工期，对于资源的使用浪费现象也比较严重，施工中设备的使用以及资源管理优化都不符合国家的规范标准要求，那么如何有效的进行资源优化配置就成为道路桥梁施工中的主要问题，只有资源得到有效的合理利用，才能获得长久的发展，经济利益才能获得最大的优化。资源的合理利用不仅仅能节省大量的人力、物力、财力，更能提高其施工工艺技巧，极大的提高了施工质量，以及资金的使用，避免了大量浪费现象的出现。对于道路桥梁施工管理中最重要的就是质量管理，它不仅仅关系到道路桥梁的使用寿命，更加关系到人们的生命财产安全，对此在整个道路桥梁施工管理中，都要将质量控制在国家规定的范围之内。

二、加强道路桥梁建设施工管理技术的措施

1、健全道路桥梁工程建设项目管理机制

1.1项目经理负责制

同样的一盘棋,摆在不一样的棋手面前,会得出不一样的结果。对于一个工程项目而言,每一环节都是一颗棋子,而掌握这盘棋局命运的人就是)项目经理。一个良好的管理者往往能够起死回生,将一盘坏棋下好。如果缺乏这样的管理者,好棋也会被糟蹋。所以项目经理的选择和任用对于一个工程项目来说至关重要。承包商必须把好选择、任用项目经理这道关,聘用专业考试合格并注册的人才,并且在项目经理到任后对其加强监管，明确岗位职责,规范考核措施。

1.2项目团队协作制

虽说项目经理是一个工程项目的核心和灵魂,但众人拾柴火焰高,单就一个人的能力是很难将工程项目做大做好的,所以做好道路桥梁建设这项工作绝对离不开团队协作。当今这个时代,只有合作才能双赢,只有协作才容易成功。对于道路桥梁建设这种高技术高难度的工作来说,团队协作不仅是不可缺少的,而且协作必须紧密,一环扣一环,只有每一环都做到了精密,整个工程才能高质量高速度地完成。项目经理是团队的领导者,需要运筹帷握,选好团队成员,知人善任,保证整个团队有条不紊地运行。

1.3员工奖惩机制

如果说道路桥梁工程建设项目是一台运转的机器,员工就是启动这部机器的螺丝钉。螺丝钉虽小,作用却不可小觑,缺了任意一颗螺丝钉或者螺丝钉发生任何故障,这台机器都没法正常运转。只有调动员工的积极性,充分挖掘他们的工作潜能,建设项目才能保质保量按期完成。然而明确员工奖励机制是调动其积极性的有力工具。有奖就必有罚。单有奖励而无惩罚,员工容易为了获取奖励良成大错,到时不仅没人担责,而且容易助长他们的嚣张气焰,这样就没有规矩了,而无规矩不成方圆。所以不但要明确奖励机制调动积极性,还要拟定惩罚机制规范员工行为。

1.4素材选用机制

工程项目的成功绝对少不了人、财、物这三要素,道路桥梁工程建设项目也是如此。笔者旨在谈论项目管理方法,就无须涉及财这一要素,只须抓好人、物这两种要素。劳动力的文化素养有高低之分,但对于工程项目来讲,不论文化程度高低都有用武之地,所以文化水平不是工程项目管理者衡量劳动力素养的最重要指标。职业道德素养才是。不管文化水平高或低,只要在自己岗位上烙尽职守,都是工程项目管理者器重的人才。此外,对于工程项目而言,机械设备和建设材料是臂膀,好的建设材料才能保证建设工程的质量,性能好的机械设备才能保证建设工程高速圆满完成。

2、分工明确,各司其职

建设工程是一项繁复的工作,每一部分的工作精细又繁杂,要管理好建设工程项目,首先必须做到分工明确,保证每一项工作都有人负责,达到无人不做事、无人兼顾数事的效果。同时还要善用人才,不能让施工人员去管理材料,让材料管理人员去施工,而要根据每一个员工的专业素养合理安排工作。另外要做到各司其职,实行岗位负责制,每一员工都应对自己的岗位行为负责,做错或者不当都应该受到惩罚。工作责任落到实处,就无人敢怠慢,整个工程项目也就能够有条有理地运行了。

3、定期培训,储备技术人才

在21世纪的今天,科学技术是第一生产力。技术实力雄厚,是企业在激烈的市场竞争中立于不败之地的法宝。作为建设公司,技术要求尤其高,我们更要壮大自己的技术实力。引进与善用技术人才是保证工程成功施工的基础。但是在技术快速更新的时代,我们除了培养新工艺,引进新型人才,还要注重现有员工的培训,优化员工队伍。公司定期培训员工,不仅是对员工的福利,也是公司储备技术人才、增加竞争力的有效途径。进行员工培训,不能拘泥于形式,仅仅对当前技术、工艺、材料的简单了解,而要有长远的眼光,鼓励员工技术创新,出国深造。

4、严守工序,保质保量

所有的事都不能一蹦而就,更别提巨大的建设项目呢?道路桥梁工程建设项目工作量大,工作步骤自然不能混乱,必须清楚先做什么后做什么,严守工序,保质保量地完成每一环节,这样整个项目就能完美收官。量变能够促成质变,数量的排列组合也能促成质变,所以工序不容小觑。凡事都有个先来后到,前一环节往往都是后一环节的准备和基础,前一环节没有做到至善至美,或者随意破坏工作顺序,都可能造成不可挽回的损失。这就好比没有地基,绝对不会有平地起的高楼大厦。

5、定时质检,加强监管

监管是道路桥梁建设质量的最后一道防线,所以监管必须严格,杜绝质量不过关的道路桥梁投入使用。工程项目的监管,关键是抓好质量检验关。正如上所述,建设工程工序繁多,所以必须把好每一道关,质检需要定时进行,而不能等工程完成过后才整体进行,这样为时已晚,并且可能造成巨大的资源浪费和工时的无限期延后。只有一步稳,才能步步稳。

结束语

对道路桥梁工程建设施工管理进行探讨具有十分十分重要的意义。道路桥梁作为交通基础建设项目之根本,因而必须加强道路桥梁工程建设施工的管理。尤其是管理经验的总结需要长期的实践摸索和检验,因而必须致力于各种项目管理制度的完善,并采取有效的方法,促进项目管理水平的提升。

参考文献

[1]张广敏.浅谈高速公路施工中的工程质量管理及监督的几点思考[J].科技信息，2008，(27).

[2]李佳，顾雪梅.探析桥梁工程常见病害及检测技术[J].中国水运(下半月)，2010.