道路设计论文范文
时间：2023-04-09 21:27:38
导语：如何才能写好一篇道路设计论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
沉陷
根据面积大小和成因，沉陷分为均匀沉陷、不均匀沉陷、局部沉陷。均匀沉陷是由于路基、路面在自然因素和车辆荷载作用下，进一步密实和稳定，一般不会造成路面破坏，但是会造成行车不适。在设计中，应严格按规范要求压实度标准和填料选取，在基层、底基层厚度选取时，应避免结构层厚度过薄，以免车辆荷载作用将结构层破坏，失去刚度，而产生路面沉陷。
不均匀沉陷主要由于路基局部不密实，在水的侵蚀作用下，经车辆荷载引起的局部沉降变形。在设计中，应加强路基内部排水，“宜疏不宜堵”，同时做好路面排水设计，避免路面汇水渗入路基。局部沉陷主要指路基基底坑洞、桥头路基等部位的沉降，此类病害主要是加强路基基底处理和桥头台背回填料和压实度的控制来解决。
松散、坑槽
松散是指由于结合料粘性降低或消失，在车辆荷载作用下集料从表面脱落的现象。坑槽是指在车辆荷载作用下，路面骨料局部脱落而产生的坑洼，是松散、龟裂等病害未得到及时处理而形成。两者产生的原因基本相同，主要有水害，结构层厚度偏薄，配合比不合理，油石比偏低，集料粘附性差等。
雨水通过沥青面层的空隙渗入层内，由于路肩硬化，无排水通道，结构层间汇水无法及时排除，长期滞留路面结构层内，破坏沥青与集料的粘结，形成松散、坑槽。现行规范要求的沥青路面结构层均为密级配，只能通过加强路面排水来消除水害：一是采用分散排水方式将路面水及时排除，二是设置碎石（砂砾）垫层、无砂混凝土、盲沟，或者降低土路肩标高，使层间汇水直接从垫层、盲沟或土路肩顶面排除。
为节省造价，部分项目缩减路面厚度，致使沥青层厚度过薄，与集料公称最大粒径不匹配，产生沥青混合料的离析，不易碾压密实，而且在碾压过程中，极易将粗集料碾碎，人为降低沥青与集料的粘结，极易产生松散、坑槽。在设计时，热拌热铺密级配沥青混合料面层的单层压实厚度不宜小于集料公称最大粒径的2.5～3倍，SMA和OGFC等嵌挤型混合料不宜小于公称最大粒径的2～2.5倍。
由于未考虑集料生产、取样的差异性，压缩沥青混合料配合比设计的四个阶段，或者用目标配合比设计、油石比试验替代施工阶段的生产配合比和油石比试验，造成配合比不合理、油石比偏低，也易产生松散、坑槽等病害。设计时，应说明设计阶段的配合比的目标和作用，并要求施工时严格执行混合料配合比设计的四个阶段。在条件允许的情况下，尽量选择碱性集料，若只有酸性石料时，应根据粘附性试验，添加抗剥落剂。
影响沥青路面设计的其他因素
1.轴载换算及设计弯沉值
在以往的路面设计中，基本按标准载重进行换算，实际上，载重车辆严重超载，即使设置了治超站的路段，还是允许车辆有30%的超载，设计与实际严重不符。因此，进行轴载换算时，在兼顾投资控制和提高路面安全储备的情况下，可按运行货车超载30%来确定车辆轴重，然后进行轴载换算，确定设计弯沉值。
2.垫层的设置
路面设计时，一般在中湿、潮湿路段设置垫层来解决排水、防冻以改善基层和土基的工作条件。在改扩建项目设计中，原设计确定的干燥路基基本与中湿、潮湿路基相差不大，由于缺少垫层，干燥路基路段的路面破坏较设置垫层的路面破坏严重。因此，有必要全路段铺设垫层，并将垫层全断面铺设。
篇2
1．1土质条件不同的地质条件，选用的软基处理方法是不相同的，对于砂质地基，由于这种地质的性能相对来说比较好，一般情况下可以当做道路填土地基，当砂性液化现象严重时，可以采用振动固结、砂子加实桩等方法进行处理;对于粘土质土基，几乎所有的软基处理方法都能适用，但由于粘土对部分条件反应比较灵敏，如果触动，就会急剧的降低强度，因此，在处理粘土质地基时，要尽量减少对地基扰动;对于泥炭质地基，当泥炭层的含水率超过50%，泥炭层的初期强度比较低，压缩性很大，透水性相对比较大，当一次固结后，会发生沉降现象，可增加强度，为了减少残余沉降的现象，可以采用预压法、反压护道、砂子加实桩等进行稳定处理。
1．2地基构成当软土层浅薄时，沉降量比较小，滑动破坏危害性小，可以进行简单的表层处理;当软土层比较厚时，要根据处理目的和土质结构，采用合理的方法进行处理;当软土层含有排水层时，且软土层的厚度在3m－4m时，可以缩短固结排水距离，这样可以加速沉降，充分获得固结产生的附加强度，这时就不需要采用砂子加实桩，仅仅进行表层处理或者填土预压处理。
2道路软基处理方法
2．1PTC桩复合地基预制混凝土桩基具有装材质量好、施工简单、施工现场环境好、工程地质适应性强等特点，目前，我国生产的预应力管桩根据混凝土强度等级可以分为预应力混凝土薄壁管桩(PTC)、预应力高强混凝土管桩(PHC)、预应力混凝土管桩(PC)等几种情况。预应力管桩的造价比水泥土桩造价要高，承载力强，因此，在道路设计过程中，可以考虑桩同工作和疏化桩距的方法来进行复合地基的设计。
2．2道路软基浅层处理方法在道路设计中，当遇到土质比较好，但土层含水量比较大的软土地基时，可以采用表层排水法，表层排水法是指在填土前，在地面开挖沟槽，将地表水排除，从而降低地基表层的含水量;当地表土层为砂土或者亚粘土时，可以采用表层压实的方法进行处理，如果地表土层的含水率比较大，可以采用晒晾、搅拌石灰等方法进行预压处理和分层压实处理;当软土距离地面不深并且厚度比较薄的时候，可以采用砂垫层法进行处理，在软土地基上垫一层0.5m－1.2m厚的砂垫层，从而加强排水，加固地基，垫层的材料要根据实际情况确定;当表层为粘性土时，可以采用添加剂法进行处理，在粘性土中加入适量的添加剂，能有效地改善地基的压缩性能，提高地基的强度，常使用的添加剂有水泥、生石灰、熟石灰等。
2．3道路软基深层处理方法常用的道路软基深层处理方法有抛石挤淤法、排水固结法、水泥粉煤灰碎石桩等，抛石挤淤法适用于常年积水的洼地，地基排水施工不方便，表土呈流动，厚度小的石块能沉到底部，一般情况下，采用该方法进行地基处理时，需要花比较长的时间对沉降稳定进行观察。排水固结法能加速软土的固化，减小地基孔隙的排水距离、改变地基原有排水边界条件，排水固结法的排水系统是由竖向排水体结构和水平砂垫层组成。水泥粉煤灰碎石桩是采用水泥、粉煤灰、碎石等材料混合制成的，特别适合处理粉土、粘性土、砂土及自重固结填土地基的处理。
2．4双向水泥搅拌桩处理路基双向水泥搅拌桩是利用水泥、石灰等材料当做固化剂，利用特质的双向搅拌机在地基深处，对软土和固化剂进行搅拌，固化剂和软土之间会发生一系列物理反应和化学反应生成水稳定性强、整体性比较强，和其他软基处理方法相比较，水泥搅拌桩不仅能降低地基沉降，提高软土地基的承载能力，还能提高施工效率，缩短施工工期，加上双向水泥搅拌桩的造价比较低，因此，在道路软土地基处理中有十分广泛的应用。
3总结
篇3
随着经济社会的逐步发展，我国道路交通问题日益突显出来，我国也加大了对于桥梁建设的投入力度，道路桥梁设计是交通部门工作的重点。我国现阶段道路桥梁结构设计常见问题主要有以下几个方面。
1.1设计标准不高
我国道路桥梁设计对规范标准的要求并不高，进行施工就会对道路交通产生诸多不便或产生安全隐患，还会对桥型的美观程度造成一定的负面效应。所以设计时应充分的考虑这个方面，结合现场环境，很多时候都需要在桥梁的主梁或梁侧部分预留一定空间，为日后的施工打下良好的基础。
1.2管道预留空间不足
专用桥梁管道是每一座桥梁设计中必须要考虑到的方面，但在具体的设计和施工中往往是忽略这一点的。产生的原因主要是城市化所带来的人口压力过大或城市改造工程。城市改造工程很有可能产生管道预留空间不足的情况，而在很多时候我们只能采用少量的扩容处理，将桥梁管道在桥体之外，这样做的直接后果就是会对交通线产生不利影响，还可能影响到桥体的美观。遇到桥梁管道预留空间不足的情况时，再次开挖是比较适宜的方法，但一大弊端就是会加大工程的资金投入力度，同时也不利于交通情况。
1.3绿化带专项防水设计缺陷
桥梁工程必须具有一定的使用功能，除此之外还要有一定的美观性。所以桥梁绿化带专项防水设计应运而生。在设计桥梁结构的过程中，绿化美观需要在设计的考虑范畴内。通盘考量了所有的影响因素后，必须要保证桥梁结构使用性和美观性。
1.4结构设计选型问题
桥梁工程结构选型问题在设计中是比较重要的一个方面，满足视距和净空的要求的同时，还要具有美观的外形和科学合理的结构，这也视为桥梁结构设计的基本标准和原则，尽可能的打造出功能和美观于一体的桥梁工程，为城市平添一抹亮色。但在具体的设计时，关注实用功能的比较多，而忽视结构选型，结构选型不合理也就不足为怪了。
1.5装饰结构设计问题
我国的桥梁工程结构设计中安全材料不合标准的情况是比较常见的。一项工程要想成为精品，所使用的材料可以说是最为关键的，其是保障桥梁结构的安全运行根本。所以必须要保证装饰材料的可靠性，可以采用材料取样试验的方式来严把材料的质量关，为桥梁工程的安全运行保驾护航。
2道路桥梁结构设计要点
2.1主梁设计
不同于整体式简支梁结构，装配式简支梁结构最为重要的特点是可将预制独立构件进行运输与吊装，并且通过现场安装、拼接制梁。对于自动化、机械化施工技术的应用在设计中就可以完成，这样就大幅度的节省了施工成本，劳动生产力也有显著的提高，季节变化也无法对施工造成实质上的威胁。桥梁上部结构的主要承重构件就是主梁，一般的设计型式有T型和箱型，箱型结构主梁大多在预应力混凝土结构梁中应用。设计采用箱型结构主梁需要对主梁结构的间距与片数作要求，主梁间距与片数两者相互制约，即间距小则片数多、间距大则片数少。而主梁的高度及细部尺寸是以荷载的计算方法加以确定的，若主梁对称布置，梁身的荷载也是呈对称分布，此时要用杠杆法来计算，如若不然就要以偏心受压来计算。上述两种情况的相同之处是控制设计的标准是内力的最大值，要注意的是此标准不可作为主梁结构各个截面的最不利状况的受力计算，主要是因为很多不安全的因素夹杂在计算结构中。
2.2型式的选择应为桥台设计桥台结构设计的重点
在桥台结构的选择上，装配式简支桥梁主要有轻型桥台、钢筋混凝土薄壁桥台、埋置式桥台三种。轻型桥台结构型式体积较小，比较适合挡土的翼墙结构设计。钢筋混凝土薄壁桥台可设计将台身埋置于桥梁护坡中，这样不仅能够降低桥台结构受上部荷载的作用力，还能够使桥台留有足够的空间。但护坡容易受到洪水的侵袭使台身，所以设计时不可缺少的是对强度和稳定性的计算。
2.3桥墩型式选择
双柱式墩、十字墩或矩形薄壁墩是装配式简支桥梁结构设计的主要型式，单幅双柱式是最为常见的。鉴于以往的经验教训，设计时应谨慎选择桥墩结构型式，在岩溶性地质、桩基础施工难度比较大的地方应以实际情况为前提，减少桩基的设计，单柱单桩的设计是比较适合的。而在施工在河谷或容易受滚石威胁的地方时，设计的重点应该放在如何加强桥墩结构的整体抗撞击能力上，也比较适合单柱单桩设计。对于高位墩柱长桥，设计时应重点考量桥梁上部结构荷载累积变位的问题，这是双幅两柱整体下部构造设计是比较理想的。
2.4定线原则
（1）在1:10000比例尺的地形图上在起、终控制点间研究路线的总体布局，找出中间控制点。根据相邻控制点间的地形、地貌分布情况，尽量选择地势平缓地带，确定各种路线方案。
（2）山岭重丘地形，定线时应以纵坡度为主；而平原微丘地区地面自然坡度较小，纵坡度不受控制的地带，选线以路线平面线形为主，最终合理确定出公路中线的位置。
3结束语
篇4
关键词：城市；道路设计；问题；改进措施
中图分类号： S611 文献标识码： A
城市道路设计是一项好系统性、很复杂的工作，这是需要相关的设计人员必须要具有眼界开阔、眼光具有前瞻性的，还要不断的分析和钻研专业的技术知识，在后再根据现场的实际情况制定出科学合理的设计方案，因此，怎样做好城市道路设计工作，是所有专业的城市道路设计人员值得研究的课题。
一、当前城市道路设计中存在的问题
1、 道路设计缺乏长远规划，网络结构不合理
在道路设计过程中，很多城市缺乏长远规划，只把目光放在当前，只是一味地担心道路是否足够宽，而忽略了不同级别的道路施工的宽度和密度之间的特性； 忽略了道路的车辆承载能力，只做面子工程，导致城市道路今天改、明天补，一旦车辆稍多些就会导致交通拥堵不堪。
同时，由于道路设计者仅局限于根据当前的形式进行设计，忽略了城市的整体道路网络结构，就会使设计出的道路难与整个城市道路网进行匹配，造成交通紊乱，加重交通负担，影响车辆和行人的安全。
2、 道路设计多忽视环境的保护
随着人们生活水平的提高，私家车越来越多，城市道路也面临超负荷和饱和。很多城市为了解决交通拥挤的问题，一味追求道路的直与宽，不惜牺牲周边的生态环境和绿化，从而不但对周边环境进行破坏，更是无法真正降低噪音对居民的污染。
3、 道路设计不能体现所在城市的特色
随着经济全球化步伐的加快，城市特色危机已经出现，大多数城市都逐渐失去了自己的特色而趋向一致。生活水平不断提高使人们开始追求更高、更多元化的精神生活和精神追求，而城市形象的个性化需求也包括其中。而很多城市道路的设计缺乏对原有城市道路本该具有的风格和特色的考虑和表达，在道路改造中对原有道路和建筑物间的和谐造成了破坏，使得改造后的道路和原有历史、人文气息不协调，甚至格格不入，尤其是在历史文化底蕴较深的城市中表现最为突出。所以道路设计师在道路工程的设计时要尊重城市的历史、人文精神、文化和自然形成的地形条件，着眼于城市整体的特性，这样不仅突出了地方的特点，同时也在一定程度上降低了项目的成本。
4、 道路横、纵断面设计不完善
城市道路横、纵断面设计的好坏对城市交通安全、道路的美观和排水等都具有直接的影响。当前，很多城市对于城市道路的横断面，尤其是机动车道设计的宽度过宽，而对非机动车和行人道路设计则过于狭窄甚至不留，导致了非机动车和行人的安全存在巨大隐患。绿化带更是少得可怜。此外，在实际的工作中，很多城市道路设计的纵断面不能很好地满足城市排水的需求，仅仅将纵坡面设计成起伏状，不能很好地保证排水顺利，同时也违反了《城市道路设计规范》的要求。
二、城市道路设计问题的改进措施
1、确保城市道路施工的高效性
城市道路施工是将设计内容变为现实的过程，也是关系整个工程成败的关键一步。如果一个城市道路工程建设质量不过关，就无法达到人性化设计的最终目标。例如：对于人行道，人们首先关心的是它是否平整密实，能否做到雨天不溅水、晴天不绊人，而不是人行道铺装的景观效果有多好。这并不是人们不喜欢美丽的色彩和图案，而是由于以往人行道的建设缺陷给人们留下了担心和恐惧，连基本的使用功能和安全都不能满足，人性化目标更是无法实现。这就要求施工单位严格执行道路相关的施工及验收规范和设计要求，把工程质量放在第一位。施工期间，监管部门需要加大管理力度，严把质量关，做到不论工程规模大小，均以建设精品工程为目标。
2、 强化道路设计的系统性理念
为了使道路设计成品同城市全局性道路布局进行良好的匹配，应对道路工程所在地区的整体环境情况加以关注，由系统论的观点得出：系统的整体通常大于系统内部各分项系统功能的单纯累加。因而，道路设计工作人员应将系统论的观点在道路设计工作中加以充分应用。应研究目标设计道路在城市全局性建设中发挥何种功能，坚决抵制原有设计方案当中――有空地就做绿地、将关注的重点单纯的禁锢于本工程项目当中的方式。应将目标道路设计同所在地区的整体性布局加以关联，采取系统性设计方法。
3、 城市道路交通分析
交通分析作为城市道路设计中的一个关键环节，需要详细考虑车辆组成、车速、周边路网、流量等问题，所以在设计前期，要认真开展调研及交通分析等工作，进而获得较为准确的分析结果。城市道路规模及等级都应结合交通分析予以确定，许多城市道路设计单位在实际中的交通分析不够详细，设计依据不足，因而应不断提高对交通分析工作的重视，道路建设部门应提供必要支持，深入开展可行性分析、设计方案等前期技术设计工作，才能不断提高设计质量。
4、 城市道路平面设计
平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。
5、 加强对城市道路的绿化
城市道路绿化是城市道路的重要组成部分，在城市绿化覆盖率中占较大比例。随着城市机动车辆的增加，交通污染日趋严重，利用道路绿化改善道路环境，已成当务之急。城市道路绿化也是城市景观风貌的重要体现。目前，我国城市道路建设发展迅速，为使道路绿化更好发挥绿化功能，协调道路绿化与相关城市设施的关系，利于行车安全，有必要统一技术规定，以适应城市现代化建设需要。
6、 完善道路横、纵断面设计
城市道路设计要注意道路横、纵断面的设计，严格根据《城市道路设计规范》进行设计、施工。综合考虑车辆行驶的舒适度、安全性。保持横、纵断面各项技术指标、垂直对齐方式的平衡性，如果不均衡，给会给人不愉快的感觉，在视觉上失去平衡。为保证汽车以一定的车速安全顺利地通过，纵坡应具有一定的平顺性，纵坡设计应与平面设计密切配合协调； 对沿线的自然条件，应作通盘研究，依据不同的具体情况分别处理，使公路畅通和稳定； 应与相交的道路、广场等出入口有平顺的衔接； 对非机动车行驶较多的道路，应充分考虑非机动车的爬坡能力和下坡时的安全性； 同时注意旧路改建宜尽量利用原有路面，若加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水等等。
总之，城市道路构成比较复杂，在功能上也具有多样化特点，尤其是在等级、结构及类型上都存在明显差别的各类公路。所以城市道路设计工作虽然比较复杂，但具有系统性，设计人员应结合道路周围实际情况综合进行考虑，才能设计完成更为科学合理的城市道路，进而确保城市道路的建设施工质量。
参考文献：
[1] 许玉静，曹雷. 城市道路规划设计探讨[J]. 东方企业文化. 2013（18）
[2] 刘剑峰. 城市道路设计探讨[J]. 中国城市经济. 2011（30）
[3] 刘士远. 浅谈现代城市道路设计的要点与分析[J]. 中国新技术新产品. 2011（23）
篇5
1.1设计人行横道和停车线
在将停车的位置确定下来之后，就能够将交叉口内部空间的大小明确下来，从而能够合理地设计交叉口的内部空间。一般都是在停车线前1到3米设置人行横道线，因此停车线位置的确定决定了交叉口的内部面积以及人行横道线的设置位置。
1.1.1设计停车线
①在设计停车线的时候首先要保证机动车流运行具有顺畅的轨迹，也就是不仅要使左转及右转车流在交叉口的转弯半径要求得到充分的满足，同时还要保证不会对直行车流产生较大的干扰。其次要将安全可靠的通行空间提供给各种交通流，也就是在使交叉口的不同交通流相遇的情况下，交通强者可以将合理科学的空间提供给交通弱者。②由于一般都是在停车线前1到3米处设置人行横道，所以在确定停车线位置的时候必须要对设置人行横道线的原则予以充分的考虑。在使上述的条件得以满足的情况下，要尽可能的提前设计停车线的位置，从而使进口车道的排队空间得以扩大。下图1为右转车驻留的停车线位置。
1.1.2设计人行横道
在确定好停车线的位置之后，基本上也就确定了人行横道线的位置，这时候在设计人行横道线的时候必须要对行人过街的方便性和安全性进行考虑，尤其是要对老弱病残等交通的弱势群体予以特别关注。①行人排队、绿灯时间以及行人通过交叉通量等因素对人行横道的宽度具有十分重要的影响，一般需要保证不小于5m的沿主干道的人行横道宽度。②在人行横道以及其两端都不应该对任何障碍进行设置，要对残疾人的通行需求进行考虑，做到无障碍设计，如果人行横道具有足够的宽度就要尽量的将盲道设置出来[2]。③要在有中央分隔带的道路上设置安全岛的位置，如果绿化带式中央分隔带具有1.5—4.0m的宽度，那么就可以沿着行人斑马线将安全岛设置在中央分隔带的正前方。这样就能够有效的避免行人与调头车辆之间可能会出现的各种冲突。同时，为了使安全岛的安全性得到充分的保证，必须要将护栏或者防撞墩设置在安全岛的内外侧。
1.2设计交叉口外部区域
在确定好了人行横道位置和停车线位置之后，就基本上已经明确地划分出了交叉口的外部区域和内部区域。在设计交叉口的外部区域时必须要将路段交通与交叉口供需关系的协调和平衡关系处理好，并且要科学合理的将交叉口缺乏足够的通行能力的问题解决掉。
1.2.1划分车道功能
合理利用交叉口的空间资源，对各流向的流量比起到均衡作用以及平衡交通负荷是划分车道功能的最为主要的目的。①在划分进口车道的功能时必须要对设置条线、右转专用进口车道以及左转专用进口车道的设置进行全方位考虑。在布置车道的过程中需要充分的考虑到是否设置公交专用车道、车型比例以及对向道路流量等各种因素。缓解交叉口道路冲突数的有效措施就是将左、右转专用车道设置出来。在实际的运行过程中，经常存在交叉口左转交通缺乏必要的通行能力从而最终导致交叉口通行能力普遍不足的现象，因此必须要对左、右转专用车道进行科学合理的设置。
1.2.2设置车道宽度
相对于路段上的行驶方式而言，平面交叉路口的进口道具有不同的交通管制方法，同时其还具有不同的速度和加、减速状况。因此在对交叉口车道宽度进行设置的时候如果选择等同于路段的车道宽度往往会影响到交通能力。在设置平面交叉口直行车道以及左、右转车道的时候如果采用比路段略窄的宽度，除了可以使疏导交通的能力得以极大的提升，同时还能够有效的防止规划设计上过大的投资。
1.2.3设计拓宽车道
如果一般交叉口候驶车道比较缺乏，要想使其通行能力得以提升，就可以选择拓宽候驶车道一侧或者两侧的途径，这样就能够增加车道数，进一步提升交叉口的通行能力。在设计拓宽车道的时候必须要将拓宽到长度、拓宽方式以及拓宽宽度等设计问题解决掉。①要以交叉口的设计通行能力和实际交通量为根据最终将拓宽宽度确定下来，也就是要将增加的车道数确定好。②要在原有的规划红线宽度内拓宽交叉口；③在对车道长度进行拓宽的时候要对最小车头时距、行车速度、车辆长度和组成指标、交通量等指标进行充分的考虑。
1.3设计交叉口内部通行区域的方法
要想使交叉口的交通流通行的高效性、安全性和有序性得到保证，一般都要依赖渠化设计的方式，从而使内部区域的交通冲突状况得以改善。①合理的位置：应该在没有车流通过的死点处设置各种交通岛，这样不仅不会使交通受到妨碍，同时还能够对车辆的活动范围起到一定的限制作用，使得冲突区得以减少。②容易识别：要尽可能地选择简单明确的平面交叉口渠化方案，通常都会选择采用比较集中的大岛，保证具有5—7m2的空间，这样不仅具有非常清楚的特点，同时也可以尽可能的减少对土地的占用。③美观醒目：在设置交通岛的路缘石时必须要做到美观醒目，而且具有不大于15cm的高度，如果岛状物过高，就会使驾驶员具有较大的心理压力，如果太低就不会产生约束作用。④保证足够的视距：平面交叉口在渠化设计的时候必须要使各车道以及各方向的行人和车辆具有足够的视距，设置在街道上的公用市政设施以及交叉口的绿化带植物的设计原则均为不妨碍视线以及不阻挡视线，必须要砍伐掉妨碍视线的树木，拆除妨碍视线的建筑，从而确保具有足够的行车视距。⑤方便直接：在渠化设计设岛以及划线的时候需要最大限度的保证车辆以及行人路线的方便性，使其可以在最短的时间中通过，要尽可能的避免出现可能引起碰撞的尖锐角度、急转、逆向以及迁回。⑥有利安全：要尽可能地采用设置隔离墩或者划线的方式，保证不同速度不同流向以及不同车种的交通流实现分道行驶，防止出现相互碰撞或者干扰的情况，从而有利于安全行车。
2.结语
篇6
城市道路横断面规划设计的内容有：车行道、人行道、路缘石、绿化带和分隔带，不同的设计内容，在横断面规划中发挥不同的作用，为横断面提供高效的功能。结合城市道路横断面的需求，综合分析设计内容，如：
(1)车行道，根据城市交通中不同功能的车辆，提供准确的车行道及位置，车行道规划设计时需要重点考虑车道宽度、比例分配以及和路缘带的融合性；
(2)人行道，其与车行道存在直接的联系，车行道中包括机动车和非机动车两类功能，而人行道与非机动车道的格局，是横断面规划设计的难点，人行道不仅是指人们的日常通行，还有诸多地下设施的设计，如电缆、管道等；
(3)路缘石，其为车道、绿化带等功能区域的分割线，横断面的路缘石设计，既要体现出协调、统一的优势，又要辅助横断面的功能设计；
(4)绿化带，横断面绿化是城市道路的基本需求，绿化带的规划设计用于美化交通和环境保护，所以横断面规划设计中的绿化带内容，应该根据城市道路的具体情况设计；
(5)分隔带，区分横断面功能的设计项目，同样需要根据横断面的具体进行设计。
二、城市道路横断面的规划设计
根据城市道路横断面规划设计的实际情况，适当调整横断面规划设计的内容，进而规范横断面的规划设计，如下：
1.横断面的功能设计
横断面在城市道路中负责多项功能，各项功能设计都要达到预期的标准。横断面在功能设计上，先要明确服务对象，不论是车行道还是人行道，都要进行科学的规划设计，再按照横断面功能设计的等级要求，实行功能建设。例举横断面功能设计中的重点，如：
(1)遵循横断面设计中的优先级差异，由高级别向低级别进行规划，确保横断面能够体现出不同的道路功能；
(2)优化横断面功能中的宽度设计，可以适当减小人行道的宽度，用于弥补管沟设计中的不足；(3)深化过节安全岛的思想，保障横断面功能设计的安全性。
2.设计车行道宽度
车行道宽度是城市道路横断面规划设计的重点内容，完善车行道的宽度设计，才能保障城市道路的安全通行。横断面中的车行道存在明显的等级划分，不同等级对应的车行道宽度不同，针对车行道宽度设计提出三点建议，如：
(1)普通城市道路横断面规划设计中，小汽车通行路宽设计为3.0m，公交车通行车道宽度可以设计为3.5m，大车通行的车道宽度为3.75m；
(2)城市道路横断面中的双向4车道的宽度应以3.5m为最佳；
(3)双向6-双向8车道宽度以3.3m为最佳。
3.行人安全设计
城市道路建设的相关规范中标明，如果横断面规划设计中的道路宽度过大(以4条机动车到宽度为标准)，需要强化人行道的安全设计，保障行人的安全。城市道路建设的规模逐渐扩大，横断面规划设计中强调了行人安全设计的重要性，采取分隔带或安全岛的设计方式，将人行道的通行改变为过程进行，降低人行道通行的安全压力，如横断面中设计了安全岛，行人通行时可以在安全岛停留，提高车流中行人的安全性。
4.辅助设施设计
城市道路横断面规划中的辅助设施设计，主要是指信号灯和警示牌，用于维护交通安全。辅助设施设计在城市道路横断面规划中的作用较为明显，分析如：
(1)信号灯设计，城市道路横断面中的信号灯设计，可以根据行人的要求，手动按下信号灯，协助行人安全的通行；
(2)警示牌设计，用于提示城市道路上的机动车，机动车遇到警示牌后，不论道路上有无行人，都要按照警示内容执行，防止机动车行驶过快，降低了城市道路横断面规划设计中的风险性。
三、城市道路横断面规划设计的控制
城市道路横断面规划设计的价值明显，需采取有效的控制措施，规范横断面的规划设计，达到城市道路的标准。例举横断面规划设计的控制措施，如下：
1.横断面的尺度与空间控制
城市道路横断面规划设计中的尺度与空间控制，可以优化城市道路的空间分布，科学的分布横断面的尺度，深化研究横断面的高宽比，实现城市道路横断面的一体化设计。控制横断面的尺度和空间，有利于提高城市道路的安全水平，发挥横断面规划设计的价值。
2.横断面的功能控制
横断面规划设计根据城市道路的需求，实现多功能分布，所以应控制横断面的各项功能，保障功能与城市道路交通的协调性，既要体现出横断面功能要素的融合模式，又要规整横断面的功能，确保各项功能在城市道路中的稳固状态，减轻城市道路面临的安全压力，严谨控制横断面的功能。综上所述，城市道路横断面规划设计的控制途径，有助于规划设计的合理性，完善横断面规划设计的方式，提高横断面规划设计的能力，进而规范横断面在城市道路中的规划与设计。
四、结束语
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关键词：集成电路；毕业论文指导；实践教学
本科毕业论文是目前高校考察学生专业基础和基本技能的一个综合性实践课程，目的在于提高学生提出问题、分析问题和解决问题的能力。通过本科毕业论文将大学生四年的学习进行深化和升华，最终为社会输送具有创新精神和实践能力的人才 。
作为一名工作多年的高校教师，指导了多届集成电路设计与集成系统专业本科毕业论文工作。在实际的教学指导实践过程中，结合工科类专业特点以及毕业论文工作的各个环节，对于如何提高工科类本科毕业生的毕业论文质量，锻炼学生的实践能力，做出如下的一些思考和探讨。
一、 论文选题与资料查阅
论文题目选定是整个论文工作开始的第一步，也是至关重要的一步。指导教师应根据集成电路专业特点，结合相关学科前沿、热点问题、实际教学情况及软硬件的实践条件，制定出具有一定科学性、创新性、实用性的课题，使得学生在论文工作中体会到研究工作的重要意义和乐趣，使学生的创新精神和实践能力得到充分的发挥和提高。同时，指导教师可结合自己的科研工作，将所承担的科研课题提出相应的子课题供学生选择，对于即将读研的学生则是今后学习和科研工作的一个简单借鉴和延续。我校集成电路设计与集成系统专业本科生人数众多，指导教师在模拟、数字、射频集成电路设计等多个领域制定题目的同时，需考虑选择制定不同难易程度的毕业课题，满足不同层次的学生选题需求，保证每个学生都能够最大限度地发挥个人能力，顺利完成毕业论文工作。
其次，学生应通过查阅大量的文献资料，在充分理解论文题目的实际意义和课题内容的基础上，判断是否可以按时地独立完成。因此，文献查阅的准备工作显得尤为重要，不容忽视。而一些学生意识不到其重要性，盲目草率地进行选择，致使超出个人理解和实践的能力范围，无法保证毕业论文的顺利进行和论文质量。还有一些学生，文献检索能力不强，不知道如何利用科技文献检索工具来获得自己需要的文献。因此，指导教师应有意识地培养学生此方面的能力，指导学生选择正确的检索工具，学习掌握检索技巧，提高工作效率。
所以，通过查阅大量文献资料进行合理选题，是确保论文质量及论文工作顺利完成的首要步骤。
二、 论文开题
学生围绕选定的论文课题，借助图书馆、网络信息库、教科书及参考书籍等多方途径查阅理解国内外的相关文献资料，独立拟定合理的工作方案及工作进度安排，与指导教师讨论开展毕业论文工作的可行性和合理性，为开题做好充分的准备。
本专业的论文开题工作是由多名专业指导教师参与完成的。通过听取每位学生的开题汇报，了解学生对论文课题理解掌握情况、工作内容的难易程度和饱满程度、工作进度安排情况、论文成果的检验形式等情况，给出合理意见，避免出现理解偏颇或不符合毕业论文要求的情形。所以，论文开题也是非常重要的环节，不可只是走走形式过场，而忽略该环节对于论文把关的重要性以及各位指导教师给出宝贵意见的机会。
三、 论文工作开展过程
论文工作的开展过程是整个论文工作的主体部分，也是历时最长的一个阶段。指导教师要指导学生根据工作进度及拟定的工作方案，按期完成每一阶段的工作任务；同时，指导学生做好实验数据、实验图片等的记录与存储，并正确处理实验数据和分析相关数据反映的问题；通过数据对比，引导学生去探索存在的问题和解决的方法，真正地将所学知识运用到实践中，为论文撰写及答辩做好准备。
指导过程中应因材施教，对于能力稍弱的学生，帮助学生掌握和理解相关的理论知识，培养和锻炼学生独立思考和实践操作能力；对于能力较强的学生，则以“学生为主，教师为辅”的原则，用讨论提问的方式，鼓励和培养学生创新能力，并在过程中不断抛出技术要点和难点，激发学生积极思考，锻炼学生独立发现问题、解决问题的能力。让不同层次的学生都能够通过毕业论文工作得到适当的锻炼和提高，最大限度地激发学生的个人潜能，为今后的就业和科研工作等积累良好的经验和基础。
某些学生在毕业论文过程中，也会存在着因修补学分、找工作、实习、考研或其他原因而出现论文工作迟滞或停顿的情况。因此，在指导毕业论文工作的同时，也需要完善指导教师对于学生的管理制度。除经常组织小组会议，进行工作进展汇报外，还可充分利用网络平台资源实时交流；在实现灵活管理的同时，能够有效进行师生沟通，及时解决各阶段遇到的问题并修正偏差，确保论文工作按时完成。近两年，本专业的本科生毕业论文开展过程中，我们实施了毕业论文师生见面记录工作，督促教师和学生顺利开展毕业论文工作，效果较好。
四、 毕业论文撰写
毕业论文的撰写工作是让学生对课题的背景意义、工作原理、实验内容及方法、实验数据及结论等各个方面进行整理和撰写，并为答辩做准备。指导教师须在此阶段进行严格把关，对论文结构的合理性、论文内容的丰富性、论文格式排版的规范性等方面给予合理的指导，同时对于写作语言的表达、专业词汇的合理运用、数据结果详细准确的分析说明、图表表格的清晰表达等多方面进行审核监督，以帮助学生达到毕业论文的撰写要求。在论文撰写过程中，引导学生实事求是、严谨务实，坚决杜绝伪造数据、编造结果等虚假投机的行为，让学生明白诚实的重要性。良好的诚信度将是他们今后走入社会、走上工作岗位后需要具备的非常贵重的品质。
近两年，我们在本专业的本科生毕业论文工作中实施了“导师互审”环节。在答辩前，将不同指导教师的学生论文送至其他指导教师处进行审核批阅，在进行相互监督的同时为学生从不同角度更全面地提出合理指导意见，帮助学生更好地完成毕业论文工作和提高论文的质量，取得了较好的效果。
五、 毕业论文答辩
论文答辩是整个毕业论文工作的最后一个环节，关系到最终的论文成绩，须引起学生的足够重视。答辩前，学生应与指导教师沟通答辩重点和要点，以便答辩过程简洁扼要、突出重点。论文答辩不是演讲比赛也不是辩论赛，在这一过程中每个学生的情况各有不同。答辩委员会将通过学生答辩过程中提出的问题，判断学生是否掌握原理知识、是否独立完成实验方案、是否采取有效的方法获得正确结果、是否具有创新性或实用性。鉴于以上诸多方面的判断，结合论文撰写质量，再根据课题难易程度进行综合评定，给予合理成绩。因此，学生在答辩前须要做好充分的答辩准备。
六、 结论
为确保本科毕业论文工作的顺利进行，须加强本科生对毕业论文的重视，同时强调指导教师的关键作用，教师在以身作则的同时科学引导学生，达到提高本科生论文质量的目的。
参考文献：
[1]徐华栋，沈美华.指导本科毕业论文的思考[J].高教论坛，2013，9：64-65.
[2]周桂林，谢红梅.指导教师在提高本科毕业论文质量中的作用―以理工科学生为例[J]. 重庆工商大学学报（自然科学版）， 2013，2（30）： 60-63.
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Abstract: the author in view of the current rapid urbanization development situation, and proposed to the road design of some of the new view, only refers for the colleague.
Key words: the city road paper; Design paper; Barrier-free design
中图分类号：TU997文献标识码：A 文章编号： 1.道路设计的质量保证交通分析包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，如果仅给出个规划红线，而忽略了交通分析，就会出现新路修好了，拥堵随后又出现了，设计人员也成了头痛医头、脚痛医脚的工程医师。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关，所以，充分重视交通分析是城市道路设计中十分重要的环节。2城市道路新思考2．1自主创新业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧，设计人员没有充分的时间去论证，更没有时间去创新，“没有项目等项目，有了项目赶项目”，为了赶时间，设计人员免不了出现套规范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因，有的设计院内部缺乏激励创新机制，项目设计科技含量不高，对新技术、新工艺、新材料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、设计单位、业主部门大力提倡自主创新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料在道路工程设计、建设中的运用，是很有必要的。
2．2灵活设计国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范和公路有关的设计规范，各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计，这在设计中不免出现雷同，特别是我国南北气候差异大，东西地理特点多，若设计上一刀切，难免会出现后遗症，所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。
篇9
关键词：以人为本；市镇道路设计；人性化
中图分类号： U412.37 文献标识码： A 文章编号：
1．以人为本角度下市政道路人性化设计的必要性
随着我国社会经济的发展，人们生活的各个方面都在发生着翻天覆地的变化。与人们出行息息相关的市政道路设计，也应该符合时代的进步。市政道路是一个城市的交通骨架，是城市特色的重要组成部分。理想的市政道路，不仅要能满足人们基本的交通运输和出行的需要，还要能给人们带来舒适的享受。因此，在市政道路的设计过程中，“以人为本”的设计理念就显得尤为重要。只有坚持“以人为本”角度下的市政道路设计才能真正做到人、车、环境三者的有机结合，使道路交通不仅安全、快速、实用，而且便利、舒适和美观，才能创造出和谐的市政道路环境。
2．以人为本角度下市政道路人性化设计的主要内容
2.1 遵守自然法则
市政道路建设属于城市建设的范畴，自然环境是一个城市赖以生存的基础，因此，市政道路建设必须要遵守自然法则。以人为本角度下的市政道路建设，不仅要考虑到道路的基础运输和交通功能，而且要考虑到舒适、美观和实用的功能。但这并不表示，就可以以破坏城市的自然环境为代价。在道路建设的过程中，在符合技术要求和规范的前提下，应当尽量避免有对城市自然环境过大填挖的情况出现。如果为了改善交通环境，却造成了自然环境的破坏，那是得不偿失的。所谓遵守自然法则，就是要建立和自然环境统一协调的关系。例如，在风景区的道路设计中，我们就应该根据其景点的分布、游览路线和交通的情况进行设计。使道路尽量连接每个景点，沿着景点穿过，使得施工的时候不会破坏到景点的环境。这样，游客在游览的时候不仅可以节省时间，还能兼顾到每个风景区的景点。如果是在沿河沿海的道路设计中，应该使道路的设计路线尽量与河道保持一致，这样不仅能发挥了道路的基本功能，而且将河道的风景和道路融为一体，形成了不错的视觉享受。
2.2市政道路的线形设计
良好的线形设计，不仅能为市政道路建设提供高质量的使用效果，而且能给城市带来良好的交通运输状态。一般来说，直线和短线的设计，当然是最经济最快捷的。但是在实际的行驶过程中，直线和短线的设计不仅容易造成视觉疲劳，而且还有一定的安全隐患。
一般来讲，曲线的道路设计，比直线的道路设计，更能符合行驶力学和视觉心理上的要求。如果在环境和地形等条件适宜的情况下，曲线形的道路设计，更符合“以人为本”的人性化设计需求。市政道路空间是一系列变化着的构图，设计的着眼点是道路景观的总体效果。所以设计的时候，要从整体规划出发。道路的线形设计分为平面线形设计、纵断面线形设计和两者的组合设计。但是要注意的是，线形组合设计要注意驾驶员视觉上的连续性，避免骤变，还要尽量避免交角小的曲线。还要注意保持平面、纵断面两种线形的均衡。另外，线性组合设计除了要保持设计过程中所涉及的各个要素间的协调外，还应该注意与市政外部的自然风貌和地质条件的适应和配合。
2.3公平设计
行人、机动车、非机动车，都是交通的组成部分。但是在我们实际的生活和实践中，不自觉的就会将行人和非机动车忽略，将机动车视为交通的主体。这种情况，在市政道路的设计中也是显而易见。例如，在设计红绿的时候，机动车通行的绿灯时间远远大于行人通行的绿灯时间；机动车道的路面宽度远远大于非机动车道的路面宽度；将非机动车道和人行道划分到一条道路等等。这就无法体现市政道路设计的公平原则，也就违背了“以人为本”的人性化设计理念。
随着人们收入水平的提高，有车一族越来越多。市政道路的增长速度远远比不上机动车辆的增长速度。许多城市，为了拓宽机动车道，只得压缩非机动车道和人行道。虽然这种方法有效的利用了一定的空间，但是，对非机动车和行人却增加了很多不安全因素。不管是行人还是非机动车，作为交通的重要组成部分，他们都应该享有和机动车相同的权利。因此，在市政道路的设计中，应该合理布局，本着和谐共处公平使用的原则进行设计。
2.4以人为本----行人
这里所说的“以人为本”，专指行人。所谓行人，是作为城市交通中的最弱者，他的权力更应该得到充分的保障。以人为本的人性化市政道路设计，更应该考虑到行人这一弱势群体的利益。
2.4．1斑马线和红绿灯的设计
斑马线是行人过街的必经通道之一，也是提醒机动车让行的主要标志。斑马线的设计也可以体现出人性化的设计理念。现在道路上的斑马线大多为白色的长条，颜色单一。如果将斑马线设计成七彩的长条或是白色和黄色相间的长条，那么不仅可以改善单调的交通环境，还能更大程度的提醒机动车司机注意避让行人。另外，还可以通过拓宽现行的斑马线宽度，增加行人过街的流量，加快行人的过街速度。
在红绿灯的设计方面，我们就可以考虑将行人过街的绿灯时间延长，特别是对于老人或者是儿童，是非常人性化的一项措施。另外，还可以在红绿灯上加上智能装置，使红绿灯自动提醒行人过街或是等待，不仅大大方便了患有色盲症的弱势人群，对不遵守交通规则的人来说也能起到一定的警示作用。
2.4．2无障碍设计
如果说行人属于交通中的弱势群体，那么残疾人就属于弱势群体中的弱势群体。对他们而言，以人为本的人性化道路设计显得更为重要。因此，无障碍设计就是针对残疾人的专门设计。
无障碍设施的设计不仅要能满足残疾人的基本需求，而且要合理规范，尤其是在工程质量上不能有丝毫的马虎。例如，新闻曾经报道过，在某城市的火车站广场前的盲道，就出现了偷工减料的情况。该盲道不是用带有凸起的砖块铺成的，而是用钉子将带有凸起的橡胶皮垫钉在地上，咋一看和普通的盲道没有区别，但是在触感和质量上却有天壤之别。对于盲人来说，过马路的时候，盲道对他们来说就是我们正常人的眼睛。还有很多地方在铺设盲道的时候，经常会在遇到障碍的时候就会出现不连续，断开的情况。这些问题的出现，都是人性化设计不达标的体现。
2.5道路照明设计
城市道路照明设计必须满足城市电力规划规范等国家现行的有关标准和规范的要求；使城市道路照明技术先进、科学合理、节省能源。能为驾驶员及行人提供安全、舒适、经济、节能的良好环境。
市政道路照明设计中需重点考虑以下两个问题：
2.5.1路灯的布设
路灯的布置包括：路灯间距、路灯安装高度及灯具亮度。路灯的合理布置对提高照明效果起着关键作用。在综合考虑路况、路面反射特性的同时，应充分发挥照明器具的配光特性，使布局尽量合理。在设计中，灯杆的设置要根据城市道路的宽度、绿化隔离带的设置确定，一般采用单侧布置、双侧对称布置、双侧非对称布置、中心对称布置等方式。
2.5.2灯杆、光源、灯具的选择
市政道路照明兼有景观要求，一般宜选用较为美观的灯型，但首先应满足技术上的要求。在以往的市政道路照明设计中，都选用拔梢钢杆，内外热镀锌表面喷塑，灯杆壁厚不小于4 mm，具有较强的抗弯能力。光源选用发光效率高、使用寿命长、透雾性好的高压钠灯，灯具选用截光或半截光、防眩光、能效利用率高的优质产品，防护等级一般选用IP65，整流器、电容器触发元件均装于灯杆内。
2.6市政道路设计应体现城市特色和人文情怀
一个城市的市政道路建设，还应体现一个城市的特色和人文情怀。不论哪个城市，都有其独特的城市文化和历史特点，在道路设计中，我们应该体现出这种不同的文化底蕴和不同的历史轨迹。市政道路的建设也承载着传承和弘扬其城市文化和经济风貌的责任。例如南京的游1路公交，从南京的中山陵，途径下马坊、中山门、明故宫、总统府、鸡鸣寺、玄武湖公园及红山森林动物园等各个景点，这是一条汇集了旅游、交通、文化为一体的综合性公交线路。这也是以人为本的人性化设计的体现。
结束语:总而言之，市政道路在设计时，除了要考虑基本的功能和科学合理外，还应该加入“以人为本”的理念，更加充分理解人的需要，满足人的需要，并增加对人的需要的重视。市政道路的人性化发展是市政道路发展的必然趋势。因此，在今后的市政道路设计的过程中，应该更加重视和提倡“以人为本”的设计理念，提倡人文精神，共建一个美好和谐的交通路况格局，创造更加和谐、文明和高质量的城市环境和生活。
参考文献
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韩鹰飞，李杰.浅谈城市道路人性化设计.华中科技大学学报.2008（5）
俞方里.浅谈城市街道步行空间的人性化设计.[J].论文集萃.2010.8
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论文摘要：城市市郊度假风景区工程管线主要有6种，结合工程实例，为合理规划工程线在景区道路地下空间的布置，提出了度假区工程管线管位设置的原则，介绍了几种道路面的管位布置形式，并提出了管道交叉冲突的处理方法。
论文关键词：工程管线；综合规划；布置原则；管道交叉；度假风景区
1前言
我国南方丘陵地区有一些大中型水库或水面较大的天然湖泊，四周青山环抱，碧水潆洄，环境优雅，并位于城市郊区，交通便利，是人们休闲、度假、旅游的好去处。随着人们生活水平不断提高，旅游事业的蓬勃发展，这类景区成为了商家争相开发的热点。但这些景区往往地形起伏，道路一般为三级，宽度仅10m左右，且工程管线较多，这对景区工程管线的综合规划带来一定的困难，如何做好这类景区工程管线的综合规划是值得探讨的。
2工程概况
惠州白鹭湖山水休闲度假区位于惠州市郊区，距市中心9．2km，属亚热带季风性气候，全年温暖湿润。度假区占地1086ha，其中湖面面积270ha，湖面东西长12km，南北宽24km，呈东北一西南方向狭长形。湖区周边多为坡度平缓的丘陵地形，植被茂盛，海拔高度一般在40—60m，最高海拔120m，区域内沟谷发育，属山岭重丘区。湖内有多座岛屿，湖岸曲折多弯，景区内青山碧水蓝天，是一处很好的集旅游观光、休闲度假和高尚住宅于一体的山水休闲度假景区。白鹭湖景区建设分二期进行，首期工程主要是修建一座具有300间套房的五星级宾馆、一个山水高尔夫球场、5个别墅区(共110栋别墅)以及水上娱乐和景区配套设施。
景区道路既具有交通功能，又是工程管线的主要通道。为了不破坏景区景观，其工程管线都设在交通道路之下，景区道路除了进园道路外，其它道路均是环湖修建，一侧靠山丘，一侧靠湖。道路设计为山岭重丘三级道路，路幅宽度为车行道6m，两侧人行道2．0—2．5m。度假区的工程管线有给水管、污水管、雨水管、燃气管、电力电缆、弱电(通信、电视、网络等)电缆等6种，由于道路地下空间非常有限，所以给工程管线的综合规划带来了不小的困难。景区工程管线综合是根据《城市工程管线综合规范》(GB50289—1998)(以下简称“综合规范”和《城市居住区规划设计规范》(GB50180—93，2002年版)(以下简称“设计规范”)关于城市与居住区工程管线综合的有关要求，参考相关的工程经验和做法_1．2J，并考虑该景区的具体情况进行综合规划。
3管线综合规划
3．1工程管线综合规划设计原则
(1)对于市郊度假风景区的道路狭窄，路幅宽度仅有10—12m，地下空间十分有限，且工程管线又多的情况，工程管线综合规划必须与道路设计及施工同时进行，满足规范对各种工程管线在平面和竖向布置的要求，本着次要管让重要管，电管让燃气管，有压管(给水、燃气、电力)让无压管(污、雨管)以及雨污并行、电燃分离的原则进行充分协调研究，才能较好地做好工程管线地综合规划设计。
(2)当道路边缘与靠近道路边缘管线的间距满足不了“综合规范”要求时，可考虑从施工方面采取措施，以减小其间距。先将靠近道路边缘的管线铺设好，填土夯实，然后铺设道路稳定层并压实，最后进行混凝土路面施工，这样二者之间的间距可由1．5m减小至1．0—1．2m左右。
(3)因为度假风景区的别墅区和高级住宅区相对分散，通向各点的给水控制阀门可布置在道路之外，同时在特殊路段的压力管线(给水、燃气)可布置在道路外，此外重力流管线也可在特殊路段沿着地面坡降在道路外铺设。
(4)该风景区为丘陵地区，道路一侧靠湖，道路的雨水排除可通过雨水口连接管直排湖内，而不必在道路下设雨水管。
(5)《城市工程管线综合规范》(GB50289—98)规定一般工程管线交叉时的最小垂直净距为0．15m，只有少数管线之间的净距为0．5m，在进行管线综合规划时很难完全做到。具体进行管线综合规划设计时，在确保少数管线净距0．5m的要求外，一般工程管线交叉其净距大于0即可。此外在排水管道之间净距大于零但小于管道基础厚度的情况下，可考虑采用管道混凝土方包加固来处理。
3．2管道位置
(1)在进行景区工程管线综合时，要与城市市政管线相协调，应尽量利用地形，特别是重力流管线，要使污水能重力流人市政污水干管。同时应尽量减少在车行道下布管，在特别狭窄的地段，可考虑将给水管布置在道路外的绿化草地下。
(2)燃气管与电力管应尽量布置在车行道两侧的人行道上，既满足“综合规范”中燃气管与电力管二者最小水平间距1．0m的安全要求，又避免了燃气管埋在车行道下，因燃气泄漏与汽车产生的火花相接触引起灾害。当确有困难，可将燃气管道布置在车行道下靠人行道的一侧。
(3)将给水管与燃气管放在同一侧的人行道下，充分利用“综合规范”要求二者的最小水平净距可为0．50m的规定。
(4)污水管管径相对较大，且埋深较深，布置在车行道靠山坡的一侧。给水管管径较小，埋深浅并为压力管道，尽量设于人行道下，便于消火栓的设置。
(5)电力电缆与弱电电缆分别布置在道路的对侧，这样可避免强电对弱电的干扰。
(6)山体雨水通过排洪沟进入人行道侧的雨水沟，然后通过钢筋混凝土圆管涵排人湖内。道面雨水不进入城市市政雨水干管，而是经雨水口收集，由雨水管连接流入景区道路下的雨水管道，然后排人湖内。
3．3管位布置
(1)给水管与燃气管宜相邻布置。根据“设计规范”燃气管与给水管的净距可为0．50m，所以可将燃气管与给水管相邻布置，以节省地下空间。考虑给水管线需设置阀门井及施工与检修的需要，且给水管较小(≤DN300mm)，所以给水管与燃气管的中心距取1．0m。
(2)靠山坡一侧的人行道可布置电力电缆沟(800mill×600mm)，电缆沟可紧靠道路的雨水沟，考虑雨水沟平常无积水，同时要求雨水沟施工时采取防雨水渗漏措施(如采用沥青防渗)。
(3)靠湖面一侧的2．5m人行道可布置道路照明电线管(4,50mm)、给水管(DN200～300mil1)、燃气管(夺150mm)等，由于三种管线管径都不大，给水管与燃气管所要求的最小中心间距仅为0．5m，所以能满足“综合规范”规定的上述管线相互间间距的要求。
(4)污水管道相对管径较大，布置在车行道的一侧，尽量偏离道路中心线。由于道路的地质条件较好，为粘性土质，同时要求污水管道检查井施工时高出路面10mln，这样就不会因汽车碾压使污水检查井盖低于路面，从而避免了雨水大量流人污水管道系统。
3．4典型管位布置
白鹭湖景区首期三条道路断面的典型管位布置如图1所示。
3．5管道交叉冲突的处理
由于园区道路宽度小，加上人行道也只有10m左右，要在极有限的道路断面内，根据管道最小水平与垂直净距的要求来布置多种管线，就很容易在平面和竖向空间位置上发生相互冲突。同时各种工程管道都有自己的技术规范，造成在管道施工中就很容易发生管道交叉冲突，所以在工程管线综合规划时要认真细致地进行安排，灵活、妥善处理好管道交叉冲突。
3．5．1管道交叉冲突处理的原则
(1)各种工程管线最小复土深度应满足“综合规范”要求，若满足不了要求，则应采取工程措施，如直埋电力管或直埋弱电管可采用钢筋混凝土圆管包封加固。
(2)在管线交叉冲突处理时，应按压力管线(如给水管、燃气管等)避让重力流管线(如污水管和雨水管)；可弯曲的管线(如弱电电缆、电力电缆)避让不可弯曲的刚性管；小管管线避让大管管线。
(3)在综合规划时，各类工程管线由浅入深的垂直排序为：弱电管线、电力管线、燃气管线、给水管、雨水管、污水管。
(4)管道交叉时管线间距控制，根据“综合规范”，应尽量做到一般工程管线之间的最小垂直净距0．15m，电力、电信管线与某些管线的垂直净距0．50m，当确有困难时，除确保电力管线与燃气管线交叉最小垂直净距控制在0．50m以外，其它管线的最小垂直净距大于零即可。
3．5．2管道交叉冲突的处理方法
(1)在管道交叉的部位，要严格控制交叉管道的管底标高，保证管道的垂直净距符合规范中最小垂直净距的要求，如雨水钢筋混凝土园管涵与重力流污水管交叉，在设计时将埋深较浅的污水管道的管道基础底面与埋深较深雨水园管的管顶面之间的垂直净距控制在0．15m以上，就避免了二者管道交叉的高程冲突，又可满足“设计规范”对二者的最小垂直净距的要求。
(2)当污水管与管径相对较小的刚性管道(如燃气管、给水管等)的管径相差较大，同时又不允许改变交叉管道的埋深时，则可考虑在二种管道相交处增设一座交叉冲突井(检查井)，使较小管径的刚性管道从井中穿过。但如果二者管道的管径相差不大，且二者的管道中心线高程又较为接近时，则可考虑设置倒虹管的方法来处理，在埋设较浅的管道两侧各砌筑一座沉砂井，在二座沉砂井间连接一条倒虹管，要求倒虹管内设计流速要大于0．9m／s，并要大于进水管内的流速。
(3)雨水口连接管管径较小，且埋深较浅，当与其它工程管线交叉发生冲突时，可以通过对雨水口连接支管进行钢筋混凝土包管处理，以加强雨水管的抗压性能，减小其复土深度，避免发生冲突。
(4)如果污水管道在下，冲突位置位于污水管道中心线以上、在上方冲突管道管底之下时，可通过改变过水断面的方法来处理。通过水力计算，一般可将下面的污水管管道的过水断面改变为一个扁形断面或两个小的圆形断面，管材可采用双壁波纹管(见图2)。
此法未改变冲突管道的管底标高，故水力条件比上述倒虹管的做法要好。但为了便于清疏管道，要在污水管改变断面的二端各砌筑一座检查井。
(5)当钢筋混凝土污水管与其它刚性管道交叉冲突很小时，在相冲突的一段可考虑采用复合塑料管代替污水管，复合塑料管为柔性承扦式接口，接口体积小，与刚性管道的避让调整十分方便。它抗压性能好，管壁薄，水力条件好，并且在相同的排水流量下，复合塑料管的管径小于钢筋混凝土污水管的管径，且敷设坡度可适当降低，同时复合塑料管在DN400mm以内造价较低。
(6)给水管管径较小，当与污水管道交叉无法避让时，给水管道可采用4个45。弯头从污水管上方通过(见图3)，
但若给水管复土深度不够时，也可以从污水管下方走，但在给水管外应包钢套管，防止水质污染。
4结语
