桥梁工程造价论文范文

导语：如何才能写好一篇桥梁工程造价论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

在对工程项目进行设计的过程中，为了确保设计工作顺利进行，建设单位需要与设计单位进行合作，在一定程度上帮助设计单位明确设计对象所要解决的问题。对于建设单位来说，为了进一步提高设计质量，通常情况下需要为设计单位提供相应的设计资料和相关的数据信息，并且将相关的情况信息及时反映给设计单位，确保设计人员第一时间掌握设计所需的各种设计信息。对于设计单位来说，在设计的过程中，为了进一步提高设计质量，通常情况下在进行实际设计时，需要制定实施相应的措施，对管理机制进行创新：一是在组织开展设计工作过程中，为了提高设计质量，需要引入相应的市场竞争机制，同时在工程设计招标过程中引入市场竞争机制，通过采用限额设计，将工程设计在一定程度上推向市场，通过市场决定设计质量，主要表现为：在技术指标方面推行优生劣汰制，并且在经济指标方面，需要提出要求，同时做出相应的对比，进而在一定程度上有效的控制投资的规模。二是建立和完善相应的风险控制机制。对于设计单位来说，在进行设计时，为了提高设计质量，设计单位和个人通常情况下一方面需要承担设计质量、安全等方面的责任，另一方面需要承担设计问题引发的工程浪费、投资失控等责任。三是建立和完善奖励机制，鼓励设计人员参与工程造价控制，进而在一定程度上丰富工程造价控制的主体，从根本上克服技术与经济相互脱钩的弊端。

二项目实施阶段的造价管理

1招标管理对造价的影响

推广实施建设工程招标机制，通过降低工程造价，进一步合理控制工程造价。在我国建设市场上，从2002年开始施行招标法，使得建设工程施工招投标制逐步走向规范化、科学化。随着招投标体制的进一步完善，在建筑市场上，工程项目招投标逐渐成为招标、择优的重要方式。通过在建设市场上推广实施招投标制，使得参与竞标的企业在一定程度上展开激烈的竞争。在这种竞标竞争中，最直接、最集中的体现就是价格竞争。对于企业来说，在激烈的竞争中，为了实现自身的持续发展，需要不断挖掘自身的潜力，使得工程价格趋于合理化。

2施工管理对造价的影响

施工阶段作为资金投入的关键阶段，在这一阶段，如果工程造价工作管理不好，通常情况下会直接影响整个工程的造价，其影响主要包括：一是工程项目的质量管理。任何一个工程质量不符合验收标准，就会出现许多隐患，如果返修工程多，必然造成浪费。二是对工程项目的施工进度进行管理。在施工过程中，如果工期一再延误，在这种情况下，管理费、人工费的开支就会不断地增加，并且工程项目不能按期交付使用，使得经济损失进一步增加。三是对工程项目的变更进行管理。在工程项目施工过程中，如果对工程进行变更，通常情况下会对工程进度及造价产生直接的影响，实践经验显示，工程变更越多，通常情况下造成的影响就越大。

3结算管理对造价的影响

根据施工合同和招标文件的实际情况下，进一步确定中间拨款，进行结算时，需要依据施工实际完成的工作量，在结算过程中，做到拨款有据，心中有数，确保施工按合同顺利进行。工程项目进行竣工结算时，需要严把审计关，对于建设单位的审核人员来说，需要具备深厚的专业基础和良好的职业道德。完成审核后，按照实际的竣工情况，编制结算报告，对投资使用情况进行分析，分析超支部分的原因，进一步总结经验教训，不断总结完善造价管理工作。

三结束语

篇2

【关键词】桥梁工程；预算；编制

1引言

桥梁工程是一项重要的基础性工程，对于推动社会经济的发展意义重大，而预算造价工作则是桥梁工程施工管理工作当中最为关键的一个构成部分，开展科学、合理的预算造价编制工作对于保障资源的合理配置，施工进度的顺利实施作用巨大。随着社会经济与相关技术手段的快速发展，越来越多的新型材料与技术不断涌现，导致桥梁工程在预算造价编制时所面临的难度不断增加[1]。因而，对桥梁工程预算造价编制工作展开相关的研究有着极为重要的现实意义。

2应注意的编制问题及程序

需要清楚桥梁施工技术的特征，进而依据各环节施工项目的数量多少来实施工程项目的预算造价。必须要能够依据桥梁工程的基础结构、上部结构及下部结构等方面的工程量来基本确定工程的整体造价，并且还需对有关辅助工程的数量予以充分的考量。由于在大量的桥梁工程当中，基础、桥梁上部和下部结构等的工程量在设计时已经基本得到了确定，因此，仅需依据图纸所给出的额定量开展定额计算即可，同时掌握好其适用范围，便能够较为简便地开展好工程预算造价编制工作。但是还存在部分对主体工程建设辅助服务的工程量，此部分工程量在设计图表当中常常没有明确的显示，并且此类工程量也有着较大的可塑性价值，将会对整体工程造价带来巨大的影响。因此，要能够切实依据桥梁具体建设及施工状况，同时参照以往桥梁的建设经验来针对辅助工程项目实施预算造价编制。针对桥梁工程实施造价预算编制时，必须要依据相应的顺序流程来实施，即由桥梁的基础结构开始，而后是下部结构和上部结构，指导其他的主体工程量，并且还应当把辅助工程量也考虑进去，以确保整体工程预算编制工作可达到程序化和系统化，以免发生人为的失误及缺陷[2]。

3影响工程造价的主要因素及控制原则

道路桥梁建设工程，其实际造价会受到多方因素的影响，其中影响最为明显的一项因素即为工程项目管理，只有切实将有关的财务管理责任落实到具体的工作实践当中，严格依据有关管理制度来开展管理工作，方可达到节约成本的目的。或是在建设过程当中采取文件规划，将所采用的施工方案、方法和人员等各方面的成本均实现最优化的控制，将施工材料与机械两方面的管理内容做好相关的预算处理。其中材料供给是一项至关重要的内容，一旦材料的供给出现问题便会导致整个工程的施工进度受到极大的影响，供给过多会造成材料浪费以及管理成本的升高，致使工程管理难度大大增加。所以必须要确保工程机械在可以完成相应工作量以及材料价格较为合理的情况下，及时明确出材料的购入数量及价格，以期达到优化配置，将成本效益发挥到最大。在人员管理方面，必须要持续加强员工的个人素质水平，确保其工作效率能够长时间保持在最佳状态，以促使人力资源也能够得到最大程度的利用，达到减少人力成本支出的目的，这对于目前不断上涨的人力成本而言意义重大。在进一步优化桥梁工程施工成本时，必须要依据全面的控制成本，尽可能将成本降至最低的原则来开展预算造价编制工作。预算造价编制人员要能够及时掌握各项施工材料及人力资源的市场价格最新动态，有目的性地展开日常的成本管理工作，以责任与权力互相结合的原则来实施成本控制，并且还应当充分发挥成本利用的潜力，适当调整目标，根据实际情况来优化成本。

4桥梁工程预算造价的编制与确定

4.1基础工程预算造价

桥梁的基础工程具体有打桩、砌石、混凝土及灌注桩等多种结构。一般情况下，利用钻孔桩和混凝土扩大基础以及挖孔桩等方式来开展施工作业。在对混凝土基础实施预算编制处理时，应当依据是否掺入了片石以及标号是否一致来各自予以记录，若所选用的设计标号和标准要求存在明显差异时，则必须予以更换。对砌石必须要依据形状的不同分别进行记录。在预算编制过程中，应当就砂浆划分及标号依次画出重点检查内容，若所选用的标号和定额标准之间存在明显的差异，同样也要予以更换。

4.2下部工程预算造价

下部工程施工内容具体有预制安装混凝土构造、现浇混凝土构造以及砌石构造等多种形式。因而，在实施桥梁工程下部工程预算编制以及确认工作时应关注以下几方面内容：（1）编制下部工程预算造价内容时，必须依据分部工程来逐个进行工程量的提取，同时各自进行计价处理，如墩台计价工程量应当涵括盖梁、翼墙、墩台身、墩台帽、耳背墙及桥台等部分，针对小于3层的帽石应当将砂浆、片石、块石及混凝土标号等予以明确区分，同时台背当中的填土夯实也应分开采取计价处理；（2）应当对台、镦、帽石、栏杆和拱石等部位采取砂浆混凝土预制块编制；（3）在确定墩台砌石工程数量时，若设计图纸并未对块石和片石予以准确的划定，则墩身应当依据4∶6的比例来进行确定块石和片石的数量，台身需依据2.5∶7.5的比例来确定块石和片石的数量，进而明确出相应的工程量大小。

4.3上部工程预算造价

近年来，桥梁工程大多选用预制混凝土的结构方式，在对桥梁结构主体工程预算造价实施编制时，必须将运输、安装以及预制等环节的工程量分离开来分别进行独立编制。在对辅助工程进行预制或安装时，必须要加强对以下几方面的重视程度：（1）依据工程规模大小来决定预制场地的平整规模，一般考量利用碎石垫层进行铺设处理；（2）大型预制构件平面底座的多少，必须要结合实际的施工进程规划所有可能出现的周转应用次数来予以确认；（3）设备应用期限大多是依据计划应用期限来对设备摊销费用予以调整；（4）必须依据设备的实际应用范围大小来开展预算编制处理，坚决避免发生漏计和多计的情况；（5）在轨道铺设时，因概预算项目表将全部临时工程采取了单项处理，因而不可将之归入上部工程造价编制内；（6）若预制场所为公用的，应当对梁片运输距离进行充分的考量，如可在路基上进行运输，一方面可减小运输干扰并缩短运输距离，另一方面还可大幅度减少工程支出成本。

4.4附属工程预算造价

附属工程的预算造价编制及确定具体是指排水和伸缩缝2部分内容，应注重所采用的排水管道材料。针对大型桥梁工程而言，定额消耗铸铁管已经难以再满足于具体需求，因此，应当选用PVC管道材料。所选用的PVC管道材料应当依据定额标准选取，预算造价需采用单位质量和单价的乘积来予以编制与确定。对于伸缩缝则应依据产品的实际特性，并以材料长度和单价的乘积来额外进行安装费用编制以及预算造价确定。

5结语

总之，桥梁工程预算造价的编制和确定是一项系统性的工作内容，具有高度的复杂性。为了保障桥梁工程预算造价编制能够达到较高的精确性与科学性，预算造价编制人员应当对设计图纸足够熟悉，同时基对工程量的计算以及明确计价定额等方面做到合理化的工程预算编制，确保桥梁工程造价达到最优化。

【参考文献】

【1】刘亚楠.桥梁工程预算造价的编制与确定分析[J].科技与创新,2014(22):9-10.

篇3

关键词：桥梁 岩土工程 勘察 关键点

进入21世纪以来，社会经济迅猛发展，我国的基础设施得到了前所未有的发展。桥梁建设是我国基础建设工程中的重中之重，是交通运输的关键。桥梁的架设与安置不是随意而为的，它除了要考虑通行的基本要求，还要满足技术和经济的可行性。开展岩土工程勘察的目的就在于充分了解和掌握桥梁架设地的环境岩土工程地质条件和水文地质条件，为桥梁设计提供相关岩土参数及技术支持。

桥梁工程不同于其他基本建设工程，有其特殊性，其勘察基本关键点在于：勘察大纲编制、勘察目的及其任务确定、勘察手段选取、钻孔布置及孔深确定、钻探质量控制、参数确定及建议、地基基础方案分析论证等。

一、勘察大刚编制

勘察大纲是岩土工程勘察的主要依据之一，大纲编制的质量直接关系勘察成果质量的优劣，对工程建设起到重要作用，但其重要性往往被一些勘察单位忽略，很多单位在勘察前无勘察大纲或勘察大纲简单编制，无针对性，不能很好的指导勘察工作。

为有效指导勘察工作，保证勘察成果质量，勘察前应认真收集工程特性资料、项目所正在地质及地震资料、区域气象水文资料、邻近工程勘察资料等，有针对性的进行现场踏勘，编制勘察大纲，勘察大纲一般应包含如下内容：项目概况（如建设规模和标准、桥梁特征、任务依据和已做过的地质工作等），勘察依据的主要技术标准，自然地理和工程地质概况，勘察实施方案，组织机构、人员组成、设备配置、进度计划、质量管理、安全和环境保护措施等，提交的成果资料和其他需要说明的问题。

勘察大纲应由具备注册岩土工程师的人员编制，经审核后方可用于指导勘察工作，项目组勘察人员应严格按审核后的勘察刚要实施，在勘察过程中对存在的问题应及时反馈给公司技术部门，进行技术会商，共同研究解决勘察中遇到的技术问题。

二、勘察目的和任务确定

勘察前应根据相关规范要求认真收集勘察目的和任务，勘察目的和任务书一般由设计单位提供，勘察前只需收集即可。勘察任务书应盖设计单位章。

但需要注意的是，勘察任务书不是一成不变的，勘察单位如发现设计单位提供的勘察任务书不全面或是针对性不强等，应及时提出，和设计单位共同研究探讨，完善任务书要求，以便更好的指导勘察工作。

三、勘察手段选取

常用的勘察手段为工程地质调绘、工程地质勘探、原位测试及室内试验等。在实际勘察过程中，勘察手段应根据项目所在地的岩土工程条件，结合工程特点合理选取，对同一工程应采取多手段进行，并对不同勘察手段形成的成果进行整理、分析，以查明场地环境岩土工程条件、水文地质条件，为设计及施工所需的岩土工程参数提供基础依据。

四、钻孔布置及孔深确定

钻探是勘察的基础工作之一，也是重要勘探手段之一，钻孔布置的合理与否、钻探深度的合理确定等关系勘察质量，对工程造价及安全起到很重要作用。

钻孔布置及孔深的确定应在收集桥梁位置所在地的地形图、地质图、相关设计资料、邻近工程勘察资料等基础上，按《公路工程地质勘察规范》（JTG C20-2011）5.11.4、6.11.3条的要求确定。

钻孔的布置和孔深应满足查明桥位区的地层分布情况及特征，满足岩土定名、取样、设计等要求。钻孔的布置和孔深的确定不是一成不变的，应根据实际勘察过程中所查明的地质情况结合桥梁特征等进行调整，必要时应会同设计单位进行协商，共同确定钻孔位置及孔深。

在山区勘察，钻孔的布置和孔深的确定更是要做好探究，以免把孤石错定为基岩。

五、钻探质量控制

钻探工作是岩土工程勘察的基础工作之一，其钻探质量直接关系岩土定名是否准确、样品级别是否满足试验要求、地基基础方案选取是否合理等，勘察过程中应严格按《建筑工程地质勘探与取样技术规程》（JGJ/T87-2012）执行，记录钻探相关参数及钻探情况等，及时、准确的做好现场编录工作。为了保证样品的原状，在勘察中应当严格控制岩芯采取率、合理选取钻头类型、钻进方法和取土器类型等，并做好记录，通过对比分析结果，控制钻探质量，避免因钻探质量差造成勘察严重失误。

六、参数的确定及建议

岩土参数的确定和建议是否合理及正确，直接关系桥梁设计的造价及安全性，其重要性不言而喻。勘察内业整理时，应对不同测试手段所得的参数进行分析比较，当差异较大时，应找出原因，必要时进行补充测试工作。所建议的参数应明确其试验方法和取值标准，并注意测试方法与计算模型的配套性，力求提供满足设计要求的合理参数。

此外，岩土参数的建议还应结合地区经验等进行综合取值，必要时应进行现场载荷试验。

七、地基基础方案分析论证

地基基础方案的分析和选取是否合理，直接关系梁设计的造价及安全性。应根据桥梁类型、规模及特征，结合场地岩土工程、水文地质条件及地区经验等对桥梁地基基础方案进行分析论证，一般可按天然地基上的扩大基础人工地基上的扩大基础桩基础等深基础方案进行分析评价。对同一桥梁工程的地基基础分析评价类型应不小于1种，并分析各方案的优缺点，推荐最优方案，必要时应和设计人员进行沟通，共同确定地基基础方案。

结束语

桥梁架设作为道路工程中的关键节点，其重要性不言而喻。而岩土工程勘察作为桥梁设计的基础，勘察设计单位一定要做好岩土工程勘察工作，找到勘察的关键点，对其进行分析探究，提供满足规范及设计要求的岩土工程勘察报告，为桥梁设计的经济性、安全性提供重要技术依据及保障。

参考文献

[1]《公路工程地质勘察规范》JTG C20-2011.

[2]《建筑工程地质勘探与取样技术规程》JGJ/T87-2012.

[3]倪川，孔凡芬.浅谈桥梁工程岩土工程勘察[J].技术与市场，2011，08：102.

篇4

关键词：干线公路，桥涵，外业调查

 

随着设计院干线公路设计任务的不断开展，各个专业组专业水平的不断提高，作为设计先期工作的外业调查，各组都在趋于完善，桥涵组也在不断改进、不断完善中。但总结过去一直以来的外业调查情况，还是有一些漏洞、模棱两可、不明确，不能指导设计的精确性，从而不能指导施工准确性，给施工带来不便。究其成因，主要是因为在大部分干线公路外业调查中桥涵组需要调查掌握的资料要多于其他各组，工作量大且程序繁琐，容易缺失漏项。要解决这个问题需要桥涵专业组在现场调查前要有明确知悉的调查内容，在现场调查后，制成桥涵调查外业记录表，以便于指导内业设计。。。

一、桥梁

（一）河床断面的测绘

桥位处河床断面应严格绘制，分别绘出河槽、河滩（如果有）和岸堤，如桥位处河道不规则、起伏变化大，应分别绘制桥中心线处、桥上游处、桥下游处的河床断面，同时所有断面绘制应严格按照实际高程控制，真正反映实际河床断面，以指导后续内业。

（二）设计水位、设计流量测算

设计水位、流量至关重要，它直接控制、影响桥型方案的比选，桥面高程的选定。所以设计水位测定必须全面、准确，其内容包括设计频率的洪水位、通航水位、低水位、雍水、浪高的测量及是否有流冰、漂流物、淤积的调查。设计流量不仅重要而且测算难度大，更需要认真、仔细。首先要选择桥位处或上下游附近有代表性、河床断面变化不大、较规则的河床段，绘制其河床断面；再测算此段河床的平均纵坡；最后描述此河的性质特征（大致内容有天然河道还是人工渠道；山区河流还是平原河流；周期性流水还是常年的；是否植物丛生，沼泽型河流；土质河道还是大、小卵石或植物覆盖的河道等等），以便确定河道的粗糙系数，计算其设计流量。

（三）里程桩号、水流向、与路线交角的测量

桥位处河床断面不仅要如实反映实际，且各个点的里程桩号一定要准确，尤其是主河槽断面，以便精确控制桥梁的位置（尤其是老桥加宽改造利用），防止错位。利用罗盘仪或方向架侧出水流方向和路线的交角（结合地形图测量，两相对照），便于桥梁的斜角角度的确定。

（四）其他

上下游桥梁的桥型、跨径、桥下净空的调查，以备本桥桥型方案的选定。

（五）老桥的调查

对于公路改建工程，路线经常布设在老路、桥上，老桥不管是改造利用还是拆除重建，老桥调查除包含以上所有内容，还要进行建设年代、设计标准、桥型、跨径、各个结构部件尺寸、破坏缺陷、尤其是墩台基础是否有冲刷及埋置深度的调查。对于以前有过损毁修复或加宽改造的桥梁，还应针对涉及到的细节部位做以检查。。以便于本桥在内业设计中是改造利用还是拆除重建方案的选择。

二、涵洞

（一）孔径的确定

通常情况下，涵洞孔径是按照严格的计算而定的，但在踏勘测量中由于时间紧迫或缺乏必要的仪器，可将河沟断面尺寸详细的调查出来，然后用估算法计算：

1.对于有明显河槽、河岸稳定、无冲刷现象并可调查到最大水位的河沟，通常可按以下三种情况估定孔径：

1） 水不溢满槽，水深小于0.5m的，以水面宽度的一半来估定；

2） 水不溢满槽，水深超过0.5m的，以水面宽度与沟底宽度之和的一半来估定；

3） 水溢满槽的，采用沟顶的宽度，再考虑溢槽水深和宽度，适当加大孔径。

2.对于调查不到最大水位的，可按河沟顶宽和底宽之和的一半来估定。

（二）涵底高程的测量

就原先的调查，对于同一个涵洞，在不同时段两次或三次调查的涵底高程大约有10cm之内的误差，为了尽量减小此误差，在外业勘测时可与中桩组同步，在进水口和出水口各测一个高程，同时桥涵组人员也分别在进出水口各测两个值，这样既可以确保涵底高程的准确性，也可以检验桥涵组粗略调查的误差。

（三）涵洞角度的测量

用罗盘仪或方向架精确测量出涵洞与路线的交角，避免单凭目测而得，以免斜交涵洞施工结束后，两端洞口与两侧水沟有偏差，影响排水。

（四）涵底坡度得设置

如果进出水口高差较大得话（天然沟床纵坡大于5%时），为使涵洞洞身与沟底天然坡度一致，涵底需设置纵坡，但涵底纵坡不宜大于8%，超过则应做阶梯涵，或者将涵底填筑至适当高度，出口做急流槽处理。

（五）洞口形式的选择

当存在沟渠，河沟平坦顺直，沟底与涵底高差变化不大的情况下采用八字墙洞口；以利于合理收集和扩散水流，使之与原沟渠顺接。当无明显河沟或者河沟比较宽浅、孔径压缩较大的情况下采用一字墙洞口；其他根据现场情况，还有闸们洞口、跌水井洞口、挡墙洞口等形式可供选择。

（六）老涵利用情况的调查

对于老路改建工程，路线常布设在老路上，而对这些老路上的涵洞，除了按上述设置一般涵洞的调查程序进行调查外，还要进行特殊的调查。认真调查老涵的破坏情况和程度，不能主观的将其取消或全部拆除重建，为了节约造价，减小不必要的浪费，对部分老涵可以进行改造利用，调查时可从以下几个方面考虑：

1.涵洞上方路面如有轻微的下陷现象，不一定就说明涵身管节损坏而导致下沉，也存在由于原先管基没做好而致的整体下沉，而管身却无损坏。

2.对于可能利用的涵洞，最好调查两个高程，一个是老涵管底高程，一个是河沟底高程，如进行接长利用时，要采用涵管底高程，如拆除重建，要采用河沟底高程。

3.如遇到老涵为高低涵时，不能草率的以不符合设计要求而将其拆除，要向当地人询问清楚高低涵两个涵管各起什么作用，再进行取舍。

4.孔径小于50cm的涵洞，如果它单单起到灌溉的用途且已经满足了其作用，涵长足够涵身也无损坏，此时也可将其完全利用，不需要严格按照要求将其拆除重建为规范化标准跨径的涵洞，增大了不必要的工程造价。

对于桥涵的设计位置的选择和确定，读者可参考《桥梁工程》和《小桥涵勘测设计》，本文不在赘述。

参考文献：

[1] 高冬光. 《桥位设计》.北京：人民交通出版社

[2] 范立础. 《桥梁工程》北京：人民交通出版社

[3] 孙家驷. 《小桥涵勘测设计》北京：人民交通出版社

[4] 叶镇国 《桥涵水文与水力学》北京：人民交通出版社

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【关键词】CFD数值计算；风洞模型试验；挡风屏；气动力参数

0前言

我国的大风多发区主要有三个：青藏高原的大部分地区、新疆西北部以及内蒙古中北部地区、东南沿海地区及其附近的岛屿，此区域的特点为自然条件恶劣、大风持续时间长、人烟稀少，铁路风灾严重。根据既有新疆铁路资料，自开通运营以来，铁路运输因风灾造成事故频发，发生了至少32起列车脱轨、倾覆事故，造成了货车约100节，客场10节[1 2]损毁；而造成的列车停运次数更是无法统计，已经严重影响了铁路运营安全与正常运营[3]，也造成了不良的社会影响。

根据日本新干线的建设经验[4]，在桥梁或者路基上设置合适的挡风屏，在同样风速下运行，列车运行速度得到提高，并且停运次数得到明显改善，风对列车的不利影响也能显著降低。本文通过建立数值模型，选择合理的挡风屏结构型式，模拟列车在挡风屏作用下，列车气动参数的变化。

1 挡风屏的形式与研究方法

通过综合分析已有铁路防风结构的优缺点，满足挡风效果明显、结构合理、坚固耐久、美观协调条件，提出与梁体连接的板式桥梁挡风结构方案。

目前，桥梁挡风结构研究方法有[5]：风洞模型试验和数值模拟。

风洞试验能够准确控制试验条件、受外界气候条件和时间的影响较小、风洞模型试验比较安全可靠，而且试验效率高且成本低等优点。其自身的不足主要有边界效应或者边界干扰、支架干扰、相似准则不满足等。

CFD数值模拟可以重复计算，具有成本低、周期短、精度相对高等特点，计算参数可以采用试算法估计，逐渐提高精度，减少了模型试验的盲目性，反过来可以辅助指导试验。

2 列车气动力的二维CFD计算

计算采用了两种类型的挡风结构：半封闭和全封闭模型，半封闭挡风屏高度为4米，两个模型透风率均取20%，在箱型桥梁下，计算列车的气动力。

在划分单元网格时，接近车桥的网格为非结构化网格，其他区域结构化网格，网格总数约为30万。流体进口设置为速度边界条件；流体出口设置为压力边界条件；上下设滑移壁面条件。湍流强度取0.5%[6]。

计算结果表明：对于半封闭结构，在无挡风屏时，上侧车的侧力系数为0.94，升力系数为0.66，力矩系数为0.31；有挡风屏上侧车时，车的侧力系数为0.25，升力系数为0.04，力矩系数为0.20；有挡风屏下侧车时，车的侧力系数为0.08，升力系数为-0.01，力矩系数为0.06；

对于全封闭结构，在无挡风屏时，上侧车的侧力系数为0.98，升力系数为0.64，力矩系数为0.30；有挡风屏上侧车时，车的侧力系数为0.21，升力系数为0.02，力矩系数为0.08；有挡风屏下侧车时，车的侧力系数为0.04，升力系数为0.01，力矩系数为0.02；

由此可得：

1）设置了半封闭和全封闭挡风屏后，列车的三分力系数均大幅降低，挡风屏的效果比较好。

2）半封闭挡风屏相对于无挡风屏，上侧列车的侧力系数从0.94降低到0.25，降低了三倍，侧翻力矩系数从0.31降低到0.2，也相应的降低了50%；全封闭挡风屏相对于无挡风屏，下侧列车侧力系数从0.98降低到0.21，降低了了4倍，侧翻力矩系数从0.30降低到0.08，降低了3倍之多，封闭挡风屏在强风条件下，作用显著。

3）由于大风区风向的不固定性，双侧封闭挡风屏更为有利，全封闭挡风屏挡风效果好于半封闭挡风屏，但其工程造价要高些。

3 列车三分力系数数值计算与风洞试验的对比

半封闭挡风屏，挡风屏高4米，透风率为20%，内侧有车情况下，数值计算侧力系数为0.253，升力系数为0.036，侧翻力矩系数为0.201；节段模型试验侧力系数为0.226，升力系数为0.050，侧翻力矩系数为0.228；由此可得，二维数值模拟与1：30缩尺比例的模型试验结果相差不大，侧力系数误差为4%，侧翻力矩系数误差为3%，数值计算结果可信。

4 结论

1）采用典型截面进行二维简化数值模拟，有效的节约了计算成本。

2）设置与梁体连接的板式挡风结构，结构合理，计算出的列车三分力系数得到明显降低，挡风效果显著。

3）通过数值模拟表面，桥梁上设置透风率20%的封闭挡风屏结构，列车运行时的侧力和侧翻力矩都降低到最优。从而能够减少列车侧翻、停运等事故，确保风区列车行车安全。

4）列车的气动性能深入研究还需结合实车试验以及风-车-桥耦合振动加以综合分析研究。

【参考文献】

[1] 李永乐.兰新铁路第二双线风灾统计与分析[J].西南交通大学桥梁工程系，2010.

[2] 郑继平.南疆线桥梁挡风墙结构性能研究[D].西南交通大学硕士学位论文.2008.

[3] 黄泰鑫.沿海铁路桥梁挡风墙抗风作用研究[D].中南大学硕士学位论文.2010.

[4] 日比野有.风对车辆安全性的影响（译） [J].铁道总研报告.2008.

[5] 陈政清.桥梁风工程[M].人民交通出版社.2005.

[6] 唐煜.桥梁挡风屏对强侧风条件下列车运营安全性的影响[D]. 西南交通大学硕士学位论文.2010.

[7] 江帆，黄鹏.FLUENT高级应用与实例分析[M].清华大学出版社.2008.

[8] 韩占忠，王敬等.FLUENT流体工程仿真计算实例与分析[M].北京理工大学出版社.2009.

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关键词 土木工程概论 课程特点 教学探讨

中图分类号：G424 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2015.12.055

Characteristics and Teaching Features the Course of

"Introduction to Civil Engineering"

ZHANG Qinling， YANG Liu

（College of Water Resources and Architectural Engineering， Tarim University， Alar， Xinjiang 843300）

Abstract In order to promote the teaching reform and construction of civil engineering course of Civil Engineering Specialty in Tarim University， according to the characteristics of the course， in terms of teaching materials， teaching methods， teaching content， practice teaching curriculum assessment methods were discussed teaching， and propose appropriate measures some suggestions for colleagues reference.

Key words introduction to civil engineering； course characteristics； teaching discussion

0 前言

1988年教育部颁布了最新本科专业目录，从此以后我国的土木工程专业正式隶属于“大土木”的框架。从大土木的意义上讲，“土木工程概论” 是土木工程专业的所有课程中相对较新的一门课程。

塔里木大学（以下简称“我校”）的土木工程专业于2003年开始招生，其下开设有建筑工程、道路与桥梁工程两个方向。经过多年的教学改革与实践，在建筑工程和道路与桥梁工程的设计、施工、研究等等方面都本着“立足南疆、面向兵团、服务新疆”的宗旨，培养了大批“品德优良、基础厚实、知识广博、专业精深”的高素质人才，尤其为南疆土木工程事业的发展起着重大推进作用。

自我校土木工程专业成立之始，就开设了“土木工程概论”课程，至今已有10多个年头。近年来，作者一直从事本课程的教学工作，本文结合本校的实际情况，对其课程特点及教学进行几点探讨。

1 课程特点

教学的对象是大一新生。本课程设在大一第二学期，是学生进入大学后的第一门专业基础课，在整个专业课程体系中起着重要的先导作用。

教学内容多，教材更新慢。本课程涉及内容涵盖土木工程专业全貌，既有本专业的许多相关课程内容，如土木工程材料、基础工程，又有各种工程结构的勘察、设计、施工、项目管理以及计算机等多方面知识，因此教学具有一定难度。再者，现代的土木工程发展较快，新知识、新技术及新材料等日新月异，而我们所使用的教材更新较慢。所以，为了充分发挥本科的先导作用，需将土木工程最新信息及时介绍给学生，激发学生学习本专业课程的积极性。

学时少。教材在编著时因考虑到概论类课程的学时较少的情况， 在内容上范围较广在深度上较浅，基本都是点到为止。我校本课程的授课学时数为24学时，如何在有限的时间里，把较多的教学知识点和本课程的前沿动态生动有趣地传授给学生，不仅需要对教学内容熟练掌握，也需要对教授的内容进行一定的取舍与补充，是这门课程所直接面临的难题。

2 教学探讨

丰富教学方法，选择合适的教材。对于任课教师而言，要不断提高自身的学术知识素质，也要不断探索和创新科学的教学方法，丰富自己的教学方法。如在教学中，多利用多媒体的教学手段，提高自己的PPT制作技巧，所利用丰富的网络资源，来提高本课程的课堂教学效果。总之，从事“土木工程概论”课程教学的教师，不仅要不断学习专业知识及其学科前沿的新工艺、新材料及新技术等最新知识，还要不断探索和丰富完善教学方式方法，并定期参加工程实践培训与学习锻炼提高，以丰富实践经验，只有这样，才能在“土木工程概论”课程的教学中取得令人满意的效果。教材对于任何课程而言都是极其重要的，目前，我校本课程选用的教材是由叶志明主编，高等教育出版社第三版的“土木工程概论”。选择本教材的原因有三：一是本教材采用四色印刷，重点反映土木工程发展的最新研究成果，注重将历史人文内容、哲理贯穿于教材中。二是本教材结合网络资源，利于教师将文字教材和网络资源结合起来展开教学；三是本教材按20～30学时的教学计划编写，与本校本课程的24学时较为接近。

针对学生不同的专业方向，授课内容详略得当。当前各高校的土木工程专业普遍采用分流模式。例如我校土木工程专业下开设建筑工程、道路与桥梁工程两个专业方向。在学生选择专业方向时，希望他们对这两个方向将要学习的内容、课程和特点都已有较为全面的了解，能够选择自己喜欢的专业方向。因此，在有限课时情况下，兼顾“大土木”原则，任课教师可根据专业区别尽可能详细地反映课程总体内容，突出相应重点。在实际的教学当中，建筑工程方向可以简单介绍建筑按用途分类和按主体结构所用材料分类两种分类体系，重点放在多层、高层与超高层建筑体系上；而道路工程方向可以重点介绍交通土建工程和桥梁工程；对该课程的教学可根据不同专业模块方向进行有侧重点的讲解。

采用启发、互动式教学激发学生学习热情。启发式教学是通过各种启发诱导来挖掘学生的潜能。而互动式教学模式就是以“学生为主体，教师为主导”为教学原则。

从我校土木工程专业一年级学生的生源及高考录取成绩情况来看，具有以下特点：学生的基础普遍较好，学习积极性普遍很高，对学习充满了渴望和浓厚的兴趣；同时，对土木工程专业不是很了解，尚缺少相关的专业知识。因此为激发学生的学习热情，可采用启发、互动式教学方法。比如授课老师在讲解道路的线形组合时，可先让学生思考一下道路的线形形式，在提出“连接两个城市的道路的线形为何不全部采用直线，两点间不是直线最短吗？那样既可降低工程造价也可使车速开得更快吗？”等问题让学生去思考、讨论，然后就可引出道路线形组成及结构组成等知识点。当然，任课教师可根据授课内容，把身边熟悉的建筑材料、建筑物等引入课堂，以课堂提问的互动方式穿插于课堂教学中；或在适当时候提出问题让学生思考、分组讨论，课后布置一些思考问题，让学生课去图书馆或网上去收集、查阅资料，或到实地进行考察等，以小论文的形式递交，其成绩可计算在本课程的结业考试中。

加强本课程的实践教学。目前我校开设的与“土木工程概论”课程联系最为紧密的实践性教学就是开设在大学二年级第一学期的专业认识实习，所以实践性教学和课堂教学之间存在着一定的脱节问题。而在教师教学过程中，课堂内容的教学与课程的实践性教学又是密不可分、相辅相成的。为了解决两者的脱节问题，在授课时，可根据教学内容，可采用灵活的课堂教学方式。例如：在讲到公路和城市道路的分类、组成、作用等知识点时，可鼓励学生业余时间去实地考察校园内各条道路及本市主要城市道路的基本情况，这样能让学生在接触专业知识的同时更好地从感官进行认识，学会将理论与实践良好融合，加深学生的理解，增强记忆。另外，为增强本课程的实践教学环节，建议把土木工程专业认识实习提前到本课程的理论教学完成后。通过带领学生亲身实地参观观察本市及阿克苏地区的具有特点的高层和超高层建筑、特种结构、各类桥梁、城市道路及沙漠公路等实体建筑，以充分调动学生的学习积极性，激发学生对本专业的学习热情。

考试方式多样化。高校素质教育的核心问题是对学生的综合素质和能力的培养。互动法教学的目的是否达到，既能考查学生对理论知识的掌握程度，又能反映学生进行工程实践的能力。开卷和闭卷是传统教育下的考核方式，一定程度上限制了学生的思维空间，不利于对学生创新能力的培养。

关于考核问题，我校分为两部分，第一部分是平时成绩，第二部分为期末试卷的考试成绩，平时成绩一般占总成绩的40%，期末综合考试成绩占总成绩的60%。总之，要有效体现学生的学习过程，准确全面地反映学生的学习情况。

3 结语

本课程所包括的内容较多，涉及的知识面较广，为有效地发挥本门先导课的作用，本文结合自身教学实践，对本课程的教学过程进行了初步探讨，以期能够提高学生的学习兴趣，激发学生的学习潜能，能够为新生入学接触到的第一门专业课程开个好头，充分发挥“土木工程概论”课程在专业教学当中的先导作用。

参考文献

[1] 叶志明.土木工程概论（第3版）[M].北京：高等教育出版社，2009.1.

[2] 何忠明，胡庆国.高校“土木工程概论”课程教学改革初探[J].中国电力教育，2010（16）：100-101.

[3] 杨柯.“土木工程概论”课程教学的几点思考与探索[J].西南交通大学学报（社会科学版），2007.8（1）.

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【关键词】风险管理；工程造价；措施

近年来，我国的固定资产投资规模不断扩大，工程建设项目越来越多，工程项目的造价风险管理对于控制工程造价、节约国家的建设资金极为重要。但是，我国在工程造价风险管理方面的研究还不够深入，企业对工程项目造价风险管理的意识还很淡薄，企业的工程造价风险管理水平还很低。提高企业的工程造价风险管理水平，可以预防和减少意外损失，对控制工程造价具有重大的现实意义。

1 建筑工程造价风险主要因素

首先，业主是项目的主体，其自身对风险的影响贯穿整个工程实施过程，是整个风险控制的关键。除了业主因素，还有四个相关因素影响建筑工程造价的风险：

（1）前期因素

据研究，影响工程造价最大的阶段是可行性研究和初步设计阶段，其影响工程造价的可能性为75%到95%，其重要性是不言而喻的。项目调研和定位的准确性，直接影响到项目投资整体方案的可行性和风险大小。而项目财务的规划控制和概预算是整个造价控制的基础。此外.招投标和工程实施主体的选择，对于后续工作的风险防范起着至关重要的作用。

（2）设计因素

工程项目设计质量是进行造价控制的前提和最荃本依据。它决定工程项目的成败和投资效益的实现。因此，在设计过程主要包括：工程质量成本、材料成本、人工成本和机械设备成本等。此外，施工索赔是施工过程中不可分割的一部分，是在招标投标阶段无法合理预见到的。它是保护投资方的一种措施，也是影响工程造价风险的重要因素。

2 建筑工程造价风险客观因素

除上述主要因素以外，建筑工程造价风险还受到诸多客观因素影响。工程项目建设的经济环境对工程造价控制的影响具有不明确性，并且伴随着很大的风险。但根据近几年工程造价的变化趋势看，宏观经济环境的影响因素具有可测性，主要是物价上涨和通货膨胀。

（1）物价上涨

由于物价上涨和国家政策性调整因素，引起工程造价的变动，由投资方与承包商之间按合同规定进行调整。

（2）通货澎胀与造价控制

由于物价水平上涨，使投资计划规定的投资额与项目实施或竣工时的不相等，而是随着时间的推移而减少，影响投资额。

3 我国工程造价风险管理存在的问题

目前，我国工程造价风险管理水平较低，存在许多问题，主要表现在以下几个方面。

（1）工程造价风险管理意识淡薄。目前，我国许多企业的工程造价风险管理意识淡薄，企业内部缺乏良好的工程造价风险管理体系。许多企业缺乏风险意识，在进行项目的造价计算之前，并没有对项目造价进行全面的风险评估，也就未能采取相应的措施来防范和化解已知的造价风险。特别是在国际工程承包中，面临的风险比国内工程承包中更多、更复杂，更需要增强工程造价风险管理意识。

（2）缺乏相关的理论指导。目前，我国在工程造价风险管理方面的理论研究较少，而且不够深入，工程造价风险管理方面的研究成果也较少，比如，各种期刊杂志上关于这方面的研究论文就很少。而且，各种工程项目管理以及工程造价管理方面的专著对于工程造价风险管理也很少专门提及。

（3）现行的工程造价制度不利于工程造价风险管理。由于工程造价是一个分阶段多次计价的过程，在工程项目建设的不同阶段都会分别进行计价，具体的计价过程包括投资估算、设计概算、修正概算、施工图预算、合同价、施工预算、竣工决算。但是由于目前我国在工程造价控制的各个环节是相互脱节的，工程建设不同阶段的计价分别由各工程参与方各自管理，因此，对于工程造价风险管理的实施造成很大的困难。

4 工程造价风险管理的措施

（1）控制原理

以科学风险分析为基础，根据各个阶段的造价风险目标管理进行工具合理选择后，制定出来的处理造价风险的总体方案，我们称之为工程造价全风险控制，整个过程的最终目的就是用最小的成本获得最大的安全保障，或者其最后收益。

（2）阶段性造价风险的控制

首先要确定项目的建设标准，一个项目的定位是很重要的，不仅要分析项目的功能和作用，还要对于其所处地位的自然环境和社会环境做衡量分析。在项目实际工作中，拟建项目技术的标注指标不能过高。对于可研报告中过于简单的数据要采用多方案比选。最后要对目标做合理的估算、概算和预算的编制工作。其中对于最后的竣工结算工作中，要做好结算费用，设备、工器具及家具购置、工程建设其他、尾工工程等费用审查的工作。对那些费用额度大的费用项目，要特别加强审查力度。

（3）传递性造价风险的控制

首先要做好强化管理的设计工作。从可研报告开始，对于初步设计、施工图等等要要经过国家的相关部门合理的身体之后，在对于不同角色和责任进行不同的划分。并且要加强图纸审核和中途设计的变更监督工作。在项目觉得之后，对于必要的变更要尽量提前，变更发生的越早，总体损失就越小。其次，就是要重点注意工程量的变更管理。在一个工程开始后，难免会出现与计划背离的情况，其中工程量变更的比重最大，对于

此，一是要做好施工组织设计及协调工作，二就是要严格工程量变更管理工作。最后，就是要控制好施工材料的涨价风险。对于原材料的价格要合理控制，尽量要选择正规、可靠的供应商。在选择中，要采用招标的竞争机制。开工后，要对于冲程造价指标的编制合理且

有序，尽量做到不要超标。

（4）建立工程造价的宏观产业调控机制

通过建立工程造价的宏观调控机制，可以减少环境因素变动引起的风险。比如，政府可以通过行业预测的途径，不时地关于宏观环境的变化和行业发展的信息，建筑工程项目管理人可根据这些行业预报信息识别和分析是否是因为通货膨胀因素引起的工程造价风险，从而可有效地采取相应的风险防范预测，把风险尽量消灭在萌芽当中。在许多工程中，比如桥梁工程、公路工程、建筑工程中采用的工程保险，是风险管理的一项有力措施。

（5）工程造价风险的监控与处理

工程项目造价概算超估算，预算超概算，结算超预算的“三超”现象普遍存在 ；而且这并不是在工程的验收阶段才出现的，它实质上是在工程的实施过程中都有存在的 ；主要是在实施的过程当中放松了对工程项目风险的的监控与处理，发生了一些意料之外的事，而又没有这样的预警机制，从而造成了这样或那样的后果，才出现在“三超”现象。工程的不确定的风险是不可避免的，但是大多数风险事件是可以预料得到的，在工程计划实施之前就应该对风险作一个全方位的估计，做出预警规划机制，对已识别的项目风险采取已制订的预警机制进行监控与处理，这样就可以降低或消除风险事件带来的损失

5 结束语

建筑工程作为现在国民经济的重要产业支柱，风险贯穿于整个施工过程。工程造价风险管理是健全的、全过程的风险管理体系，在这个体系中的管理者要有所侧重的管理好风险、努力把风险降到最低，从而使项目的目标能够实现，即以其最少的投资发挥最大的投资效益。风险管理还可以使管理者积累抵抗工程造价风险的经验，为以后处理类似的风险提供借鉴。

参考文献：

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【关键词】公路工程概预算 材料单价 管理

中图分类号：TU201.7文献标识码： A 文章编号：

一、前言

材料单价的计算

材料预算价格，是材料(包括构配件、成品及半成品)由来源地或交货地，到达工地仓库或施工地点堆放材料的地方后的综合平均价格，由材料的供应价格、运杂费、场外运输损耗及仓库保管费四部分组成，其计算公式为：材料预算价格=(材料供应价格十运杂费)×(1+场外运输损耗率)×(1+采购及保管费率)一包装品回收价值由于建筑材料的品种规格多、来源渠道多、工程种类多、施工分散点多，为了规范各类工程及其分部分项工程材料费的计算，在上述材料预算单价的计算公式中，不论哪一类工程材料，对构成材料预算单价的各个因素，一般均以一个建设项目为对象，作为综合计算的依据，这样就有利于规范各类工程及其分部分项工程材料费的计算。

二、材料供应价格的计算

公路建设工程将材料供应价格划分为外购材料、地方性材料和自采材料三种。

1、外购材料

外购材料在计划经济条件下，是国家或地方同一分配的工业产品和其他工业产品，主要指三大材(钢材、水泥、木材)及沥青、油燃料、爆破器材、五金等。外购材料供应价格应按当地市场的批发价或工业产品出厂价确定。特别注意，若一种材料有多个价格，应取加权平均价，并根据实际情况加计供销部门手续费和包装费。材料供销部门手续费是指材料不能向生产厂家直接采购、定货供应，必须经过物资部门或供销部门供应时，按规定支付给物资部门或供销部门的附加手续费。供销部门手续费标准，应按国家规定计算，其计算公式为：供销部门手续费=原价×供销部门手续费率=材料净重×供销部门手续费(元／吨)包装费是指为便于材料的运输或为保护材料免受损坏而进行包装所需要的费用，包括包装材料的折旧销及水运、陆运中的支撑、蓬布摊销等费用。包装费已计人材料原价的，其包装材料回收值应从材料价格中扣除。包装材料的回收价值，应按有关部门规定计算。

2、地方性材料

主要是当地乡镇等企业统一开采加工出售的石灰、砂、石等建筑材料。地方性材料供应价格应按当地主管部门和当地物价管理部门规定的价格或实地调查价格确定。特别注意，若品种规格与设计要求不符，需要加工改制时，可参照《公路工程预算定额》中第八章“材料采集及加工”的规定，增加其改制加工的费用，作为供应价格。

3、自采材料

主要是施工单位作为公路工程施工自行组织生产加工的砂、石等材料，自采材料的供应价格按《公路工程预算定额》中第八章“材料采集及加工”的开采单价加辅助生产现场经费确定的料场单价作为供应价格，辅助生产现场经费为定额开采单价乘以辅助生产现场经费费率，其费率为15％。特别注意，若开采的料场需开挖盖山的土石方时，可将这部分费用综合分摊在料场单价内，至于发生的料场征地赔偿费和复耕费则应计入征地补偿费中。

三、运杂费的计算

运杂费是材料自供应地点或产地至工地仓库或施工现场堆放材料的地方的运杂费用，包括装卸费、运费，如果发生还应计囤存费，以及过磅、检签、支撑、加固、路桥通行费等杂费。其计算公式为运杂费=(运距×单位运价+装卸费)×毛重系数通过铁路、水路和公路运输部门运输的材料，按铁路、水运、和当地交通部门规定的运价计算运费。

1、材料的运输

根据材料运输方式不同，可以将其分为社会运输和自办运输两种情况。社会运输是根据公路工程分布情况、材料来源地、运输里程、运输方式、运输工具，根据国家或地方规定组织材料运输的一种方式。自办运输是指施工企业根据公路建设项目所在地交通不便、社会运力缺乏的情况，结合本企业运输能力而组织材料运输的一种方式。自办运输单程运距15 km以上的长途汽车运输按当地交通部门规定的统一运价计算运费，单程运距5—15 km的汽车运输按当地交通部门规定的统一运价计算运费，边远地区和某些山岭区，允许按当地交通部门规定的统一运价加50％计算运费，单程运距5 l锄及以内的运输，按预算定额计算运费。

2、运距和运价

一种材料如有两个以上的供应点时，其运费的计算都应根据不同的运距、运量、运价采用加权平均法来计算。首先计算出加权平均运距，然后再与单位运价相乘得出运费。计算加权平均运距时，材料运距的起点即为各种建筑材料的供应地点；材料运距的终点应为工地的仓库或堆料场，当施工组织设计不能提供工地仓库和堆料场位置时，材料终点位置为：路线工程为路线中心里程桩号：大中桥或独立桥梁工程为桥梁中心桩号。由于预算定额中汽车运输台班已考虑工地便道特点，以及定额中已计人了“工地小搬运”项目，因此平均运距中汽车运输便道里程不得调整系数，也不得在工地仓库或堆料场之处再加场内运距或二次倒运的运距。由于公路运输的运价标准，大都按路况分等制定的，故若采用汽车运输时，要注意了解道路的路况，以便按道路等次分别取不同的运价。过路、过桥、过闸费、调车和驳船费，专用车辆运输增加费等，均应视同运费一并计算。(3)装卸费：装卸费要考虑不同的装卸方法、环节、次数以及物品单件重量(一般单件重在250 kg以上为笨重件要加价)、危险品等的不同规定分别计算。有容器或包装的材料及长大轻浮材料应按有关文件规定的毛重计算。桶装沥青、汽油、柴油按每吨摊销一个旧汽油桶计算包装费(不计回收)

3、场外运输损耗

场外运输损耗是材料在正常的运输过程中会发生损耗，这部分损耗应计人材料预算单价内。以材料的供应价格加运杂费之和为基数，乘以损耗率计算。损耗率可查《公路基本建设工程概算、预算编制办法》所规定的品种和损耗率。

4、材料采购及仓库保管费

材料采购及仓库保管费是材料供应部门(包括工地仓库以及各处材料管理部门)在组织采购、供应和保管材料的过程中，所需的工资、职工福利费、办公费、差旅及交通费、固定资产使用费、工具用具使用费、劳动保护费、检验试验费及材料存储损耗等各项费用。材料采购及保管费，以材料的原价加运杂费及场外运输损耗的合计为基数，乘以采购及保管费费率，采购及保管费费率为2．5％。外购的构件、成品及半成品的预算价格，其计算方法与材料相同，但购件诸如预应力混凝土空心板、钢桁梁、钢筋混凝土构件及加工钢材等半成品的采购保管费费率取I％，商品混凝土预算价格的计算方法与材料相同，但其采购保管费率为0。

四、结论

在如今市场经济体制下建筑施工等经营方面都需要尽量提高企业经济效益、对支出的资金进行精确的计算以确保少投资大回报。还要提高经营管理等等影响．所以公路工程的概预算的变动幅度会不断变化。所以在进行预算材料单价时我们要多方面进行考虑。在制定项目涉及书、可行性报告等许多关于公路工程概预算的文件计划时。材料的预算价格都要分别去编制，不能一概而论。然而其设计原理、遵循的规律以及表达方式等很多部分都是相同的。所以，材料单价的预算并不是那么复杂，只要考虑的多，各方面详加思考，这样预算出来的材料单价就会更准确，更能如实的放映出公路的工程造价。

【参考文献】

[1]. 吴伟中.WU Wei-zhong 公路工程概预算的编制[期刊论文]-芜湖职业技术学院学报2004,6(2)

[2]. 何文峰.HE Wen-feng 编制公路工程概预算时有关土石方计算方法的探讨[期刊论文]-湖南交通科技2007,33(4)

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关键词：岩溶地区；桥梁；桩基；持力层；溶洞

Abstract: the bridge pile foundation in karst development area, how to accurately determine the pile foundation bearing layer level, how to in the process of pile foundation design and construction to ensure the quality of pile foundation engineering, how to adopt safe, economic and reasonable pile foundation design and cave treatment scheme, is a universal concern for bridge pile foundation design. Bridge in karst region, this paper illustrates the problems should be paid attention to in basic geological exploration, and then to the safe thickness calculation method of pile bottom force-hearing layer in this paper, the key of bridge pile foundation design and construction made a detailed discussion on the related issues.

Key words: karst region; Bridge; Pile foundation; Bearing layer; Karst cave

中图分类号：U442.5+9文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

岩溶地区桥梁基础地质勘探中应注意的问题

（一）勘探的总体思路

岩溶发育地区的桥梁桩基勘探，应以查明岩溶发育的程度和岩溶形态的空间分布规律为目的。具体步骤应先物探，根据物探查明的岩溶情况，再在每个基础内采用逐桩钻孔。实践证明，若桩基直径远大于地质勘探孔直径，个别未进行物探，仅按逐桩钻孔勘探桥梁的溶洞桩基，并不能完全揭示岩溶发育与分布规律，对于直径1.5m以上的桩基，必要时可用一桩三孔查明溶洞分布情况，并在桩基孔施工中，基岩面露出后，在其四周布孔，准确查明桩基直径范围内一定深度的岩溶发育情况。

（二）钻探技术

1、钻孔取芯法

传统的钻孔取芯法，效率低、费用高。尤其在桩孔挖好后在孔口布设钻机，由于钻杆悬空，钻进过程中钻杆摇摆，施工难度较大。钻进中的注水还会造成孔底积水或孔底周围土体塌落等不良影响。灰岩等可溶岩地层岩溶、裂隙发育极其复杂，横、纵向变化大，一个钻孔不足以反映整个桩底的地质情况。

2、地质雷达反射波剖面法

采用地质雷达反射波剖面法，在孔底布设环形测线，并对探测资料进行必要的频率域、空间域滤波、侧壁干扰去除、振幅恢复等处理手段，反演出地下地质结构，可探测出整个桩底面以下3倍桩径或6m深度内岩土体的均匀性、岩溶发育等地质情况。上述方法经过数个项

目的探测实践，并经静载荷试验、开挖、钻孔验证，表明该方法具有快捷、经济、准确度高，对地面、桩孔四周、桩底均无任何破坏，是一种有效的探测手段。

桩底持力层安全厚度的计算方法

1、按溶洞顶板受弯矩控制估算顶板安全厚度

当溶洞顶板岩层比较完整，层理较厚，强度较高，洞跨较大时(大于3倍桩径)，弯矩是主要控制条件，可按梁板受力情况计算，最小设计持力层板厚为：

q———溶洞顶板自重加上覆盖土层均布荷载,KN/ m；

[δ] ———取灰岩l/10 容许抗压强度，MPa；

M ———弯矩，根据顶板岩石的完整性，可分别按简支梁、悬臂梁和固端梁3种情况计算。

2、按剪切应力控制估算顶板安全厚度

当溶洞顶板岩层完整，岩体强度高，但洞跨较小时(小于3倍桩径)，抗剪切力是溶洞顶板破坏的主要控制条件。

式中q ———溶洞顶板自重加上覆盖土层均布荷载，KN/m；

P ———桩尖对溶洞顶板的集中力，kN；

τ———对于灰岩取l/12 容许抗压强度，MPa；

l ———溶洞平面周长，m。

3、影响持力层厚度的主要因素

影响持力层厚度的主要因素有：岩溶的发育情况、顶板岩层的节理裂隙及胶结情况、桩径大小、桩基成孔工艺及施工工艺水平(如沉渣厚度)及基桩的设计荷载大小等。这些因素中岩溶发育情况等相关岩土力学特性是最难以确定的。因此岩溶地区桩基的设计在数值计算分析的基础上必须结合详细的地质勘察资料，桩基设计才能有效合理。

岩溶地区桥梁桩基设计的要点

（一）桩底深度的确定

1、对于持力层埋深浅、强度较高、节理不发育、桩基成孔方法可以做到清孔很干净的情况，可忽略覆盖土层的总侧阻力，仅考虑嵌岩桩段的嵌固侧阻力和桩端端承力，这时要求的溶洞顶板安全厚度应不小于3倍桩径，同时不小于3m，桩基嵌岩深度1～1.5倍桩径。

2、当溶洞平面尺寸较小，溶洞顶板安全厚度可取3倍桩径即可。

3、当溶洞平面尺寸较大时，溶洞顶板安全厚度应适当加大。

4、对于持力层埋深较深、采用钻(冲)孔方式成孔，这时应考虑覆盖土层的总侧阻力。对于桩长30m以上仍然没有合适的持力层、岩层节理非常发育的情况下，可按摩擦桩设计，并适当考虑一定的持力层厚度。

（二）裂隙水丰富情况下的设计

岩溶地区的岩石裂隙发育，赋存丰富的裂隙水和岩溶水，桩基施工可能会出现渗水、漏浆，桩底沉淀土难以清除，在设计中应不计桩尖抗力的作用，以策安全。

（三）桩基负摩擦力

设计时应重视桩基负摩擦力的影响。一般地基土石在扰动之后都会在自重的作用下固结下沉，特别是由于大量开采地下水而导致地基软弱层相对桩基固结下沉，因而产生一个向下的摩擦力，即负摩擦力，从而增加了桩基所承受的轴向荷载，甚至可能导致桩基破坏。因此施工时，考虑在中性点(负摩擦力和正摩擦力分界点) 以上用油毛毡或钢套管(管内抹油) 作隔离层，消除负摩擦力的影响。克服负摩擦力的方法与解决岩溶层桩基破坏方法相似，但本质不同。

（四）参数值的取值

由于岩溶发育造成的复杂工程地质条件，因此桥梁设计时的有关地基设计参数如何取值一直为设计者所关注。合理的参数值，既可保证桥梁工程的质量，又可降低工程造价。

以桩基容许承载力的取值为例，当岩溶层上覆土层较厚，利用上覆土层作桩基持力层时，容许承载力按摩擦桩轴向受压的容许承载力计算方法计算。当桩基支承于厚度不小于6.0m 的溶洞顶板上时，容许承载力按柱桩轴向受压的容许承载力计算方法计算，同时注意桩的邻近岩溶情况，分析判断顶板的稳定性。

（五）成串溶洞分布地基的设计

1、当桥梁墩台下地基有呈上下成串分布的溶洞时，在充分探明溶洞最下层分布的前提下，宜采用直径≮1.5m的钻孔桩。

2、若上面成串分布的溶洞均较小，且有填充物时，可在钻孔至空洞时，先行压浆加固填充，待其凝固到一定强度后再依次往下钻孔压浆，直至按摩擦桩计算所需的桩长。

3、若成串的空洞比较大，或溶洞大小探明困难，填充物较松散或没有，也必须采用先钻孔、抛石、压浆填充空洞，再依次往下钻孔、压浆。但此时必须按柱桩进行计算，除非能确保空洞填充、压浆密实，否则不能计算桩周摩阻力。

（六）基桩穿进多层岩溶层支立于坚固的岩层应注意的问题

当基桩穿进多层岩溶层支立于坚固的岩层上时，不应考虑多层岩溶层对桩侧起摩阻作用，仅将这种摩阻作用视作安全储备。因为岩溶层与桩侧之间的摩阻作用，在本质上不同于一般土与桩侧之间的摩阻作用。

如果多层岩溶层与桩侧之间粘结成一体，桩身轴向荷载如何分配给单一岩层，是一个非常复杂的问题，很可能在某一岩溶层与桩身粘结处，因受力集中首先出现摩阻破坏而导致整个桩基础破坏。

因此，通常不仅不应考虑多层岩溶层对桩侧的摩阻作用，而且在钻孔灌筑桩施工过程中应采取措施(例如采用麻布或油毛毡作隔层)，将多层岩溶层与桩壁之间分隔开，使基桩承受的轴向荷载全部作用于桩底的坚固岩层上，并按柱桩设计。如果根据受力条件，桩基底面可以支立于溶洞中的填充土内时，则可考虑溶洞中填充土对桩身侧壁的摩阻作用，按一般摩擦桩设计。此时，顶面岩溶层与桩之间亦应采取隔离措施，不得考虑桩身与该顶面岩溶层之间的摩阻作用。

岩溶地区桥梁桩基施工中应注意的问题

1、若溶蚀发育轻微，或溶洞发育有一定规模，但洞内有填充物，没有裂隙发育，施工时漏浆量小。则可直接冲孔，但需要加大泥浆比重，加强护壁。钻穿溶洞时，反复在该位置填加片石和黄土挤密填筑溶洞，直至停止漏浆。

2、若溶洞发育明显，洞内无填充物，或填充物松散，埋置深度大，无较大裂隙穿过，施工时明显漏浆。应注意在进入溶洞顶板以上1～2m范围后采用短进尺，密切注意漏浆情况， 如漏浆应迅速用片石黄土等填充堵漏，并及时补浆，直至不再漏浆。

3、如溶洞非常发育，有的为多层溶洞，并有明显裂隙发育，施工时漏浆量大。采用全护筒跟进至岩层顶面，防止因漏浆量大导致覆盖层严重塌孔。采用小直径钻头击穿溶洞顶板， 然后用低标号素混凝土对溶洞进行回填，回填密实并达到一定强度后，再开始正常钻进施工。

4、对于溶洞尺寸较大或多层溶洞基本连通，采用片石或素混凝土用量大或难以填充密实的极特殊情况，才有必要采用钢护筒跟进至溶洞底板。

结语

综上，岩溶地区桥梁桩基的设计施工，处理措施较正常基础麻烦很多，同时还伴随着一定的不安全因素。但通过详细的地质勘探，科学选择桩端持力层的位置及溶洞顶板安全厚度，合适的穿过多层溶洞的施工处理方案，对确保桥梁桩基工程质量，加快进度，缩短工期，提高经济效益十分明显。

参考文献

[1]陈建华，杜引光.岩溶地区桩基设计探讨[A].浙江省公路学会2005年论文集，2005.

[2]李大为.岩溶地区嵌岩桩基的溶洞处治[J].公路，2003.9.

篇10

【关键词】应用型本科；工程教育；工程实践能力；校企合作

0.引言

社会需要具有扎实的专业基础理论知识和承担工程项目设计、施工及管理等方面的能力，善于综合运用、能够独当一面的高素质人才。《国家中长期教育改革和发展规划纲要》也提出大学生适应社会和就业创业能力不强，创新型、实用型、复合型人才紧缺。这就要求应用型本科院校的教育必须以有效提高学生的实践能力和创新能力，以工程实践为基础，回归工程科学实践性、实用性，在加强工程科学基础知识与工程技术手段学习的同时，更要加强工程创新理念的建立和工程综合创造方法的掌握。工科高等院校，尤其是以应用型工程技术人才为培养目标的工科院校，必须通过教学改革，不断强化实践性教学环节，调整课程体系，构建以提高工程实践能力为主的实践教学体系，培养具有开拓能力、创新能力的社会型人才[1]。

1.齐齐哈尔工程学院学生实践能力培养的经验介绍

1.1实行产学研一体化

齐齐哈尔工程学院的办学理念是“开一个专业，办一个实体，建一个研究所，创一个品牌”。为了贯彻学院办学理念，工程造价专业开办了东亚建筑劳务有限责任公司。该公司主要主要有工程部、产学结合部、培训部等部门。会计核算由学院会计专业承担，会计专业的学生根据公司的业务从事会计工作，把所学用到实践之中。工程部主要承担工程项目，造价专业的学生主要根据工程项目的需要，具体计算工程量，然后做预算。形成学习、生产一体化。通过实际参与工程项目的训练，学生不但具备了识图能力、而且具备了预算员的基本素质。产学结合部主要是利用学生的课余时间，完成学校基本建设的一些工作。另外，建筑系道桥专业也在积极探索与公路局开办研究所事宜，主要是公路的新材料、新工艺、新技术、除雪机械等一系列与公路有关的项目。通过研究所这个平台，一方面，老师的科研可以真正的解决公路上的实际问题。另一方面，研究的课题可以让学生深度参与，提高学生的科研能力、实际解决问题的能力。

1.2学生真刀真枪的做毕业设计

这里仅以道路与桥梁工程技术专业2008级学生为例，2008级学生在毕业之前，有毕业实习，实习单位主要是路桥公司，学生有六个月的实习时间，在这六个月的实习当中，学生不但学习专业技术，也根据所做的工作撰写毕业论文，由于不同的单位对于施工安排的不同性，所以学生所作的施工组织设计在内容上，施工安排上有所不同。学生真刀真枪的做毕业设计，主要是一方面防止了学生照搬招操的行为。另一方面学生实践能力提高了，也可以解决企业的实际问题。

1.3实施工程任务课程化教学

今年建筑工程系接到学校5号教学区甲方供给材料工程量的任务。首先，针对5号楼的实际工程在计算供给材料的工程量时应该计算的一些具体内容，例如：算地面砖、踢脚线、石材、墙面砖、地板、门窗、室外踏步、腰线、楼梯等等，专业教师进行了细致的讲解。然后学生根据实际的图纸，在专业教师的讲解和指导下，进行实际测量，计算材料的工程量。这次“工程任务课程化”教学活动，使工程造价的学生们都感觉收获颇丰。以上仅仅是几个典型的案例，说明实施工程任务课程化活动可以锻炼学生的实际动手能力，可以学以致用，学生以后的就业打下基础。

1.4第三学期教学实践活动

“第三学期”是齐齐哈尔工程学院的一个特色，2003年经全体师生共同决定，学院取消了暑假，将原来每学年两个学期改为三个学期，第一二学期以理论教学为主，每年的6-8月独立设置为一个社会实践学期，学生到具有一定专业背景的社会工作岗位上进行三个月的以工作为基础的学习，称“第三学期”。建筑系根据建筑行业的特点，把第三学期的教学期进行调整，从5月初一直到10月末，都为第三学期。这样学生就可以完整的参与到工程项目的实施过程中。实践证明，通过三学期的学习，学生实践动手能力增强了，就业容易了。单位普遍反应建筑系学生动手能力强，上手快。例如08级道桥专业的学生都可以做工长了，可以单独带队放线。这足以说明三学期的实践教学是正确的，是有利于学生成长，有利于学生职业发展的。

2.应用型本科院校学生工程实践能力培养的措施

2.1走校企合作，产学研一体化之路

齐齐哈尔工程学院的产学研一体的经验已经说明产学研一体可以充分锻炼学生的动手实践能力。具体操作如下：根据“专业+公司”模式，把公司的经营模式和教学活动结合起来。学生不仅仅在教室学习知识，而且要在专业公司从事生产经营活动。这些生产经营活动是伴随着教学任务而实施的。通过这样一些列生产经营活动，学生不仅仅学会了专业知识，而且有效的应用了专业的知识。校企合作培养了学生实际动手能力[2]。

2.2继续进行第三学期教学活动

实践证明，齐齐哈尔工程学院建筑系第三学期教学是培养学生动手操作能力有效途径。通过三学期的实践教学活动，学生真正参与到工程建设中去。由于教学期的调整，学生能够完整的参与工程项目的全过程。这样的学生基本上上手比较快，可以快速的融入到施工环境中去，达到校园人和职业人的无缝对接。

2.3教师工程实践能力的培养

培养学生的工程实践能力的前提是培养教师的工程实践能力[3]。目前很多应用型本科院校的老师，基本上是从校门到校门，有渊博的理论知识。但是实践动手能力不强。可以从以下几方面着手第一，加强师资培训，增强教师的工程意识。建筑系应该经常开办一些讲座，学术交流活动，使得教师了解现代建筑业的一些新的发展，在理论上实际应用上有什么新的知识、新的技术等。第二，教师参加科研、走进施工企业，鼓励教师与施工企业合作。这个可以通过第三学期来解决。教师在第三学期（5月初-10月末）参与到实际工程的实践中去，与企业一起解决企业的实际问题，在促进科研成果向生产力转化等方面开展合作，使教师获得实际工程训练。教师在课堂教学的同时应面向经济建设主战场和生产一线，重视应用型和工程型科研课题的研究，深入实际，力求发现并解决工程实际问题，特别是参与重大工程和技改项目。通过这些途径，使得教师能够更好地培养学生的工程素质。第三，从路桥单位聘请兼职教师。这些兼职教师一方面在实施工程任务课程化时对学生工程实践进行指导。另一方面在第三学期学生实际实践活动中，对学生进行工程实践能力的培养和指导。

3.结语

对于学生工程实践能力的培养还有很长一段路需要走，文章只是根据齐齐哈尔工程学院的经验简单介绍了几种增强学生工程实践能力的措施，希望可以为其他应用型本科院校培养学生工程实践能力提供参考。

【参考文献】

[1]查建中，何永汕.中国工程教育改革三大战略[M].北京：北京理工大学出版社，2010.