铺装施工论文范文

导语：如何才能写好一篇铺装施工论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

由于园林工程不同于其它工程，园林工程对于人们生活有着巨大影响，因此在园林工程施工的过程中会受到极大的关注。而园林工程的铺装施工又是园林工程的重要组成部分，因此在园林工程的铺装施工进行过程中就会引起当地群众的高度重视，这种情况对园林工程的铺装施工工作造成了较大的压力。在这样的情况下，就需要对园林工程的铺装施工制订出一份计划。这份计划必须详细以及周密，可以为园林工程的铺装施工指出明确的方向与目的。而且在园林工程铺装施工进行的过程中，需要按照实际的情况来将计划进行改变，依照现实施工进度来对计划进行相应的调整，才能真正在园林工程铺装施工进行之前做到胸有成竹。

2园林工程铺装施工的准备

工作园林工程铺装施工的准备工作直接决定了园林工程在完工后的质量，因此在园林工程的铺装施工进行之前做好准备工作是十分重要的。在园林工程铺装施工的准备工作方面，主要是需要做好4个方面的准备工作：材料准备，施工场地的测量，对地形的审核以及场地的整理。在材料准备方面，需要按照园林工程铺装施工的计划进行。在施工场地的测量方面，需要将园林工程施工的场地进行估算和测量，并且需要放置标志性的物体来对关键地区进行标示。在地形的审核方面，对施工场地的地形进行进一步的确认和审核，保证园林工程的施工场地符合计划中的数据，如果出现了偏差需要及时进行修改。在对场地的整理方面，对施工场地的一些废弃物品要进行及时的处理，例如，地面下一些过于松软的土质要进行及时地加固，保证工程的顺利进行。

3园林工程铺装施工所需的施工技术

3.1路面的施工技术园林工程铺装施工对于路面的要求较高，因此在进行路面施工的过程中需要对路面进行较好的施工。在对碎石路进行摊铺时，需要注意在摊铺的路面上不能有泥土，并且在使用石块或是木块进行摊铺时要注意只能使用其中一种材料而不能同时使用2种材料进行摊铺，否则就会造成摊铺好的路面软硬程度不同，影响路面施工的质量。而且摊铺材料的大小和厚度尽量要选择相同的，在摊铺完成后要对完工的路面进行清扫，保证路面的整洁。

3.2在铺装施工艺术方面的技术园林工程的主要目标是为了让城市的环境变得更加美好，让城市变得更加美丽。因此在进行园林工程铺装施工的过程中需要注意在施工的艺术方面工作。在铺装施工进行之前，需要选择好设计的花样。并且在施工的过程中，在将花样铺装之前需要铺好一层基层，然后在基层上再铺上一层结合材料，将这些材料铺好后才可以将事先准备好的花样进行铺装。而为了让铺装好的花样更加牢固耐用，也需要在铺装完工后对其中的缝隙进行填充，保证铺装好的花样可以经久耐用。3.3铺装过程中嵌草方面的技术园林工程的嵌草路面铺装一般是在进行铺装的过程中留出空隙进行栽种，而另一种是使用一些本身就具有空隙的地板进行铺装。这2种方法在使用之前都需要先铺一层富有营养的泥土，在地砖铺砖完成后再进行播种的工作。播种完成后还需要使用混凝土进行填充，防止草缝的出现。而且为了让播种的花草更好地生长，也需要注意不能铺设基层，在嵌草施工的过程中一定要多加注意，保证播种的花草可以健康成长，为城市的环境作出贡献。

4结语

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【关键词】空心板；单板受力；处理方法

【中图分类号】U441+.4 【文献标识码】A 【文章编号】1672—5158（2012）08—0169-01

1、概述

某桥是G30高速公路的3—20米预应力混凝土空心板桥，荷载等级为汽-超20、挂-120级。通过对该桥的外观检查发现，板缝间混凝土脱落，桥面铺装层破损，当有重车通过时该板与相邻板间挠度差达1cm，见图1、图2；板缝间渗水严重，板底有白色析出物，碱化现象明显。

根据桥梁荷载检测试验，在各工况荷载作用下，整桥各测点的挠度校验系数在离散性较大，在0～1之间分布；最大挠度校验系数达到1.06。根据试验加载车的位置可以发现，车轮作用位置的板的挠度校验系数较大，在0.6～1.10之间，距离车轮荷载较远的板的挠度较小，说明桥梁整体横向连接性能较差。

2、形成单板受力的原因

形成单板受力的原因从根本上说，是板间铰缝被剪断破坏。其产生的原因可以从设计、施工和使用三个方面来分析。

2.1 超载的原因

桥梁在使用过程中车辆等荷载超过设计值，尤其是集中荷载严重超过设计标准。大量超重车辆从该高速公路通过，致使该桥的实际荷载严重超过设计标准值。

2.2 设计方面的原因

该桥预应力空心板为小浅企口缝空心板，板厚80厘米，这种空心板企口缝的形式不够合理。这种企口缝内没有连接钢筋，顶板连接抗力不足。并且空心板与空心板间没有连接钢筋，使得板与板横向间无连接。该桥桥面铺装混凝土厚8厘米钢筋混凝土+4厘米沥青混凝土，水泥混凝土标号为C50，铺装钢筋直径为8毫米（间距20×20厘米），混凝土强度偏低、厚度不足及配筋少。因此板间抗剪能力较差，在集中荷载作用下受荷空心板挠度变形较大，而相邻板挠度变形较小，从而在板间出现剪切破坏形成纵向裂缝。

2.3 施工方面的原因

空心板的单板受力与施工质量有着密切的关系，在施工时可能会出现如下几个问题：（1）空心板侧面未认真凿毛，未清除由于凿毛而产生的松动混凝土块，从而导致新旧混凝土间的粘结力和抗剪能力较差。（2）企口缝混凝土浇注前，未对梁体侧面进行洒水湿润，不能保证新旧混凝土问的良好结合。（3）企口缝混凝土浇筑不密实。（4）梁板安装时橡胶支座受力的不均衡，导致支座悬空。

3、单板受力的处理方法

单板受力的主要原因是上部结构横向联系薄弱，整体性能较差，使得上部主要承重构件处于非常不利的状态，因此加强空心板的横向联系，提高空心板的整体承载力，为解决单板受力的主要思路。

针对该桥上部结构的损坏现状采用如下处理措施：首先，凿除原桥的沥青混凝土、钢筋混凝土铺装层及企口缝处混凝土。注意在凿除铺装层时尽量不要将空心板顶凿破，如果板顶破损洞口较大应在作铺装层前将该破损处用带肋钢筋网片修补，修补时应将钢筋网置于原板顶钢筋高度，钢筋网下模板可用吊拉钢筋固定。其次，在空心板顶植筋，鉴于本桥空心板无横向连接钢筋，故在空心板顶纵向植三排直径16mm、间距20cm的螺纹钢，其中边上两排钢筋与相邻空心板的植筋进行焊接，以增加板间连接，中间一排钢筋与桥面铺装钢筋进行焊接，从而加强铺装与空心板的共同作用。最后做桥面铺装，桥面铺装铺设两层型号为100mm×100mm的D8定型钢筋焊接网，并与板顶植筋焊接。桥面连续钢筋绑扎在下层钢筋网上。待钢筋网铺设完毕后浇筑C50早强混凝土，并在其中适量掺加聚丙烯纤维，改善混凝土的抗裂、抗渗性能。浇筑混凝土时确保企口缝处混凝土密实饱满。

4、结语

桥梁形成单板受力的原因是多方面的、综合的，有营运车辆严重超载、结构本身构造的弱点、施工质量不好等原因。要想解决单板受力的问题，也必须采取多方面的措施，包括加强营运车辆的管理、在设计上采取桥梁上部结构横向抗扭刚度和抗弯刚度的有效措施，全面提高施工质量，使桥梁结构的耐久性得到保证。

参考文献

[1]JTGH11—2004，《公路桥涵养护规范》

[2]JTGD60—2004，《公路桥涵设计通用规范》

[3]JTGD62—2004，《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》

[4]李少波；桥梁病害防治措施的研究[D]；河北工业大学；2000年

[5]会议论文桥梁单板受力原因分析及加固方法2007年辽宁省公路学会学术年会2007

[6]期刊论文高速公路中小跨径桥梁单板受力病害分析与处理-交通标准化2007（10）

篇3

论文摘要:本文对桥面铺装的病害及其原因进行了各方面简要分析，结合沥青砼复合桥面铺装从设计、施工、监理、使用等环节，提出了改进建议，具有一定的实际意义。

一、概述

近年来，宁波地区沥青混凝土复合桥面铺装使用较多，无论是水泥砼复合桥面、钢结构复合桥面，沥青混凝土铺装早期破损现象也时有发生，如出现局部铺装脱落、严重车辙破损等，这些病害比较普遍，直接影响了行车舒适性、交通安全及钢结构桥梁耐久性。

二、病害原因的简要分析

（一）与普通路段沥青相比，桥面铺装层具有沥青铺装的层厚较小、受力体系较为复杂、使用环境恶劣、温度变化影响大等特点。在车荷载、梁体变形和环境因素等因素的不利组合共同作用下，主要产生两类病害：①铺装层内部可产生较大的剪应力，引起不确定破坏面的剪切变形、位移、剪切破坏，产生推移、拥包等车辙病害；②因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙，或施工时碾压不密实或局部离析，表层裂缝或较大孔隙在车辆荷载动水压力及渗入水的作用下，产生面层松散和坑槽破坏等水损病害。

（二）造成沥青铺装层早期破损的原因可分为以下几方面：

1、荷载因素：交通量猛增、车辆大型化、荷载等级超过设计标准。

2、结构因素：由于受力体系较为复杂，各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。对复合桥面沥青铺装特别是中小跨径小绞缝简支梁板桥、大跨径钢结构桥面，梁板整体性差、绞缝处及支座负弯矩区开裂。结合层、防水层等界面材料未进行重点要求，致使结合层抗剪强度不足。桥梁长大纵坡各结构层沥青砼设计时，采用与一般道路同类型沥青混合料，未对特殊区域进行技术处理。

3、施工因素：

对钢筋砼简支梁板桥，支座安装不稳或垫块材料强度不高，造成个别梁板行车挠动，绞缝开裂甚至脱落。梁板侧向结合面处理不规范、绞缝质量差。梁板安装标高控制不精确，有些现浇梁板堆载预压不规范，实际沉降不均匀造成梁顶标高偏差过大，因而铺装层厚薄不一致，从而降低了梁板与铺装层的整体性强度。部分梁板顶部清理不彻底，使砼与沥青面层的结合层施工质量较差。面层沥青局部过薄、沥青混合料配合比控制不严、混合料离散性过大、现场摊铺碾压环节局部离析、碾压不密实。

对钢结构桥梁，沥青钢结构表面过于除锈不净，表面粘结层、桥面防水层抗拉、抗剪能力不足、面层沥青砼配合比本身存在问题等。

4、环境因素：厄尔尼诺现象使全球气候变暖，夏季炎热天气延长，冬季极值低温更低。

5、使用管理因素：车道间车流量分布不均衡，偏载使用。最高及最低气温等极值天气使用管养措施可能不够到位，治超力度不足等等。

三、改进途径

（一）优化设计

1、在荷载取值方面：应根据当地交通量及轴载的调查合理确定设计荷载标准。大跨径柔性结构桥梁另因考虑风载、温度变化、防撞力、防震等因素。

2、在细部结构设计方面：对钢筋砼桥梁，对主梁纵向的计算分析与横向刚度并重，增加构造措施，使桥面铺装不分担了过多的次内力、受拉负弯矩。对钢结构桥梁，加强结合层研究，合理设计防水粘结层、缓冲过渡层、沥青砼铺装层，解决钢板与沥青砼温缩系数差异及铺装层防水问题，因此细化设计明确钢板表面除锈防腐处理要求、防水层、过渡层材质及施工要求等。

3、优化沥青砼铺装的层间结构及控制技术指标设计：

对一般桥面铺装层，采用高粘度的重交通道路沥青或掺加高聚物改性剂来改善沥青的品质，采用与沥青粘附性好的集料或用抗剥离措施，提高沥青粘结力、抗车辙能力。建立严密的防排水体系，对基层、周边采用防排水处理、合理确定的混合料级配，减少孔隙率，减少沥青与集料界面的水分掺入，防止沥青层水损害。表层沥青通过选用耐磨石质粗集料、反击式工艺加工提高粗集料的微观粗糙度，同时通过设计规定构造深度，达到路面抗滑效果。

对钢结构桥梁设计沥青铺装层可采用高性能的沥青混合料，如双层改性SMA、浇注式沥青砼、双层环氧沥青砼、浇注式沥青砼与SMA等。由于不同的面层对防水层、结合的要求不同，宜同步优选与防水层的最佳组合设计，如采用环氧富锌+环氧沥青，甲基丙烯酸类树脂等防水层。

目前钢结构桥梁防水层、过渡层、铺装层的组合设计尚处理探索阶段，因此设计有必要及时收集国内国外钢结构实际使用成功案例，及时分析、比较、总结适合本地区的沥青铺装层结构组合设计。

4、加强施工图审查及专家会审是提高项目工程建设质量的重要环节。

（二）加强施工质量监理，实现设计目标

根据沥青砼铺装层总厚度较薄、整体性要求高、技术要求严、施工难度大等特点，因此施工阶段监理必须充分理解设计意图，对关键环节、重要指标，进行重点监理、重点控制，确保工程实体质量。

（三）掌握现场指标控制的操作技巧

沥青混合料的各项性能指标要求经常是矛盾的，因此熟悉各项技术指标的实际控制意义，灵活应用，努力实现沥青混合料的最佳综合性能指标。如沥青混合料设计空隙率，空隙率小，沥青的水稳定性好，过小，稳定度可能超标、可能动稳定度偏低、表面构造深度不足，过大可产生空隙性车辙或水损害。而影响沥青混合料某项指标的因素是多方面。如实际空隙率与集料品种、级配、含油量、摊铺均匀性、摊铺及碾压温度、压实功等均有关系。因此，要控制沥青混合的实际性能指标，应从集料、结合料、混合料配合比、混合料技术指标、施工工艺进行系统控制，全面控制方能实行设计要求。本人认为尤其应抓好以下几点：

1、严格按规范要求进行目标配合比、生产配合比、生产配合比验证。

2、抓好原材料料源，提高稳定性、均匀性。

3、采用先进的沥青拌和加工设备，如进口拌和楼，精确计时，提高混合料均匀性，技术性能指标稳定性。

4、加强前场与后场的配合，注意拌和能力与摊铺能力匹配。

（四）重视缺陷责任期内管理

项目实施完成后，实体质量已经定型，合理使用及时修补处理质量缺陷仍是提高路面使用寿命的重要环节。在缺陷责任期内应承包人注意定期检查，及时处理施工缺陷。如混合料不均匀、施工碾压不足造成局部泛油；车辙车道凹陷，局部雨天积水、路面坑洞等等。接管养护单位在使用管理方面应注意：

1、合理组织交通，提高车道间车流量分布均衡性，减少偏载使用。

2、合理设置路口各向通行时间，避免在长陡坡等特殊部位车辆捅堵，减少汽车尾气加温造成轮迹带软化泛油、急转弯、急刹造成局部车辙损害。

3、加强关键阶段的针对性管养：如夏季对特殊路段采用多浇水喷淋、降低沥青表面温度。梅雨季节及时巡查、减少路段积水，及时清理路面泥砂等赃物，避免滑溜性污染。

4、加强特殊时期的治超工作，如最高、最低气温时节、梅雨季节等，对可能产生大量车辙破坏、水损破坏的时机进行专项管理。

5、做好交通量及轴载监测，对典型桥梁的变形观测，为今后设计、维修提供数据保障。

总之，只有精心设计、规范施工、合理使用，才能提高桥面铺装质量的使用寿命。

参考文献

[1]景彦平沥青结构及高聚物改性沥青机理研究. 长安大学，2006，1.

[2]朱瑶宏杭州湾跨海大桥钢桥面铺装方案研究. 江苏交通科学研究院，2007，11.

[3]张磊 江阴大桥钢结构铺装桥面病害机理研究. 东南大学，2004，3.

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关键词：桥梁施工；后张法预应力；质量

中图分类号：K928 文献标识码： A

一、概述

目前，在公路桥梁中，桥面行车道铺装一般采用水泥混凝土，高等级公路的大中桥桥面多采用水泥混凝土和沥青混凝土双结构层铺装，由于我国在桥面铺装领域尚缺乏较成功的经验，再考虑施工技术上的不足，使得桥面铺装在施工过程中常出现一些病害问题。根据以往调查资料表明，正在使用的大中桥70%以上桥面都不同程度地存在病害，20%以上已严重地影响了使用，本文就其中较普遍的问题进行分析，并结合自身的施工经验探讨一些行之有效的预防改进措施。

二、沥青混凝土桥面铺装

1、在大中型水泥混凝土桥中，桥面铺装的沥青混凝土铺装层应满足与混凝土桥面的粘结，防止渗水、抗滑及有较高抵抗振动变形能力等功能性要求。然而在实际运营使用过程中，桥面沥青混凝土开裂脱落却往往成为桥面铺装的主要病害，主要由于：

（1） 设计上先天不足。沥青混凝土铺装层厚度宜为4～10cm ，同时必须保证不能渗水，高等级公路上的沥青混凝土铺装层应厚一些，而有的沥青混凝土铺装层设计时厚度严重不足，或为保证路面设计标高而擅自降低沥青混凝土铺装层厚度，但沥青混凝土的配比却未做相应的调整，致使铺装层的抗振变形能力减弱，造成了面层开裂脱落。

（2） 沥青混凝土铺装层漏水，在沥青混凝土与水泥混凝土中间形成一层水膜，在车辆荷载的反复作用下，两层分离，产生龟裂，造成脱落。

（3） 粘层油未渗入到混凝土面层中，未起到粘结作用。

（4） 压实度不够。施工时未按规范要求进行碾压，沥青混凝土松散，强度不足，经重车反复振动碾压，长时间就会破碎脱落。

2、因此，在进行沥青混凝土桥面铺装施工时，为保证工程质量，预防上述病害的发生，应从以下几个环节入手严格控制：

（1） 在设计上应保证沥青混凝土铺装层的厚度满足使用要求，对于高速公路桥面，其沥青混凝土铺装层厚度应≥9cm ，一般等级公路桥面沥青混凝土铺装层厚度应与相接公路面层一致并一起施工。

（2） 沥青混凝土配比要采用连续密级配，确保沥青混凝土不渗水，同时在泄水孔的设计、施工时，保证泄水孔的顶面标高低于桥面水泥混凝土铺装标高，确保一旦渗水可将渗下的水排出，以防止渗下的水浸泡沥青混凝土。

（3） 施工前应对水泥混凝土桥面进行清扫和冲洗，对尖锐突出物及凹坑应予打磨或修补，以保证桥面平整、粗糙、干燥、清洁。

粘层油宜采用乳化沥青或改性沥青，洒布要均匀，确保充分渗入以起到粘结作用。

（4） 在施工时，沥青混凝土宜采用胶轮压路机复压及轻型钢筒式压路机终压的方式，不得采用可能损坏桥梁的大型振动压路机和重型钢筒式压路机，沥青混凝土铺装层的施工碾压一定要严格控制压实度，同时要加强检测，确保各项指标符合规范的要求。

三、水泥混凝土桥面铺装

1、在水泥混凝土桥面铺装的使用和养护过程中，最常出现的问题是铺装层的龟裂、破碎和漏筋，结合实际情况考虑主要有以下几个方面的原因：

（1） 原材料质量不合格。石料压碎值指标不符合要求，细集料中杂质含量过高，粗、细骨料粒径不合格等均可影响到混凝土的整体强度，使其达不到设计强度，难以满足使用要求，从而发生龟裂破碎现象。

（2） 水泥混凝土铺装与桥梁行车道板未能很好地连结成为整体，有“空鼓”现象，另外，桥面钢筋网下沉，上保护层过大，钢筋网未能起到防裂作用，这样桥面不能适应反复荷载引起的振动而发生破坏。

（3） 铺装层厚度不够，由于在桥梁下部结构或预制梁施工时未能控制好标高，安装后致使梁顶标高偏高，为了保证路线总标高不变而减少了桥面铺装厚度，使得钢筋网上下保护层不够，强度严重不足而发生破损，严重时出现漏筋现象。

（4） 未按规定要求进行养生及交通管制，桥面车道铺筑完成后养生不及时，在混凝土尚未达到设计强度时即开放交通，允许车辆通行，从而造成了铺装的早期破坏。

2、通过上面的分析可知，影响桥面混凝土铺装质量的因素很多，如不注意，就会缩短铺装层的使用寿命，过早地发生破损，不仅妨碍交通，亦会造成不必要的损失。因此，要想预防上述情况的发生，必须着重从以下几方面入手。严格按照规范的要求进行施工。

（1） 严把原材料质量关，各类粗细骨料必须分批检验，各项指标合格后方可使用，混凝土配料时砂子应过筛，石料也应认真进行筛分试验，拌合时各种衡器应保持准确，以保证混凝土质量。

（2） 为使桥面铺装混凝土与行车道板紧密结合成整体，在进行梁板预制时其顶面必须拉毛，一般应垂直跨径方向划槽，槽深0.5～1.0cm 横贯全宽，每延米10～15 道，在绑扎桥面钢筋网之前必须用钢丝刷清除梁顶结合面上的浮浆，用空压机吹净，冲洗干净，以保证梁板与桥面铺装的结合。在浇筑桥面混凝土之前必须严格按设计重新布设钢筋网，以保证钢筋网上下保护层，从而减少裂缝。

（3） 在进行桥梁上、下部结构施工时要严格控制标高，以保证桥面铺装层的厚度，如果标高有问题，按原设计不能保证铺装层厚度，要通过设计部门适当提高路线标高以确保铺装的厚度。在浇筑桥面混凝土时振捣要充分，保证密实，初凝前要按规范拉毛，以保证桥面摩擦系数。

（4） 水泥混凝土桥面铺装施工完成后必须及时覆盖和养生，并需在混凝土达到设计强度之后才能开放交通。

四、结束语

桥面铺装的质量将直接影响整条公路的运营管理和行车安全，因此在施工和养护过程中切不可掉以轻心，只有严格按技术规范施工，不断摸索，总结经验，发现问题及时解决，才能防患于未然，保证公路桥梁的畅通无阻。

参考文献：

【1】公路桥梁施工中预应力的应用及问题的探讨 - 大科技・科技天地 - 2010（6）

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论文关键词：桥面防水系统铺设方法系统的设计表面处理

论文摘要：在公路桥面日常运营维护中，由于其表面防水层的长期失修，需要定期对混凝土桥桥面混凝土层进行修补，有时需对整个桥面进行大修与重建。因此，桥面防水层的设计对桥面铺装质量产生重要的影响。文章借助国外先进经验论述混凝土桥桥面防水的设计方法，同时还阐述了具体的施工注意事项。

在公路运营中，桥面防水系统一旦失效，对桥面混凝土铺装层经常进行修补，甚至对整个桥面铺装层进行重建，会造成严重的经济损失，并有安全隐患。造成这种结果，一方面是由于设计者缺少防水系统设计的意识；另一方面是低估了问题的严重性，对问题没有给予足够的重视；也有的是由于开始阶段，所设计的防水系统构造上不够合理，防水材料选取不合适。在桥梁防水系统设计中，造成防水的失效往往缺少操作方法的详细说明。为全面解决好桥面排水，应关注三个构造方面的问题：排水体系是否连续性；连接边缘是否密封；防水层与上下层之间是否紧密粘结。以上无论哪一点出现了问题，都可能造成整个防水系统的失效。

一、桥面防水系统的设计

桥面防水系统的设计是设计防水系统的第一个考虑的问题，桥面防水就是设法将水与混凝土分开，使水不能渗入混凝土本体，最重要的是不能进入裂缝中去。系统包括以下几方面：

（一）铺装结构设计

在国外，桥面防水设计主要采取经验法，也就是由交通部桥面防水课题组提出，以层间抗剪强度为验算指标的桥面防水结构设计方法。该法分为三步：

1．铺装层层间剪应力计算。

2．不同防水材料进行的室内直剪试验，并经计算得出相应的层间容许抗剪强度[?子]。

3．剪应力验算（即（?子≤[?子]，要求计算的剪应力不大于相应的容许剪应力）。

（二）设计要点

在防水系统设计中首先考虑的因素是确保水可以通过桥面横坡和纵坡以及其他排水设施迅速排除，因此，在桥面防水设计中必须贯彻防水和排水相结合的原则。桥面应增加渗流排水设施，渗流排水设施的目的是排掉防水膜之上的积水。在美国常用的一种排水设施为阀式排水，在欧洲一些地区也采用一种类似的排水设施，并通过排气层排除水蒸汽。为保证防水层与桥面有足够的粘结力，美国不设置类似的排气层。为排除防水层之上的渗入水，上海等地在护栏和伸缩缝处设计了纵、横向渗水花管。防水膜由于自身的的特性，一般容易在其周围边界发生渗漏，所以应专门对不同类型防水膜的边界做出规定，如自双层涂膜、粘卷材或合成橡胶改性涂膜等，其作用在于阻止水从边界渗入防水膜之下，也可以用专门的暗槽作为防水膜的边界，此方法可以减少了水从边界渗入防水层之下的可能。如果采用卷材防水层时，护栏与桥面的拐角处做成直径为100mm的圆弧，防止防水层在此处粘接不牢或产生空鼓现象。因为表面分子张力的作用，拐角处的涂膜一般较厚，因此采用涂膜防水层时不需特殊处理。为解决施工质量差造成边界渗水，也能在护墙或护拦施工前在桥面全幅铺设防水层，这种做法在德国得到了广泛应用。

（三）混凝土本身的特性

因为混凝土经常接触水，所以都要设计为防水混凝土，这样可以保证本身的防腐蚀和密实性的性能。特别是在桥面和下部结构水位浮动的位置。一般可以在混凝土中加入粉煤灰或超细粉等，这样可以减少水泥带入的碱量，也可以加太钢纤维深丙烯纤维，可以对膨胀、开裂起到阻裂作用，并具有很好的阻止渗透的能力，达到自防水的基本要求。在铺设中桥面水泥混凝土的平均厚度不能小于10cm，最薄处厚度不能小于8cm，而且混凝土本身的配比设计和浇筑质量是最重要的。桥面钢筋网钢筋直径不宜小于10mm，间距不能大于150mm。以前很多桥梁不到十年甚至两三年就破坏，施工质量存在缺陷和设计桥面铺装的不合理是主要原因之一。

（四）伸缩缝的防水

根据经验，以前修建的桥，伸缩缝下面的梁端和帽梁受水损害是最严重。因为伸缩缝的形式及安装质量问题，该部位最容易造成毁坏。除了毛勒缝、仿毛勒缝之外，伸缩量小于5cm的小变位伸缩缝，采用聚合物改性沥青弹塑体填充式伸缩缝，就能成功地解决伸缩缝漏水的问题。

（五）桥面雨水孔与水落管的常见问题

主要表现在：收水口高出水泥混凝土表面，而且周围混凝土不密实，造成管周围漏水；收水口小，不能及时将水泄走；收水口标高高于周围标高，造成积水；出水管过短，发生尿檐现象。桥面雨水孔与水落管的设置是非常严格的，但是无论设计还是施工，都容易被忽略，从而导致收水口周围以及边梁外侧混凝土的破坏。

（六）梁端和帽梁的防水梁端和帽梁的漏水

主要是由于伸缩缝很难保证完全不漏水，而伸缩缝的漏水对梁端和帽梁的损害又非常严重，所以对梁端和帽梁顶部也要进行防水处理。

二、混凝土表面的处理

（一）桥面的处理

如果用振捣棒浇筑的桥面，可能出现较多的肋纹，而且工人踩踏和施工机具也可形成脚印和坑槽；用抹光机找平时，混凝土表面就会出现一层厚厚的浮浆，影响桥面与防水层的粘结。为避免这些缺点，可在养生时用刷子或小喷砂机进行拉毛处理。在用养护剂养生时，必须清除这层养护膜，以防止对层间粘结力产生影响。在采用加入添加剂的低水灰比混凝土时，如果进行过度磨光，会使混凝土表面致密不透水，也会影响粘结。混凝土的湿度会对各种防水层产生很坏的影响，在室外，测湿度是很困难的，通常可通过观察和触摸来判断。但混凝土深部的温度太大也可能在将来引起不良影响，必要时，还是要进行温度测量。（二）维修桥面的处理

在清除原有的面层和防水层时，不论使用整平机还是气动切削机都很可能造成混凝土桥面铺装层的破坏。金刚钻头切削机都很可能造成混凝土桥面铺装层的破坏。金刚钻头切削机还有可能割断钢筋，因此，在施工前最好是先提取钻心，以确定面层厚度，控制清除到防水层时暂停，以下部分的清理应仔细用手动和气动工具进行。溶剂的办法通常不要用，采用机械方法需要十分小心，混凝土应尽量和原桥面材料性能相接近。

三、防水层在设计施工中应注意的问题

在现场铺设时，要注意以下几方面的问题：

1．保证做好与桥面泄水管衔接的设计。水到了防水层就会流动，这样在护栏、伸缩缝或立柱附近形成积水，在车辆作用下会形成水压，对桥面的面层形成不利影响，并造成此处的防水层毁伤。另外，水的冻胀作用会使桥面隆起，加速桥面面层的破坏，所以，在设计桥面泄水管时，在保证其具有一定横向坡度外，还需注意其与桥面防水层的连接，以使防水层间水可通过泄水管流出，防止层间积水。

2．无论在施工的哪个阶段，都要制定严格的操作规程，都应让操作人员清楚具体施工工艺及步骤，要防止施工车辆和人员造成的破坏。

3．防水层的铺设应从低处开始向上铺，尽可能避免水渗入搭接缝中。

4．加强现场监理的重要性。铺设防水层是一件很细致的工作，需要在好天气下进行，又要赶工期，有时不当之处是在夜间工作造成的。如果冬天施工时，在冷天时可塑性很差，因有些材料具有硬脆性，要严格控制施工温度。桥面上不允许有砂石和杂物，它们将影响层间粘结并有可能刺穿防水层。另外，防水层铺完后，要留下人来进行认真修整和清理。

5．相应的检验项目及其频率和试验应明确规定。检验项目及其频率和试验主要包括：防水层的整体性和厚度检验、粘度试验、表面温度和沥青温度测定。只有对桥面防水层铺设的设计、施工、养护等方面都进行仔细的考虑和严格的控制，才能更大限度地提高桥面铺装层的使用性能和综合效益。

参考文献

[1]DaveMulligan.ProtectingHongKong’sbridges[C].INTERNATIONALCONSTRUCTION.ASIA，1997，（72）.

[2]HagenbuchJJ.ProtectionforConcreteBridgeDecksbyMembraneWaterroofing．HighwayResearchRecord，1968.

篇6

论文摘 要：在桥梁工程项目建设中，质量是工程的关键内容。工程出现质量问题，会给工程带来严重的后果，直接影响到桥梁的使用功能，文章在分析桥梁施工当中常见的质量问题之后，提出了具体的应对策略。?

1 钻孔灌注桩?

(1)控制好钻孔平台的平整。(2)严格控制好钢筋笼的顶面标高。(3)控制好灌注水下混凝土的几个要点:①首批灌注混凝土的数量应能满足导管首次埋置深度(≥1.0m)和填充导管底部的需要；②混凝土拌和物运至灌注地点时，应检查其均匀性和坍落摩等，如不符合要求，应进行第二次拌和，二次拌和后仍不符合要求时，不得使用；③灌注水下混凝土应连续进行，严禁中途停顿，导管埋入混凝土内的深度以2-6m为宜；④混凝土灌注的桩顶标高应比设计桩顶高出一定高度，一般为2m-6m。?

2 承台、系梁?

(1)桩头凿除预留部分和薄弱混凝土层，对灌注桩质量进行无破损检测，强度符合设计要求，无断层或夹层。对质量有怀疑的桩及灌注故障处理过的桩均应重点检测；(2)桩头砼要凿出密实的层面，大面平整干净无残留砼及杂物，标高符合设计要求；(3)需嵌入承台或系梁内的桩头及锚固钢筋长度符合设计要求；验收钢筋骨架及桩柱钢筋的焊接质量，要求桩顶锚固筋与设计角度相一致，并用螺旋筋缠绕固定；(4)砂浆垫层要求平整，标高符合设计要求，尺寸满足支立承台、系梁模板要求；(5)模板板面之间应平整、接缝严密、不漏浆、支撑牢靠，位置、几何尺寸、保护层厚度符合设计要求。浇筑砼之前，模板应涂刷脱模剂，外露面砼模板的脱模剂应采用同一品种，涂刷过程中不得污染钢筋及硅的施工缝处，保证外露面美观，线条流畅；(6)砼开盘前检查原材料准备情况。首批砼检查各种原材料计量是否符合砼配合比通知单规定。浇筑砼前要用清水润湿桩头，施工过程中控制砼坍落度、和易性、分层浇筑、振捣密实，不漏振不过振。观察模板定位情况，随机制备砼试件。浇筑工序完成后拉毛接柱处硅面密实平整。注意砼养生，防止收缩开裂。(7)控制好基坑回填土的质量。施工单位对此一般不很重视，只松填，密实度控制不严，有的还带水回填，现场监理必须予以制止。因为承台周围正好是盖梁和现浇箱梁立支架的地方，填土没有密实度，支架就会产生较大的下沉量，使结构标高难以控制。?

3 墩柱?

(1)检查柱中心位置施工放样；

(2)验收墩柱钢筋笼；

(3)支模前凿除接触面的松散硅，如有杂物要冲洗干净；

(4)立柱模板接缝圆滑平整，拼接严密，定位精度、竖直度、钢筋保护层厚度均须符合质量要求指标。脱模剂涂刷均匀，定位钢丝绳要拉紧，受力一致；

(5)砼施工基本要求同承台或系梁施工。要求用串筒下料，串筒底部距浇筑的硅面不超过2m，浇筑完毕将柱顶砼面拉毛。注意砼的养生，特别是柱顶。?

4 台帽?

台帽质量的控制主要是控制好立模和混凝土浇筑两道工序，质检人员在检验模板时，重点检查模板的几何尺寸、平整度、角度是否符合规范和设计要求，同时要检查支撑和模板的刚度，模板接头处的处理。混凝土浇筑要求控制好混凝土的制作质量，如原材料的质量、混凝土配合比等，还要控制好振捣施工工艺。若振捣时间太长会出现混凝土分层与走模，振捣时间不足则混凝土的气泡不能完全排出，形成蜂窝、麻面等病害。?

5 钢筋网?

桥梁的台帽是重要的承重部位，起着传递上部荷载的重要使命，桥梁一般会在台帽上方设置伸缝缝，也就是说，该部位经常会有活荷载冲击。故台帽结构设计就要求整体性好，耐冲击，能很好的传递荷载，所以在浇混凝土的时候加入钢筋网片以增加抗裂性。?

6 盖梁?

(1)模板安装完毕后，应对底模、侧模、尺寸、平整度、接缝处理、平面位置、顶底部标高、横坡进行检查，确保满足设计要求。特别是接触处底模与柱间缝隙必须认真仔细填塞密实，确保不漏浆液，拆模后外观优美；

(2)检查柱顶中心及盖梁轴线，钢筋骨架放样；

(3)盖梁钢筋骨架成型后验收，特别注意检查焊缝质量及弯起筋位置；

(4)安装盖梁钢筋后对骨架定位进行检查。按设计角度调整柱顶锚固筋，绕好箍筋；

(5)查钢筋保护层厚度，预埋件、预埋筋位置是否正确(允许误差±5mm)，模板是否采取措施已加固牢靠；

(6)砼施工同前所述。要求模板侧面、底面涂刷养护剂。?

7 预制箱梁?

(1)检查底座强度、外型尺寸、表面是否光洁，尤其是预拱度是否按照设计要求设置；

(2)侧模、端模进行试拼装检查。达到接缝严密无错台，各条棱角线型顺直，无波浪起伏，大面平整，无锈迹。端模角度与设计锚垫板角度一致。正常情况时，每周转一定次数进行一次检查、较正。对拉螺栓预留孔须与模板位置一致；

(3)底板须清洗干净，接缝处用腻子打平。采用塑料板时，要求粘贴紧密，无破洞、鼓包及皱折。伸缩缝梁端注意设置楔形块，预埋支座钢板；

(4)腹板、底板钢筋重点检查正弯矩波纹管定位，确保硅浇筑过程中不移位，钢绞线须事先进行编束，整束穿过波纹管，保证在管内不缠绕，钢绞线逐根编号；

(5)支立内模、侧模、端模，绑扎顶板钢筋、负弯矩波纹管。内模支设要牢固，底部支垫钢筋凳，侧模要有顶挡，顶部压杠间距不超过1.5m，紧压内模。侧模、端模支撑稳定，翼板边线顺直，预留钢筋位置正确。底板、端板、翼板谨防跑模、变形，检查钢筋加工尺寸偏差、钢筋焊接质量、钢筋网和钢筋骨架的偏差、钢筋级别、直径、根数和间距是否符合设计要求和规范的规定。重点检查负弯矩管及正负弯矩锚垫板定位情况，锚垫板与模板要连接紧密，设止浆垫，管口要封堵，防止硅进入；

(6)检查防撞墙、伸缩缝预埋筋、通讯管道托架预埋钢板、通气孔、泄水孔的设置是否符合设计要求；

(7)砼浇筑过程中设置专人检查对抗拉螺栓及顶杠是否松动，避免跑模漏浆、内模上浮；

(8)设专门洒水养护人员，配备专门养护设施。端头、翼板湿接缝处要在砼强度达到80%后进行认真细致的凿面工序，露出均匀密实的硅面。?

8 梁板吊装?

(1)事先在伸缩缝端安放滑动支座，滑动支座及临时支座标高须符合设计要求；

(2)吊梁时注意控制吊点位置，采取有效措施对绳索与梁体接触部位进行保护，防止挤坏棱角；

(3)运梁路线须事先整平压实，转弯半径能满足运梁拖车顺利进出。运梁过程中车速要慢、匀、缓，避免剧烈颠簸造成梁体损坏。?

9 预应力张拉?

张拉所用的锚具、钢绞线是经检查合格的产品，张拉用的油泵、千斤顶是经有关权威部门标定可以使用的设备。钢绞线的挤压头要认真挤压，挤压时要确保钢绞线同挤压器轴线重合，挤压完毕要确保挤压套端口与钢绞线端头至少平齐，不得凹陷，否则要截掉重新挤压。P锚锚板定位好后，挤压头必须贴紧锚板，约束圈的位置要按P锚的施工说明书安装就位。?

10 伸缩缝?

伸缩缝的施工质量很重要，不精心施工很容易产生跳车现象。为此:?

(1)梁缝内的杂物要清理干净，以确保梁体能自由伸缩。

(2)型钢安装时，要掌握好安装时的缝宽，型钢的平整度和直顺度，以及型钢与预埋筋的焊接质量。

(3)钢纤维混凝土的浇筑一定要做到混凝土面一侧与黑色路面平齐，一侧与型钢平齐，掌握宁低勿高的原则。?

篇7

【关键词】道路；桥梁；施工；问题

1 前言

由于道路建设的在运输中发挥中不可替代的作用，道路极大地促进了国民经济的发展。正因为其灵活性，我国改革开放以来就不断发展道路建设，使中国经济不断腾飞。而桥梁施工的问题是制约道路建设的重要因素。所以，注意道路桥梁施工存在的问题是关键，桥梁的质量直接影响道路的发展。因为道路桥梁施工时一项复杂的工作，影响它的因素有很多，如：人为因素、技术因素、材料因素等，施工中存在的问题也就很多了。因此，下文针对道路桥梁施工中存在的问题提出了相应的措施。

2 道路桥梁施工中应注意的问题

2.1 稳定层的施工

在桥梁施工中，我们会经常发现这样的问题：（1）石粉渣、水泥摊铺和搅拌不均匀，这也是施工中技术人员经常忽视的地方，因为石粉渣水泥稳定层处于中间层，所以在施工中没有严格要求施工环节，尤其是在石粉渣水泥摊铺和搅拌时不够均匀。如果掌握好摊铺时的标高，清楚地进行层次的摊铺，摊铺均匀平整，桥梁施工的质量就会提高。要想解决这些问题，就要尽量大面积的进行摊铺，不要摊铺和挖土同时进行，根据设计厚度进行分层摊铺，计算好虚铺系数均匀地搅拌，避免花面和夹层的出现。（2）在施工过程中出现存水的现象，是因为水泥石粉渣稳定层的含水量没有控制好，和试验配合比不相同，造成了摊铺变得繁琐，无法统一摊铺，增加了碾压的难度。经常出现龟裂。所以在洒水的过程中要均匀，湿度要均匀相同，最好安排有经验的人做这项工作。（3）由于稳定层是中间层，施工人员就没有太重视碾压工作，是碾压不够均匀平整，不够密实，对稳定层的施工质量造成很大的影响。在稳定层的碾压之前，首先要检查稳定层的厚度和平整度，查看器是否合理，检查搅拌是否均匀，当稳定层的含水量达到最佳状态时，根据“宁高勿低，宁刮勿补”的原则进行碾压；在碾压的过程中，压路机的轨迹要压1/3的轨迹；碾压过后，表面要确保平整，没有明显的碾压的轨迹，碾压的压实度也要在98%以上。

2.2 桥梁铺装层的施工

如果你认为桥梁铺装层在桥梁中所占的体积不大，在桥梁施工中就不是很重要，那你就大错特错了，相反它在道路交通中起着很重要的作用。在出现的大量桥梁质量问题中，桥梁铺装层出现的质量问题占不小的一部分。在一些桥梁施工过程中，施工人员经常忽略桥梁铺装层的施工质量，只是注重表面的功夫，只为了美观，华而不实，控制施工工序时不够严格，使桥面铺装层出现裂缝、松散、脱落等问题，造成维修的周期变短。目前，由于我国的交通中重载及超载的现象多不胜数了，桥梁铺装层在构造上是刚性结构的，直接承受着车辆荷载的冲击，使现行的桥梁铺装层和超载车辆的增加不相适应，加重了桥梁铺装层的负担。因此，施工过程中，施工人员要保证铺装层的厚度，采用有良好弯曲性能的铺装材料，从而可以减少或避免铺装层开裂的现象，提高铺装层的施工质量。同时，还要注意铺装层的排水和防水的情况，在铺装层重视铺装材料的防水层，根据当地的气候情况适当铺上一些防水混凝土，如在非冰冻地区，道路桥梁可以在桥梁铺装层铺上一定厚度的防水混凝土；在冰冻地区，道路桥梁可以铺上沥青混凝土或贴式混凝土，这种柔性的混凝土可以有效地预防铺装层出现裂缝。

2.3 桩基的施工

不难发现桩基是桥梁施工的基础，在施工过程中，经常出现断桩的问题：断桩在道路桥梁建设中是一项十分严重的质量事故。造成断桩的主要因素有：在进行混凝土的灌注过程中，没有测定好混凝土表面的标高，因此预埋导管不能深入进去，从而就会出现拔脱提漏现象，形成夹层断桩，假如在后期的钻孔灌注桩的灌注时，超压力不足，以及没有精确地探测仪器时，泥浆中的混合坍土层就会很容易混入到混凝土表面中；在进行混凝土的灌注过程中，还可能出现埋入混凝土中的导管严重超过与卖的深度，进行的灌注时间比较长，从而降低导管内外混凝土的流动性，增大了混凝土和导管的摩擦力，在拔掉导管时，导管破裂，长生断桩；还有个原因是卡管现象，由于配料人员在配料过程中，没有按照规定的进行混凝土的混合，使配合比存在很大的差异，搅拌出来的混凝土不均匀，出现离析现象造成积压，从而使导管堵塞，最后造成断桩。

所以，在施工的过程中，我们应该注意：控制钻孔平台的平整度在标准范围内，确保平台处于水平状，使钻孔可以垂直进行作业；严格控制好钢筋笼的顶面标高在现场中不断认真校对钢筋笼的顶面标高；在混凝土的配料时认真按照标准进行配料，不要有一点的马虎，严格控制导管埋入混凝土的深度，认真核对其预埋深度。

2.4 桥梁施工企业

由于施工企业的工程产品多样性，造成其工程产品可能在有些施工地点的地理环境条件不相适宜；有些工程产品是不能移动的，只能在特定的地点进行施工；工程产品体积太大，只能在露天进行施工，受天气的影响比较大；施工的周期比较长。造成了施工员工的生活条件比较恶劣，精神生活单调枯燥，给员工造成了很大的不便；再就是施工员工的月工资也比较低。所以，在施工的时多关心施工人员的生活以及精神生活，适当的提高员工的福利。

3 总结

在道路建设中，桥梁占了很大的比重，在道路建设中起到的作用也越来越大了。在桥梁施工的过程中，施工人员和其他有关人员需要对出现的各种问题予以充分的重视。加强稳定层的建设，水泥石粉渣的搅拌要均匀层次的进行摊铺；均匀地进行洒水，保证含水量和标准准相适应；碾压时要均匀密实平整；注意造成断桩的原因，严格按照预算进行施工，减少损失；配合混凝土时严格按照标准进行混合，不要马马虎虎。不断加强道路桥梁质量管理，确保施工的质量，还要做好基础工作以及施工质量控制和检验工作。现如今，我们道路建设还面临许多的问题和困难，我们要不断总结经验，严谨的进行工作，不断地检测自己，适应施工季节的变化，提高施工人员的生活条件和素质，引进先进的技术，用来检测工程的质量，不断地努力探索，完善桥梁质量检测管理工作。还有就是因地制宜，因为施工的地点不尽相同，考虑当地的气候，就地取材，最大限度的搞好质量工作。道路桥梁建设是一个持续的工程，要求我们持之以恒的努力，搞好建设工作！

参考文献

[1]余昌.城市道路桥梁施工质量问题分析与预防[J].科技资讯，2009，12

[2]黄成光.公路隧道施工[M].北京,人民交通出版社，2001

[3]汪凌云.北京市五环路京山铁路钢砼组合箱梁桥的体外预应力设计[D].钢桥科技论坛全国学术会议论文集，2006

篇8

【论文摘要】近年来，随着高等级公路的迅速发展，我国高等级公路的建设大多采用半刚性基层沥青路面。与其他类型路面相比，沥青路面具有表面平整、无接缝、振动小、噪音低、行车平稳舒适、养护维修简便等优点。但沥青路面施工中离析现象、平整度、接缝处理是质量控制的难点之一。本文探讨了路面施工工程中几个常见问题的处理措施，对路面工程施工具有一定的指导作用。 

1.沥青路面施工过程中离析现象的处理措施 

在高等级公路路面施工中，沥青混凝土在摊铺过程中离析现象非常严重。沥青面层的离析是混合料粗细集料和沥青含量的不均匀，粗集料集中的部位空隙率过大、沥青含量偏少，在运用阶段容易出现水损害、形成坑槽及松散等现象；而细集料集中的部位沥青含量偏多、空隙率过小，则会造成路面拥包、车辙以及泛油等问题。 

1.1若沥青搅拌机中振动升筛局部发生破裂，会使混合料混有部分超过规格大料径骨料，必须经常检查更换。 

1.2在搅拌场选址时，要尽量使搅拌场地与摊铺现场距离不要太远。同时，应适当平整运输通道、降低行驶速度，使运输过程中，尽量减少颠簸；对料堆要采取保温措施，比如要覆盖篷布等。 

1.3在摊铺机熨平板的装配过程中，首先注意熨平板底面接缝处是否平整、前沿是否平齐、底板、夯锤头及叶片磨损变形情况；其次要注意布料螺旋在靠近中间部分和连接部装反向叶片，因为摊铺过程中大多数离析都出现在螺旋连接部和摊铺机中间位置。 

1.4为减少螺旋连接部位产生的离析现象，还有一种做法就是采用一根完整的螺旋，即与摊铺宽度相同的通轴，可以改善离析状况，但仍不能完全解决、消除离析现象。 

1.5导致离析的另一个原因就是摊铺过程中频繁收起受料斗侧板造成的，在每车卸料结束时受料斗中的大粒径碎石比较集中，此时将侧板上的料送入布料器就不可避免的出现离析。最好的措施应该是：一车料将混合料卸完驶离摊铺机后，将侧板余料收到刮料板后停止转动刮料板，待下一车混合料卸入受料斗后再转动刮料板将余料一起送入布料器进行摊铺，既能解决离析问题又可连续进行施工以取得良好的铺装效果。 

1.6对表面离析的处理，一般都采用撒料进行处理，有些施工现场直接撒混合料，造成压路机碾压时产生石料被压碎而发白的现象，甚至影响平整度，达不到应有的效果。正确做法应该是把混合料过15mm的筛子，在双钢轮压路机碾压之前用细料补撒离析部位。 

1.7采用两台摊铺机进行双机作业，是目前各地推行的一项措施，但双机作业同时也存在两台摊铺机接缝的处理问题、离析问题以及两台摊铺机拱度的一致性问题，因此需继续进行追踪调查论证。但实际上单机作业也确实存在摊铺机中间和两侧密实程度不一致、稳度差异大、边部离析明显等问题，所以应根据实际情况分别对待，在中下面层为粗粒式沥青混凝土时，选用双机作业，上面层一般采用中或细粒式结构，用单机作业也可以达到很好的铺筑效果。 

2.沥青路面施工中平整度的处理措施 

沥青混合料摊铺时，严格控制面层集料最大粒径的含量和级配的准确性，以减少压实系数的波动。检查振动系统、找平系统是否正常，对熨平板预先加热。 

2.1摊铺时，采用“基准钢丝法”找平，即在铺筑边线外20cm左右打入稳固的支撑杆，支撑杆间距为10m，根据桩位处中、下面层顶设计高程加上一个常数为钢丝标高。 

2.2基准钢丝敷设的长度每段为300m左右，一般钢丝长度为200～250m时其张紧力应为100～130kn；钢丝长度在250～300m时其张紧力应为150～200kn；使“基准钢丝”在10m内产生的挠度最大不超过2mm，必要时应加密支撑杆。 

2.3在弯道半径较小段及边坡点附近或加宽段前后应加密支撑杆。 

2.4支撑杆和基准钢丝架设标高经核对无误后，才能开始摊铺，在铺筑过程中现场应设专人来回检查，防止车辆、施工人员及机械碰撞支撑杆或钢丝。 

3.沥青路面施工中接缝的处理措施 

路面施工缝分为纵向接缝和横向接缝。纵向接缝主要是针对整个路面不能同时铺筑才会产生；而横向接缝则是因为摊铺机提起并重新归位时才会产生。

3.1纵向施工缝的处理措施 

3.1.1要将先铺过的半幅沥青砼路面中缝切割齐整。但这并不是简单切齐了事，而是先要对路面进行考察，调查切割宽度，即切多宽能使路面平整，不出现坡头等。切割前要求施工员认真放样，恢复中线，用白线或粉笔作出标记，使切割人员能够准确切割。切割时更应注意不要出现犬齿型接茬，保证平直顺，不影响路面表观质量。 

3.1.2涂抹乳化沥青，沥青砼路面的结合需要一种粘贴剂，乳化沥青作为沥青砼路面的结合料，防止渗水。乳化沥青是高温施工时最好的结合料。实际施工中要求施工人员切缝、清扫干净后，均匀涂抹乳化沥青，切忌敷衍了事，否则过一段时间后，施工缝必将成为水损害的切入点。 

3.1.3选用自动找平式大型摊铺机，找平仪依靠已铺筑路面找平，摊铺机在铺筑时最好是紧邻接缝，但熨平板不能压在已铺筑路面上，采用人工处理接缝，然后压路机碾压成型。整体摊铺过程要求摊铺机匀速、连续施工。 

3.1.4一般来说采用自动找平摊铺机，机械很少出现问题，关键是人工找平处理。摊铺机铺过后，一般略高于铺筑路面，并且重叠已有路面10-20cm，首先用刮平板刮平，略高于铺筑路面0.5～0.8 cm，并需人工铲除干净，而后一人用平锹或刮平板沿施工缝方向成45度斜刮，斜面由内向外，刮底5-10cm。然后一人用竹扫帚(较稀疏的)沿纵向扫净，将骨料扫出，并清理干净，后面直接用刮平板沿纵向铲清，最后一人用竹扫帚将所有散落的混合料扫道铺筑的路面内，特别是已铺筑压实路面1m内的碎石杂物要清扫干净。要求：人工紧凑；否则，等温度降低后再处理，会使接缝形成麻面。 

3.1.5接缝碾压时，钢轮跨已有路面的多少会直接影响平整度。通常情况下钢轮跨中行使，来回振动碾压两遍即可。当新铺路面不密实时，应跨已有路面的1/3或更少，才能挤压密实。反之，应从已有路面向铺筑路面碾压，达到较满意效果。为达到纵缝密实，一般要求碾压时起振速度、频率大一些，以便新、旧路面很好的结合。 

3.2横向施工缝的处理横向施工缝通常都是冷接茬，因此在摊铺时无论机械或是人工，其采用的都与纵向没有什么区别。只要符合松铺厚度要求，碾压平整，密实即可，但其碾压方法，却大相径庭。针对实际施工中情况的不同，主要分为以下两种碾压方法： 

3.2.1平面接缝碾压，正如同施工规范上所讲，从已有路面向刚铺筑路面慢慢错轮，至全轮碾压，但钢轮振动压路机要选择合适的振频，保证不拥挤、不开裂，端头与中央效果相同。当横向碾压完成时，纵向碾压时，退出刚铺筑路面时一定要关闭振动，防止引起在横向处出现拥挤带，从已压实路面进入刚铺筑段时，可以小振进入。 

3.2.2当压实路面明显低于新铺路面，且需要切缝处理时，此时会在切缝处出现一松铺较厚和接茬两个角。碾压时切忌横向振动碾压，否则会出现大的跳车、波浪形。沿路线前进方向关闭振动碾压至平整后，前进可以用小振压至密实状态，后退减速缓慢驶出，才能使接缝顺平。■ 

【参考文献】 

［1］马兰花.浅谈高等级公路路面施工中几个常见问题的处理措施[j].科技信息,2010,(20). 

篇9

关键词：道路桥梁；桥梁施工；问题；质量控制

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：

前言：

随着我国经济的高速发展,道路桥梁施工工艺和技术进步有了很大发展,但道路桥梁施工过程中,时常会遇到各种各样的质量问题,若不采取一些有效措施加以预防与控制,往往难以满足使用要求。

我国道路桥梁施工现状

通过多年的不懈发展，我国的道路桥梁建设施工取得了一定的成果，覆盖全国的的交通运输网络已经初步形成，道路桥梁在国民经济的发展和人民生活水平的提高中起着越来越重要的作用，从总体而言，我国的道路桥梁施工在施工方法，施工标准上已经有了一定的经验。

但不可否认，我国道路桥梁施工过程中一些缺陷。比如在桥梁的施工中，对各种材料的规模和配合比操作不规范，对基层的施工中，对基层的压实度难以符合国家标准，在路段施工中，对路面实施摊铺之前，没有对路面进行清理，没有保持基层路面的清洁，同时，在浇筑沥青后没有做好相应的护养措施，在浇筑混泥土时候，没有浇筑严实，蜂窝气泡严重。这些缺陷都需要我们理性面对，并分析其原因，结合已经积累的施工经验，做出及时有效浓度处理，促进整个交通运输网络的完善。

道路桥梁施工中存在的问题分析

桥梁出现裂缝

道路桥梁出现裂缝不仅会影响结构的美观和正常的使用，而且会削弱桥梁结构的强度和刚度，从而导致工程事故的发生。我国建设道路主要使用的材料是混凝土，而混凝土结构裂缝问题目前在道路建设的技术问题中具有普遍性，这其中除了是桥梁混凝土原材料质量差等原因，还有一部分原因是施工人员没有合理使用混凝土造成的，如：没有对混凝土强度等级加以重视，使混凝土曝露时间过长从而导致混凝土受潮变性；在施工过程中对混凝土的配合比没有达到规范要求，只凭个人经验不按标准规定随意配比；在浇灌混凝土过程中对混凝土振捣不足或力道过猛；在混凝土模拆除后，没有给予必要的养护，导致混凝土体表缺水出现干裂等，为此，施工人员在施工过程中要对桥梁混凝土进行常规计算。我国规定钢筋混凝土构件的最大裂缝宽度为0.2～0.3mm。此外，还要进行温度裂缝计算，采取隔热设计；考虑混凝土结构所处的位置，选择合理的混凝土强度等级；对混凝土配筋率采用适当的计算模式，从材料性能方面和结构形式方面采取有效的综合措施；加之以合理的施工工艺，按设计好的混凝土强度等级要求进行施工，控制水泥用量及水灰比，重视混凝土振捣技术，计算好拆模时间，选用一定份量的外加剂和掺合料，遇到高温天气时使用井水拌制混凝土，这样可以降低浇灌温度。虽然桥梁混凝土结构中出现裂缝是不可避免的，但是施工人员应该根据裂缝的现状和产生的原因采用合理的治理方法，确保道路桥梁竣工后的美观外形和使用安全。

桥梁钢筋锈蚀

钢筋的使用寿命与桥梁的使用寿命密切相关，桥梁钢筋出现锈蚀的话会严重危害道路桥梁的使用寿命和安全。影响钢筋锈蚀的因素有很多，如原材料、环境、施工等，以及其他诸如钢筋应力状态等因素也会导致钢筋锈蚀。桥梁钢筋锈蚀的机理很复杂，因此道路桥梁钢筋防腐是一项系统工程，需要诸多措施综合治理。施工工人在建设道路桥梁过程中就要加强桥梁钢筋防护意识，要使用涂层钢筋，这种钢筋就是在普通低碳钢表面加上防腐涂层，使其与腐蚀性环境（酸雨、尾气、除冰剂等）隔离开来，这样就能达到普通低碳钢防腐目的。涂层材料不能被破坏，不管是在运输、储存还是在安装过程中，这种材料在恶劣条件下具有一定的耐久性和持续性，在道路桥梁钢筋使用寿命周期内均能保持其结构功能。此外，施工工人还可以使用电化学防护法阻止桥梁钢筋锈蚀。这种防护法具有一定的技术含量，就是使钢筋携带足够数量的多余电子，这样无论腐蚀液体的硬度值如何，钢筋都不会被腐蚀，始终处于稳定状态。对于已经出现锈蚀的钢筋要积极进行修复：清除掉所有出现锈蚀区域内的混凝土，采用喷砂法除掉锈迹，根据实际情况增加一定数量的钢筋以确保梁体内的含筋量。最后一点要加以强调的是，施工工人在加强桥梁钢筋防腐的同时要注意跟当地的实际情况结合起来，要根据道路桥梁的气候条件、地理位置等对桥梁进行分级，根据分级筛选符合使用要求的、经济合理的防腐材料。

桥梁铺装层松散脱落

桥梁铺装层虽然在桥梁中所占的体积并不大，但是它对道路交通的顺利运行是十分重要的。在相继暴露出来的道路桥梁质量问题中，桥梁铺装层的质量问题受到了一定的重视，在一些桥梁施工中，桥梁铺装层的施工质量往往被疏忽，施工工序控制不严，只注重表面功夫，在外观质量上做文章，致使桥面铺装层过早出现裂缝，松散、脱落等问题，维修周期越来越短。桥梁铺装层在构造上属于刚性结构，目前，我国的重载交通及超载现象越来越严重，铺面层直接承受着车辆和行人荷载的冲击，现行桥梁铺装层与重型或超重型汽车数量的迅速增多已不相适应，这样就加重了桥梁铺装层的负荷，因此施工人员在建设桥梁铺面层的过程中，要注意确保桥梁铺装层厚度，铺装材料应具有良好的弯曲性能，这样可减弱或避免铺装层的弯曲开裂，要保证铺装材料在使用期间不出现明显的开裂和其它问题。还要注意确保铺层材料的防水性。铺层材料的防水层在施工过程中应予以充分重视，要保证铺筑后基本不会透水，以防止水渗入材料引起各种水损坏，从而缩短桥梁铺面层的使用寿命。对于处于非冰冻地区的道路桥梁，可以在桥梁铺面层铺上一定厚度的防水混凝土（厚度可达到8～10cm）；对于处于冰冻地区而可能出现裂纹的道路桥梁上，可以铺上沥青混凝土或者贴式混凝土，这种混凝土是柔性的，可以有效预防桥梁铺装层出现裂纹。

桥梁施工人员素质不高

我国的道路建设工地多位于人少林密山高的地方，生活条件差，交通不便，这就要求道路施工人员具有坚定的工作信念，树立全心全意为人民服务的人生观、价值观，这样才能真正做到以路为家，以路为业，安心为我国经济的腾飞和山区道路事业的发展做出贡献。然而在现实生活中，有不少施工人员怕吃苦，怕受累，职业素质不高，遇到一点小困难就退缩畏怯，还有一些施工人员认为自己是科班出身，觉得自己懂技术、有文化，应付目前的技术问题绰绰有余，这是一种相当错误的观念，施工人员要不断学习新的专业识，提高自身素养和能力。1）施工人员要不断提高自身的专业技术水平，更新知识，与时俱进，适应社会的发展要求。要使自己时刻牢记，当今时代科学技术突飞猛进，今天有用的知识，明天就有可能过时，只有不断地学习才能不被这个社会淘汰。2）施工人员要多接触、学习管理、法律、网络等各个方面的知识，做到一专多能。除了懂得施工技术外，还要熟悉美学、环境保护、水文地质等相关知识，这样才能造出既美观又经济的桥梁。3）施工人员要熟悉有关法律、索赔程序、合同条款等相关知识，我国已加入WTO，经济活动逐渐与国际接轨，施工人员要懂得维护工地单位的合法权益，造出符合规范的桥梁，提高我国的市场竞争力。

结束语：

道路桥梁的施工质量将关系着每个出行人员的切身利益，因此必须加强管理，促使施工人员和管理人员严格施工标准，科学设计，规范施工，针对具体问题，采取有效措施，及时处理，保证公路网络的稳定和安全，为整个交通网络的完善和人们生活质量的提高提供强大支撑。

参考文献

篇10

关键字：新型、防水涂料、应用

预应力混凝土桥面渗水，特别是冬季化冰盐水的渗漏对桥梁负弯距区的结构和预应力钢筋的腐蚀已成为桥梁结构的主要病害之一，其结果将直接影响到桥梁结构的耐久性。桥梁工程投资大，使用寿命长，由于水损害，很多桥梁在远未达到设计寿命之前，就需早期维修加固，造成大量浪费。

众所周知，水泥混凝土材料是耐水材料，在潮湿环境和水中能够保持强度和稳定性，但大量事实证明，梁体长期处于干湿、冻融循环交替的不良环境中时，混凝土的耐久性则不容乐观。大量事实证明：大部分桥梁的耐久性问题与水分的渗漏密切相关。

1国外研究现状

国外发达国家对桥梁防水比较重视，如美国、日本主要道路上的桥梁都设有防水层[1]。资料显示：1979年美国联邦总审计长在呈送国会的报告中就指出：桥面板的设计寿命一般为40年，然而由于防水不当对桥面造成破坏，在5～6年内即需大修，十五年左右便需重新铺装，由此造成的经济损失达十亿美元。因此，在1982年美国混凝土协会（ACI）制定《混凝土桥面施工标准》（ACI345-82）中第2.6.1条就明确规定：新建、改建的桥面必须采取合适的桥面保护措施，方法之一便是设置防水层。

美国NCHRP在1995年发表的一份桥面防水报告中指出：美国是在60年代最早认识到桥面腐蚀的严重性，认为水分和防冻盐是混凝土冻融破坏和主梁钢筋腐蚀的主要原因，推荐采用防水膜应用于桥面铺装。可见桥面防水问题由来已久，各国都在积极采取相应的措施。

美国的C.CARR和B.VALLERGA就水泥混凝土桥面防水层系统的特性、使用要求和室内试验、野外检测进行研究后认为，防水层和桥面之间的粘结力一般能满足行车的需要，但几乎所有防水层的不透水性能在面层施工后会下降或不能达到防水目的。

国外经过几十年的实践与探索，结合各个国家和地区的实际情况，在钢筋混凝土桥面防水方面的做法也不尽相同。欧洲国家如瑞典、法国、比利时、意大利和英国等国家，防水层一般采用桥面板上涂刷一层厚度为5mm左右的胶粘剂（可以为清漆或沥青膏等），然后涂刷一层厚度10mm左右的沥青砂胶[3]。日本多采用橡胶沥青热涂膜或乳化沥青涂膜等。无论施工工艺如何，混凝土桥面设置防水层却是公认的做法。

2 国内防水材料概况

我国是在80年代逐渐认识到钢筋腐蚀的严重性和桥梁防水的重要性。但目前的状况是尽管防水材料种类繁多，但多数是用于房屋和其它建筑物防水，屋面防水材料和桥梁防水材料所处的工作环境不同，要求的性能和标准应有所差别。

目前国内应用于桥面防水的材料主要有：卷材类（片材类）和涂膜类。其中，卷材类防水材料是指工厂预制成型的材料，使用时采用热熔法将其粘在桥面板上形成连续的防水膜。卷材在使用过程中存在着一些问题，如厚度较大，与上下底面的粘结需特殊工艺与设备，如果互相之间搭接不好，则成为防水薄弱层。此外，铺设防水卷材对基层的要求较高，否则容易形成空鼓且边角地区不易施作等问题。

涂膜类主要产品有高档高分子防水涂料、中档改性沥青和低档沥青基防水涂料等[4]。以上各类材料中,还可分为溶剂型、水乳型和反应型。

涂膜类防水材料能够避免卷材发生的问题，水分或有机溶剂挥发后形成的一定厚度的完整涂膜。目前应用于桥面的防水涂料主要有：

（1）聚氨酯、环氧树脂防水涂料，一般为双组分，即由甲、乙两种组分组合而成，固化后形成防水层。优点是耐高温、施工简便，能适应行车荷载。缺点：对基层的干燥度要求高，与沥青混合料亲和性差，延伸性小，易出现层间分离，从而引起铺装层位移拥包，脱落等病害，同时造价高，无论从使用效果方面还是成本方面都不可取。

（2）水乳型改性沥青防水涂料，主要成分为改性胶乳、石油沥青、水和一些助剂，如乳化剂、消泡剂、填料等。其特点是对基层干燥度要求低、可以在潮湿的环境中施工，延伸率大，不污染环境，施工方便，既可以喷涂施工，也可以采用三布四涂或四布六涂，在涂层之间铺设胎体增强材料如有机织物和玻璃纤维等来提高其抗拉强度。但同时也存在一些缺陷，如渗透性差，与水泥混凝土容易形成“两张皮”，粘结力有待进一步提高。

卷材和涂膜类防水材料的性能对比见表1-1。

表1-1卷材和涂膜类防水材料的性能对比

材料质量 材料质量取决于生产厂家；施工时有接缝或搭接；厚度均匀。 取决于施工质量； 施工后形成连续防水膜；难以准确控制涂膜厚度。

对桥面的适应能力 工厂预制成一定宽度和长度,立面和阴阳角处较难处理；对桥面陡的起伏适应能力较差。 与桥面几何形状无关；对桥面的适应能力强，但要求桥面相对平整。

施工情况 对沥青类(包括改性沥青)防水材料需用喷火加热设备,合成高分子需用胶粘剂，施工劳动强度大。 使用时无需加热,可以减少污染,相对简便；但施工周期长。

经济性 造价较高 造价较低

3 存在的问题及发展趋势

从我国目前桥面防水情况看，国内没有统一的技术规程，桥面防水材料性能和施工工艺基本上参照建筑防水的有关指标, 存在材料质量不稳定，性能良莠不齐，难以对桥面防水层进行规范化施工、验收和管理。针对这种情况，有关专家认为，根据桥面防水的特殊性，研制开发简便、环保、经济型专用桥面防水涂料，并急切需要制定相关的技术标准。

本课题研究的主要目的是开发适合于桥面防水的乳化沥青防水涂料。除了要求防水涂料具有不透水性，耐高温、低温、耐腐蚀，与上下结束层粘结良好外，更重要的是桥面防水材料还会受到车辆水平、垂直荷载作用，沥青铺装层的高温碾压，动荷载的冲击，桥面裂缝的张拉和疲劳影响等。因此，应该有以下要求：

（1）较好的低温柔性，负温下防水材料不脆裂；

（2）不渗水，不受冻融循环的影响，耐冻盐；

（3）在行车载荷作用下，防水层具有良好的密封性和压缩变形的能力，具有一定的力学强度和延伸率，不因混凝土中微裂缝产生的应力而破坏；

（4）对混凝土的粘接性高，不起泡或分层；

（5）铺沥青混凝土面层时要耐高温、耐穿刺和耐滑动；

（6）施工简便，经济上可行。

参考文献

[1]罗立峰等.混凝土桥面铺装概述.国外公路1999，19（3）.

[2]裴建中，胡长顺，王祥鲁.建筑防水材料用作桥面防水的可行性分析.长安大学学报(自然科学版) 2002 Vol.22，No.6.

[3]中华人民共和国行业标准.水性沥青基防水涂料.JC 408-91.

[4]冷发光等.高性能混凝土渗透性和耐久性及评价方法研究.《低温建筑技术》， 2000（4）.