城市道路设计论文范文
时间：2023-04-09 11:34:35
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篇1
1)道路性质的定位。太原市环线道路规划为快速路，根据现行《城市快速路设计规程》要求快速路地面段由中央分隔带、快速机动车道、主辅分隔带、辅助车道、侧分隔带、非机动车道以及人行道组成，其道路宽度一般在65m以上，而主线连续性主干路，在地面标准段红线宽度可以控制在50m～59m，保证车道数与车辆正常通行的情况下，减少了道路红线宽度。由于受现状条件的影响，太原市环线大部分区段若按照严格的快速路标准，征地拆迁工作将十分艰巨，考虑工程的建设规模与经济性，环线道路按照主干路标准设计。
2)分层次选择不同交叉形式。四条环线道路所组成道路作为一个整体，在四条道路相交的节点，交通采用互通立交进行转换，对相交主干路采用主线上跨或者被交道路下穿的分离式立交形式，对于城市路网比较密集，相交道路相邻较近的路段采用主线连续上跨，根据路网及两侧用地情况设置上下行匝道，以增强跨线桥与地面路网之间的联系。
3)行车速度。城市环线主要把城市中大量的长距离、由快速需求的车辆作为服务对象，设计车速60km/h，既满足了主干路的通行需求，又为道路设计中各项指标提供了更宽泛的选择空间(同时也满足快速路的最低要求)，决定了工程的建设标准，对建设的规模与投资起着至关重要的作用。保证了资金能合理确切的发挥作用与效益。同时可以减少与高架部分辅道、相交道路之间车速转换的加减速段长度，为车辆在环线与相交道路转换中提供了便利。
4)设计年限。设计年限包括计算交通量增长年限以及确定路面结构而采用的计算标准当量轴次的基准年限［2］，《城市道路工程设计规范》中规定了城市主干路设计年限为20年。而在确定道路横断面车行道宽度时，远期交通量的年限是道路设计年限的指标。根据对太原市环线建设交通模型分析，近期中环道路建设后，胜利桥、长风桥及兴华街、胜利街、旧晋祠路、滨河东路、和平路、建设路交通流量明显降低。东西向的南中环与北中环，高峰小时最大单向断面流量分别达2435pcu/h;南北向的西中环与东中环，高峰小时最大单向断面流量分别达1475pcu/h，对南北、东西方向干道分流作用明显。环线远期交通量预测在预测末年高峰小时最大单向断面流量分别达9804pcu/h，根据交通量预测结果，设计年限20年的标准是比较适宜的。避免过长预测期中交通量增长率不确定带来的预测增长量过大或者过小的可能，同时也避免了预测期过短带来建设规模过小，节点方案选择不当的弊端。当然，随着太原市环线道路的建成并投入使用，设计年限的选择标准将得到进一步检验。
5)道路横断面形式。为了保证太原市城市环线道路交通功能的道路服务水平，保证较高的平均车速以获取道路断面最大的通行能力，道路断面的设计不仅需要考虑主线直行的连续快速，同时要尽量减少两侧的进出口设置带来的汇流车辆对直行车辆的干扰，解决好快速直行车辆与驶出、汇入慢行车辆以共存所需求空间，在道路断面中增加了集散作用的辅助道路。辅助道路一般是专供机动车出入环线以及为其他交通服务的道路［3］，快速路的辅路需要与快速路主线分割，而太原市环线道路采用主干路标准设计，通过增加机动车道数目，在直线主线两侧增加相应的车道来汇集沿线单位车辆，在指定的出入口与主线直行车道分流、合流，同时也为公交提供交通服务，一般设计车速为40km/h，环线直行车道作为城市主路。在同一板块通过不同的交通工程措施如限速标志、标线等实现主辅道路的差异化使用及管理。太原市环线主、辅路的布置形式主要采用两种形式，第一种为平面展开即地面共板设计。具体布置为:10m人非共板(3m人行道+1．5m树池+3．5m非机动车道+2m机非分隔带)+17．5m机动车道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔带+17．5m机动车道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3．5m非机动车道+1．5m树池+3m人行道)=59m(见图1)。第二种为一层主线高架(或下穿)，另一层为地面辅道分层布设。
10m人非共板(3m人行道+1．5m树池+3．5m非机动车道+2m机非分隔带)+11m机动车道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔带+11m机动车道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3．5m非机动车道+1．5m树池+3m人行道)=50m(见图2)。实际太原市环线道路是在两种大的形式下的混合型，设计是根据环线道路给定的红线宽度以及道路两侧拆迁等因素，充分论证后选定的。尤其采取主线上跨、地面辅道分层布设的形式是在现有用地、拆迁条件受限以及相交道路等级、密度等建设条件共同考虑下而选用，虽然高架投资大、对环境有影响，但是通过高架桥下的辅道可以充分的沟通两侧地块，方便周围单位及居民出行。道路中间带与两侧带:太原市环线道路地面共板段中间带均按4m，高架段根据桥梁下部需求设置为8m，两侧带在功能上不仅是道路机动车道系统与非机动车道系统的分界线和隔离带，同时还有控制道路两侧沿线单位、区域与主线连接出入口的作用，避免行人和非机动车进入，两侧带的宽度结合道路绿化要求以及城市设施如照明、公交站台、公共自行车等需求，在用地充足的情况下可以适当的加大宽度，但考虑城市土地的节约使用，两侧带的宽度应当控制在合理宽度。同时太原市环线道路两侧分隔宽度设置为2m～2．5m。
主路车道数及宽度:主要取决于交通量预测的流量，由于环线道路高架路建设工程量大，大部分为桥梁结构，加宽车道不仅结构难以处理，还需要现在预留用地及管线位置。因此太原市环线道路设计主线高架采用双向六车道是必要的，近期服务水平可以相对高些，随着时间的推移，城市车辆的增加，道路交通量及密度的增加，道路服务水平等级会相应变化，逐渐降低，为达到平均车速、服务水平与密度的最佳比例关系，在交通量预测末期，其最大服务水平应当控制在三级即稳定流状态，密度不大于32pcu/(km•ln)，根据交通量预测太原市环路需要八车道～十车道，主线宽度14．25m～17．5m。
2结语
篇2
崇阳溪流域内植被良好，河流含沙量小，水质清澈，水草丛生。设计区域内地形较复杂，水面与道路高差较大，枯水期水面与路面最大高差达12m，能抵御50年一遇的洪水。基地与水面之间有约高出4m的自然生态驳岸和大量的河道滩涂，沿线自然风光质朴生态丰富。
2城市河滨道路景观设计理念与主题
通过对地块的现场踏勘，地方历史文化的解读以及相关部门的意见及对问题的思考分析，提出了武夷新区滨江西路景观带的设计应要体现以下几个特点：具备交通与防洪功能；生态功能和休闲价值；地域山水特色、悠久的历史文化。因此，设计上应充分考虑保护和恢复河流的自然形态，挖掘历史文化和民俗风情，创造一个由乡土植物构成的景观基底，有城市生活气息，可听、可感、可游、可赏的景观环境。将滨江西路景观带的设计主题定义为：“水墨淡彩滨江路、纵览古今武夷魂”，即在保证崇阳溪的防洪要求上，让整条滨水景观带具有参与性和观赏性，为市民提供一个散步、散心的休闲空间。把武夷地方特色的文化融入到滨河景观中，让文化的传承和宣扬在景观元素中得以展现。
3城市河滨道路景观设计
3．1整体设计
3．1．1景观功能分区
根据地块的特征，以现状及规划桥为分界线，将整个地块分成3个区：崇阳溪大桥至南林大桥为城市生活休闲区、南林大桥至渡头大桥为古韵民俗体验区、渡头大桥至林后大桥为生态绿廊游憩区（图1）。城市生活休闲区结合周边商住区及万达等商业地块的性质，设置公共活动广场，满足附近市民跳舞、健身等户外活动，丰富周边居民的生活，提高人民生活质量。并在该区放置了一系列情景雕塑，为美丽的滨水景观增添情趣。古韵民俗体验区以尊重历史文化为原则，体现中国传统建筑和园林特色，结合当地传统民俗文化，采用雕塑小品、景墙等方式再现当地历史民俗文化。生态绿廊游憩区利用现有的地形与植被，秉承在保护中开发，在开发中利用的基本原则，在现有的生态自然景观中适当增设一些节点广场及园路，进行有限度开发利用。
3．1．2典型断面
整体断面结合道路交通系统，主要为：2．5m人行道＋1．5m绿化带＋7m车行道（部分含有中分带）＋7m车行道＋2．5m绿化带＋3．5m非机动车道＋1．5m绿化带＋2．5m人行道＋一定宽度缓坡绿地＋2．5m休闲步道（自行车道或休闲广场）＋一定宽度缓坡绿地（或钢便桥或园路）＋2．5m亲水步道（或滨水绿化带），通过这种多层次不同功能的交通系统与绿化带的设置，形成了丰富的道路景观。
3．1．3道路系统设计
（1）车行交通系统。滨江西路设计为双向4车道，设计时速为40km／h，通过这样的车行道设计，为司乘人员创造良好的观景时间和空间，可以欣赏到滨河美景，带给他们美好的视觉享受。
（2）非机动车交通系统。靠滨河一侧，特别设计了非机动车道，并且采用红色陶瓷颗粒作为其面层铺装材料，使人感觉像是红色的彩带镶嵌在景观带上。
（3）步行系统。人行系统主要有人行道、休闲步道、自行车道、亲水步道几个部分组成，局部位置通过节点广场或台阶梯道等方式，形成了网络状步行系统，为游人驻足或漫步观景提供了便利。自行车道创造性地加入了曲钢便桥，并采用绿色2cm厚PU聚氨酯塑胶面层，自行车或人行走在上面，给人别样的感受。
3．2详细设计
3．2．1驳岸设计
驳岸是水域和陆地之间的过渡区域，不仅要承担一定的防洪功能，还要满足生态功能以及人们的亲水需求。驳岸类型大体分为人工驳岸和自然驳岸，根据崇阳溪的情况，以防洪功能为前提，设计重点考虑以自然驳岸。主要采用以下处理方法如下：保护利用原有自然岸线形式，对植被良好的驳岸适当加以修整。对原有的滩涂采用抛石的方式，形成自然的卵石滩，局部位置设置卵石汀步，在常水位或较低水位时可以在卵石汀步上行走，体验亲水的乐趣。并对滩涂种植耐水湿植物，对不具备种植条件的，则通过抛石或打杉木桩排桩方式护脚，创造绿化空间，营造湿地景观，体现生态型郊区驳岸的效果。尽量避免采用直立式驳岸，对有需要采用人工构筑物处理的，则采用具有较强抗风浪、抗水击能力的荣勋生态挡墙，坡面种植水生植物等植被，既可美化环境，调节净化水质，也可保持水土流失。在驳岸边侧设置2．5m宽亲水步道，局部位置有亲水平台，既可以休闲漫步，也可以停留亲水或者驻足远眺，沐浴清新的江风。
3．2．2节点设计
（1）崇阳溪桥下广场。将崇阳溪桥下设计成一个休闲广场，给市民提供了休闲纳凉的空间，同时利用桥台背及侧边混凝土挡墙，创造性设计成浮雕景墙，把武夷山景区的风貌如大王峰、玉女峰等景点以一幅花岗岩浮雕生动展现出来。
（2）竹排广场。这一节点采用了武夷山大家所熟知喜爱的特色旅游产品———竹排漂游九曲溪作为设计元素，采用青铜制作的竹排和划竹排人物，以玉女峰为造型的花岗岩整石作为背景，雕塑下方用花坛来衬托，周边以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏风门洞造型，烘托这组雕塑。
（3）宋慈情景雕塑广场。通过把宋慈圆雕活灵活现展示在这个节点中，以一扇屏风作为其背景，雕塑下方通过植被衬托，体现了宋慈一生求实、求真的态度，用自己的行为和科学著作提倡求实求真的唯物主义思想，无不体现了求实求真的科学精神，对后人的影响有着积极意义。
（4）朱熹情景雕塑广场。通过朱熹人物铜雕像展现其在建阳云谷结草堂名“晦庵”讲学的情景，以石雕书卷为背景，把南宋理学家，理学集大成者的朱子呈现在后人面前，表述了朱熹的哲学体系博大精深和儒家人生处世的规范。
3．3绿化设计
植物配植遵循自然群落的发展规律，通过具体的乔、亚乔、灌、亚灌、地被等相互间的搭配，来突出各季的特色景观，打造出“春花含笑”、“夏绿浓荫”、“秋叶硕果”、“冬枝傲雪”的四季植被景观氛围。
3．3．1中分带
中分带绿化设计，通过群落式组合，使其形成了良好的防眩及景观功能，在道路的端头及调头区，采用五针松桩景，配以千层石，下层种植红叶石楠球、金森女贞球，南天竹、毛杜鹃、红花继木，形成了很好的效果；中间段落，通过香樟、造型红叶石楠、速生紫薇、海桐、金森女贞等，营造了不同的景观效果。
4．3．2侧分带
侧分带的绿化设计，主要通道乡土树种，广玉兰或者无患子作为行道树，配以苏铁、毛杜鹃、龟甲冬青等形成了整齐规整的效果。
3．3．3休闲景观带
侧分带通过有缩有放的空间组合，开阔空间通过草坪与银杏、白玉兰等孤赏树，体现了开敞之感；密植的空间，通过香樟、四季桂、落羽杉、福建山樱花、乌桕、红叶石楠、红花继木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盘、麦冬等高中低等多层次的植物搭配，形成了“密不透风”的视觉效果。
3．3．4滨水绿化带
滨水绿化带，通过水生植物再力花、旱伞草、花叶芦竹、水生美人蕉等的种植，既有效地净化水体，也为微生物、鸟类等提供了良好的生活空间。
4结语
篇3
一、研究背景
城镇化的快速发展带动了经济持续增长，促进了社会全面进步，同时也带来了严重的暴雨积涝灾害。从古至今，暴雨积涝灾害一直是人类难以解决的问题。
近几年，中国的暴雨洪涝灾害愈发严重：“20XX年7月12日，哈尔滨多处上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，导致严重内涝”、“2011年6月18日，到武汉看海”、“2008年深圳6.13特大暴雨”……数量之多，不胜枚举，这些新闻无不说明暴雨洪涝已成为长城内外、大江南北大多城市的通病。暴雨积涝灾害对城市水利、农业、交通、工业等方面造成的直接经济损失不可估量，同时通过人口死亡、疫病爆发等问题给社会带来了巨大的冲击，造成的自然资源减少、环境污染和生态退化程度更是难以估计。
造成城市暴雨积涝灾害的原因主要有气候和城市建设两方面的原因。从气候角度来说，由于全球气候变暖，水循环产生变化，降雨时空分布不均，导致城市出现暴雨积涝灾害；从城市建设角度来说，主要是城市建筑和硬化面积过大，植被覆盖率过低或者遭到破坏，城市的吸水、存水能力差，其次是排水设施的排水能力不足、重建轻管。
目前，城市针对暴雨积涝灾害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管径、在线蓄水等，这些措施需要占用大量的城市地下空间，投资大，维护困难，废弃后无法回收利用，会产生大量固体废弃物，对环境造成二次污染。其他措施如增加绿化面积也会引起城市用地紧张等问题，浪费城市空间资源。
二、国内外相关研究应用现状
LID技术于1990年末发源于美国马里兰州的王子县、西雅图和波特兰，是由马里兰州环境资源署首次提出。之后经过20多年的发展，LID在美国、加拿大、澳大利亚、新西兰等地广泛应用。在美国，LID设施的应用还形成了绿色道路、绿色社区等理论和方法；在澳大利亚，LID的应用称为水敏感城市设计；在英国，LID技术应用于城市排水系统，形成了可持续城市排雨水系统；在加拿大，LID和场地设计相结合，形成最优场地设计、保护性设计等；在新西兰的应用称为低影响城市设计与开发。
随着对国内雨水问题的重视，雨水方面的研究和应用也逐渐多起来，LID在国内已有10年的研究和实践，于2012年形成了“海绵城市”.
2012年4月中国北京大学在《2012低碳城市与区域发展科技论坛》中首次提出“海绵城市”一词。住房和城乡建设部于20XX年2月17日发表的《住房和城乡建设部城市建设司20XX年工作要点》中首次提出海绵城市的概念，20XX年10月，住房和城乡建设部出台了《海绵城市建设技术指南》。
2017年4月2日，国家财政部、住房城乡建设部、水利部宣布了海绵城市建设试点：西咸新区、武汉、重庆、贵安新区、遂宁、南宁、常德、鹤壁、济南、萍乡、厦门、池州、嘉兴、镇江、白城、迁安16个城市。
三、研究目标及意义
鉴于传统城市普遍存在的暴雨积涝灾害和道路排水问题，而国内的海绵城市和LID发展和研究较为薄弱，因此，对于海绵城市理念下的城市道路进行系统化设计研究很有必要。本研究主要通过对国内外已有研究成果的整理与分析，探讨海绵城市与LID、海绵城市道路与LID的关系，采用文献调研的方法系统地对城市道路进行了LID设施的选择及其组合优化设计；针对案例进行实地调查，探讨LID在海绵城市道路中如何应用。
论文的研究目标是建立海绵城市理念下的城市道路系统设计的基本理论框架，研究其具体的设计方案和技术。
论文的研究意义：为海绵城市理念下的城市道路系统设计提供借鉴和参考，对解决城市雨水问题有一定的现实意义。
四、研究内容
论文的研究内容主要有三个方面：
1）研究海绵城市理念下的城市道路系统，分析其与LID的关系及对LID设施的选择。
2）构建海绵城市理念下的城市道路系统规划和设计的完整体系，从路网规划和道路设计两个层面进行具体研究。其中，道路设计重点研究停车场和广场的LID设施组合优化设计，道路与红线外用地衔接中重点研究建筑、小区的优化设计。
3）将研究的设计理论成果应用于商洛城市道路系统，并通过SWMM模型进行模拟评价。
五、提纲
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.1.1 城市暴雨积涝灾害频发
1.1.2 传统城市道路排水存在的问题
1.1.3 LID与海绵城市理念的提出
1.2 相关理论的概念
1.2.1 海绵城市概念
1.2.2 LID概念
1.3 国内外相关研究应用现状
1.3.1 国外研究应用现状
1.3.2 国内研究应用现状
1.3.3 国内外研究现状的不足
1.4 研究目标、意义、内容和方法
1.4.1 研究目标及意义
1.4.2 研究内容
1.4.3 研究方法
1.5 论文创新点和技术路线
1.5.1 论文创新点
1.5.2 技术路线
第2章 海绵城市与LID
2.1 海绵城市与LID概述
2.1.1 海绵城市-LID
2.1.2 海绵城市与相关理论的联系与区别
2.2 海绵城市与LID
2.2.1 海绵城市与LID的关系
2.2.2 LID设施的选择原则
2.3 海绵城市道路系统与LID
2.3.1 海绵城市道路系统
2.3.2 海绵城市道路系统与LID的关系
2.3.3 LID技术设施选择
2.4 本章小结
第3章 海绵城市道路系统规划与设计体系
3.1 海绵城市道路系统规划与设计体系框架
3.2 海绵城市路网规划
3.2.1 影响因素
3.2.2 规划思路
3.2.3 规划原则
3.3 海绵城市道路设计思路
3.3.1 海绵城市道路设计思路
3.3.2 海绵城市道路设计注意事项
3.4 本章小结
第4章 基于LID的海绵城市道路设计
4.1 海绵城市道路与传统城市道路的区别
4.2 海绵城市道路的LID设施组合优化设计
4.2.1 机动车道和公交专用道
4.2.2 非机动车道和人行道
4.2.3 路缘石、雨水。和路肩边沟
4.2.4 道路绿带
4.2.5 停车场
4.2.6 广场
4.2.7 高架桥、立交桥
4.3 海绵城市道路与红线外用地的衔接设计
4.3.1 道路与建筑、小区衔接优化设计
4.3.2 道路与城市绿地衔接设计
4.3.3 道路与城市水系衔接设计
4.4 海绵城市道路横断面布置型式设计
4.4.1 单幅路
4.4.2 两幅路
4.4.3 三幅路
4.4.4 四幅路
4.4.5 特殊形式断面
4.5 本章小结
第5章 商洛市海绵城市道路系统设计应用研究
5.1 商洛市概况分析
5.2 海绵城市路网规划
5.2.1 商洛市现状路网分析及存在问题研究
5.2.2 商洛市排洪防涝、水系和绿地现状及存在问题
5.2.3 商洛市海绵城市路网规划
5.3 海绵城市道路设计
5.3.1 商鞅大道地理位置
5.3.2 商鞅大道现状分析
5.3.3 基于LID的商鞅大道横断面设计
5.3.4 商鞅大道公共停车场设计
5.3.5 丹江立交平面设计
5.3.6 商鞅大道综合设计
5.4 商鞅大道设计效果模拟评价
5.4.1 SWMM模型介绍
5.4.2 获取基本数据
5.4.3 开发前场地模拟
5.4.4 传统城市道路模拟
5.4.5 海绵城市道路模拟
5.4.6 三种情景模拟结果分析
5.5 本章小结
第6章 结论与展望
6.1 结论
6.2 不足和展望
参考文献
致谢
六、研究方法
论文釆用的研究方法有：文献调研法、实地调查法、SWMM模型法等。
1）文献调研法论文通过对国内外文献的调研、对SEA Street等案例的研究，总结LID设施在城市道路中的应用情况。
2）实地调查法论文通过实地调查收集商洛市的路网、道路、绿地系统、水系、降雨等相关资料，为海绵城市理论的实例研究做铺垫。
3）SWMM模型法论文采用SWMM模型对城市道路设计后的雨水径流控制效果进行了评价。
七、进度安排
20XX年11月01日-11月07日 论文选题、
20XX年11月08日-11月20日 初步收集毕业论文相关材料，填写《任务书》
20XX年11月26日-11月30日 进一步熟悉毕业论文资料，撰写开题报告
20XX年12月10日-12月19日 确定并上交开题报告
20XX年01月04日-02月15日 完成毕业论文初稿，上交指导老师
20XX年02月16日-02月20日 完成论文修改工作
20XX年02月21日-03月20日 定稿、打印、装订
20XX年03月21日-04月10日 论文答辩
八、参考文献
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篇4
Abstract: the author in view of the current rapid urbanization development situation, and proposed to the road design of some of the new view, only refers for the colleague.
Key words: the city road paper; Design paper; Barrier-free design
中图分类号：TU997文献标识码：A 文章编号： 1.道路设计的质量保证交通分析包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，如果仅给出个规划红线，而忽略了交通分析，就会出现新路修好了，拥堵随后又出现了，设计人员也成了头痛医头、脚痛医脚的工程医师。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关，所以，充分重视交通分析是城市道路设计中十分重要的环节。2城市道路新思考2．1自主创新业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧，设计人员没有充分的时间去论证，更没有时间去创新，“没有项目等项目，有了项目赶项目”，为了赶时间，设计人员免不了出现套规范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因，有的设计院内部缺乏激励创新机制，项目设计科技含量不高，对新技术、新工艺、新材料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、设计单位、业主部门大力提倡自主创新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料在道路工程设计、建设中的运用，是很有必要的。
2．2灵活设计国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范和公路有关的设计规范，各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计，这在设计中不免出现雷同，特别是我国南北气候差异大，东西地理特点多，若设计上一刀切，难免会出现后遗症，所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。
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关键词:市政道路；设计
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
一个优秀的市政道路设计不仅可以保证后续设施建设的便捷性，满足行车条件（如行车安全、乘客舒适性），甚至还能够展现一个城市的风貌品质。
1市政道路的分级
城市道路应按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。
快速路：主要功能为交通，应中央分隔，全部控制出入口及间距，实现交通连续性。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。
主干路：交通功能为主，道路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。
次干路：集散功能为主，兼有服务功能。
支路：服务功能，主要解决局部地块交通。
2 道路系统的设计
2.1 道路等级的确定
道路等级确定，应需要根据地块的用地性质，周边现有路网系统等综合考虑。主干路原则上设置与地块的边缘，次干路连接主干路，支路连接次干路及周边地块出入口。道路的设计应在满足使用功能的同时，还需要注重道路景观设计，使之成为一张城市的名片。
2.2 道路线型设计
道路线型由直线、曲线组合而成。道路中心线位的定位主要根据现状地形拟定，不能一味追求直线。过多的使用直线，即降低了道路的经济效益，又对周边地貌破坏较大。
设计时还应避免采用过长直线，因为过长直线容易导致驾驶员因线型单调，造成驾驶疲劳，引发交通事故。另外过多使用直线，还降低了道路的美感。
同时城市道路线型设计还需要避免小半径的曲线，半径较小的曲线因设置超高，视距不佳等条件，容易超出翻车等交通事故。
平面线型走向在满足近期使用要求条件下，兼顾远期发展，注重环境保护。
2.3 道路纵断设计
道路纵段设计是根据道路等级、性质、行车技术要求、排水、土石方填完平衡、结合地形、地物（沿线构造物或临街建筑物）布置的需要所确定的直线与曲线的组合。还应满足管线的埋设覆土要求。
纵断面设计结合线型设计，注重平、纵的合理组合，满足汽车运动学和力学要求，充分考虑驾驶员的视觉和心理要求。
纵段设计时应注意
(1) 凸性竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得插入小半径平曲线。不得与反向曲线的拐点重合。
(2) 直线上的纵段线型不应反复凹凸，避免司机出现视觉中断的线型，如驼峰、暗凹、跳跃等。
(3) 长直线或长陡坡的顶端避免小半径的曲线。
(4) 相邻坡段的纵坡，以及相邻曲线的半径不宜相差悬殊。
2.4 道路路幅设计
城市道路路幅主要由车行道、人行道和绿地等部分组成。对与道路等级较低的城市支路，可采用一块板路幅；次干路可采用2块板或三块板；主干路采用4块板；快速路采用2块板。
另外为了保证公交车停靠时不影响同向车道的影响，应设置港湾式公交车站。
2.5 交叉口设计
交叉口因其他方向的车流、人流影响，降低了车速，导致通行能力下降。因此道路交叉口因需要进行合理设计。
平面交叉口主要适用与车流量较低的低等级道路，分为十字交叉、T型交叉、X型交叉、Y型交叉、错位交叉及多路交叉。
两条道路相交交叉口应尽量设置为十字交叉或T型交叉，这两种交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，视线良好，行车安全。应避免出现X型交叉、Y型交叉及错位交叉。错位交叉导致信号灯难以设置导致交通比较混乱，交通安全较差，新建道路时应避免，旧路改造时应对此类交叉口进行改造。多路交叉时采用转盘形式交叉口。
另外为了保证交叉通量与路段匹配，要求交叉口进口道做相应的渠化设计，渠化车道数应与路段向匹配。
2.6 路基工程设计
一般路基应高于50年一遇的洪水频率设计水位+壅水高+波浪侵袭高+0.5m安全高度。
(1) 填方路基
边坡高度H≤8m时，坡度为1:1.5；边坡高度8m＜H≤20m时，坡度为1:1.75；浸水路堤上部，边坡坡度为1:1.5～1:1.75，浸水部分边坡坡度为1:1.5～1:2.0，边坡坡脚一般设置1.0m宽护道。
(2) 挖方路基
一般土质边坡或全风化石质边坡，边坡坡度为1:0.75～1:1.25，强风化及弱风化石质边坡为1:0.5～1:1，微风化石质边坡为1:0.5。
边坡高度超过8m时，一般每隔8m设置1.0m宽的边坡平台，边坡坡脚至边沟间设置1.0m宽的碎落台。
(3) 软弱路基
对于渔塘、既有沟渠及其它软弱地基路段，根据地质情况分别采取清淤回填、抛石挤淤,加固土桩等方法进行处理。
2.7 路面工程设计
城市道路最常用的路面形式有水泥路面及沥青路面。水泥路面具有使用寿命长，造价低廉等优点，而沥青路面具有行车舒适性、养护期短，维修速度快，可反复利用等特点，因此现行城市道路设计一般选择沥青路面。
2.8 附属工程设计
道路附属工程包括交通设施、景观、城市家具、照明等。以上属于道路附属设施，本次不在一一叙述。
3 结语
市政道路作为城市的组成部分，在城市建设中发挥着越来越重要的作用，因此，市政道路设计应作为城市建设的一个重点问题，只要我们能在这个问题上多加努力，我国市政道路建设将出现新的面貌，城市的出行条件将得到改善，城市品质也会得到飞速提升。
参考文献：
[1] 《城市道路工程设计规范 》（CJJ 37-2012 ）中华人民共和国住房和城乡建设部。
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关键词：城市道路横断面设计
中图分类号：TU997] 文献标识码：A 文章编号：
合理的道路横断面设计需要满通流良好运行，保障出行者安全，提升城市景观效果，维持良好的道路生态环境，保证雨水的排出，避免地上、地下管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰，协调沿路各类型建筑和公用设施的布置，节省建设投资，节约城市用地。
1城市道路横断面形式影响因素
1）交通流运行特征。不同的交通流运行特征对道路横断面形式的要求存在差异:单幅路适用于机动车交通量不大，车速较低，非机动车较少的道路。
2）交通安全。从城市道路横断面设计角度，为了保证道路安全，减少交通事故的发生，在道路横断面形式选择过程中需要考虑机非混行，行人过街和道路照明等影响因素。
3）道路景观。城市道路绿化主要包括分车绿带，行道树绿带和路侧绿带，其绿化形式主要取决于道路横断面形式，同时针对不同道路功能，道路横断面形式的选择考虑绿化的布置。
4）路面排水对道路横断面形式的影响，在既定的道路宽度下，良好的道路横断面形式不仅能够保证路面迅速排水，同时解决路拱横坡过大而造成的行车安全问题，在选择道路横断面形式需要考虑路面排水的影响。
5）道路地下管线。地下管线布置在道路横断面的下方，占用道路地下空间，但管线的布置依然需要考虑不同功能道路横断面形式。
2道路横断面设计中存在问题
2.1缺乏道路功能及交通流构成分析
现在的道路横断面设计中，仅局限于道路工程设计，缺乏交通工程设计理念，对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏分析，有时只简单地根据城市道路等级，套用机动车道数，机械地布置道路横断面型式，而不对设计道路在规划路网中的功能作用、交通组织、机动车的交通特性、周边用地性质、各种交通出行方式、服务对象及环境等因素进行细致分析，以致出现道路等级相同，横断面相同，道路横断面“千路一面”的现象。
2.2道路工程专项规划中道路红线宽度缺乏专项考虑
关于道路红线宽度，道路规划部门除在立交区或相交路口处将路口范围(70～100m)红线拓宽外，一般情况道路红线宽度全线一致，而且，路口红线拓宽规划原则也是两条道路等级相同相交的路口，路口范围考虑车道渠化这两条路的道路红线均拓宽；实际上在道路工程设计时，从交通组织上，为提高路口的通行能力(路口渠化拓宽可提高通行能力30%，对交叉路口两个方向上的车道均需要做渠化，才能使路口与路段车道数匹配，道路功能完善。但由于规划设计考虑不周，给道路设计造成困难，就出现道路功能不全的问题。
2.3机动车道宽度偏宽
我国《规范》规定的城市道路机动车车道宽度标准超过了美国、日本的车道宽度水平，甚至超过了美国、日本高速公路车道标准。值得提出的是，我国车道宽度标准考虑的前提条件是多辆大车并排以计算行车速度行驶，但目前城市道路交通流状况与《规范》制订时相比发生很大变化，原标准已不能适应新交通流的发展要求。
2.4交叉口宽度与路段不匹配
目前交叉口横断面设计存在主要问题有:车道数不足；车道宽度或宽或窄；车道功能不合理等。通过实际工作发现，交叉口采用渠化车道拓宽的横断面形式，道路通行能力可以提高20-30%以上，现在国内很多城市都采用。
2.5公交车和出租车停靠站位置缺乏合理布置
现状道路上的公交车停靠站的布设有三种形式:一种是用设在两侧分隔带上的港湾停靠站；另一种是设在快速路外侧多功能车道上，用交通标线施划出的港湾停靠车站；还有一种是设在路边或两侧分隔带边没有设港湾的停靠车站。特别是第三种，占道路比例很高，给道路通行能力和非机动车带来很大影响，造成安全隐患。
3道路横断面关键设计
3.1注重城市道路功能设计
有了道路分级，在横断面设计时，就可以在符合城市路网规划要求下，根据不同道路分级，不同的交通特性，布置出不同的道路横断面，可避免同等级道路相同断面现象。 道路横断面设计中理清道路功能至关重要，它可提高道路网运转效率。不同类别的道路主要服务对象不同，并且各类交通在这些道路上的优先级也应不相同。
3.2专项考虑道路红线宽度
在交叉路口，根据路口的交通流特性，交通流的合理通行空间、通行权、通行规则等做出详细规划；在路段上，考虑公交停靠车站、交通过街设施的设置等所需空间做出详细规划。以交叉口为例。鉴于交叉口的可通车时间相当于路段可通车时间的一半左右，导致交叉口进口道单车道的通行能力与路段相比大为折减。为保障交叉口进口道与路段通行能力相匹配，规划时应增加交叉口范围内的红线宽度，为增加进出口车道提供基础。
3.3缩窄机动车道宽度
合理确定机动车道宽度，节约道路用地资源。如前所述，我国《规范》规定的城市道路机动车车道宽度偏宽，原标准已不能适应新交通流的发展要求。为适应我国城市道路交通流出现的新情况，机动车道宽度完全有条件缩窄。车道宽度对通行能力有一定的影响，但影响不大。当车道宽度小于3.25米时，下降幅度不会超过10%，其中小型车道通行能力下降的幅度比外侧大型车道下降幅度值小。车道宽度对车道运行速度同样有影响，在交通流量较小时，车道宽度对速度的影响不大。当流量继续增大时，车道宽度越小，车辆运行平均速度有所降低，流量大时3.25米车道速度性能下降约14%～17%。
3.4注重交叉口的宽度与路段匹配
进口车道数的确定应以保证进口道与路段通行能力相匹配为目标，同时考虑进口道宽度的约束。应遵循以下原则：新建交叉口进口道宽度，应根据各流向预测的流量来确定，改建交叉口进口道宽度，应根据各流向实测数据及预测的流量来确定；治理交叉口进口道宽度，应根据各流向实测数据及可实施的条件确定。车道宽度为2. 75～3. 25m。进口道尽可能布置左、直、右专行车道。出口车道数的确定，新建和改建交叉口的出口道数应与上游各进口同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，出口道每一车道宽不应小于3. 25～3. 5m；治理交叉口，条件受限制时，出口道数可比上游进口道的直行车道数少一条，出口道每一车道宽不应小于3. 25m。
4结语
本文首先回顾了道路横断设计影响因素，通过对比分析，结合实际工作及总结前人研究经验和分析的基础上，提出目前横断面设计存在的主要问题，提出改进建议，及理想的道路标准横断面，希望改善交通环境、提高交通设施服务水平与效率。
参考文献：
[1] 刘煜.浅析城市道路横断面规划建设中的主要问题[J]. 科技信息. 2009(16)
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关键词：道路交通噪声；噪声控制；降噪路面
随着城市经济的不断增长，人民生活水平的提高，城市交通发展迅速，机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出。交通噪声声源流动、声级高、干扰时间长、影响范围广，严重扰乱了城乡居民正常的生活和休息。特别是近年来，城市建设发展迅速，新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。
1道路交通噪声的产生及特性
道路交通噪声通常由车辆自身噪声和车辆运行噪声组成，其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。论文百事通车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、排气噪声和鸣笛噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种60～80dB的中等强度的随机非稳态噪声，并与道路车流量、车辆类型、行驶车速、道路状况等密切相关，具有如下特性：
(1)道路交通噪声具有不确定性。它与道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有关。如道路坡度越大，发动机负荷越增加，噪声越高，越接近交叉口噪声越高。即使对于同一地点来说，在不同的时刻其噪声声级也是变化的。
(2)道路交通噪声的分布与道路网相一致。主要影响道路两侧一定范围内的居民及其建筑物。
(3)道路交通噪声与道路交通状况有密切的关系。车流量与噪声的关系其总趋势是随车流量的增加，噪声增大。
(4)振动噪声主要是指由胎面和胎侧振动引起的噪声。
轮胎／路面噪声的大小与轮胎花纹构造、路面构造深度特性及车速有关，且主要取决于车速，其强度随车速的增大而增大。对于中型汽车，当车速大于60km／h时，轮胎噪声就成为汽车所产生噪声的主要成分。小轿车发动机的静音设计均较好，所以其轮胎／路面噪声是主要噪声源。
2城市道路交通噪声的防治对策
2．1针对声源的降噪措施
改造城市道路路面，选用低噪声路面对于降低和控制交通噪声污染非常有效。据调查，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低13dB。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8dB。
2．2合理设计、改造和使用车辆
按低噪声标准进行车辆设计改造是有效的策略之一。如：采用高效率排气消音器，采用发动机隔声罩；采用自动变速器等适当措施进行控制等。当然，研制开发超低噪声的新型环保车辆，如电动汽车、太阳能汽车也是我们的目标。
2．3运用交通管制措施
通过科学合理的交通管制来组织交通，使道路上的车辆快捷、顺畅的行驶，从而进一步降低交通噪声。如：进入城区禁止呜喇叭；某时段内禁止大型车辆进入城区和禁止驶入医院、学校、休憩性公园等噪声敏感地带：对于通往大、中型铁路货场、中心仓库，商业中心等的货运汽车，应按规定允许通行的路线行驶；调整和优化交通信号配时，使交通流顺畅通过交叉口；在机动车车流密度较高的路网上，采用路口信号灯的协调控制技术，使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过，以减少减速——怠速——起动——加速或减速——加速发生的机率；另外，在车辆管理上，可以考虑在年检中增加定置噪声的检测。
2．4针对噪声传播途径的降噪措施
在城市道路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低道路交通噪声的重要设旋，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距道路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。一个合理的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5-15dB。但声屏障的作用也是有很大的局限，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源，这样会破坏城市景观。
2．5在道路与受声点之间种植绿化林带
有关资料表明，高度高过视线4．5m以上的稠密树林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB，树林的最大降噪值可达10dB。但对于城市道路，由于空间的限制，种植林带不符合实际，可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物群落。据研究，稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0．25～0．35dB／m，草地为0．1dB／m2。
2．6增大公路与受声点之间的距离
因为噪声强度自声源开始随距离衰减，所以增加噪声源和受声点之间的距离，可以有效地减少噪声的影响。通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整城市主要干道，增大道路与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。
2.7针对受声点的降噪措施
通过对敏感建筑物采取一定的措施，也能达到降噪目的。如对主干道临街建筑安装防声窗等都有明显的降噪效果，研究证明可以降低噪声4～6dB。但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便。
3结语
文中简要论述了城市道路交通噪声的产生、特性、预测评价后，从城市道路交通噪声源、噪声传播、受声点三方面提出了降低城市道路交通噪声的有效防治对策。最后，为了更好的利用现代技术解决这一问题，初步构建了基于GIS的城市道路交通噪声污染分析系统的框架，为下一步继续开展这方面的研究打下了基础。
综上所述，尽管采取一定的措施可以降噪，但每种降噪措施都有其适用范围和局限性。要减少道路交通对周围环境的影响和危害，应根据不同情况，选择最适合的一种措施或几种措施并用。
参考文献：
[1]刘军民．城市交通噪声综合防治[J]．交通与社会，2000，(3)：33～36．
篇8
关键词：雨水重现期；折减系数；暴雨强度
中图分类号： TV122文献标识码： A
1. 问题的提出
北京市在2011年、2012年连续两年遭遇了特大暴雨，造成严重的城市内涝并导致人员伤亡。北京市规划委员会在2011年9月20日颁发了《关于北京市雨水排除系统规划设计重现期的意见》将全市雨水管渠规划设计重现期作为强制规定进行了调整。作为该意见的后续工作，2013年3月18日，北京市规划委员会、北京市质量技术监督局联合《城市雨水系统规划设计暴雨径流计算标准》（DB11-T 969-2013）（下文简称“新计算标准”），对暴雨强度计算公式及相应的影响因素做出了明确规定，并于2013年7月1日正式实施。《新计算标准》实施后，带来一些问题，主要体现在设计方案按照《新计算标准》提出的雨水管线规模和前期批复的雨污水排除规划不一致，管径规模和投资都有一定程度的增加，给项目评估工作和政府决策带来一定的障碍。本文按照《室外排水设计规范》（GB50014-2006）（下文简称《规范》）、《意见》、《新计算标准》提出的计算方法，以常规雨水管线为案例，分析《意见》和《新计算标准》实施后，对雨水管线和雨水工程投资带来的影响，为评估工作和政府决策提供参考依据。
2. 主要参数调整
2.1雨水重现期调整
《规范》中规定，雨水管渠设计重现期，应根据汇水地区性质、地形特点和气候特征等因素确定。同一排水系统可采用同一重现期或不同重现期。重现期一般采用0.5～3a，重要干道、重要地区或短期积水即能引起较严重后果的地区，一般采用3～5a，并应与道路设计协调。特别重要地区和次要地区可酌情增减。
《意见》中规定，雨水管渠及泵站的设计重现期，应按表1规定选取。特别重要道路指高速公路及城市快速路的城市段，重要道路指中心城和新城的城市主干道，一般道路指中心城和新城的城市主干道以下等级的城市道路，以及镇中心区和分散的规划城市建设区内的城市道路。对于穿越镇中心区的一级公路，其位于镇中心区内段如为城市主干道，则该段道路的雨水管渠规划设计重现期可采用5年一遇。
表1 雨水管渠及泵站设计重现期表
2.2暴雨强度计算方法调整
2.2.1《规范》提出计算方法
《规范》中规定，设计暴雨强度，应按下列公式计算：
式中：q－设计暴雨强度[L/(s·hm2)]；
t－降雨历时（min）；
P－设计重现期（a）；
A1、C、n、b－参数，根据统计方法进行计算确定。
雨水管渠的降雨历时，应按下列公式计算：
式中：t－降雨历时（min）；
t1－地面集水时间（min），视距离长短、地形坡度和地面铺盖情况而定，一般采用5～15 min；
m－折减系数，暗管折减系数m=2，明渠折减系数m=1.2，在陡坡地区，暗管折减系数m=1.2～2；
t2－管渠内雨水流行时间（min）。
2.2.2《新计算标准》提出计算方法
《新计算标准》中规定，设计暴雨强度根据汇流时间和重现期的不同应分别按下列公式计算：
适用范围为：t≤120分钟，p≤10年。
适用范围为：t≤120分钟，p＞10年。
适用范围为：360≥t＞120min，p≤10年。
适用范围为：360≥t＞120min，p＞10年。
雨水管渠的汇水时间t应按公式：
式中：t1——地面集水时间（分钟），视距离长短、地形坡度和地面铺装情况而定，一般可采用5分钟～15分钟（下凹桥区泵站除外）。
t2——管渠内雨水流行时间（分钟）；
m——折减系数，宜采用1。
3. 《意见》和《新计算标准》实施后对雨水管线规模计算的影响
《意见》和《新计算标准》实施后，对雨水管道设计规模影响比较大的因素有两项，一是设计重现期，另一个是折减系数m。以城市主干道为例 ，在调整之前，设计重现期城市主干道为3年，调整后为5年。影响系数m调整前为2，调整后为1。
为了明确《意见》和《新计算标准》实施后对工程规模的影响，以城市主干道为例，取北京市某规划新城（327.4公顷，815米、宽4015米长建设区）的算例，管道纵坡取较为常见的0.2%，分别计算设计重现期3年(m=2)、设计重现期5年(m=2)、设计重现期5年(m=1)情况下的管道规模。这三种情况分别代表着城市主干道在调整前，《意见》实施后，《新计算标准》实施后的三种情况，做横向比较。见表2及图1。主要结论如下：
（1）流域面积较小时（小于3公顷），设计重现期的调整对管径影响不大，管径无需进行调整。
（2）流域面积大于3公顷后，设计重现期的调整对管径影响逐步增大，管道结构尺寸扩大一级至两级。在流域面积较大（200公顷以上）的情况下，方沟尺寸提升幅度较大，伴随着面积的增加，管径的提升有增加的趋势。
（3）流域面积较小时（小于3公顷），折减系数的调整对管径影响不大，管径无需进行调整。
（4）流域面积大于3公顷后，折减系数调整对管径影响逐步增大，管径的提升基本上为一级，影响不大，在流域面积大于40公顷以后，折减系数调整导致的方沟尺寸的提升随着流域面积的增加急剧增大，对工程造价影响比较大。
表2参数对雨水管规模计算的影响
图1参数对雨水管规模计算的影响图
4. 《意见》和《新计算标准》实施后对雨水工程投资的影响
仍以城市主干路为例，一般设置两排雨水管线，也就是说单公里道路需要设置约2公里的雨水管线，通过上述分析也可以看出，设计重现期及折减系数的变化对小于1000毫米雨水管线管径的影响很小；对于管径1000-2000毫米的管径来说，由此引起管径调整约为200毫米，单价平均增加500元/米，城市道路每公里造价增加50万元。对于2000毫米以上管径需要设置方沟，由此引起方沟调整相应增加一级，单价增加约为1000元/米，城市道路每公里造价增加100万元。 流域面积非常大时，雨水重现期和折减系数的调整导致方沟调整幅度非常大，对工程造价影响也比较大
5.结论
本文按照《规范》）、《意见》、《新计算标准》提出的计算方法，以城市主干道雨水工程为案例，分析《意见》和《新计算标准》实施后，对雨水管线和雨水工程投资带来的影响，为评估工作和政府决策提供参考依据。
参考文献：
[1] 李莉.城市排水管道系统规划设计的研究.重庆大学，2004
[2] 马洪涛 .北京市雨水系统规划设计重现期研究. 多元与包容—2012中国城市规划年会论文集(07.城市工程规划).2012
[3]中华人民共和国建设部. 《室外排水设计规范》（GB50014-2006）
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【关键词】 市政建 设道路施工 质量控制 分析 措施
中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：
一．引言
道路的畅通是城市正常运行的前提和保障，对于一个城市而言道路至关重要，在城市建设中市政道路施工质量也越来越被受到重视，经济的发展离不开城市道路的畅通。正是因为如此，市政道路建设工程才显得如此的重要。一般来说市政道路的施工程序并是相对固定的，但是每个城市的规划都不同，但是我们必须考虑的是每座城市的具体情况。我们在施工的时候不仅仅要保证施工的安全进行，还要保证城市道路的畅通，这是十分困难的工作，有时候正是为了这些因素而导致无法保证工程施工的质量，即使如此，市政道路施工的质量也存在着一些较为常见的通病，这些通病严重的影响了市政道路的施工质量。如何来确保市政道路的工程质量已成为当前市政施界普遍探讨的课题之一。我需要做的是对工程进行分析，结合实际设计出来最有的方案，根据所设计的方案，合理的施工。在施工过程中对质量进行全面的控制，这样才能有效的保证道路施工的质量。
二．市政道路工程质量的影响因素
市政道路建设是一个系统化的工程，其影响因素是多种多样的，我们在施工的过程中必须从整体的观念出发，协调各种影响的因素，使其整体环境最有利于我们施工。在此我们主要介绍以下几点主要的影响因素：
1.工程设计是工程的蓝图，是工程科学合理的前提，所以工程设计对工程的质量有着十分大的制约作用。工程设计是工程开始的第一步，是工程施工的前提条件，如果没有高质量图纸设计那么就不可能会建造出来高质量的工程。在设计的时候设计师必须因地制宜，选择合适具体环境的设计理念，并作出优质的设计方案。在这个方案中各种数据必须准确无误，结构必须科学合理。如果设计方案中存在明显的缺陷，那么必然会以后留下无法弥补的质量隐患。
2.施工的组织设计和具体的施工工艺是施工灵魂，它们的优劣直接影响到工程质量。施工单位应该根据设计图作出科学合理的施工组织设计，组织设计必须交给监理单位审核，审核通过才可以使用。在构思组织设计的同时还要考虑到其他的一些影响因素，比如市政道路可能受到征地以及拆迁等一系列因素的影响，施工单位还要以实际情况出发，不断地根据环境的变化做出相应的调整。
3.施工人员是工程实施的执行者，理所当然工程施工人员对工程质量的影响是必然的。于此同时监理人员的工作态度和要求也对工程质量产生重大的影响。合格的施工技术人员不仅仅要能十分熟悉工程的具体情况，包括设计意图和一些施工的要求，还要有能力按照要求完成施工。同时，施工人员在实际的工作中还要注意观察，认真的思考。及时的发现施工过程中出场的问题，并且及时的向监理单位或者设计单位反映具体情况，为保证整个施工的顺畅进行作出自己的贡献。
4.工程造价对工程质量具有很大的制约因素。目前，工程招投标的方式已经在建筑行业得到推广，市政道路工程通常也采用公开招投标的方式选择施工企业，但是由于评标方法和建设单位对低报价的热衷，造成中标价偏低，有的甚至低于合理造价。施工企业在实际施工过程中，为了能够盈利，往往会降低质量标准、偷工减料。所以建设单位应该制定合理的工程限价，选用合理的评标办法，有效提高工程质量。
5.工程材料的质量对工程质量至关重要，工程材料可以说是工程建设的物质基础，其质量的优劣直接影响到工程质量。所以对工程材料的选择是十分重要的工作。我们辨别材料是否合格主要是检查材料的检验合格，与此同时还要留意材料的运输、保管是否恰当等，因为这些都可以直接影响到工程材料的质量。
三．市政道路工程施工质量控制要点分析
1.制定出合理的设计方案，合理的道路设计方案是工程高质量开始的保证，市政道路的图纸设计要求是相对较高的，这就要求施工单位要从实际出发，具体的考虑施工区域的施工条件，尤其是地理条件。设计是必须结合城市的其他设施，比如城市的排水系统，电力设施或者是燃气、通讯线路。因此，建设单位在作整体设计时要与其他单位保持良好沟通和联系，协调好各个单位间的关系和利益。与此同时结合本城市的近期规划和长远期规划，尽可能让设计单位交出高水平的设计方案。
2．提高施工参与者的质量意识，道路施工的参与者是多方参与的，提高参与者的质量意识，要从管理者着手，逐级强调核实。加强宣传教育工作，树立质量第一的的工作观念，不断提高管理人员的综合素质，同时做到以人为本，充分调动员工的主观能动性，增强他们的责任意识。另外，在施工的工程中要建立健全完善的质量管理体系，实施责任到人的管理办法。同时强化监理单位的质量审核要求，以高水平质量要求所有员工，工程的各方参与者的综合素质提高了，必然会带动道路质量的上升。
3.道路施工材料质量及性能很大程度上影响并决定着工程的质量和寿命，所以我们在选择材料时要严格的遵循相关的审批程序。对工程材料质量的监督管理工作，必须贯穿于整个工程建设的全过程中。建立健全完善的材料质量检测体系，遇到有质量问题的材料坚决不能使用，而且要及时向有关部门反映情况。还要定时的对材料进行抽样检测，以保证用于施工材料的质量能符合工程要求。
4. 充分发挥工程监理作用在市政建设项目中实行工程监理制度对规范施工行为及保证工程质量具有重大的意义。建设单位应在合同中明确监理工程师的职权和责任，使监理工程师能科学、公正、独立的开展工作，按图监理。除此以外，现场监理工程师要做好质量监控，准确确定质量控制点，保证工程的总体质量，做好施工过程的旁站监理，若发现施工单位有不规范施工行为时，必须及时制止并发出整改通知书。
四，结束语
市政道路工程的质量出现问题这是比较常见的，我们首先要正确的对待这一问题，相关部门要在思想给予高度的重视，及时的结合实际情况分析原因，并且要采用合理的措施来解决。措施必须符合实际情况，应该从设计及施工等各个方面全面考虑，只有这样，才能够保证成市政道路工程高质量。同时，要进一步的明确质量责任，不断的规范作业流程，具有精益求精的施工精神，这样方能有效的确保市政道路的施工质量，达到多方共赢的效果。
参考文献：
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关键词：城市规划； 环保节能； 道路设计； 可持续发展
城市规划对城市的发展起着极其重要的指导作用，但长期以来，由于城市规划在环境保护方面、能源节能方面的局限性，致使城市发展过程中产生了一系列环保节能方面的问题。城市规划是一定时期内城市发展的目标和计划，是城市建设的综合布署，也是城市建设的管理依据，它与很多学科密切相关。近年来，由于环境保护规划没有与城市规划和城市建设同步落实，使城市环境遭到一定程度的破坏，环境污染日趋严重，城市环境不能进入良性发展的轨道。因此城市规划中的环保节能应该引起人们的重视。
一、我国城市现状城市发展过程中所面临的环境问题
1.水体污染问题突出
由于城市人口的急剧增长和工业的飞速发展，大量的污水没有得到妥善的处理而直接排入水体，致使水环境遭到严重的破球。我国的水体污染近期呈上升趋势，全国有监测资料的1200多条河流中，850多条受到污染，在七大水系中，以辽河、海河、淮河污染严重，在统计的138年城市河段中，有133个河段受到了不同程度的污染。全国范围内78%的河段不适宜作饮用水水源，50%的地下水受到污染，西安、北京等许多城市也出现了供水危机。据估计，我国每年因污染而造成的经济损失达400亿元。
2.城市大气质量严重恶化
工业和交通运输业迅速发展以及化石燃料的大量使用，将粉尘、硫氧化物、氮氧化物、碳氧化物、臭氧等物质排入大气层，使大气质量严重恶化。我国大气污染属“煤烟型”污染，全国城市空气中总悬浮微粒浓度普遍超标，平均浓度达309微克/立方米：二氧化硫浓度水平较高，部分城市污染相当严重，北方城市平均值达到83微克/立方米。由大气污染引起的温室效应和臭氧层破坏更是直接地威胁到人类的生存。
3.噪声扰民现象普遍存在
目前随着我国城市工业、交通运输和文化娱乐事业的快速发展，噪声扰民的现象愈发突出，据44个国控网络城市监测，全国三分之二以上的城市居民生活在噪声超标的环境中，区域环境噪声等效声级分布在51.5-65， 8dB （A）。
二、城市发展中的基础设施现状
1.遍布公路下面的管线交叉纵横
存在多头管理，各部门报规划不能协调一致，建设资金独立。常常出现修路在前，水、电、热、排污、通讯紧跟其后，分别开控路面，造成城市天天破路挖沟的尴尬局面。各种管线所用材质不环保，不经济，经常出现跑冒滴漏，不得己对道路面进行破坏。
2.建筑住宅节能几乎没有纳入建筑考虑
只关注房屋外观和结构，不注意节能，使居住用能极为浪费。有关专家统计，通讯建筑保温，管网系统调节，提高热源效率三个方面的改进，我国北方地区采暖耗能至少可降低60%一70%。建筑不同于一般的消耗性物品，是资金含量高的持久性资本品或家庭耐用消费品，其宏观调控需要从长远着手，从规划着手，注重实施。
三、道路设计的盲目性
道路设计时只注重道路的拓宽，不考虑道路其它综合配套设施及环境设计。例如，现在城市在拓宽道路时，把原有道路旁的树木通通砍掉，拓宽后不进行重新栽种，原有的雨水排污填死等情况。
四、城市规划如何体现环保节能
正是基于上述的环境能耗危机，近几十年来人们逐渐认识到了城市规划与城市发展之间的关系并开始运用科学的规划指导城市建设。城市环境保护规划是城市规划的重要组成部分，它是在城市总体规划中城市的性质、规模、发展方向的基础上，依据对城市环境质量现状的调查分析所制定的以保护人类的生存环境、减少污染、节约能源为目标的规划体系。按照我国环境保护应“坚持经济建设、城乡建设与环境建设同步规划、同步实施、同步发展，实现经济效益、社会效益和环境效益协调统一”的总方针和总战略，城市保护节能应主要进行以下几个方面的工作：
1.城市环境保护规划的前期准备，这些准备工作是城市环境保护规划的基础，它包括城市的自然环境资料，例如地理位置、生态环境、气象、水文等；城市的社会与经济状况，如人口、国民生产总值等：环境状况的调查分析，如大气、水体、噪声的监测资料等；城市生态环境现状分析与功能区划等。
2.大气污染综合整治规划是根据城市大气质量现状与发展趋势进行功能区划并按拟定的环境目标计算各功能区最大允许排放量和削减量，从而制定污染治理方案。大气污染的治理应根据城市的能源结构与交通状况确定首要污染物即浓度高、范围广、危害大的污染物，便于治理时有的放矢、对症下药。当前我国大部分城市的大气污染主要是由采用落后燃烧方式燃煤和汽车尾气引起，由此而来的首要污染物是二氧化硫和总悬浮颗粒，因此规划的远景目标应该是改进落后的烯煤方式，提高燃烧效率，尽量使用气体燃料、型煤、太阳能、地热等无污染或少污染的能源，实行区域集中供热、消灭千家万户的小烟囱，提高道路硬化率，通过强化污染源治理和提高污染控制技术等手段创建无烟控制区。调整工业布局，根据大气自净规律科学便理的利用大气环境容量；强化污染源的治理，降低污染物的排放量；通过技术和行政的手段减少汽车尾气的污染；提高城市绿化率、选择抗污染性好的树种，大力发展植物净化。
3.水污染综合整治规划，水污染综合整治规划是在对水污染现状调查分析的基础上，根据受纳水体的环境容量计算最大允许排放量并确定最佳治理方案。当前我国七大水系的水质污染程度在加剧，范围在扩大，长江、黄河、淮河、松花江的污染水目前全国工业废水排放量为502.9亿吨，含化学需氧量704万吨、重金属1514吨，氰化物2457吨以及砷、酚类、油类等污染物数万吨；生活污水约占年排放总量24%，主要污染物是有机物。根据我国水污染的具体情况，水污染综合整治规划应该通过改革落后的生产方式，采用少废、无废工艺实现清洁生产，是高污水处理效果和资源化利用率，减少污水排放量，修建有效的污水处理设施，加强工业废水和生活污水的治理，最终达到有效保护水资源的目的。
4.城市规划过程中要严格执行规划一支笔，建设一张图的原则。各部门在敷设管线时要一次到位，必须用环保节能材料进行施工，否则决不允许进行施工，例如供热、供水部门取消焊接钢管管材，采用不易被腐蚀的塑料材料管材等，这样就可以避免“天天挖沟”现象发生。
5.建筑采用新型材料，创新建筑材料，新型墙体、门窗和屋顶材料，提高节能效率，室内通风，供热系统等方面的技术创新，可以保障室内空气清新，避免开门窗而浪费能源。此外，需要考虑建筑材料的重复利用，减少建筑更新造成的建筑材料的浪费。总之，通过提高建筑寿命和节能水平并合理规划各小区楼房分配布局，实现可持续建筑，可以事半功倍，甚至多倍，是建设节约型社会的一个重要的高效率途径，也体现出城市整体规划与节能环保设计的重要性。
