市政桥梁设计论文范文

导语：如何才能写好一篇市政桥梁设计论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：市政道路；桥梁；设计

随着城市化进程的加快和国民经济的发展，许多的道路桥梁建设行业得到了政府的支持，但道路交通中存在的问题以及矛盾也越来越突出。为了解决这一问题，我国的桥梁设计师不断发展和完善桥梁的设计方式和方法，总结道路桥梁建设经验并紧密结合施工区域的实际情况，用以保证通行人员和车辆的安全。此外在对道路桥梁进行施工建设时，施工企业不仅仅需要考虑到建设结构时所使用的建筑材料，还要考虑到施工时所运用的条件和外部环境因素等。因此，为了保证工程施工建设能在规定的时间内完成以及道路桥梁建设的使用性。

不仅需要施工人员具有职业道德和较强的专业知识，还需要具有根据以往的建设经验作出判断的能力，当道路桥梁在建设的过程中如果遇到了问题不会手忙脚乱，提出更好的解决策略。

1 道路桥梁设计

1.1 在道路桥梁的设计过程中，如果设计人员考虑不全面的话便会出现许多的问题。在进行设计的时候，为了保证设计结果能够符合相关规定，不仅仅需要考虑道路桥梁的结构是否合适，还需要严格遵守相关的建筑规定，并且需要对道路桥梁的结构进行详细计划。

1.2 在道路桥梁设计过程中道路桥梁的设计理念体系法占据着非常重要的位置。如果道路桥梁的使用寿命情况以及承载能力没有得到设计师及时全面的考虑，则很有可能会出现道路桥梁的面板设计寿命同道路桥梁的支撑体长短不一致的情况，这种情况下，设计的部分结构与整体结构便失去了稳定性。经过调查分析可知，许多的道路桥梁虽然整体结构的承载能力的状态很还处于良好的状态，但是道路桥梁的面板却已遭受到不同程度的破坏，这些现象就表明设计人员对其设计理念体系法没有全面的掌握，从而造成了设计的不完善。

1.3 在道路桥梁实际的设计过程中，通常由于设计人员对于道路桥梁的具体情况没有很好的掌握，这些情况可能会包括道路桥梁的结构和性能、规模大小以及外部环境因素等。正是这些问题便会使设计师在其设计的过程中可能出现一些误差。另外在设计的过程中，一些设计人员对于道路桥梁的外部美观性、建设材料、功能性及耐使用性等方面没有太多的关注，只是考虑了道路桥梁的设计结构，导致缺乏了设计的最初理念。

1.4 值得注意的是，一方面，由于道路桥梁的设计人员缺乏较强的专业素养，在建设过程中出现问题时不能有效解决。有的时候因设计师承接的工作量较大，而客户给的时间又有限，设计师为了可以尽快的完工，不仅市场调查没有详细进行，并且没有进行验证设计方案，只是在其它地方模仿而来，不仅不符合实际情况，设计方案也没有创新思想。另一方面，由于国家没有制定完善的制度，没有成立专门的道路桥梁考核部门，导致设计方案抄袭层出不穷。

2 市政道路桥梁设计中存在的主要问题

2.1 市政道路桥梁设计的使用寿命。和机械设备一样，道路桥梁同样拥有自己独有的使用寿命。在道路桥梁的通车运行中，如果不对其进行恰当维护的话，不仅仅其使用寿命会大大缩短，而且严重时有可能引发道路桥梁坍塌事故，从而产生无法想象的后果。在进行道路桥梁的设计时，一定要根据已经成为中国城市代表的道路桥梁的成功案例的设计经验，充分参考它们的桥梁构造以及在设计之初数据的计算方式，从而设计出一个遵循科学性原则的道路桥梁。道路桥梁的设计图纸还需要进行多角度、全方位的审查使其更为完善，及时纠正发现的问题，尽最大努力避免埋下事故隐患。

另外市政道路桥梁设计的使用寿命原则中，最主要的一点便是市政道路桥梁的使用寿命尽可能延长。为了达到这个目标，不仅需要设计师从成功案例中总结参数设计及结构的经验并经多方审查，还需要确保道路的设计有利于后期的维护。因为影响道路桥梁使用寿命的一个重要因素就是维护工作，因此，考虑后期维护工作的方便性在设计过程中同样十分重要。

2.2 道路桥梁设计的安全性。道路桥梁在设计过程中最应该遵循的一个原则 就是安全性。在道路桥梁的设计上，安全不仅体现在道路桥梁投入使用以后，同时还体现在工程施工中。有的设计师过多的把精力放在追求桥梁外观的美观度，没有过多的考虑严谨的科学理论，在数据的精确方面不够细心，抱着差不多就行的态度，为我国道路桥梁坍塌事故的频繁出现，埋下了较为严重的安全隐患。

2.3 道路桥梁的方案设计落后。为了确保道路桥梁的通行安全和使用寿命，参考借鉴成功案例是做好市政道路桥梁设计方案的重要条件，但一些设计人员不是借鉴一些成功桥梁的设计经验而是照搬过来，把他人成功的设计作品直接应用于工程建设之中。这些过去成功的案例已无法满足现代人员对美的要求。另一方面，道路桥梁设计的 美观度、难度、工艺复杂程度是决定工程工期及资金成本投入的主要依据。因此，就要求桥梁设计人员在进行设计桥梁时，不仅需要考虑科学技术状况、当时的实际需求、道路桥梁建设发展历程，于此同时还需要结合先进的国际理念。才能设计出适合人们生活要求、社会发展、符合工程标准的道路桥梁来，才能更好的促进国民经济的发展，才能更好地为人们的生产生活服务。

3 结语

综上所述，在道路桥梁设计的过程中，为了避免在建设过程中出现不利因素，提高道路桥梁设计的耐使用性和安全性，设计人员需要从实际情况出发，外部环境的因素给予充分考虑，并且严格遵守施工的相关规定进行施工建设。道路桥梁关系到人员安全以及通行车辆的安全，它的重要性越来越显著，并向着扩大的趋势发展。值得注意的是在道路桥梁的施工过程中，要充分综合考虑各方面的因素，全方位、多角度的对道路桥梁进行设计，对道路桥梁的结构形式要不断完善。

参考文献

[1] 苏文建，赵坚.论道路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2011（01）.

[2] 张瑞芳，陈丽，包向春.浅谈道路桥梁工程存在的质量问题及管理措施[J].中国外资，2011（10）.

[3] 刘志.山区高速公路标准跨径桥梁设计探讨[J].中国水运（下半月），2008（02）.

[4] 董梦欣，袁海.浅析道路桥梁设计中的隐患及对策[J].品牌（下半月），2014（08）.

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关键词:市政工程;桥梁桩基;施工技术

随着我国公路建设规模的进一步扩大，市政桥梁取得了前所未有的发展，其施工技术也有较大的提高，其中桩基施工尤为明显，如何保证市政桥梁桩基的质量控制至关重要。论文重点针对市政桥梁工程桩基施工中的常见的施工技术进行探讨并提出应该注意的问题，并分析了实际工作中遇到的问题，最后提出应对措施，旨在对类似工程提供借鉴。

1．桥梁桩基常见的施工技术

1.1人工挖孔桩施工

人工挖孔桩是指采用人工挖掘的方法成孔,然后安装钢筋骨架,浇筑混凝土成为支承上部结构的桩。人工挖孔桩在桥梁桩基中有广泛应用，其突出的优点主要有：环境适应能力强,不象钻孔灌注桩基础对场地要求严格，易于检测，施工设备简单,无振动,噪音小；工作效率高。

1）施工工艺：

人工挖孔桩的基本施工工艺为:平整场地施放中线埋设护筒安设提升设备布置出渣道路布设通风照明设备人工掘进护壁检验成孔质量安设钢筋骨架浇筑桩身混凝土。土质较好,深度较浅的情况下,可采用孔口护筒法,护筒略高于地面,以保护孔口不致坍塌外,还可防止地表水、地面杂物滑落孔中。

2）施工注意事项：

安全措施：施工场地内的一切电源、电路的安装和拆除必须由持证电工操作，电器必须严格接地、接零和使用漏电保护器；防止有毒气体危害人员安全；要采取措施防止孔口杂物落下伤人，如加高孔口护壁、设置孔动盖板等。挖孔注意事项：开挖前，应从桩中心位置向桩四周引出四个桩心控制点，用牢固的木桩标定。当一节桩孔挖好安装护壁模板时，必须用桩心点来校正模板位置，并应设专人严格校核中心位置及护壁厚度。修筑孔圈护壁应符合施工规范规定。多桩孔同时成孔，应采取间隔挖孔方法，以避免相互影响和防止土体滑移。遇到流动性淤泥、流砂或塌孔时，可按下列方法进行处理。应清除护壁污泥、孔底残渣、浮土、杂物和积水，并通知建设单位、设计单位及质检监）部门对孔底形状、尺寸、土质、岩性、入岩深度等进行检验。钻孔灌注桩施工：确保孔壁任何部位的静水压力在0.02MPa以上，护筒内的水位要高出自然地下水位2m以上。钻进时保持孔内的泥浆流速比较缓慢。保持适当的钻进速度。清水钻进时，应清除沉淀池内钻渣，且沉淀池应交替使用:并及时清除沉渣。泥浆钻进时，宜使用多级振动筛和旋流除砂器或其它除渣装置进行机械除砂清渣。钻进时应认真仔细观察进尺和砂石泵排水出渣的情况；排量减少或出水中含钻渣量较多时，应控制钻进速度，防止因循环液比重太大而中断反循环。

1.2钻孔灌注桩施工

钻孔灌注桩施工方法有反循环钻成孔法，正循环钻成孔法和潜水钻成孔灌注法。岩溶区的桥梁桩基多采用钻孔灌注桩施工，且以反循环钻进成孔较为常见，下面主要说明反循环钻成孔施工方法。

施工注意事项：1）规划布置施工现场时，应首先考虑冲洗液循环、排水、清渣系统的安设，以保证反循作业时，冲洗液循环通畅，污水排放彻底，钻渣清除顺利。2）冲冼液净化清水钻进时，应清除沉淀池内钻渣，且沉淀池应交替使用:并及时清除沉渣。泥浆钻进时，宜使用多级振动筛和旋流除砂器或其它除渣装置进行机械除砂清渣。振动筛主要清除粒径较大的钻渣，筛板网）规格可根据钻渣粒径大小分级确定。并应及时清除循环池沉渣。3）钻头吸水断面应开敞、规整，减小流阻，以防砖块、砾石等堆挤堵塞；钻头体吸口端距钻头底端高度不宜大于250mm；钻头体吸水口直径宜略小于钻杆内径。在填土层和卵砾层中钻进时，碎砖、填石或卵砾石的尺寸不得大于钻杆内径的4/5，否则易堵塞钻头水口或管路，影响正常循环。

1.3冲钻成孔桩施工

在岩溶地层中钻进应注意下列事项：1）冲击钻头操作要平稳，尽可能少碰撞孔壁；2）选用圆形钻头钻进，冲程宜小不宜大，加大钻头重量，悬距不宜过大；3）遇裂隙漏失时，可投入粘土，冲击数次后，再边投粘土边冲击，直至穿过裂隙；4）遇溶洞时，应减小冲程和悬距，慢慢穿过，必要时可边冲边向孔内投放小片石或碎石，以冲挤到溶洞充填物中作骨架，稳定充填物；5）遇无充填物的小溶洞时，如果施工需要，可投入粘土加石块，形成人造孔壁；

2．市政桥梁桩基施工中常遇问题及对策

2.1坍孔

钢护筒过短，没有穿透砂砾和卵石层落在不透水层上，当冲击到溶洞后，突然漏浆造成水头高度急剧下降，砂砾和卵石层失去稳定，形成漏斗状的坍孔。坍孔的处理办法：当成孔深度不大时，可全孔回填粘土和片石，在暂停一段时间后，再深埋钢护筒至不透水层方可重新钻孔；当成孔深度较大时，可将钢护筒一直座落在坍孔的喇叭口下缘的不透水层上，护筒周围回填干粘土，挤实后，再重新钻孔。坍孔后，由于回填土的密实度低于原来土体的密实度，致使桩周摩阻降低，对于摩擦桩应适当增加桩长以满足设计要求。

2.2漏浆

漏浆是岩溶地层钻孔桩施工常见故障之一，主要是由于岩溶裂隙透水、桩孔与溶洞突然贯通，或钢护筒底部漏浆等原因所造成的。其预防措施有：1）穿透溶洞时，应密切注意护筒内泥浆面的变化，一旦泥浆面下降漏浆，应立即提出钻头，向孔内补充泥浆或注水，保持住孔内水头压力并投入粘土和片石混合物；2）当岩溶裂隙较大，因透水性强而发生漏浆时，应采取加大泥浆比重，改善泥浆稠度和控制钻进速度等措施进行处理；3）当钻头击穿顶板进入溶洞时，若能保持桩孔内水压力，可向桩孔内抛填封堵漏浆的混合料，经小冲程反复冲砸后，形成新的造孔壁；4）当钢护筒底部漏浆后，可继续下沉钢护筒，并用粘土封闭护筒周围缝隙，防止地表水继续渗入，然后向孔内填掷粘土块和碎石，填筑高度以高出钢护筒底1m为宜，最后用小冲程反复冲砸，达到加固钢护筒底部孔壁与堵漏的目的。

2.3卡钻

使用冲击钻钻孔时，由于钻头的抖动往往会有冲破孔壁，致使孔壁不圆，或形成梅花孔现象；此外，由于钻头磨损未及时补焊，钻孔直径逐渐变小，新钻头或补焊后钻头直径过大，以及在施钻过程中，由于冲程过大，突然击穿溶洞顶板，使钻头旋转不能提钻等均可导致卡钻。预防措施有：1）及时更换或补焊钻头，并向桩孔中回填片石，在钻进面先用小冲程钻进，然后逐渐加大到正常冲程，转入正常钻孔；2）在溶洞顶板施钻时应先用小冲程开孔，并注意旋转钻头，溶洞开口后，要及时抛填片石和粘土块填筑，逐渐进入正常钻孔。

2.4埋钻

埋钻是钻孔中常见的而不易处理的故障，主要是由于孔壁塌陷造成的。在岩溶地层钻孔，钻孔穿越的溶洞顶板较薄、埋深较浅时，由于冲程过大，砸击溶洞顶板就可能出现溶洞坍塌，地表下陷，施工不慎便会发生掩埋钻头的情况。预防措施有：1）发现漏浆应及时提起钻头，向孔内补水注浆，保持水压力，采取相应措施，堵住漏浆；2）穿越溶洞时应改用小冲程钻进，防止击垮溶洞顶板，并准备好拖拉设施，系好滑车钢丝绳，做好钻机撤离准备。

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英文名称：Highway Engineering

主管单位：湖南省交通厅

主办单位：湖南省交通科学研究院

出版周期：双月刊

出版地址：湖南省长沙市

语

种：中文

开

本：16开

国际刊号：1674-0610

国内刊号：43-1481/U

邮发代号：

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1975

期刊收录：

核心期刊：

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊荣誉：

Caj-cd规范获奖期刊

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关键词：市政路桥；工程施工；综合管理

中图分类号：TU99 文献标识码：A

一、路桥工程施工技术管理

1、路面工程施工技术管理

路面工程施工技术管理工作，要从施工材料、施工方法以及施工质量这几个方面来展开。在施工材料方面，严控材料质量，分批试验严格检测，坚持不合格材料不准进场；在施工方法上要集中人力和设备，打开作业面，严格按照施工工序进行，杜绝偷工减料现象；在施工质量上，抓施工全过程质量，严格制约标高，保证路面基层厚度，严抓基层整体质量水平。

2、桥梁施工技术管理

桥梁工程施工技术管理工作，派有经验的监理工程师深人工地，要加大监理力度，把控质量，发现不足及时解决。成品混凝土构件有严重质量缺陷的，坚决弃之不用，构造物混凝土做到内实外光，表面密实，品质优良；不符合标准的模板坚决不准使用，模板及支架安装必须保证坚固、稳定，使模板尺寸合格、不变形；处理模板支立前必须校正、除锈，支立后涂脱模剂。

二、市政路桥施工存在的问题

通过下图的桥梁的基本结构简易图，我们便找出桥梁出现质量问题的原因。

1、高填土下沉

道路桥梁工程在通车后的一段时间内往往会出现高填土，高填土下沉是道路桥梁工程存在的严重问题之一，在深挖、高填、半填半挖、桥头引道高填土或立交桥互通匝道填方路段，往往会在通车一段时间后出现下沉，出现严重的危险情况。我们可以根据上图并根据实际情况不难分析出，高填土下沉主要是由下面两方面原因造成的。

施工因素

例如在进行道路桥梁建设的过程中，分层过厚，压实控制不好以及措施不当等；

材料的因素

例如工程材料的压缩系数偏大，最佳含水量和最大湿容重出现错误的情况以及在建设中采用的高塑性指数的工程粘性土等。这两方面因素的影响都会在不同程度上使道路桥梁工程出现质量问题，致使路面下沉，开裂或者变形。

2、路面不平

路面往往容易出现路面不平、水泥路面断板、沥青路面早期破损、开裂等现象。这些现象产生的原因主要由以下三点：

（1）对基层的平整度的严格控制没有做到位，更甚者会产生较大波浪式的起伏；

（2）在进行道路桥梁施工过程中，对路面施工缺乏严格的控制，压路机的操作者自身的专业能力比较低；

（3）基准线出现失控的情况。

这些情况的发生，必然会给交通带来很大的不便，严重的甚至会威胁到生命，每个问题都不容忽视。

3、沥青路面出现早期破损的质量问题

造成沥青早期破损的原因主要由以下几个方面：

施工控制造方面的问题

现今，很多道路桥梁工程在建设时，都只追求地面的平整度，却对施工过程中的压实度的关注。工程建设所需材料到场以及终压时的温度比较低，甚至在低温的环境下对路面进行过度碾压。

（2）施工材料配合比不标准

施工材料配比不合理，使得地基的承载能力不够，引起沥青路面出现早期破损的情况，从而导致了道路桥梁的质量问题。

三、加强市政路桥施工的综合管理

1、控制施工成本

合理有效地控制施工成本,用有限的资金创造出更多、更大的效益，最大限度地发挥资金的使用效益，使得有限的资金能够创造更大的价值和利益。是施工管理的一个重要目标。路桥工程施工技术方案有利于建筑企业有效地控制工程造价，是路桥工程施工经济效益实现的重要手段。施工方案的优化选择是施工企业降低工程成本的主要途径，路桥工程施工技术方案中施工方法的确定、施工顺序的安排、施工机器的选择都是在长期的施工实践经验，而且联系具体工程项目的现场规模、性质、复杂程度形成的，具有科学性、合理性，是最合理、最经济的方案，有利于对各个生产要素的支出控制。对施工技术方案的落实实施是节约成本的关键，工程技术人员、材料员、现场管理人员应明确分工、形成落实技术组织措施的方案。

2、加强施工技术管理工作

施工技术方案的确定有利于形成系统化的管理体系，有利于加强施工技术管理工作。施工技术方案的确定要组织参建各方主体编制冬期施工方案和质量安全技术措施；结合工程自身实际情况,合理安排施工工序;根据气候条件的变化,作好施工组织设计;作好冬期施工的材料、能源、专用设备、生活设施等资金保障及施工准备工作。方案中应具体规定,施工单位要组织质量责任主体认真学习和熟悉冬期施工规程及验收规范。特别是针对冬期施工易出现的“缺陷”和“质量通病”。管理人员要依据实际情况，编制好冬期施工方案并进行交底,做到懂施工、会管理,切实抓好施工现场操作人员业务素质和技术水平，使冬期施工方案落实到人、到物。使得施工技术方案能够较好的服务于施工现场技术管理工作，共同促使路桥工程达到高的质量水准。

3、保证市政工程施工质量

项目施工的质量控制应遵循五个具体原则。坚持质量第一、以人为本的宗旨，人是质量的创造者,质量控制必须以人为本，以人为出发点。贯彻执行科学、公正、守法的职业规范与道德观念。坚持预防为主、防治结合的原则，事前控制、事中控制、事后控制全方位结合，严格检验、对工作质量的检查，确保施工项目的质量。施工方案的确定,关系着施工过程的工程质量，正确的技术手段是施工质量的保证。依据施工技术方案采取的一系列检测监控措施、手段与方法,是施工质量的重要保证。 在工程施工过程中,施工方案是直接影响施工质量的关键。做好质量控制管理,是保证施工方案实施与目的的保障和手段。作为建设工程项目施工质量管理的指南，高水平的施工技术方案可以突出施工重点,以便于科学、具体、详细合理地组织切实可行的方法和有效措施；科学、合理地组织人力与物力、生产与储存、供应与消耗、专业与协作、使用与维修施工的程序、步骤、施工方法实行质量控制管理。

4、质检及其标准是施工方案的依据和质量目标

为了使施工质量有可靠的保证,施工方案的实施和效果与质量检查及标准相关,其标准是施工方案确立的依据与结果,是施工质量的最终目标。在施工方案中,要求每分部分项工程都必须根据国家现行颁发的建设工程施工技术操作规程、施工及验收规范、质量检验及评定标准进行检查、验评。建立检查制度,对每分部分项工程技能型开工前检查、工序交接检查、隐藏工程检查、办理验收签证手续。根据工程项目内容采取不同方式进行检查。验评质量以期达到预定标准。

结束语

随着市场经济的不断延伸，城市市政工程建设的飞速发展，市政工程施工组织与管理的新技术的不断涌现，道路工程建设已经成为我国国民经济建设的重要组成部分，在高速发展的现代社会，经济对于交通的依赖性越来越明显，在交通体系当中，道路交通建设对经济的发展有着决定性的意义，而且在以后相当长的一段时间内，道路将会发挥愈加重要的作用，尤其是市政道路建设。因此如何加强市政道路工程的质量，已经成为了社会关注的话题。要保证最终的道路工程质量能达到特定的指标，满足设计的要求，实现设计目的一系列管理的活动，市政道路工程施工技术的管理水平必须进行提高，也就需要相关部门继续完善市政工程的施工组织和管理，来确保市政工程的建设质量，降低工程建设的成本，促进建筑工程的效率提升，对于进一步推进市政工程施工产业的长久协调发展也具有非常重要的意义。

参考文献

[1]何小飞. 浅谈路桥工程施工技术方案的重要性[J]. 科技风,2012,13:160.

[2]付燕,冯晓敏. 浅谈路桥工程施工技术方案的重要性[J]. 科技致富向导,2013,17:397.

[3]王振军.试论如何加强市政工程施工管理[J]. 中国科技信息,2011,22:72.

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本论文依托于北京市海淀区八家南北线道路及市政配套工程，本工程桥梁7轴均在清河南侧堤岸上，内侧为现况跨清河毛纺桥，由于在实际施工中发现现场地质情况与地质勘探报告有较大出入，使得已制定好的施工方案无法实施，经多次调整，最终形成一套完整、可行的深基坑开挖施工方案。

关键词：深基坑、毛纺桥、方案优化

中图分类号：TV551.4 文献标识码：A 文章编号：

1.工程概况

北京市海淀区八家南北线道路及市政配套工程（跨河桥、人行天桥、道路及雨污水）南起八家东西线，向北经北五环路、清河河道、规划清河北侧路、清河镇南一路、清河镇南路后，终点位于清河镇南路路口往北约40m处，与现况安宁庄东路顺接，道路全长1443.66m。

本工程桥梁新建主桥一座，新建人行天桥一座。其中主桥桥梁长444m，宽17.5m，桥梁面积7595㎡；人行天桥主桥宽3.5m，坡道宽4.2m，桥梁面积1138.4㎡。

其中，7轴共有4颗桩基、2座承台，结构型式为6.5*2.5*2.15m，均在清河堤岸上，内侧为现况跨清河毛纺桥，东侧基坑开挖最深，为6.75m。 （见图一、图二、图三）

图一：7轴承台与现况毛纺桥位置关系

图二：7轴东侧承台与现况毛纺桥位置关系

图三：7轴西侧承台与现况毛纺桥位置关系

2.支护结构比选以及设计参数

2.1几种支护结构的比选

2.1.1土钉墙加微型桩

基坑靠堤岸一侧、东侧基坑靠东侧、西侧基坑靠西侧按1：0.3放坡，设置土钉墙；基坑靠毛纺桥一侧放直坡，设置土钉墙，并施工微型桩；基坑靠河道一侧按1：0.5天然放坡。

但基坑靠毛纺桥一侧边缘吃进毛纺桥桥头搭板过多（见图四），无法施工微型桩，不能保证毛纺桥安全。

2.1.2对拉土钉墙

在其他三侧基坑支护方式不变的基础上，基坑靠毛纺桥一侧设置对拉土钉支护，然后进行桩基施工。在桩基施工完成后，继续开挖，并做对拉土钉至设计标高。

桩基施工完成准备继续开挖时，发现下部土质情况与地质勘探报告出入较大，砂土较多，下挖50cm左右即出现土体塌落现象，无法分层开挖设置土钉墙。

2.1.3设置竖向预支护系统，注浆后继续开挖

基坑靠毛纺桥一侧在开挖前设置竖向预支护系统，采用低压力注浆，注浆后再分层开挖，此方法可保证开挖时不出现土体塌落等现象。

图四：基坑侧壁吃进毛纺桥桥头搭板过多

2.2支护结构设计参数

在研究讨论深基坑开挖在实际施工中出现的问题后，最后确定在基坑靠毛纺桥一侧先采用对拉土钉支护，开挖桩基工作平台，桩基施工完成后采用竖向预支护系统继续开挖至设计标高的施工方案，具体如下：

基坑靠堤岸一侧、东侧基坑靠东侧、西侧基坑靠西侧按1：0.3放坡，土钉从坑顶向下1.5m处开始布置，横纵向间距均为1.5m，梅花形布置，布置四层，入土角度15°（见图五）。

图五：基坑按1:0.3放坡布置图

基坑靠河道一侧按1：0.5天然放坡（见图六）。

图六：基坑按天然放坡剖面图

基坑靠毛纺桥一侧放直坡，设置对拉土钉，横纵向间距同上，分3层开挖，每层1m，每开挖一层设置一道对拉土钉，开挖完成后进行桩基施工（见图七、图八）。

图七：基坑放直坡土钉布置图

图八：对拉土钉平面布置图

打完土钉后，设置φ6@200×200网片，喷射C25混凝土，厚度10cm。

桩基施工完成后，准备继续开挖，施工承台，东侧基坑需再次开挖2.3m，西侧基坑需再次开挖2m。在开挖前先设置竖向预支护系统，采用Ф48花管，长度2.5m，间距0.3m，入土角度75°，采用低压力注浆，注浆后再分层开挖。

开挖前先对已破坏的首次喷锚基坑壁进行二次喷锚，宽度约30cm，养生一天后进行第一层基坑开挖，深度1.2m，保证首次压入花管埋深不小于1m，严禁超挖，按之前的开挖方式设置土钉，长5m，并布置φ6@200×200mm钢筋网片，喷射C25混凝土，厚度10cm。

另外，由于已经开始出现少量浅层地下水，需分别在基坑东西两侧设置直径1.5m，深3m的降水井，并进行抽水降水。

图九为基坑开挖至设计标高后的现场照片，基坑侧壁完好，没有出现裂纹、土体塌落等现象。

图九：基坑顺利开挖至设计标高

3.结语

在深基坑边开挖边支护中，经常会出现地质报告不全、突况较多等现象，本工程深基坑开挖经过初步设计的微型桩施工，到二次设计的分层开挖设置土钉，再到最终的设置竖向预支护系统。此三种基坑支护方案均在市政工程中广泛应用，但在实际施工中，经过综合考虑多种不利因素，优化比选出最行之有效的一套方案，使得基坑得以安全开挖，对现况构造物进行了有效保护，形成了一套完整、有效地深基坑开挖方案，为以后在类似不利的环境下施工，提供了宝贵资料。

参考文献

[1]《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）

[2]《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）

[3]《工程测量规范》（GB50026-2007）

[4]《北京市城市桥梁工程施工技术规程》（DBJ01-46-2001）

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【论文摘要】：对现代城市市政广场的设计内容、尺度和原则进行思考和研究，认为市政广场在这三方面的设计和建设过程中，存在一些问题。在此基础上，指出市政广场体现政府和民众沟通交流桥梁的作用，为决策者和规划人员在思考和设计指正广场时，能更好地体现城市本身的文化特色，并为市民创造宜人的城市空间。

前言

近年来，城市发展迅猛， 各城市之间的竞争加剧， 各地方政府为了迅速改变城市形象， 改善城市竞争力， 纷纷炮制"形象工程"。其中，市政广场作为体现政府形象的载体， 往往首当其冲。

市政广场，是市政府定期与市民进行交流和组织集会活动的场所，多修建在城市的行政中心区，一般与城市重要的市政建筑共同修建，成为城市的标志性场所。其往往是由政府办公等重要建筑物、构筑物、绿化等围合而成的空间， 是城市广场的重要组成部分。随着市政广场的纷纷修建，很多不同的问题不断涌现。文章将对市政广场设计和建设中的基本问题进行介绍。

1.设计的主要内容

1.1 规划的结构

规划采用的广场结构，既符合中国传统的建筑规划格局，又顺应了现有的城市空间肌理和脉络。要在利用原有建筑布局的基础上，修建一些市民活动的开敞空间，能满足市民对市政广场的需求。

1.2 绿化景观的设计

规划注重高质量的生态学效应，因地、因材制宜地配置草坪、灌木、乔木等生态要素。植物培植以乡土树种为主，充分考虑寒地城市特定的生态条件和气候特点。冬季由于缺少绿化，景观较为单调，广场利用率和其他季节相比不高。因此，-方面应选择适合于寒冷地区生长的植物类型，加大常绿树种的比例，并避免设置大面积的空旷草坪。在广场规划设计和环境塑造上，应符合季节变化，使广场在一年四季中可展示不同的自然生态景观。通过这些极富地方特色的自然景观．改变寒地城市广场冬季萧条的景象。另一方面，在塑造广场自然景观的同时，还应注重城市局部生态环境的改善。广场绿化设计夏季以遮阴通风为主，冬季以向阳避风为主，因而，在冬季主导风向-侧可设计常青树作为防风屏障，而在向阳的-侧采用落叶乔灌木，达到冬季不阻挡阳光，夏季又可遮荫的效果，改善广场热环境质量。

2.设计的尺度

除设计思想外， 市政广场的尺度也是影响广场空间效果的重要因素。合适的广场尺度应是广场尺度与周边围合物的尺度有适宜的比例关系， 广场与人的行为活动、观赏和使用的尺度要匹配。

因此， 市政广场应有合适的规模和尺度控制。一般而言，城市广场的面积由人均面积估算， "城市游憩广场用地的总面积， 可按城市人口每人0．13m2～0．4m2计算"，"城市游憩集会广场不宜太大， 市级广场每处宜为4万m2～l0万m2； 级广场每处宜为l万m2～3万m2"。市政广场的面积是根据市政广场的人流集散为标准， 而非随意确定的。然而，在地方"形象工程" 为上的现阶段， "好大喜功" 成"政绩时尚"， 占地几十万m2的市政广场往往不足为奇 。

这样大的广场空间要形成适宜的广场尺度感是很困难的， 往往是市政大厦"远远" 地布置在中轴线上， 其他辅共建筑"伺卫" 两旁， 俨然是封建"君臣父子" 的现代版!虽然有的设计采取各种手段手段来减小广场的空间尺度， 但效果并不理想。

因此，市政广场尺度的"跃进" 定位往往使市政广场空间"难堪"， 任政府办公面积框定的前提下， 再好的设计构思也弥补不了广场尺度的"致命缺陷"。

3.设计的原则

城市行政广场是人们政治、文化活动的中心，也是公共建筑最为集中的地方。城市行政广场规划设计除应符合国家有关规范的要求外，一般还应遵循以下原则。

3.1 "以人为本"的原则

-个聚居地是否适宜，主要是指公共空间和当时的城市肌理是否与其居民的行为习惯相符，即是否与市民在行为空间和行为轨迹中活动和形式相符。个^对"适宜"的感觉就是’’好用"，即是一种用起来得心应手、充分而适意。城市行政广场的使用应充分体现对"人"的关怀，古典的广场一般没有绿地，以硬地或建筑为主；现代广场则出现大片的绿地，并通过巧妙的设施配置和交通，竖向组织，实现广场的"可达性"和"可留性"，强化广场作为公众中心"场所"精神。行政中心广场公园的规划设计以"人"为主体，体现"人性化"，其使用进一步贴近人的生活。

3.2 地方特色的原则

城市行政广场的地方特色既包括自然特色，也包括其社会特色。首先城市行政广场应突出其地方社会特色，即人文特性和历史特性。城市行政广场建设应承继城市当地本身的历史文脉，突出地方建筑艺术特色，有利于开展地方特色的民间活动，避免千城一面、似曾相识之感，增强广场的凝聚力和城市旅游吸引力。如济南泉城广场，代表的是齐鲁文化，体现的是"山、泉、湖、河"的泉城特色。广东新会市冈州广场营造的是侨乡建筑文化的传统特色。西安的钟鼓楼广场，注重把握历史的文脉，整个广场以连接钟楼、鼓楼，衬托钟鼓楼为基本使命，并把广场与钟楼、鼓楼有机结合起来，具有鲜明的地方特色。

3.3 总体性原则

市政广场作为城市的公共空间，从属于城市的空间，因而要对它有一个准确的定位。这就要求从整体考虑它在城市空间序列上所起的作用，注重与城市社区的协调，因此需要综合考虑其选址和规模等问题。再者，市政 广场的整体性原则还应追求广场与广场之间的协调，无论是不同功能广场之间的复合，还是整体广场各个空间之间的复合，都应本着整体的原则进行设计，而不是单纯的分割。

4.结语

科技进步使我们足不出户便能知天下大事，甚至还能知道许多小事儿，人在室内停留得越来越长，或许正因为这样，社会对城市公共空间表现出了更多的关注，在人情昧日渐减少之时，希望良好的户外公共空间能提供更多人与人之间交流的机会吧。曾经有一个大师展示他7岁女儿的画时说："她将人包括进她的画中，仿佛是在提醒他的父亲，如果没有人的存在，一切抽象的游戏都不具有任何意思。她是对的，我为周围如此多的’缺乏使用的垃圾’感至 惭愧"。

如上文所说的，现代社会的淡漠和隔阂，市政广场的建设，为大家提供了一个相互交流的平台，尤其是为政府和百姓交流的平台。正是我国政府提倡的"以民为本"的理念，更是要建立一个政府和民众相互沟通的平台。文章对市政广场的介绍，值得政府部门和规划部门的思考。

参考文献

[1] 姜琦. 新都市化批判[J]. 城市风：建设管理专刊， 2003. (23).

[2] 邓杰. 城市广场设计与思考[J]. 经济技术协作信息. 2007. (10).

[3] 唐占伟， 等. 浅谈城市行政广场建设 [J]. 市政与桥路. 2006. (12).

篇7

关键词：公路桥梁企业；成本管理；对策

中图分类号：F275.3文献标志码：A文章编号：1673-291X（2015）22-0120-02

基础设施建设始终是一个国家刺激国内消费、夯实基础建设、稳定经济增长的必备手段。随着国内经济基础的进一步好转，越来越多的基础设施项目投入建设，尤其是公路、桥梁等市政项目，每年都得到快速增长。这样一份大的市场“蛋糕”，吸引了大量的行业企业进驻，也引发了激烈的市场竞争。公路桥梁企业要在市场竞争中获得有利位置，更多的是需要“苦练内功”。而自身的内功修为，更多的是需要做好成本管理。公路桥梁企业成本管理指的是在项目设计、施工、管理等过程中，通过技术方法、经济分析等手段，对项目的各种材料、人工、机械等支出进行控制并及时纠正偏差，使得在保证质量的基础上，确保项目获得最大的收益。那么，成本管理究竟存在哪些主要问题？又应该如何来进行管控？本文对此方面做一些简要探讨。

一、公路桥梁企业成本管理的特点分析

公路桥梁的建设随着经济建设的提速而发展，已经从原来简单的通路发展到形式多样的公路、桥梁。公路的等级越来越高、修建面临的地形、地势更加复杂；桥梁的结构要求越来越严、大跨径、高架桥、高难度成为主旋律。目前，一些大的桥梁最大跨径已经超过了500米，斜拉桥、悬索桥等各种形式的桥梁增加了技术难度，也为设计和施工增加了难度，而这些形式都给成本管理增加了难度。公路桥梁企业成本管理指的是在项目设计、施工、管理等过程中，通过技术方法、经济分析等手段，对项目的各种材料、人工、机械等支出进行控制并及时纠正偏差，使得在保证质量的基础上，确保项目获得最大的收益。公路桥梁的成本管理由于工程的生产流动性大、周期长、材料消耗多、资金占用比大等原因，成本管理稍有不慎，就会使工程进展受阻甚至瘫痪。正因为此，成本管理对于公路桥梁企业尤为重要。

二、公路桥梁企业成本管理存在的主要问题

1.管控重视程度不高。目前，大多数的公路桥梁工程采取的是项目经理制度，即由项目经理对项目全过程控制，对成本进行管控，提供经济效益。但是，在实际的建设过程中，不少项目经理本身对成本管控的意识不强，关心利润较多，不注重优化施工组织设计中的降低成本的措施，很少编制控制计划。有些工程缺少相应的制度规定，材料没有进行有效管控，用多少算多少，日常开支没有节制，导致成本支出居高不下，归根结底，是因为对成本控制的内心重视程度不够，只停留在口头上。

2.管控过程力度不够。公路桥梁企业成本管理是全员、全过程的管理。全员是项目的部门，部门的所有成员，团队应该积极参与成本管理，整个过程是经过项目施工准备，工程项目的施工过程，竣工及验收工作的几个阶段，每个过程中都会有人力、物力成本的支出。但是在实际过程中，不少企业将精力全部集中在项目的施工过程。将成本控制过于简单化和表面化，对一些新的项目还是按照原来的施工组织设计来编制成本控制，而忽视了项目本身的实际环境、工程要求等因素，容易造成不少设计变更、工程索赔等。而在控制的重点上，往往会顾此失彼，比如在工期比较紧的时候，往往会额外增加人力、物力，在提高工程质量的前提下，又会造成施工材料的额外支出。

3.成本控制不全面。公路桥梁企业全面的成本控制是什么？在项目建设的过程中，非生产性费用占据了大部分。尤其一些大的公路桥梁建设，工程面大、工期时间长、涉及的面广，导致各项费用增加。比如，管理费用随着管理人员的增多而大幅增加，包括员工的养老、保险费用；还有生产性的水、电费用等等。这些费用的增加有些是硬性的增长，但很多时候是因为没有执行严格的成本控制措施，没有落实责任，导致随意性强。

三、公路桥梁企业改进成本管理的对策

1.要坚持控制原则。首先，要坚持意识优先原则。要做好成本管理，首先是要强化成本管理的意识。不管是管理层还是项目一线工作者，都必须牢固树立成本控制就是企业成长的生命线的意识，将成本管理体现到项目建设的方方面面。其次，要坚持全面控制的原则。要将从项目的立项、设计、施工到人工、水电等每一个过程都纳入到项目成本管理的范围，使项目施工的各个阶段都始终在有效的控制下。再次，要坚持以点带面的原则。虽然每个过程都要控制，但还是要将工作重点放在控制施工过程中来，尤其是对于项目的材料支出、机械消耗等，必须严格进行把关。最后，要坚持目标管理的原则。将成本管理做到前面，对成本控制的每一个控制点进行细化，从而做到有的放矢。

2.要实施全面预算。全面预算管理是做好成本管理的有效手段，也是近些年大部分企业都在实行的成本管理方式。对于公路桥梁企业而言，也要全面实行预算管理。对于企业自身而言，要根据每年的项目建设计划，对成本支出进行预算，由各个部门先上报预算控制，汇总后根据企业自身的实际对预算进行调整，最后将指标下发到各个部门。在预算执行的过程中要坚持原则，既要随时监控好预算执行情况，在没有特殊情况时决不允许出现超过预算的现象发生，也要根据实际情况进行及时的调整，确保预算符合实际情况。

3.要细化费用控制。对于公路桥梁而言，成本的控制最终要体现在各项费用的控制上。为此，应该继续细化成本控制方法，对各项支出进行合理控制。一是人工费用控制。在满足项目工程进度的情况下，要合力控制聘请的人工数，防止出现窝工怠工的现象；要注重培养工人的技能，提供施工效率和质量；要实行绩效管理，根据工作业绩实行奖惩制度，提供生产积极性。二是材料费用的控制。材料费用支出占据整个项目的60%以上，在成本管控中占据重要位置。对于材料费用的控制，注重材料的选择，根据材料的周期性采购，在质量、运输道路、堆放场地上要细化，最大程度低提高材料性价比。三是机械费用的控制。要根据工程项目的需要，科学合理地选用机械设备，合理控制好台班，提高机械的使用效率；要选择好租赁和购买两种方式，合理确定租赁价格，确保机械费用支出控制在合理的范围内。总之，公路桥梁企业的成本管理是一项复杂的系统工程，必须注重制度建设，从细处着眼，从严把控，才能最大程度地减少成本支出，实现企业的预期效益。

参考文献：

[1]李娜，贺琼.企业成本管理存在的问题及对策[J].经济研究导刊，2015，(3).

[2]夏雪.中小建筑施工企业项目成本管理研究———基于目标作业成本管理视角[D].成都：西南财经大学硕士学位论文，2014.

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关键词：异型拱圈 叠合梁先梁后拱薄壁钢套箱少支架

中图分类号：K928文献标识码： A

1、项目概况

宁波市解放路延伸工程是中心城区连接城市南部鄞州区的一条南北向城市主干道。跨奉化江的长丰桥是整个项目的控制性工程，其地理位置见下图：

图1.1 工程地理位置

长丰桥设计周期6个月，施工周期20个月，目前已建成通车，运营良好。

2、设计要点

长丰桥全桥共分成主桥、引桥两大部分。本文所提的长丰桥均指的是长丰桥主桥，引桥为常规的连续梁结构，不再赘述。

2.1 技术标准

（1）道路等级：城市主干道。

（2）设计车速：50km/h。

（3）设计荷载：城－A级，人群3.5kN/。

（4）桥梁纵、横坡：主桥桥面最大纵坡2.5%，竖曲线半径（凸）R =2000米，桥面车行道双向1.5%横坡，桥面人行道单向1.0%横坡。

（5）通航标准和设计水位：

百年一遇频率水位：3.71m（黄海高程）；

通航高水位： 1.83m（黄海高程）；

通航标准： 净宽不小于55m，净高不小于5.8m。

（6）地震裂度：工程场地地震动峰值加速度为0.05g。

2.2 总体设计

长丰桥是结合周围环境、交通、休闲为一体的景观桥梁。桥上的三根圆管组合成的主拱，支撑着全桥的重量，也象征着宁波“三江并流、团结进取”的城市精神，也寓意着宁波的经济文化向新的高度腾飞，蒸蒸日上。拱肋间的联结构件造型，如腾飞的鸟翅，体现技术与艺术的完美结合。

主桥桥型为下承式连续梁系杆拱桥，跨径组合为47＋132＋47m，桥长226m，见立面布置图；桥宽41.2m，布置形式见跨中横断面布置图。

图2.1 长丰桥立面布置图

图2.2 长丰桥横断面布置图

2.3 拱圈

拱圈是通过横撑、斜撑和三根钢管组成的组合式异型拱圈，钢管内填充微膨胀C50砼，三根钢管线形均为抛物线，一根直径1.8m的主拱位于竖向平面内,矢跨比为1/5.5，两根直径1.5m的副拱由竖直平面向两侧旋转22.702°得到，拱平面内矢跨比为1/4.25。跨中处拱中心线横桥向水平距离10.5m，竖向距离6.5m。拱肋壁厚为22～25mm。钢管内部沿纵向每2m设一道环形横隔板，沿圆弧间隔45°设一道纵向加劲肋，高度为150mm,以保证砼和钢管的协同受力。

斜撑为工字形钢板，腹板高600～900mm，厚20mm，翼缘板宽300mm，厚10mm。横撑采用外径299mm，壁厚30mm的钢管。

2.4 主梁

梁为混合梁结构，其中主跨当中96m采用全封闭钢―砼叠合梁结构，其余部分为混凝土结构。由于本桥整体为连续梁结构，水平方向可以自由滑动释放温度内力，所以两种梁段之间不用再设置伸缩缝解决温度内力，设计采用了固接方式，构造上通过剪力钉、预应力粗钢筋和纵向预应力束将两种不同的梁连接成一个可靠的整体。

主跨加劲梁选用全封闭的钢―砼叠合梁。底板根据计算确定厚度12mm，腹板厚度25mm；为防止钢梁底板产生平面屈曲破坏，底板设置U形加劲肋，间距830mm，壁厚6mm；横隔板为“T”形，根据吊杆间距6m一道，腹板壁厚20mm，腹板旁设置竖向加劲，上翼缘板厚25mm，宽600mm，上设剪力钉；为减少桥面板受力，在横隔板间设置小纵梁，小纵梁间距2.5m；桥面板为4200×6000mm的预制钢筋砼构件，厚25cm，通过现浇段和剪力钉将全桥桥面板形成一个整体。

砼梁段为变高度预应力混凝土悬臂梁，梁底曲线为二次抛物线。在支点处梁高为4.4m，边跨跨中梁高2.33m。主梁为预应力混凝土连续结构，封闭箱型断面，横向为单箱多室，桥宽36.0m；主梁顶板厚度22cm，底板厚度22～80cm，腹板厚度40～70cm；梁体两侧均设4.0m悬臂，悬臂板厚度为20～60 cm，桥面板设横向预应力束。

2.5 吊杆和系杆

竖吊杆成桥吊杆力为1344～2471KN，考虑活载及温度变化等各种组合后， 最不利工况下拉力为1628～2708KN，最旁边两束张拉力值较大，采用PES（FD）7-151低应力高强平行钢丝拉索，每束破断张拉力9694.2KN，安全系数为3.6；当中的吊杆力值比较均匀，采用PES（FD）7-121低应力高强平行钢丝拉索，每束破断张拉力7768.2KN，安全系数为5.8。

斜吊杆成桥时吊杆力448～454KN，当在设计风荷载作用下，斜吊杆产生最大拉力742KN。为张拉方便，采用热铸锚平行钢丝PES(FD)7-37，每束破断张拉力2375KN，安全系数3.2。通过耳板和销轴与钢梁连接。

系杆最大张拉力55000KN，选取PES(FD)7-397，共计6束，总破断张拉力152924KN，安全系数为2.78。

2.6 基础

主墩基础采用21根直径1.5m的钻孔灌注桩，桩长最长69.5米，承台宽度9.8m，长33.54m，高3.0m；边墩基础采用14根直径1.2m的钻孔灌注桩，桩长54米，承台宽度5.65m，长33.0m，高2.0m。

3、施工要点

目前国内钢管砼桥常采用先拱后梁无支架的施工方法，其优点在于对航道影响较小，常用的方法有缆索系统悬臂扣挂法、转体施工法。但该种施工方法适用的桥型为刚拱柔梁，甚至只有横梁和桥面板，而没有纵梁的拱桥。全桥的主要受力都是依靠拱肋完成，因此这种桥型的拱肋的自身抗弯刚度和抗扭刚度都非常大，而且空间上一般呈现双拱肋布置，能保证在施工过程中的受力稳定。

而本桥拱肋为3根钢管和横撑、斜撑组成的组合式拱肋，在桥梁横断面上呈现上宽下窄的形状，而且在拱脚处3根拱肋汇集为一点，从拱肋自身而言，呈现为不稳定的态势。其成桥时主要是借助斜吊杆的作用大大提高了拱肋的稳定性，如果采用先拱后梁的施工方法在施工过程无法发挥斜吊杆的作用，拱肋的稳定性将不容易保证。而且这种施工方法对钢管拱的焊接也提出了较高的要求。考虑到本桥的拱肋形式的独特性，采用先梁后拱的施工方法更为稳妥。

先在河中间隔20～30m插打钢管桩形成临时支墩，在临时支墩上搭设贝雷梁形成施工平台，然后在施工平台上完成混凝土梁和钢叠合梁的施工，最后在梁体上完成拱肋的施工。施工步骤概况为：基础施工搭设少支架和施工平台拼装节段钢箱梁安装桥面板搭设拱肋支架架设钢管拱浇筑钢管混凝土安装并张拉吊杆和系杆现浇桥面板湿接头二期荷载调整吊杆和系杆张拉力。

3.1 主墩基础施工

本桥共有P4、P5墩两个主墩基础落在水中，根据水利主管部门要求承台需埋在河床断面以下，根据实测河床断面，确定P4墩承台底标高为-10.0m，P5墩承台底标高为－7.0m。施工水头差最大约11m多，同时由于奉化江桥是潮汐河流，每天的涨落潮都比较大，更增加了施工的难度。宁波类似桥梁曾采用过拉森钢板桩、钢管锁口桩等围堰形式，但出现了围堰密封性不好等问题，而采用传统双壁钢套箱的成本太大，如何充分利用双壁套箱的优点，降低造价是本工程的关键。经计算分析，最终创新设计薄壁钢套箱，场内制作、现场拼装、反压下沉。经济性能大幅提高，且安全可靠。

施工薄壁钢套箱前，应施工临时栈桥，形成钻孔平台，完成灌注桩的基础施工。利用已有钻孔平台及钻孔桩钢护筒搭设套箱的拼装平台, 拼装成整体后， 通过千斤顶进行反压下沉。

图3.1 薄壁钢套箱反压下沉

3.2 钢箱梁施工

经与航道部门沟通，最后确定了钢箱梁支架预留两个30m 跨、净高3.8m 的临时通航孔。采用国产单层321贝雷桁架作为支架。航道影响是少支架方案考虑的重点和难点，也决定了支架的基本形式。

长丰桥中跨钢箱梁部分长度96米，共分为16个节段，每个节段长6米，标准段自重78t。所选择的浮吊船在工作角度75°时限吊93 t；工作角度为60°时限吊80 t。浮吊船在工作角度60°以上时，满足吊重要求。

浮吊船将钢箱梁节段吊到支架上，进行微调、焊接。

图3.2 钢箱梁少支架 图3.3 钢箱梁标准节段吊装

3.3 拱肋施工

本桥拱肋为3根钢管和横撑、斜撑组成的组合式拱肋，其中主拱和两个副拱共计511吨，斜撑140吨，横撑27.5吨，总计678.5吨。由于拱肋重量较大，不能一次吊装完成，必须化整为零，将拱肋进行分段吊装，焊接成形。先在叠合梁上设置格构式少支架，完成单根拱肋的安装、焊接，然后在施工现场完成横撑和斜撑的连接工作。根据上述浮吊船的性能，并考虑钢管呈空间弯曲形状，空间定位难度大、时间长，长时间荷重作业加上潮汐、波浪的影响，对浮吊的作业安全构成了较大的威胁，所以拱肋节段最大吊重控制在40 t左右。

图3.4 拱肋节段吊装就位

4、结语

长丰桥设计和施工均较为复杂，通过简要论述，希望对同类工程有一定的借鉴意义。长丰桥已通车运营，状态良好。桥梁通车后，有效地带动了周边地块的发展。

图4.1 长丰桥实景图

参考文献：

[1]陈宝春.钢管混凝土拱桥设计与施工[M].北京：人民交通出版社，1999.

[2] 马学峰，龚志刚等. 钱江四桥主墩双壁钢围堰设计与施工[ J ].桥梁建设, 2004.

[3]周朝阳，王善波. 宁波长丰桥薄壁钢套箱设计与施工[J].华东公路,2011.

篇9

关键词：市政工程工程造价 变更管理

中图分类号：TU99 文献标识码：A

一．引言。

项目的实施过程中面临着许多不确定性，使得项目始终处于变化的过程，面对这些变化，就要采取相应的应变措施，这就是所谓的工程变更[1].市政工程即城镇基础设施的建设，是由政府部门负责的城市公用设施，其建设资金来源主要来自于国家的投入和地方财政。由于市政工程流动性强、受自然气候影响大、施工条件变化大、可变因素多等特点，导致工程变更时常发生，以至于影响工程投资。

二.市政项目的工程特点及造价控制的重要性。

市政工程是指以改善城市居住生活环境，提高城市品位，健全城市功能为目的的设施建设工程，主要包括城市绿化、道路、桥梁、热力、燃气、给排水等公共事业的建设和维护管理。随着我国城市化进程的加速和建筑市场的发展，目前市政工程在施工能力和管理水平上都得到了很大的提高。然而，面对不断增大的投资力度，市政工程的造价管理工作中也暴露出了一些实际问题，使工程的投资效益受到影响。市政建设者必须深入研究工程实践中的不合理现象，并根据工程的实际特点，运用有效的控制手段，实现市政工程经济效益与社会效益的最大化。

与其他建设工程不同，市政项目的工程特点体现在建设资金的主要来源于政府投资，虽然随着市场经济的不断发展和完善，我国工程建设的投资环境相对改善，在投资主体和投资方式等方面都呈现出多元化、多层次的趋势，但现阶段，政府投资仍是市政工程的投资主体，且工程多存在投资金额大、建设要求高、各专业相互交叉作业、工序多而复杂、以及工期紧张等特点，加之市区环境、政府行政命令等对工程的影响，使工程造价的控制存在很大的困难，造成目前的市政工程造价管理中很多问题悬而未决。

三．当前市政工程造价存在的问题。

1. 造价缺乏整体控制。

造价控制是由项目规划、招投标、设计施工以及验收等各个环节组成的全过程动态管理活动，但由于目前对工程造价管理缺乏系统而科学的定位，造价管理的概念多数仅停留在工程的预结算和 施工阶段的成本控制上，忽视了其他环节对造价的重要影响，造成工程整体成本的浪费。以招投标管理为例，由于目前很多工程项目的招投标制度尚未完善，导致工程标底不明，招标文件、设计图纸、预算定额等与工程造价相关的资料缺失，使项目结算失去了依据。而相关研究表明，施工阶段对工程造价造成影响的可能性不足20%，而设计阶段对造价的影响则在50%~70%左右，但由于缺乏完善的设计管理制度，限额设计未得到全面的实行，设计方案不佳往往会带给工程巨大的损失。

2. 管理制度松散。

相关人员的造价管理意识薄弱，也常导致各种管理制度不完善或难以落实。首先，设计变更的随意性大。很多单位为提前开工，都未对投资额度、建设要求、设计方案核审、投招标文件及合同文件的管理进行严格把关。导致施工中随意性过大，工程变更多且不合理，既缺乏有效监督也没有确定变更成本损失的责任约束。其次，现场签证管理混乱。我国采取决算与监理分离的监管模式，因此在很多隐蔽工程中，由于负责决算审核的造价工程师通常不在现场，计量仅以施工图和监理签证为依据，使成本控制的随意性增大，甚至为偷工减料提供了可能。

3. 其他问题。

实践中存在的其他造价控制问题还包括：生产施工中，很多单位仅依据内部标准而较少考虑到外部市场与客户需求，导致工程的服务功能不完善，未能体现出市政设施的高性价比；合同管理不规范，造成建设过程中一些成本损失的责任认定不清，合同的履行程度低，索赔等工作难以得到有效实施。

四．工程变更产生的原因分析。

1. 主体行为引起的变更。

建设项目主体行为是影响工程变更生成的重要因素。建设项目主体行为包括业主行为、承包商行为、设计方行为、监理方行为、分包商行为和材料设备供应商行为等。其中，业主和承包商的主体行为对建设项目变更的生成具有决定性的作用。例如，市政工程的业主通过虚假工程变更套取建设资金或通过工程变更手段擅自扩大建设规模和提高建设标准。另外，建设项目主体各方参建人员专业技术素质和职业道德水准也会影响项目变更，业主、监理方、设计方或承包商专业技术人员和管理人员职业道德水准不高的情形下，极易诱发人为的不合理工程变更甚至恶意工程变更，如设计方专业技术人员素质偏低，设计文件编制粗糙，达不到规定的设计深度和质量要求，势必引发工程开工后的设计变更。

2. 计划不完善引起的变更。

在市政工程项目计划实施过程中忽略了某些环节，而引起工程变更。在政策法规方面，一是建设项目设计文件和施工组织设计文件中使用了政策法规明令禁止或限制使用的落后产品、工艺和技术时，必须以相应的设计变更或施工措施变更的方式予以调整，以满足政策法规要求。二是在成本方面，例如工程所在地部分材料供应短缺，需进行材料品种代换以保障工程顺利实施，从而产生设计变更。在工程质量方面，一是工作质量低劣引起的工程项目变更，如施工方案不满足现场施工条件等。二是提高工程质量标准引起的工程项目变更，如建设单位为了创造品牌，调整合同中约定的工程质量等级标准，以达到评优的目的，势必会带来一系列的设计变更和施工措施变更。

3. 工程合同引发的变更。

市政工程建设工程合同中有关工程变更条款的约定，对建设项目主体各方工程变更行为具有重要的导向作用。当合同中具有激励和约束作用的工程变更条款时，合同参与者将最大限度地减少不必要的工程变更，增加合理的工程变更，对建设项目的工期、质量和成本控制将产生积极的推进作用

五.对策。

1. 强化工程变更的审核和审批。

工程变更的审核目的就是为了决定是否需要修改和什么时候修改。项目变更的审核从以下3个方面着手：一是审核项目变更是否必要。二是将变更后所产生的效益与现场变更增加的费用和可能引起的索赔等所产生的损失，加以比较，权衡轻重后再做决定。三是审核工程造价增减幅度是否控制在总概算的范围之内，若确需变更但有可能超概算时，及时报建设单位。

2. 详细制定新基准计划。

无论是由项目各方或不可预见事件造成的工程变更，都必须对项目计划涉及的范围、预算和进度等进行修改，因此就应形成一个新的基准计划。

3. 有效实施工程变更的措施。

变更方案的不同影响着项目目标的实现，一个好的变更方案将有利于项目目标的实现，而一个不好的变更方案则会对项目产生不良影响。

做好收集整理信息资料工作。在工程变更控制中拥有充分的信息、掌握第一手详实资料，是确定合理工程变更费用的前提条件，这就需要做好收集、整理信息资料工作。同时，工程变更资料还要妥善保存，以利于以后的工程变更。

六.结束语。

总之，项目变更是影响市政工程建设项目造价的关键因素，加强项目变更的管理与控制对实现市政工程建设项目投资具有重要意义。

参考文献：

【1】姚悦群 市政公用工程造价变更管理 [期刊论文] 《广东建材》 -2010年7期

篇10

那么，是什么样的力量推动她今日的成就?是什么样的因素促成她今日的成功?

“我只是在一个好时代里，赶上了一个好机会。”对于自己取得的超乎同龄人的成就，时年28岁的上海市市政工程研究院女工程师姚启明显得很淡然。

敢于挑战：“偶然”引领她走向成功

“我是偶然闯入赛道设计领域的。”2003年，在设计上海F1国际赛车部分配套设施的施工图时，姚启明和赛道有了近距离的接触。2004年2月的一天，姚启明下班后仍在单位加班，耳朵里忽然飘进“防撞墙”这样的字眼。

“或许是冥冥之中自有天意吧，我居然听到了同事小声的谈论。”若在平时，一向只专注于本职工作的姚启明是根本不会对同事的日常谈论过多留意的。但是这次不一样，他们是被防撞墙难住了，而当初姚启明硕士研究生毕业后曾准备去美国攻读碰撞领域的博士。

喜欢挑战的她抓住了这次机会，得以在其中小试牛刀，并以此为契机，开始了她在汽车赛道设计领域的卓越之旅。短短两年时间内，她从一名普通的市政工作者，成为第一个设计国家赛车场的中国设计师，开创了两个“第一”――

2004年，作为总设计师，短短3个月的时间内，她出色地完成了DTM上海国际汽车街道赛赛车场从总体方案到施工图的全部设计工作，被国内外专家誉为“中国汽车运动发展史上的一个里程碑”。

在这次设计中，姚启明充分发挥自己GRE、TOEFL高分的英语优势，在较短的时间内遍览国际汽车运动联合会(以下简称“国际汽联”)的所有网页，灵活运用自己在防撞墙领域的积累，提出了一种适合中国国情的、更加经济合理的新型赛道防撞墙结构方案。这一方案改变了国际汽联延用了几十年的赛道防撞墙设计方案，得到国际汽联安全顾问的赞赏和好评，仅材料费就为国家节约了近百万元人民币，那一年，她年仅26岁。

上海DTM街道赛结束以后，姚启明并没有停止在这一领域的探索，而是开始向更高的目标进军。当时国内有四个国际标准赛车场，但都出自国外设计师之手。强烈的民族自尊心和使命感涌上姚启明的心头，中国的赛车场为什么不能由中国人自己设计?

“我希望中国的下一个赛车场能由中国人自己设计!”姚启明的这一想法得到了中国汽车运动联合会(以下简称“中汽联”)的大力支持。2005年6月，长春市决定兴建中国第一个F3000标准国际赛车场，设计重任交给了时年27岁的姚启明。

“这是中汽联第一次尝试让中国人自己设计赛车场，我必须在规定的时间内给中汽联领导一份满意的答卷，才能不负厚望，在国际汽联官员的面前为中国人赢得一份尊严!同时，也给长春市政府和人民一个交代。因此，这是一次不允许失败的尝试。”

在中国，国际标准赛道的设计是一个全新的领域，牵涉到规划、建筑、结构等十几个专业，却没有任何经验、没有任何参考资料，有的只是交出成果的最后期限!

在最无助的时候，姚启明曾经鼓足勇气尝试着给世界知名的赛道设计公司，德国TILKE公司发了一封E-mail，向他们请教赛车场设计方面的国际规范，但是回信的内容却让她刻骨铭心：“Unfortunately we can’t give you becauseit is a part of our knowledge but of course we can do thisfor money。”(遗憾的是，我们不能给您任何答案，因为赛道设计参考规范也是我们知识产权的一部分；不过，如果您付费，我们可以给您作赛道设计。)

他们的拒绝并没有挫败姚启明征服困难的勇气，相反激发了她内心深处强烈的民族责任感。经过6个月的日夜拼搏，在中汽联有关专家、领导的帮助下，姚启明终于突破一道道难关，模拟出赛车在赛道行驶的理论走向、速度曲线、滑行轨迹和运动模型，完成了赛车场全部规划设计方案。

作为项目负责人，姚启明永远也忘不了，在巴黎国际会议上，长春赛车场设计方案顺利通过国际汽联的安全模拟测试后，中汽联主席从法国发给她的报喜短信――中国从此正式具备了设计国际赛车场的资格。

与会各国专家对设计方案一致肯定的同时，也不得不对中国人在这一领域取得的飞速突破表示震惊。该成果填补了国内这一领域的空白，打破了此前中国赛车场只能由外国人设计的局面，被中汽联誉为“中国汽车运动发展史上的又一个里程碑”。其中，仅设计费一项，就为国家节约了近千万元人民币。

而这只是姚启明在“副业”领域取得的成就之一二。在其“主业”――市政领域，同样是硕果累累。从2003年3月毕业参加工作至今，姚启明共参与设计、检测、评估、咨询的道路与桥梁工程项目达20多个。与此同时，她笔耕不辍，陆续发表学术论文13篇。

由于表现突出，姚启明先后被授予“DTM国际汽车街道赛杰出贡献奖”、共青团上海市市政工程管理局委员会“优秀青年突击队员”荣誉称号、上海市市政工程研究院“优秀员工”荣誉称号、上海市市政工程管理局“青年岗位实践成才奖”，还被选人参加上海市市政工程管理局青年干部读书班。

“她的工作，不仅打破了此前中国赛车场只能由外国人设计的局面，同时，还打破了国际上建筑行业设计赛车场的格局，为市政行业在汽车运动领域争得了新的市场，为上海市市政行业赢得了骄傲，也为我们研究院赢得了社会效益与经济效益。”上海市市政工程研究院一位领导在接受本刊记者采访时，

优秀是一种习惯：“必然”铸就她的辉煌

姚启明的成功更多的是一种必然。在姚启明的成长字典里，有这样一句话：优秀是一科习惯。当良好的品行变成一种习惯时，你会惊奇地发现，想不坚持都难!