路基路面设计论文范文

导语：如何才能写好一篇路基路面设计论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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通过工程实践分析，高速公路的工程质量存在诸多质量通病，当然有施工方面的原因，主要存在于设计方面的以下问题：路基土的回弹模量的计算问题：因为对土质的物理指标（含水量、密度、干密度、饱和度、饱和密度、空隙比、孔隙率、）等缺乏实地勘测试验，多以经验加估算设计，极易产生沿线路基的非均匀性沉降及其整体的CBR值准确，从而造成路面结构层的计算不符合行车轴载的实际情况。所以路基的弯沉值计算应该根据路基的干湿类型或80cm深度相对含水量确定路基的回弹模量，再以汽车荷载（附加应力）、路面结构层的恒载（自重应力）计算容许弯沉值是比较合理的，即路基允许弯沉值Lr=k9038E-0.938。式中意义：Lr——设计允许弯沉值(10-2mm)；E——路基土的回弹模量（MPa）;k——不利季节的影响路基压实度与弯沉值的控制设计问题：传统的理论认为路基分为上路基和下路基两个部分，80cm深度内的上路基属于上路基，是承受汽车轴载与路面恒载的主要受力结构层，以传统JN--150后轴重100KN为参数，按照附加应力的扩展深度80cm计算的，尚未考虑运输超载的个别因素，现在的车轮轴载已经超过该标准很多，一汽重卡或斯太尔车型一般到装载90~100t，斯太尔（191型；后三轴12轮）半挂车，普通载重100~120t，单轴重达到20t，在很多干线公路上超载一倍的车轮都在一半以上，汽车轮胎的标准气压应该是0.7MPa，但实际上已经增大到1.0MPa，以上，经过计算轴载的附加应力、路面结构层恒载的自重应力及不可避免的超载因素已经达到100cm之多，确切地说，路基压实度与弯沉值是因果关系，压实度不足会影响到弯沉值指标不满足路面结构层的承载力需要。因此；为结构层路面设计提供的技术参数偏低而且理论深度不尽全面，缺乏现场勘查理论数据的分析与计算，由于路基的整体强度薄弱也是造成路面结构层早期疲劳破坏的主要原因。对于不同干湿类型的路基，应采用不同的路基回弹模量，根据不同的路基回弹模量计算不同的路面设计弯沉值，不能狭义的以一张图纸设计代表几十公里路基设计的理论用于施工，国外的设计方法见下表1：根据计算得出的不同设计路基弯沉值，可通过路基补强或增加基层厚度取得一致的路基设计弯沉值，在此基础上通过路面结构的双层体系计算相同的路面结构层厚度。

结构层路面设计理念的改进问题

因汽车工业的技术发展与进步使轴载不断增大，而不应以大型车辆的诞生而扼杀运输能力，更说明我国路面结构层的设计的确存在理论缺陷，包括对建筑材料的质量品质以及计算理论存在不切合实际的问题，合理的建筑材料及路面结构层厚度满足路用功能是检验设计理论的标准。基层结构组合问题：尤其高速公路路面结构比较厚，一般厚度在80cm左右，基于路面结构层的低温抗裂性核高温稳定性的使用功能，设计时应该尽量将半刚性基层用做底基层，基层采用柔性基层的设计。柔性基层一般采用乳化沥青稳定大粒径碎石混合料或设计为ATB25～30做基层更为理想。柔性基层的结构特性和强度机理分析；通常采用大沥青碎石混合料做基层，使面层抵抗车辙、防止温差变形有显著作用，与传统的沥青混合料一样，其组成结构为骨架空隙结构、悬浮密实结构及骨架密实结构。骨架空隙结构属于开级配；骨架密实结构属于密级配，一般采用骨架密实结构为多，主要考虑了抗裂性能及坚固抗车辙能力。该结构特点是粗骨料充分形成石子与石子接触的骨架特征，剩余的空隙由少量的细集料、矿粉和沥青填充，因此；具备了良好的骨架稳定度，骨架稳定度指压实成型后的沥青混合料粗集料的体积密度Pcm与松堆密度Pna之比即为骨架密实度S=Pcm/Pna，骨架特性具有较大的内摩阻力和嵌挤力、骨架稳定性及强度衰减慢等特点，很好的抗高温变形能力，该结构更适用于高温或温差大以及重交通地区的基层。柔性基层的力学特点：因组成材料以粒料为主，具有较大的孔隙率，其主要特点不会因温度、湿度的变化引起收缩裂缝，相邻层次产生的裂缝也不会通过柔性基层反射到面层，具有良好的抗裂、防裂、和阻止裂缝扩展的能力。况且由于孔隙率大可及时、迅速的排除进入路面结构内的雨水，减轻沥青面层的水害影响。柔性基层的刚度小于刚性和半刚性基层，一般沥青稳定碎石的回弹模量约为1000Mpa，级配碎石的回弹模量约为500Mpa，因此，在沥青路面结构中沥青面层与柔性基层共同成为承重结构层。

结构层的路面设计原理与数学参数分析

沥青路面结构层的厚度计算公式原理与步骤：根据汽车轴载、轮胎直径与气压，采用双层体系的当量圆计算模式图1。按图解法包括路基在内将路面结构的多层体系换算成为三层体系，采用双层体系的当量圆计算模式，确定轮胎直径与气压，此次分别推算结构层厚度。以双轮组单轴载100KN为标准轴载，对不同车型轴载进行标准的轴载换算，N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)4.35；累计当量轴次：Ne=[(1+γ)t-1×365].N.η/γ；轴载换算：N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)8；设计弯沉值：Ld=600Ne-0.2.Ac.AS?Ab路面结构层的优化设计的宗旨是：实际弯沉值小于允许弯沉值Ls<Ld，实际弯拉应力小于允许弯拉应力σm<σR，实际剪应力小于允许剪应力τа<τR，合理造价小于最大值及大于最小值；hmin<h<hmax，路面总厚度大于冰冻厚度，H>Ht，根据不同地区气候条件分别设计。高速公路沥青混合料面层一般设计为三层结构，然而考虑到防水必须做封层，根据工程实践，将封层设计在上面层和中面层之间更为合理，一般使用1.5L/m2的改性沥青和铺撒2～3m3/Km2的碎石，粒径在5～10mm之间，通过脚轮压路机稳定后防水效果更好。有关沥青混合料的最大粒径D同路面厚度h的关系，经过大量的工程实践研究表明；随着h/D的增大路面的疲劳耐久性提高，但车辙量增大；反之h/D的减小而车辙量也减小，但耐久性降低，特别是h/D<2时；疲劳耐久性急剧下降，因此；结构层厚度与矿料最大粒径的比值应控制在h/D≥2为宜。<<公路沥青路面施工技术规范>>（JTJF40-2004）规定，对热拌热铺密级配沥青混合料；一层压实厚度不宜小于公称最大粒径的2.5倍，对于高速公路、一级公路不宜小于公称最大粒径的3倍，对于SMA和OGFC等沥青混合料则不应小于公称最大粒径的2.5倍。同时矿料的最大粒径宜从上而下逐渐增大，与结构层的设计厚度相匹配，以保证沥青路面的压实厚度、减少矿料离析。特别提倡沥青混合料实验采用的是GTM法成型试件；提倡同时以米歇尔理论加以验证，最大限度的提高了很合理的密度及相对减少了沥青含量，对路面低温抗裂性核高温稳定性有显著技术改进。

半刚性材料基层7d无侧限强度的设计理论问题

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为了直观地理解在沿所述结构的表面的深度方向的路面层拉伸应变的变化，使该车轮的间隙在中心处的X，Y应变沿表面结构拉伸改变映射的深度方向(见图1)。图1显示了路面结构层的X，Y拉伸应变，除了在该层的变化上是不同的，它基本上是类似的趋势。沥青层基本上与第一压缩再拉，深度越深，就越有拉应变的沥青层的底部达到最大值，并且Y向大于X向的拉伸应变。沥青路面设计时，Y向的沥青层底部张应变是控制不产生沥青面层裂缝的一个重要指标。内轮载到沥青层底拉应变的范围示于Y向三维分布(见图2)。结合上述理论，并在法国，日本等发达国家，半刚性沥青路面的沥青厚层具有优异的性能，京津塘(北京—天津—塘沽)高速公路，广深(广州—深圳)高速公路一层厚厚的沥青路面结构也取得了良好的效果。因此，厚的沥青路面结构层+半刚性基层可以达到很长的使用寿命，作为长寿命沥青路面是可行的。在国外的半刚性沥青路面调查厚沥青层的沥青厚度通常为20cm～30cm，而半刚性基层为15cm～50cm，半软质和半硬质基底基板具有相同的性能，因此，半柔性的长寿命沥青层厚度的结构在15cm～50cm，长寿命沥青路面结构见表1。采用路面结构BISAR310应力载荷的双圆均布荷载计算，按标准轴载100kN，超载30%，50%和80%分别计算负荷计算点位于圆心下直到基层双底。根据规格的半刚性限制劈裂强度，应取0．45MPa。

2常规沥青混凝土路面结构层

路面厚度是使用特殊的程序APDS97来计算，采用多层弹性连续介质理论，均布荷载作用下的双圆，以设计的路面弯沉的整体刚度指标计算设计和沥青路面和半刚性的基础，检查底板的拉伸应力，结合各结构层结构的最小厚度进行适当的调整。交通特别繁忙的特重车道路面结构如下:上层是由密级配4cmAC-13SBS改性沥青混凝土组成，中面层采用6cm中粒式密级配AC-20沥青混凝土，下面层是12cmATB-30粗粒式沥青碎石，基层为38cm水泥稳定碎石，最后为20cm水泥稳定碎石基层+30cm稳定碎石稳定土;交通繁忙的重车道路面结构如下:上层是由4cmAC-13SBS改性沥青混凝土组成，下面层采用6cm中粒致密级沥青混凝土AC-20，基层为34cm水泥稳定碎石，底基层为20cm水泥稳定碎石或30cm稳定土。

3两种路面结构经济分析

1)初始成本。参考最近的公路建设材料价格及相关的机械成本，长寿命沥青路面结构设计造价比传统一般沥青路面结构设计的造价高234．1元/m2。

2)维护成本。传统一般沥青路面结构设计寿命为15年，假设在其运营期间，更换3次上层，中间层改变2次的总成本为52元/(m2•年);而长寿命沥青路面结构设计使用年限为30年，以更换5次磨耗层，更换3次抗剪切层，更换1次联结层，费用总计为44元/m2。

3)残值。从工程经济分析的角度来看，按照1/3的初期建设成本考虑，对传统一般沥青路面结构设计剩余价值的原设计是164元/m2，长寿命沥青路面结构设计为208元/m2。

4结语

在本文中，通过传统一般沥青路面结构设计与长寿命沥青路面结构设计的技术和经济成本的比较得出结论如下:

1)这两种不同的设计方案，均可满足山西重、特重车道道路路面的技术要求。

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    日本国土总面积仅仅有37万多平方公里,约相当于俄罗斯的1/45,中国和美国的1/25。它拥有人口约1.3亿,其中的80%居住在城市,而且平均每2人就拥有1辆汽车。日本人口密度之大,拥有汽车数量之多,可谓世界各国所少有。就拿日本的首都东京来说,和北京比起来,东京市内可谓没有大路,路窄,行车道也窄,而且不常见到立交桥,市内核心区的很多干道也只不过是双向四车道。东京车流密集但是基本不堵车,道路通过率极高,事故率极低,交通繁忙而井然有序。是什么原因让日本的交通达到最优化的配置呢? 

    二、高度发达、便捷高效的轨道交通网络体系 

    在日本,轨道交通包括城市间的火车、城市中的地铁和有轨电车。轨道交通第一个优势是经济。日本汽车售价相对便宜,但保有和维护私家车的经济支出很大。相比之下,轨道交通则要划算得多。 

    便捷也是轨道交通吸引乘客的重要原因。日本城市轨道交通系统非常发达,在东京,居民一般步行10分钟至15分钟就可以到达最近的车站。 

    日本轨道交通车辆充足。为了保证乘客的需要,东京的地铁、有轨电车在白天一般5分钟左右一趟,高峰时则每隔两分半钟就发一趟车。 

    轨道交通乘坐环境也非常舒适。地铁、电车车辆一般都配备良好的通风系统,可以做到车厢冬暖夏凉。车厢每个车门上方都安装有液晶显示器,提示站名,提供换乘指南、线路运行状况等信息。 

    日本轨道交通依靠自身的优势吸引了乘客,同时降低了人们驾驶私家车出门的需求。在东京,有超过90%的人选择乘坐轨道交通工具上下班,选择私家车的只有6%。这不仅缓解了交通拥堵问题,对保护环境也发挥了明显的作用。 

    除地铁之外,日本的高架轻轨列车也很方便。这种“空中列车”与地铁一样,也是间隔2~3分钟1趟,与地铁相互呼应,相得益彰,构成日本都市的立体公交,激活和促进了日本社会人流、物流、信息流的高速聚散与运转。 

    三、先进的智能交通管理系统 

    日本东京的电脑自动化智能管理交通的流程,使借助遍布主要路段的6000部车辆感知器、90部自动摄影机,将路面情况传送至警视厅的21个电视屏上,通过电脑分析,将各路段的车流拥挤程度、车速等数据,用红、黄、绿等颜色自动显示出来,而指挥中心很快就可以掌握全盘情况,然后通过电台广播直接指挥。 

    (一)车辆导航系统 

    为了使驾驶员在驾驶中可以采取最佳的行动,通过分散交通流等为驾驶员提供便利,将经过路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等通过双向通信的导航系统或信息装置提供给驾驶员。此外也可事先在家中、办公室等地获得同样的信息以便制定合适的出行计划。

    (二)安全驾驶 

    为预防事故通过车辆、道路的各种传感器掌握道路、周边车辆的状况等驾驶环境信息,通过车载机、道路信息提供装置等实时地为驾驶员提供信息,并进行警告。此外通过在车辆设置自动控制功能,判断自身车辆及周围车辆的位置、动向、障碍物等信息危险时自动地实施车速控制、驾驶控制等辅助驾驶动作。随着辅助驾驶功能的完善最终实现自动驾驶。 

    (三)行人辅助系统 

    通过使用便携式终端、磁、声等各种设施、道路引导设备帮助老弱病残者行走,以保证其安全。此外,在行人横穿道路时可以通过便携式终端延长绿灯时间,为行人提供帮助。车辆方面可以通过监测车辆前方的行人,警告司机或自动采取刹车等措施预防交通事故。 

    此外,在智能交通的发展下,日本诞生了新的交通管理系统UTMS。它包括十个子系统:公交优先系统(PTPS)、交通信息提供系统(AMIS)、综合智能图像系统(IITS)、安全驾车辅助系统(DSSS)、行人信息通信系统(PICS)、紧急车辆优先系统(FAST)、紧急状态通报系统(HELP)、环境保护系统(EPMS)、动态诱导系统(DRGS)、车辆行驶管理系统(MOCS)。 

    这一系统使用,可使交通事故降低30%,并且减少五分之一的交通拥堵时间。 

    四、交通法规全民教育 

    日本少年儿童从小接受交通安全教育,因此养成了一个良好的遵守交通规则、维护交通秩序习惯。

    日本各种民间组织,如全日本交通安全协会和日本自动车联盟(JAF)等8家协会分别对不同的人(包括老人和儿童)进行全面的交通安全教育。教育的手段多种多样,有讲座、交流、同车驾乘、观察他人的驾驶行为、通过模拟驾驶仪体验危险以及交通危险预知训练等。教育的内容也很丰富,有交通法规、交通事故处理、保险知识、车辆的构造与维护、ITS 知识及个人的生理特征等。 

    日本人驾车比较讲文明礼貌,只要人行横道上还有1个行人,汽车就绝对礼让。车如此,人亦如此,很少有闯红灯之类的违章行为,这种通行有序的情景让人感受其文明程度的具体和实在。人、车各行其道,相互礼让,繁忙而有序,使日本城市交通和谐畅通。 

    除了与驾驶者文明开车有关外,再就是管理严格。日本交通法规对无照驾驶、超速行驶、闯红灯、酒后开车、违章停车等行为的处罚相当严厉。 

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关键词：城市道路；问题；平面交叉口；设计

Abstract: The convenient traffic to promote walked into a new era of urban construction; contrary, crowded roads, Wentong disorder, residents travel the long time required for city parking space, road carrying capacity can not keep up the motor vehicle growth in demandseriously restricting the degree of modernization. Form intersects the road and the road intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. Intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. Therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. This article elaborated on the urban road problems and design Intersections.

Keywords: urban roads; problems; intersection; design

U412.35

一、我国城市道路建设存在的问题

1 交通组织不尽合理

没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0．86。CBD为0．97，可以断论，上海道路在总体上已经超负荷了。

2 现行道路交通管理体制，混行交通严重

我国曾被称作“自行车王国”，现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能，多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设，公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是，行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题，对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。

3 路网布局不合理

，历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的，因此，城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。

4 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配

4.1 红绿灯的设置

科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。

4.2 交通标志的设置

按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离，路面交通标牌、标志、标线齐全，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观，导向箭头标线应前置。

二、城市道路平面交叉口的设计问题

1平面交叉口的交通分析

平面交叉口范围内的交通流由进口分流、出口合流、路口内交叉所组成。车辆进入交叉口时,往往先要减速, 以便观察行进方向的交通情况，并判断分流的可能性，这样就影响车辆进入交叉口的通畅性，从而干扰交通，分流方向越多，干扰就越严重;车辆驶出交口时产生合流，此时车辆加速和插行，也会对交通产生干扰;此外，进入交叉口不同方向直行、左转车流以较大的角度(≥45°～90°)相互穿行时会形成交叉，交叉点处则为冲突点，三条道路相交时，冲突点只有3个，四条道路相交时冲突的增加至16个，而五条道路相交时冲突点则达到50个，六条道路相交时冲突点猛增到120个。因此我们在规划阶段就应避免五条以上道路的相交，减少冲突点，冲突点越多，对交通安全及交叉口通行能力的影响就越大。

2平面交叉口的型式

平面交叉口的型式决定于城市道路路网的规划，交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的交叉口型式从几何形状分有：十字型、x字型、T字型，Y字型、复合交叉(5条或5条以上道路的交叉口)和环形交叉等几种，进一步分还可包括交叉口非渠化、交叉口进出口道拓宽及交叉口渠化。

规划阶段，道路交叉应避免4条进口道的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口;还应避免小角度斜交交叉口，规范规定相交道路的交叉角度不应小于70°，地形条件困难时，不应小于45°。交叉口太小不利于交通组织与管理，不利于土地规划利用。

通常采用最多的是十字形交叉口，型式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，适用范围广，可用于相同等级或不同等级道的交叉，在任何一种型式的道路网规划中，它都是最基本的交叉口型式。

3平面交叉口的平面设计思路和方法

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毕业设计论文致谢词(一)

通过这三个月来的忙碌和学习，本次毕业论文设计已接近尾声，作为一个大专生的毕业设计，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，在这里衷心感谢指导老师的督促指导，以及一起学习的同学们的支持，让我按时完成了这次毕业设计。

在毕业论文设计过程中，我遇到了许许多多的困难。在此我要感谢我的指导老师xxx老师给我悉心的帮助和对我耐心而细致的指导，我的毕业论文较为复杂烦琐，但是xxx老师仍然细心地纠正图中的错误。除了敬佩xxx老师的专业水平以外，他的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作，我才得以解决毕业设计中遇到的种种问题。同时感谢我院、系领导对我们的教导和关注；感谢大学三年传授我们专业知识的所有老师。他们是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……谢谢你们呕心沥血的教导。还有谢谢我周围的同窗朋友，他们给了我无数的关心和鼓励，也让我的大学生活充满了温暖和欢乐。如果没有他们的帮助，此次毕业论文的完成将变得困难。他们在我设计中给了我许多宝贵的意见和建议。同时也要感谢自己遇到困难的时候没有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法来解决问题。最后，感谢生我养我的父母。谢谢他们给了我无私的爱，为我求学所付出的巨大牺牲和努力。

毕业设计论文致谢词(二)

毕业设计即将结束，在老师的指导和同学的帮助之下，学生对于道路设计有了更多新的认知，对路基路面设计有了更深一步的认识，对路基路面综合设计的整体脉络了解得更加的清晰透彻。通过毕业设计，学生对自己大学四年以来所学的知识有更多的认识。

毕业设计，帮助我们总结大学四年收获、认清自我。同时，还帮助我们改变一些处理事情时懒散的习惯。从最开始时的搜集资料，整理资料，到方案比选，确定方案，再到着手开始进行路基工程、路面工程和路线排水的设计，每一步都是环环相扣，衔接紧密，其中任何一个步骤产生遗漏或者疏忽，就会对以后的设计带来很多的不便。

学生的动手能力和资料搜集能力在设计中也得到提升。毕业设计中很多数值、公式、计算方法都需要我们去耐心地查阅书籍，浏览资料，设计中需要用到辅助设计软件的地方，也需要我们耐心的学习。掌握其使用的要领，运用到设计当中去。最后汇总的时候，需要将前期各个阶段的工作认真整理。

毕业设计结束了，通过设计，学生深刻领会到基础的重要性，毕业设计不仅仅能帮助学生检验大学四年的学习成果，更多的是毕业设计可以帮助我们更加清楚的认识自我，磨练学生的意志与耐性，这会为学生日后的工作和生活带来很大的帮助。

毕业设计论文致谢词(三)

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论文关键词：PE给水管连接PVC双壁波纹管，路面与管道协调

工程简介：天津空港经济区东软软件天津园区（一期）工程，总占地面积4.00024公顷，道路广场面积12658m2，绿化面积（二期暂全部绿化）380645.3m2。投资单位为：天津保税区投资有限公司，管理单位为：法利咨询（上海）有限公司(以下简称BV公司)，土建总包单位为：中冶天工建设工程有限公司（以下简称中冶），机电总包单位为：中国机械工业建设总公司（以下简称中机）。

室外工程由两个单位配合协同完成，其中沥青路面工程由中冶完成，室外给排水由中机完成。两个单位在施工中产生的矛盾颇多所以要求必须密切配合，管理要十分严谨，对中机二十三项目部是很大的考验。

给排水管线施工

一、给水管线

室外采用给水、中水管线分开供水，在市政未提供中水的情况下，将给水在

入户处与中水连接在一起，其他部位严禁连通，并且做好中水与给水的区别，严禁混淆，以防在提供中水时候造成严重后果。

给水兼消防以及中水管线是采用的是江苏德通的PE管。

1、管道连接方式

PE管连接采用热熔连接论文范文，管径De110（含De110）以下为管件热熔承插

连接，（原因是：对于管径小的壁厚较小，直接热熔的接触面积较小，达不到压力强度，容易在此处断裂）管径De110以上为管道直接热熔连接。（原因是：管径较大的壁厚较大，直接热熔的接触面积较大，能够达到管内压力的应力作用，不会断裂）。

2、管道过渡方式

De110以下的PE管与衬塑镀锌钢管的过渡：PE管端为外牙丝头，衬塑镀锌钢管端为管箍，丝接。

De110（含De110）以上的PE管与衬塑镀锌钢管的过渡：PE管端为PE法兰头及法兰，衬塑镀锌钢管端为卡套式法兰，用螺栓连接。

3、干管线上管线破坏的处理方式

干管直管段被破坏的修复要求较高，鉴于PE的热熔连需要管间操作距离大于100mm（热熔机工作原理如图1），才能放下热熔机进行热熔。

第一种处理方法：法兰连接（如图2）

第二种处理方法：弯头处理（如图3）

二、污水管线

本工程采用污雨分流制，严格定位建筑物内出户井的位置，避免建筑物内的污雨管道进室外时出现差错；严格控制标高，在施工时核对出户井是否与设计符合；污雨水必须出户之前设卧泥井，以防园区内的杂物堵塞市政管网造成严重后果；鉴于天津实际情况必须设立排盐管道，以保证绿化。

排水管线采用的是天津博通的U-PVC的双壁波纹管。

1、冬季施工注意事项

在冬季施工过程中，由于U-PVC的双壁波纹管的管材性质在温度较低的时候比较脆，这就对施工造成了麻烦，特别是D225的管材来说，在温度达到3°C左右，太脆，施工中必须小心，很容易使管道折断，破损，不但造成材料的浪费，甚至管沟回填夯实后造成管道压坏不通，造成工期延误和影响下一道程序。

2、管道连接注意事项

较小管径管道的连接非常容易，只需要一个人用力推进即可承插完好。可是对于D400和D500的连接是很困难的，特别是在温度较低的情况下，用倒链连接极易造成管道的破坏，用人工很难承插完好。考虑到这两种规格的数量较少，最终是在天气较好的时候完成承插的。

配合路面施工中的问题及处理方法

一、管沟开挖与路基处理配合问题

问题：由于室外设计标高较原土的标高高出500-600mm论文范文，这就要求必须在完成土方工程的压实处理达到设计标高后，再进行管道工程的施工，否则在原土上进行管道施工会造成排水管埋深过浅，甚至在原土之上，造成在填方过程中破坏管道。然而这样施工后会在路基灰土完成后开挖管沟，破坏压实层，需协调两个施工单位。

处理方法：在BV公司的协调下，土方回填及路基灰土完成后进行管沟开挖，待管道施工完成后，由中机处理管沟的土方回填层，由中冶处理路基灰土层以保证灰土层的压实整体性，确保路面工程质量。

二、路面沥青敷设与检查井的施工配合问题

问题：由于路面属中冶，检查井属中机，这就在路面工程施工中造成检查井被二灰甚至沥青填满需清理的问题；井室在路基处理中破坏以及在分层铺路时向上接井时间配合的问题；检查井盖安装标高与路面标高一致配合的问题；以及雨水收集井位置 (雨水收集口必须处于路边)的配合问题。

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关键词：拓宽路基；强度；不均匀性；交通荷载；有限元法；临界值

1 前言

随着我国公路建设不断深化，其中对低等级公路拓宽、提高公路等级已成为公路建设的发展主流。公路改扩建工程大多涉及路基拓宽问题。据调查，公路拓宽工程完成后，在运营阶段，路面会不同程度出现裂缝病害。路面结构破坏主要是新老路基产生不均匀沉降，其原因用有：①路基范围内地基固结产生差异沉降；②新老路基填料及强度不一，车辆荷载作用下产生不均匀沉降；③新老路基结合部位处理措施不够完善。

对于新老路基产生差异变形，不少学者进行了研究，并且取得一些有价值的研究成果。一般都是研究软土地基上修建道路，重点研究地基土层的渗流固结，对路基强度不均匀产生的变形研究较少。在有些地区，天然地基都是地质条件良好，压缩模量与承载力都较高，地下水位低，路基修筑完毕后地基土渗流固结产生的工后沉降可以忽略不计，而事实上，这些地区的拓宽公路，由于新老路基强度差异，在车辆荷载作用下产生不协调变形，引发路面结构层破坏。新老路基强度不均匀对路面结构的影响，在路基拓宽工程中不可忽视。

本文通过研究新老路基强度差异对路面结构层的影响规律，充分了解新老路基强度不均匀性对路面的影响，合理确定新老路基强度差异值，为路基拓宽工程的设计与施工提供参考依据。

2 分析计算

2.1 有限元数值方法

公路路基为条带形结构物，受力状态为典型平面应变问题，故采用二维有限元模型计算拓宽路基的应力应变。

路基拓宽工程中，由于地基与老路基在自重作用下已经发生了固结变形，其初始应力分布状态不同于地基表面水平情况下的线性分布，所以，准确获取老路基作用下地基和老路基的初始应力分布状态是求解本问题的关键。

有限单元法是根据变分原理求解数学物理问题的一种数值计算方法。随着计算机的发展，该方法已经取代了昂贵的结构试验，成为结构分析中的一个最有效的一方法。尤其是有限元法在板壳结构、空间应力分析、非线性问题、动力分析及流体力学问题等方面的成功应用，使有限元法的内容越来越丰富。

由于道路为条形结构物，其空间应力分析可简化为平面应变问题，在分析过程中使用平面PLANE42单元。

2.2 路基模型与基本假设

考虑到路基的实际受力情况，将建立的模型作一些简化，特作如下假定：

1、按照平面应变问题进行考虑，进行二维有限元分析；

2、路面各结构层均为连续、各向同性的线弹性材料，力学特性用弹性模量E和泊松比μ表征；

3、土体为理想弹塑性材料，采用D-P模型进行模拟；

4、路面各结构层在垂直方向完全连续，即层与层之间不会出现脱空现象；

5、底基层与路堤顶面的竖向应力和竖向位移连续，即当路堤发生沉降以后，路面结构层会随之下沉，相互间变形协调；

6、老路基和地基的初始应力场由老路基和地基的自重荷载产生；

7、边界条件：地基底面两个方向均为约束，地基宽度外侧水平向约束，地基宽度外侧及地表为透水边界，地基底面为不透水边界。

网格划分如图2-1所示。

2.3 新老路基不协调变形与路面结构受力特征分析

某路堤，其概化几何参数：拓宽为典型沥青路面结构的二级公路，中等交通量，计算荷载采用BBZ-100的双圆轮载，车辆荷载分布如图2-2。填土高6m，老路顶面宽L06m，单侧拓宽L16m，边坡1∶1.5，地基计算深度为30m，拓宽后路堤底面宽度为30m，地基计算宽度为100m，大于3倍基础宽度，网格划分如图2-1。

材料参数如表2-1。

表2 沥青混凝土道路各组成部分材料参数

从沉降曲线图2-3可以看出，施工结束后，新老路堤沉降量不一致，新路堤沉降明显大于老路堤，并且在新老路基结合处曲率变化较大。通过计算比较，这种扩建路堤不同于新建路堤的一个明显区别在于其表面沉降曲线的形状不同，新建公路的沉降曲线形状都成类似抛物线形，最大沉降值点都在路基中部。但对于这种改建公路，其路基顶面沉降曲线的形状却不一样，从图中可以看出，老路堤沉降曲线成近似直线倾斜，新路堤沉降曲线趋缓。所以，路堤扩宽工程中，要尽量减小新老路基各自发生的不协调变形。

如果原路面不继续利用，则新老路基顶顶面的不协调变形值为工后沉降，其不协调变形曲线如图2-3所示。如果原有路面继续利用，则老路基顶面的不协调变形为老路基发生的总沉降，而新路基的不协调变形则为新路基发生的工后沉降。

图2-4表明了水平附加应力沿路面深度方向的变化规律（以老路堤中心处截面为例）。可见，沥青面层受压状态，且表面压应力最大，随着深度的增加，水平向附加应力线形变化，在底基层地面拉应力最大，基层上部受压，下部受拉。由于路面结构的沥青混凝土材料具有较好的柔性，它允许有较大的变形，不至于造成面层结构的破坏，所以对工后沉降的控制指标主要是由半刚性基层材料的强度控制，这是由于基层的抗拉强度较低，当不均与沉降量超过一个程度时，半刚性基层底面就会产生拉裂破坏。

2.4 不同工况下新老路基强度不均匀性的影响分析

2.4.1 不同拓宽宽度下的影响分析 实际道路拓宽工程中，需要拓宽的路基宽度是由公路建设等级和老路堤宽度决定，不同拓宽宽度产生的不协调变形和对路面结构受力的影响也有所不同，同时路基高度不同其变形与受力也不一致，这对于设计与施工是相当重要的。分析中假定拓宽道路为典型沥青路面结构、二级公路的路堤断面型式，路堤高度为3m、6m、9m、12m，拓宽宽度分别为3L0m、2L0m、L0m、L0/3m（L0为老路基宽度，L0不同路段值不同），新老路基强度比值分别为E1/E00.25、0.5、0.75、1.0、1.5、2、3（E1为新路堤回弹模量、E0为老路堤回弹模量），计算在不同的拓宽宽度下新老路基顶面的不协调变形曲线以及路面结构层拉应力，并总结不同拓宽宽度下的变形与受力的规律。以6m路堤高为例：

新老路基强度不均匀引起的不协调变形主要发生在拓宽路基部分，其不协调变形的范围随拓宽宽度减小而减小，另外，随新老路基强度差异减小不协调变形值会减小；图2-5为不同拓宽度下路基顶面不协调变形曲线图，曲线前段陡峭后段平缓，不协调变形值随模量比值增大而减小，减小速率逐渐减小放缓，转折点大致在0.75左右；并且随路基拓宽宽度增加，新老路基不协调变形呈增加趋势；因此在减小新老路基不协调变形中，将拓宽路基强度过于提高是不经济的。

2.4.2 不同路堤高度下的影响分析 根据实际工程，拓宽道路的路基高度不同，还必须对不同路基高度产生的不协调变形和对路面结构受力的影响进行分析计算。分析中假定老路堤宽度为6m，拓宽宽度为6m。扩建道路高度分别为3m、6m、9m和12m，新老路基强度比值分别为E1/E00.25、0.5、0.75、1.0、1.5、2、3（E1为新路堤回弹模量、E0为老路堤回弹模量）。

分析结果为，新老路基强度不均匀引起的不协调变形主要发生在拓宽路基部分，另外，随新老路基强度差异减小不协调变形值会减小。不协调变形产生的弯拉应力最大值在底基层底面位置，并且弯拉应力随拓宽高度增加而增加，拓宽宽度由3m增加到12m时，底基层底面最小弯拉应力由0.166Mpa增加到0.186Mpa。

3 结论和评价方法

通过对不同路基高度与不同拓宽度的情况下，新老路基强度不均匀性对路面结构的影响分析，可以总结如下：

1）新老路基强度不均匀引起不协调变形主要发生在拓宽路基部分，其不协调变形的范围随拓宽宽度减小而减小，随新老路基强度差异减小不协调变形值会减小；

2）新路堤顶面不协调变形大于老路堤不协调变形。变形曲线前段陡峭后段平缓，不协调变形值随模量比值增大而减小，减小速率逐渐减小放缓，转折点大致在0.75左右，并且随路基拓宽宽度增加，新老路基不协调变形呈增加趋势；

3）不协调变形产生的弯拉应力最大值在底基层底面位置，弯拉应力随拓宽宽度增加而增加，应力控制层在底基层；

4）当拓宽路基宽度比较小时，底基层的弯拉应力都会超过容许值，这时要就采取路基加固措施；

5）随新老路基强度比值增大，底基层弯拉应力有略微增大趋势，并且底基层最大弯拉应力位置会发生变化，由拓宽路基位置向老路基部位移动；

6）随着路基高度增加，路基拓宽值控制在1：1～1：1.5之间，路基高度控制在7～8以下，新老路基强度比控制在0.8～1.1之间是比较合理。其他情况利用图2-1内插得到要求控制的新老路基强度比值。

4 应用示例

某旧路拓宽工程，老路路基高4m，自然放坡，边坡坡度1：1.5，路面宽5m需拓宽7m。由L1/L07/51.4，查表分别查6m高与3m高曲线与对1.0与1.5应的E1/E0值分别为0.55、0.675与0.677、0.905，然后两次插入计算得E1/E00.79。利用本结论得出，新老路基强度要控制在0.79～1.1比较合理。

参考文献

［1］Yanjun Qiu，Bo Lan， ZhengHui Hua，et al. Deformation and Design Consideration of Highway Subgrades in Cut-fill Transitions and Sections ［M］. Fourth Asian Young Geotechnical Engineers Conference. KGS， Seoul，2001:143-148.

［2］张兴强.循环荷载作用下土工格栅加筋路基路面变形受力变形特性的研究［D］.天津:天津大学博士学位论文，2000.

［3］李强，周志刚，郑健龙.填挖交界处路基不均匀沉降对路面结构的影响［M］.第四届国际道路和机场路面技术大会组委会编.第四届国际道路和机场路面技术大会论文集.北京:人民交通出版社，2002:139-143.

［4］黄琴龙.基于不协调变形控制的路基拓宽设计理论与方法［D］.上海:同济大学博士学位论文，2005.

［5］陈建军.高路堤不均匀沉降对半刚性基层结构的影响［J］.华东公路，1990（4）:6-9.

［6］韦凌德.山区高等级公路路基路面设计中的几个问题及对现行规范的建议［J］.重庆交通学院学报，1997，16（1）:93-99.

篇8

关键词：道路工程，路基，施工，阶段，解决方法

 

0前言

路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。路基又是路面的基础，它与路面共同承受行车荷载的作用。实践证明，没有坚固、稳定的基础，就没有稳固的路面。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大。论文参考网。下面结合作者的施工经验，就公路路基施工各阶段需注意的几个问题和解决方法进行探讨。

1 准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节。

在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。要重点把握：

1.1 特殊潮湿地区路基土垢特点及对策

在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范中对此作出了若干调整：一是压实标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2%-3%；二是对于天然稠度＜1.1，液限＞40，塑性指数＞18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

1.2 路基路面排水预先设计

水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的。另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水的设计，形成排水系统规划，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。

2 具体施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要重点把握好：

2.1 路基填筑过程中过湿土的处理

（1）路堤分层填筑，松铺厚度为≯30cm的水平层，并在铺下一层土之前，按规定压实，每填一层，都要进行翻晒、粉碎；并用平地机整平后，方可开始碾压。每层填土压实时，要不停地进行整平工作，保证均匀的密实度；

（2）对于降雨天数较少，气温较高的季节，过湿土天然含水量相对较低时，不必掺入白灰等外掺剂，而可采少用重型铧犁和重型缺口圆盘耙，直接将土翻松，粉碎至颗粒在50mm以下，并用重型压路机碾压，直至压实度达到90%以上为止；

（3）过湿土含水量过大，可由取土坑挖出后，堆置坑旁初步晾晒，再运至施工作业段摊铺；或由取土坑挖出后先运至作业段一侧，经初步晾晒后再用推土机推至作业段上，用上述机械粉碎1-2遍，并经整平处理后，将规定剂量的全部或2-3外掺剂均匀撒布于上。

（4）对初步碾压的土层闷料24h-28h后，再将剩余的1/3石灰均匀铺撒到土层上，再行翻拌、粉碎至土颗粒在50mm以下，用重型压路机碾压并检验压实度，掺石灰5%时的最大干容重一般为1.83g/cm3，标准压实度为90%；

（5）路槽底0-80cm范围内填土，压实度标准为95%，为了提高路基的强度，保证路面整体强度及使用寿命，需对进行加固处理，其方法是将80cm填土分成五层施工，每层16cm，前三层进行掺灰5%处理，后两层进行掺灰10%处理，虽然形成石灰稳定土，但不属于结构层，这样既对过湿土进行处理，同时也提高了路基的强度。

2.2 黄土路基的填筑

（1）黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合（纵向），清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固；

（2）黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定；

（3）老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，＞10cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。

（4）根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽，将水引至坡脚以外，对高度＞20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量；

2.3 路基排水的重点问题

2.3.1 地面排水 最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。

2.3.2 路面排水 路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。

2.3.3 地下排水 路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8cm-30cm，很适用于地下排水。

3 路基后期防护

路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。

3.1 坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。

3.2 冲刷防护

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。论文参考网。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡横袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

3.3 支挡防护

挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。论文参考网。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。

4 结语

综上所述，路基工程施工各阶段需把握的问题很多，由于本人施工经验与水平有限，文章只对影响路基工程施工的几个主要问题进行了阐述，希望能对同行有所帮助。

参考文献：[1]林峰，公路路基施工问题探讨[J]，四川建材，2007，（6）

[2]李萍，浅谈公路路基施工技术要点[J]，青海交通科技，2007.（5）

篇9

关键词：道路工程；毕业设计；存在问题；解决措施；质量控制

毕业设计（论文）是一项综合教学环节，它集学习、实践、探索和创新于一身，是学生由学习阶段向工作阶段转变的最好的实践机会，是进入工程设计、施工、监理和科研等领域的开始，也是为将来独立工作进行的职业训练。它不但对学生的思想、工作态度和独立工作能力具有深远的影响，而且还是对高等学校教学质量评价的重要方面，更是审定学生的毕业资格及学位资格的依据。它不但是高等院校本科教学计划中不可或缺的组成部分，也是教学实践中一个必不可少的环节，是学生综合运用所学的基础理论和基本技能进行科学研究和科学探索的初步训练，是培养和提高学生分析问题、解决问题能力的重要环节。对于加强和扩充学生的知识面，培养学生的创新意识、创新精神、创新能力起着极其重要的作用。毕业设计（论文）是检验毕业生是否具备从事科研工作或担负专门技术工作初步能力最有效的方式。同时，毕业设计（论文）的质量也是检验一所高校、一个专业教学水平的重要内容。毕业设计（论文）是学生进行工作技能储备的良好载体，使学生由学校向社会过渡做好充分的准备。做好毕业设计工作，对于提高本科教学质量，增强学生在就业方面的竞争力等诸多方面均具有重要意义。为保证本科毕业设计（论文）质量，学校强调了毕业设计（论文）要统一和规范化，并下达了专门的撰写规范。该措施对于理论研究类、试验研究类、计算机软件类、经济学、管理学及文法学类比较容易规范，但对于土木工程专业道路工程方向的毕业设计类来说就没那么简单了。

1毕业设计类的特点与现状

从目前情况来看，土木工程专业道路工程毕业设计主要有如下不足：①题目单一。土木工程专业道路工程方向毕业设计课题通常由指导教师指定，最普遍的题目就是“××高速公路路基路面综合设计”，教师提供详细的毕业设计任务书和指导书，任务书把设计要求给出，指导书限定了设计方案和指标，学生毕业设计的思路已经被预先给定方案所限制。毕业设计中创新意识、创新精神欠缺，学生对毕业设计目的和作用等认识不够。学生对教师陈旧的课题兴趣不大；学生只是一味地效仿以往的毕业设计成果，不明白“为什么”，可谓一知半解。②专题与设计内容挂不上钩。由于在任务书里规定了专题内容，多数指导安排学生进行一些综述性的研究，如“高速公路桥头跳车问题综述”、“沥青路面早期病害现象综述”等等，但是由于学生本来对于桥头跳车、沥青路面早期病害现象等知之不多，缺乏了解，自然他们写出的综述就是对下载资料的罗列，更谈不上专题为毕业设计内容服务了。③外文翻译不能为设计或专题服务。目前，外文翻译多数是由指导教师指定一本外文文献，几个学生每人翻译一个章节，根本不能为自己的设计和专题服务，仅仅是一次翻译练习或者为指导教师的课题服务。④装订成册不容易统一。由于土木工程专业道路工程方向毕业设计往往是对一条高速公路的路线、路基工程和路面工程进行综合设计，有计算说明部分和图纸部分，有中图分类号：G642文献标识码：ADOI:10.16871/ki.kjwha.2016.10.027路线设计、排水工程设计、防护工程设计、支挡工程设计、路面工程设计和桥梁涵洞工程设计，有专题研究和外文翻译等等，牵扯面广，加上各个老师的侧重点又有不一样，因此，很难形成统一的格式，在装订时就更难以统一了。

2原因分析

2.1设计牵扯面广

由于土木工程专业道路工程方向是个综合性和实践性很强的专业。学生做毕业设计需要大量的设计资料及辅助工具，如各种规范、计算手册、参考方案图集等。而在校学生对这些根本没有接触或仅仅只有一些感性认识，所以在毕业设计的开始阶段，要组织学生到与其设计题目相近的工程进行实地调研和参观，了解和掌握与设计题目相关的资料和实际情况。例如，了解道路的使用功能、组成部分、平纵横设计、路面结构方案和构造物的设置、现场施工操作流程、监理单位工作流程、检测单位对路基路面质量检测流程等，并收集需要的设计资料。但目前无论是学校、学院、指导老师，还是学生在这方面的准备都不足。

2.2就业和面试的影响

由于毕业设计安排在大学四年级的第二个学期，学生就业或研究生面试难免会对其造成影响。有些优秀生虽然对毕业设计很重视，但却苦于精力有限，忙于找工作、研究生复试等。本来学习很好的同学，到毕业设计末端才开始准备毕业设计相关内容，这样的结果便是设计思路不清晰，软件操作不熟练，说明书内容不充实、逻辑混乱。在毕业设计期间，还有些学生为了参加求职面试，频繁往返于学校、家庭和各用人单位之间，其毕业设计成果就难以达到量和质的要求，因此罗列数据、设计图纸和计算书绘制不规范、说明书表达不够准确、内容不充实以及成果无新意的现象就无法避免了。

3解决措施

3.1选题多样化

土木工程专业道路工程方向是实践性非常强的应用学科。道路工程方向的教材在新材料、新技术、新工艺和新设备应用的内容方面更新速度较慢，学生对新知识无法及时了解和掌握，因而进行常规型、工程实践型、应用研究型等多种类型的毕业设计是解决这一问题的有效途径。毕业设计选题应符合专业培养目标和社会需求，尽可能结合指导教师的科研项目和实体工程，体现学科的发展性、前沿性和应用性。同时也应注意选题的广度、深度和难度、设计期限和学生实际工作能力之间的协调。因此，毕业设计选题应以实际工程项目为依托，符合道路工程方向培养方案的要求。选题应结合指导教师承担过的或正在承担的实际工程项目，选择实际工程中大量存在和出现的道路工程形式，采用真题真做或真题假做的方式，使学生能真正了解工程设计和参与工程设计。近年来，我们学院从政策上鼓励和支持学生参与指导教师的科研课题所涉及到的实际工程项目，让学生从实际工程中学到更多、更新的专业知识，这对毕业设计选题多样化起到了促进作用。

3.2指导经常化和多样化

1）面对面指导和网上指导相结合。除指导教师与学生每周固定的时间见面指导外，若学生需要在其他时间咨询指导教师关于设计方面的问题或者指导老师不在学校时，指导教师还可通过BBS、QQ群、E-mail，视频方式在特定的时间接受学生的咨询或接收学生传过来的设计图，及时回复并提出修改意见。这样就可以从时间和空间上保证指导教师和学生的沟通。同时，通过这种方式指导教师可以核查每周的进程，掌握学生实际进度，根据学生的进度情况给出相应的评语和意见。学生也可以从老师那里及时得到反馈信息，根据反馈信息进行及时调整和修改。2）开展设计交流定期化。为了使学生在短时间内掌握毕业设计中的相关知识，每周进行一次讲座和研讨相结合毕业设计小组交流会，目的是相互交流，共同提高，纠正错误，达成共识。学校、学院、督导组不定期进行抽查，从中发现问题，分别对学生和指导教师提出相应的整改要求。3）考勤严格并经常化。目的在于督促学生保证设计时间，投入足够精力，确保设计质量。明确制定针对每个学生的检查计划，其中包括资料的阅读、方案设计、调试等，严格监督每一名学生。

3.3写作规范化

规范毕业设计论文、说明书、计算书、研究报告等文本格式，是提高毕业设计质量重要举措之一。通过规范这些文本，使学生具有一名技术工作人员应具备的基本素质。明确毕业设计说明书或论文的内容，提出统一、具体的规范要求，指导教师对每一名学生的文本初稿必须仔细阅读、认真批改，这样可以使学生具有端正的写作态度和文风，并能提高学生科技写作规范化的能力。

3.4专题翻译有用化

其实，专题研究和外文翻译完全能够为毕业设计服务的。例如，2007届毕业设计中我们安排了三个同学做的设计是“京珠高速公路安新段改扩建工程路基路面综合设计”的一个段落，由于是高速公路改扩建工程，就有路基拼接、桥梁拼接、涵洞通道等构造物拼接、废旧材料综合利用等问题的出现，而这些问题正是工程的关键问题，目前研究的也比较少，因此，我们给学生安排的专题研究和外文翻译都围绕这些技术问题展开，就能做到专题和外文翻译为设计服务了。

参考文献

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[6]孙文彬.土木工程专业毕业设计教学改革与实践[J].长沙大学学报,2006(9).

篇10

1 设计工作 

1.1 设计现状 

高速公路包含路基、路面、桥梁（隧道）、房建、机电、安全设施、绿化等工程，设计上一般采用联合体中标分专业各自设计的原则，并没有建立起相互沟通的联合设计机制，这样不但容易造成重复设计，并且由于设计标准的不一致，导致机电工程不能正常实施。 

1.2 改进措施 

由于机电设计质量至关重要，提高设计质量是做好机电工程建设前期工作的首要。可采取以下措施：一是划清各专业的设计范围。从项目整体出发，并结合工程实施时的实际情况，科学合理地划分各单位工程设计范围，例如隧道工程中就不需要设计洞内机电设施预埋，在机电工程中进行统一设计。这样可以大大减少了土建预埋与设备安装之间矛盾。二是机电工程由于涉及预埋较多，设计必须前置且与相关单位工程进行联合设计。在桥梁中央带内缘防撞护栏内需要预埋过桥管线托架，预埋形式、间距需要同机电相结合；房建工程中需要同机电工程结合主要有以下内容：（1）各收费站设备机房室内平面布置、使用面积、室内环境、设备专用电源和防雷接地要求，以及电缆引入室内人井，电缆爬架、专用配电箱位置、各机房间线缆连接所需沟、槽、管、洞尺寸和材料等详细要求；（2）机电设计单位应提供机电工程场区管道通用示意图。通用示意图必须明确从收费广场边井到机房大楼局前井、广场边井到配电房及局前井到配电房的管孔数量、规格和材料要求，并明确人手孔的几何尺寸、防水和设置要求，管道具体路由及人手孔设置的位置和数量；（3）收费广场土建工程的收费岛上预埋管道及设备基础、收费亭以及收费广场下横穿管道和人手孔等收费土建工程。 

2 合理安排机电工程招标工作 

机电工程一般做法是待施工单位进场后，要会同区域联网中心、运营单位、设计单位进行联合设计，其目的性是结合实际情况，完善施工图设计。因此就需要机电施工单位及早进场，抓紧时间进行联合设计，对发生变更之处，结合相关单位及时进行修改。 

机电工程工期一般较短，根据工程实际规模，大约在三至五个月左右。施工的重点虽然为设备的规模化购置与后期的安装调试，但通信管道工程敷设等前期土建工程施工进度对机电设备安装能否按期展开，或能否给机电设备安装工程留有合理的施工周期影响很大。实际上，这种影响在以往的高速公路项目中几乎都存在。因此，为了实现土建工程与机电设备安装工程的有效衔接，必须严格控制通信管道工程敷设等前期土建工程的施工进度和质量。 

考虑到上述因素，机电工程招投标时间最好安排路基、房建工程已实施过半情况下进行，待招标结束施工单位进场后，可以有充足时间进行联合设计，同时与主体、房建工程提早结合，准备通信管道工程敷设等前期土建工程。如果招标安排过早，受政策变化因素影响容易产生不必要的合同纠纷；如果安排过晚，通信管道工程敷设等前期土建工程的施工进度和质量就不能得到保证，同时联合设计也会很仓促，不能起到完善设计的作用。 

3 施工前期阶段 

3.1 依据公路项目实施整体安排，编制机电工程施工计划 

由于路基工程、房建工程中涉及机电土建内容，如中央分隔带管道、结构物中央分隔带桥架及过路横管、房建工程中的通信设备室及监控室的设置及线路的布设等。应在项目开工前，就站在整个项目实施和实现项目总工期目标的高度，依据土建和机电紧密衔接的原则，结合机电工程的特点，及时编制机电工程施工计划。合理划分机电与土建和房建工程的界面很有必要。根据机电系统的规模，机电系统实际的安装调试工期一般为三个月左右，但前提是所有的预留预埋件和施工界面都能够为机电系统及时提供。因此，机电工程的顺利施工离不开主体、房建等工程为其提供良好的施工界面和路由的前提。 

3.2 中央分隔带内通信管道预埋一般做法 

通信管道主要为路基中央分隔带内通信硅芯管。一般路面结构层厚度为72CM左右，为防止通信硅管受冻和绿化植物影响，埋置深度不小于80CM，这样就需要将通信硅管路床范围之内。为确保路基工程刚度路床均为灰土，一般情况下都是做完路基灰土后机电施工单位再用小型挖掘机开挖通信硅管，由于灰土强度高挖掘进度非常慢，而且容易破坏已做好的灰土层。 

3.3 紧急电话和监控横穿线路预埋一般做法 

机电工程中在路基边缘需要设置一定数量的紧急电话和监控设备，需在设备与中央分隔带之间横穿路基预埋通信硅管，一般情况下由机电施工单位待路面刚性基层完成后进行开挖基层再预埋，由于基层强度较高开挖时很费力，而且对路面整体质量带来一定的隐患。有的工程直接变更为顶管方法，无形中大大增加了工程费用。 

3.4 改进措施 

为解决一般做法中的存在的问题，结合长深公路（承唐界至南小营段）高速公路做法，笔者提出在路床施工时，提前直接预埋中央分隔带内通信硅管。这样可以避免二次开挖灰土层，同时也加快了工程进度；同时在路面摊铺基层前先行完成横穿管道的铺设，这样做不但不会路面工程整体质量和进展，而且能够节约预埋成本，加快机电工程的施工进度。只有通过这样的精细化管理，才能实现土建工程与机电工程的无缝衔接。 

3.5 提前考虑山区高速公路隧道和收费站的外电接入问题 

及时提供有效电源，是机电设备安装调试的前提和基础，以往的许多高速公路项目都因供电不及时而造成机电设备和系统加电调试不及时，甚至有的根本来不及进行系统联调就仓促开通，留下不少安全隐患。 

4 结语