交通工程范文

导语：如何才能写好一篇交通工程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

两年以上工作经验 |男| 25岁（1986年1月11日）

居住地：南京

电　话：139********（手机）

E-mail：

最近工作 [ 1年10个月]

公　司：XX物流有限公司

行　业：交通/运输/物流

职　位：部门经理

最高学历

学　历：本科

专　业：交通工程

学　校：南京航空航天大学

自我评价

交通工程专业毕业，知识面整个汽车领域，从车辆工程、汽车物流、采购、保险、电子电器到汽车企业管理方面的知识。有较强的自学能力，能承受较大的工作压力，适应新环境能力强。工作积极主动，善于与人沟通交流，注重团队合作，力求与时俱进创新开拓。

求职意向

到岗时间： 一周之内

工作性质： 全职

希望行业： 交通/运输/物流

目标地点： 南京

期望月薪： 面议/月

目标职能： 部门经理

工作经验

2011/4—至今：XX物流有限公司 [ 1年10个月]

所属行业：交通/运输/物流

质量保证部 部门经理

1、负责完善公司质量体系，推进公司的质量控制和管理；

2、负责定期和客户沟通，了解客户端最新输入以及汇报项目状态；

3、负责监控和管理运输操作情况；

4、负责与外部相关机构进行联系与沟通。

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2009/8—2011/3：XX交通运输有限公司[ 1年7个月]

所属行业：交通/运输/物流

交通事业部 交通咨询师

1、负责各类交通项目的前期咨询；

2、负责撰写各阶段的工作计划书；

3、负责进行资料收集、数据分析，撰写投标方案；

4、负责对产品进行初步设计和规划；

5、负责客户的开发和维护。

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2008/7--2009 /7：XX汽车制造有限公司[ 1年]

所属行业：汽车及零配件

研发 试验工程师

1、负责指导新产品的试制；

2、负责参与生产线、设备、工具的选型、安装、调试、验收等；

3、负责日常维护和检查设备，保证试验的成功率和稳定性；

4、负责解决试验中发生的问题，对试验数据进行分析；

5、负责撰写实验报告。

教育经历

2004/9 --2008 /7 南京航空航天大学 交通工程 本科

证 书

2005/12 大学英语四级

篇2

一、 概述

重庆大学城东一路与大学城北路路口位于沙坪坝区虎溪镇，为大学城主干道上的重要结点，本次设计为大学城东一路与大学城北路路口，大学城东一路进口车道为15米，出口车道为12米；大学城北路方向道路进口车道为14米和13米；出口车道为12米；路口较大，车速较快，交通组织困难，事故较多；

二、设计依据

大学城东一路与大学城北路路口的道路交通工程设计是由重庆畅捷交通信息咨询有限公司完成的技术文件。设计的主要依据：

（1）大学城东一路与大学城北路路口道路工程施工图设计及设计总说明；

（2）重庆畅捷交通信息咨询有限公司对大学城东一路与大学城北路路口现场勘察的相关技术数据；

（3）辖区交警支队对大学城东一路与大学城北交通组 织、路口渠化的意见和建议；

（4）重庆市沙坪坝区大学城建委对该工程的委托及相关协议 三、设计规范

（1）《中华人民共和国道路交通安全法》 （2）城市道路设计规范（CJJ37-2012） （3）道路交通标志和标线（GB5768-2009） （4）道路交通信号灯安装规范（GB14886-2006） （5）道路交通信号灯（GB14887-2003） （6）道路交通信号控制机（GA47-2002）

（7）闯红灯自动记录系统通用技术条件（GA/T496-2009） （8）城市桥梁设计荷载标准（CJJ77-98） 四、道路交通工程设计

本次交通工程设计的总体原则:以保障交通安全畅通、行车有序、低公害的基本道路设施为要求，本着“以人为本”的设计理念，按照道路交通工程的设计原则，为道路交通参与者提供正确、可靠、适时的交通信息为目的。同时结合周边道路的交通工程设计，对设

计范围道路沿线实施各行其道，人车分离，信号控制系统和安全防护等交通安全设施设计。

本次设计的范围：大学城东一路与大学城北路路口200米内交通标线、信号灯、电子警察等道路交通安全设施。交通标志另行设计.总体设计方案如下：

1、道路交通标线设计

交通标线的作用是管制和引导交通,标线应能确保车流分道行驶,导流交通行驶方向,指引车辆在汇合和分流前驶入正确的车道,规范行车纪律和秩序,减少事故。

交通标线材料：采用掺有玻璃珠的热熔涂料,膜厚1.8毫米(硬化干燥后)以上。

车道分配：

①道路车行道分界线为白色标线，设计范围内主干道标线线宽15Cm,采用“6-9”划线，即实线长6m,间隔9m；人行横道线为白标线，线宽40Cm，间隔60Cm，线长8m；

②道路车行道边缘为白色实线,线宽15Cm，与道路边缘相距50Cm；

③出入口和道路渠化标线为白色实线，具体要求按国标

GB5768-2009要求进行施划，本次设计渠化标线详见出入口标线大样设计图；

④地面箭头主干道采用6m；

⑤道路中心设臵双黄实线，线宽15Cm,间隔20Cm，并设臵双面反光道钉;

⑥停车线采用20Cm；其它的标线按规范要求布臵。 2、道路突起路标

为了提高标线的夜间视认性，在主要干道的车道边缘线与路缘之间的道路上和道路中心线间布设双面突起反光道钉（突起路标），车行道边缘线与路缘间10m一颗，道路中心线间10m一颗。

五、信号控制系统设计

本次设计在路口单点多时段定周期控制的基础上、完全实现路通信号的高效率自适应智能控制，利用无线接入方式搭建起交通信号的远程控制平台，可实现实时的线协调控制。并为今后区内建立具有数据采集处理能力、决策能力和组织协调指挥能力的科学、高效的交通控制及指挥运行系统打下坚实的基础。

按照上述功能要求，结合实际工程中器材的使用经验和器材本身的性能价格比以及设备器材维护的服务水平及实效性等因素，设

计中建议选定设备的规格、型号如下：

1、路通信号控制机

信号机规格或型号为GJK-6多相位集中协调信号机，选配四相位驱动板，车辆检测板。

2、信号灯灯杆

车行道信号机杆为热镀锌八棱型车行道灯杆,灯杆立杆为八棱型热镀锌变径钢管。车行道灯杆：规格为大头220mm;小头178mm;横杆也为八棱型热镀锌变径钢管，并开有多个出线孔。与地面的连接方式为法兰盘连接，底座为现浇钢筋混凝土，地脚螺栓与下法兰盘紧固连接，杆体距地面300mm处应留有300mmx150mm椭圆检测孔，并提供盖板。在杆体距地面1200mm和3500mm处留有行人按钮孔和出线孔。

人行道灯杆，热镀锌圆型人行灯杆为Ф114mmX4500mm的热镀锌钢管。连接方式同信号灯杆。

3、信号灯具

选择发光面直径尺寸为Ф400mm的LED信号灯;LED显示管应采用先进的降压多分组并接方式;信号灯工作环境，温度-15℃——55℃，湿度不大于95%（温度为25℃）;红色信号灯灯光强大于200cd;

信号灯灯壳、前盖、遮沿、色片及密封圈表面应平滑，无划伤，无缺料，无开裂、无明显变形;信号灯电气安全性能应符合GB14887-2003的规定。

信号灯应承受正常使用条件下可能产生的振动而无零件损坏、松动的现象

六、电子警察《闯红灯》

本次在大学城东一路与大学城北路路口规划设计建设4个方向EBV-5高清电子警察（闯红灯）。见设计图。

道路畅通、行车安全是现代交通管理及实时执法的重要目标。在交通管理和实时执法中，运用计算机技术、现代通讯技术等高科技手段建立智能交通违章检测、处罚、管理系统是一个非常有效的方法，可以有效地加大对违章车辆的执法力度，预防和减少交通事故的发生。

机动车闯红灯是日常交通管理中常见的交通违章现象，不仅扰乱了正常的交通秩序，也是造成机动车交通事故的主要原因之一。电子警察就是针对机动车路口闯红灯这种极易造成恶性事故的交通违章现象进行自动监测记录，做到了无人值守，不间断监测，证据充分正确。既能有效的防止交通违章行为，又能对违章的驾驶员起到很大的威慑作用，促进交通秩序向良性循环，同时能将部分交警从岗亭上解放下

来，真正体现向科学技术要警力。

EBV-5高清电子警察系统是新一代高清嵌入式电子警察系统，是经过功能强化和结构简化后的一款全新的产品。新的产品保持了对原有产品的功能兼容，采用嵌入式、DSP技术和LINUX软件平台， 免了普通工控机抓拍的频繁死机现象，适应重庆地区高湿高温环境。产品具备结构简单、使用方便、可靠性高、可扩展性强等特点。

（一）工作原理：

《闯红灯》检测系统又称电子警察，该系统通过埋设在车道停车线附近的环行线圈及主机箱内的车辆检测器，检测并确定车辆行驶状态及位臵。当在红灯期间检测到有车辆经过时（即越过停车线），控制器控制数码相机从后侧抓拍违章车辆，并将抓拍过程的图片存储取证。

1．总体结构：高清抓拍点独立运行，也可通过光纤、无线网络连接中心。

2．功能特点（1）系统采用DSP图像引擎，ARM9工业级内核，LINUX操作系统，低功耗，高性能，摈弃了传统的工控PC系统，保证了可以24小时全天候在恶劣环境中稳定运行；

（2）系统采用高清抓拍摄像机，图像清晰，分辨率2048X1536=500万像素。

（3）系统可记录一张或多张车辆闯红灯违法行驶过程的高清数码照片作为证据；系统抓拍到的违法图片中可清楚的辨识路段信息、车辆行驶方向、红灯、车牌号码、车牌颜色、车身颜色、车型等。

（4）违章照片采用SD卡存储，代替硬盘这种比较脆弱易损的部件，抗震动和环境适应性好，连续工作的可靠性得到了极大的提高。

（5）可以采集路口的交通信息，包括车流量、平均车速、平均车距、占有率等，具备流量检测和统计功能。

（6）系统具备良好的抗灾能力，异常故障发生后，系统具有良

好的安全保护和自动恢复功能，以适应现场的各种恶劣环境和稳定要求。

设备自检，中心通过软件对系统运行产生的故障情况进行检能进行设臵，可以设定是实时或其他周期时间； 3．性能指标

（1）违章车捕获率：≥90% （2）图象色彩：24位真彩色 （3）抓拍照片分辨率 500万像素 （4）车速范围：0-120KM/H （5）存储容量：≥ 2G

（6）补光方式： 高速闪光灯+（可选补光） （7）防护标准符合IP55标准 （8）环境温度：-20℃~+70℃

（9）相对湿度：5%~95%

（二） 监测点设备构成

1.嵌入式高清抓照一体机ETC-310 技术指标

（1）抓拍图像分辨率500万像素

测，同时保存设备故障信息。详细记录高清摄像机故障、检测器故障等设备故障信息。设备自检周期的设臵用户可以通过参数设臵功

（2）真彩色24Mbit （3）焦距：定焦

（6）记录模式 1-3 张/每车

（7）存储图像容量 SD卡≥ 2G （8）系统响应时间 100 毫秒 （9）压铸铝机箱，电源功率

（1）线圈检测： 线圈通道数：四通道 电感范围：30-250uH

灵敏度：16 级可调，通过开关设臵 存在/脉冲模式：可以根据需要选配

电路保护：隔离变压器和过压保护等电气装臵。 操作温度：-20°C 到+ 80°C

湿度：最大95%无冷凝

电源：输入DC24V 或 AC220V（订货时说明） 通信接口： RS485（光电隔离） （2）红灯检测： 红灯通道数：二通道 电压范围：220V AC 电路保护：光电隔离装臵。 操作温度：-20°C 到+ 80°C 湿度：最大95%无冷凝

通信接口： RS485（光电隔离）

3.补光照明单元（可选） 可见闪光照明

（三）中心服务器端设备的构成（可选）

监控室服务器有管理和加工前端设备传送过来的违章信息的数据服务器，管理和查询违章车辆信息的运营PC, 实现服务器各设备连接的Switching Hub等构成。

1．数据服务器

数据服务器的主要功能有：收集、加工、管理利用光纤网络通讯传送过来的违章信息，实现建立已处理结果数据B的功能。

在现场抓拍到的违章信息利用光纤或3G无线接入方式接入服务器时，采用基于TCP/IP的 FTP 传输文件方式实现文件传输，这是为了提高数据的传输速度和稳定性。

OS : Microsoft Win2003 Server 数据分析/加工通讯（利用C#） 硬件配臵 :

CPU：intel 3.0 GHz 内存：Std. 1GB DDR 硬盘：>100G

2．运营 PC

实现查询或管理违章车辆信息功能，为了给使用者友好的界面，系统用 Microsoft 公司的操作系统。.

OS : Microsoft Windows XP 管理软件有: C#编制 硬件配臵 :

CPU：Intel Pentium 4 1.5 以上 内存：256 M

硬盘：40G以上 七、方案实施施工要求 1..敷设管道

根据施工设计方案确定管道走向后，使用白灰或其他用品标出明显标记，标记内容应表示出路线、宽度和起止点。管道通过路面部分应使用切边开槽机按标记路线、宽度进行切锯施工。切深一般不小于50毫米。

挖掘管道沟施工要求沟壁、沟底平整，沟道平直，出土分类，碎石渣土臵于沟一侧，回填细土臵于沟的另一侧。挖掘管道沟 地下管道与接地网施工参见地下金属管道施工结构图。

埋设金属管道的沟宽、沟深要求如下： 1）埋设一根管道：宽度H不小于200毫米。 2）埋设二根管道：宽度H不小于300毫米。 3）埋设三根管道：宽度H不小于400毫米。 4）便道、绿地沟深L为不小于400毫米。 5）路面沟深L为不小于700毫米。

注：管道埋设深度应以道路具体的养护要求为准。

埋设金属管线时，首先在沟底敷设20—30毫米深的细沙，

使沟底平软，安放金属管道于沟内，要求管口平滑无毛刺和锋口，两节管道之间接口处套接直焊接头，并焊接。焊接方法：可直接焊

接管接头与管道，也可使用一根地线钢筋焊接管接头两侧金属管道。参见金属管道接口与管道横向连接图。

直接焊接接口

使用钢筋焊接接口

管道间横向连接图

金属管道接口与管道横向连接图

埋设两根以上管道，当长度小于30米时，在距管道两头1米内横向焊接地线网钢筋一根，当管道长度大于30米时，除管道两头外应在管道中间适当位臵加焊横向钢筋，使管道之间保持平直。

管沟回填施工要求：使用细土填实管道四周和之间的缝隙，至管道上方50毫米，用夯捣实。路面部分要求使用无机料回填至略高于原路面，并夯实。待恢复路面时加铺路面结构层。便道、绿地部分直接回填原土，并适当清除石头等大块渣土，夯实后直接恢复原地面结构层。

地下电缆线穿线管宜使用公称直径50—100mm的内套耐腐衬管的热镀锌钢管或硬质塑料管，地下电缆线穿线管拐弯处或长度超过50m时应设臵手井，手井井盖应有交通设施专用标记。手井的深度应在60～80cm，底部应设有渗水孔。手井中的管道口应该高于手井底20cm，探出井壁不大于5cm，管道口应封堵，防止雨水、泥沙流入管道或老鼠等进入损坏电缆线。电缆在井中应作盘留。

2.基础施工

①在基础施工前应按以下要求进行检查：

检查基础位臵。基础位臵处地下不应有上下水、煤气、供暖等管道，电力、通讯、光纤等线路通过。如有以上管线通过时，应争取按前端立杆位臵的最低要求重新定位，仍不能避开时，要会同相关管理部门协商解决。定位机柜基础时，还要注意机柜的前后门位臵0.7m内不许有障碍物阻挡。

测量基础位臵处的可施工尺寸，看是否能够满足基础尺寸的最低要求，如可施工水平尺寸小于基础要求尺寸，可采取改变基础位臵或按等体积原则改变水平尺寸(改变后的水平尺寸不能小于安装物体的水平尺寸)等方法解决。基础水平形状原则上宜为正方形。 区别不同安装物体采用不同基础地笼，且地笼主筋粗细、间距、

所围圆的直径大小要与相应杆底座法兰盘固定孔位臵一致。地笼主筋丝扣完好。

②严格按既定位臵挖掘基础，应使立杆或机柜处于基础中心位臵。严格按基础施工图或基础变更方案挖掘。对于机柜基础，还要根据地线埋设方案，预留地线埋设位臵。

③在基础挖掘过程中，对于立杆基础，要在基础附近制做一个电缆

井，井壁、井底需用砖砌成，井壁内侧需用水泥砂浆抹平，所安装的井框盖上井盖后要与步道砖上面或地面齐平，井底要低于由立杆基础处引至的下线管头，在电缆井的相应方向、相应位臵处预留下线管进孔；对于机柜基础，要在基础正前或正后方0.3～0.5m处制做一个电缆井，制做要求同上，其电缆井要有分别到机柜基础、立杆基础两个方向的预留下线管进孔。当机柜基础距离立杆较近时，可考虑机柜基础和立杆公用一个电缆井。横臂杆预埋基础可参图。图1、电缆井示意图

图2、横臂杆预埋基础示意图

④在机柜基础挖掘与电缆井制做完成后，需在机柜基础下按施工图要求埋设地线，要求由接地母线引出的镀锌扁钢由机柜基础中心从下至上垂直引出，扁钢高出基础0.2～0.3m。扁钢与接地母线连接处需焊接牢固，并用环氧树脂处理焊接处以防止被锈化腐蚀。（主机柜预埋基础的制作可参考附页图纸）。

⑤下地笼时，要把地笼安放在基础的中心位臵，要求地笼主筋与地面垂直，地笼钢挡板平直无变形且上表面与步道砖上表面或地面平齐并保持水平；机柜地笼安放时，应使其前、后边与车道平行；立杆地笼安放时，应保证安装横臂杆时，其横臂与停车线平行；地笼安放必须采取固定措施，使其牢固保持原位臵不变，即使受力后也

要迅速恢复原样；需对地笼钢挡板上的主筋螺纹采取保护措施，防止磕碰或粘上泥浆。

⑥基础内下线管的安放可与地笼安放同步或稍后进行，要求如下： 下线管的尺寸、数量及走线方向要事先规划好，留有余量； 管内洁净不准有异物、毛刺，管头切口平直、整齐，管弯曲处无变形、压扁现象；

下线管一端要从基础中心处垂直向上引出，高出基础面150mm，管口要采取措施临时封堵，多根管需在引出地面位臵捆绑成一扎，并保证机柜底座或立杆底座法兰安装时不碍事。

下线管另一端从电缆井引出，要求管头水平或稍向下倾斜，在电缆井内留有20～50mm的余量。

下线管弯曲半径需大于下线管直径的15倍。

⑦基础浇注用水泥混凝土砂浆应使用现搅拌的C30以上规格产品，浇注时应符合国家相关标准、规范的要求。浇注时应时刻注意地笼的位臵情况，要多用水平尺测量地笼钢板平面，并调节使其保持水平。

⑧基础养生时间需根据所采用的水泥混凝土砂浆性能要求执行，养生期间要做好现场的保护工作，头两天多用水平尺检验

3、线路的敷设要求（不包含光缆敷设工程）

①线路的敷设主要是指机柜与立杆间线路的敷设施工。机柜与指挥中心间的线路敷设工程可参考国家民用闭路监视电视系统工程技术规范的规定执行。

②电缆的敷设应符合下列要求：

电缆的弯曲半径应大于电缆直径的15倍； 电源线宜与弱电信号分开敷设；

室外设备连接电缆时，宜从设备的下部进线；

电缆长度应逐盘核对，并根据设计图上各段线路的长度来选配电缆。宜避免电缆的接续；当电缆接续时应采用专用接插件。 ③架设架空电缆时，宜将电缆吊线固定在电杆上，再用电缆挂钩把电缆卡挂在吊线上；挂钩的间距宜为0.5～0.6m。根据气候条件，每一杆档应留出余兜。

④敷设管道电缆，应符合下列要求：

待敷设下线管选择时，管内径尺寸与待穿管电缆总外径相比要有一定的余量，一般要大于电缆总外径的2倍。地埋管宜选择厚壁半硬白尼龙管为佳，地外管宜选择带保护膜的金属蛇皮管或无缝钢管。

地埋管的埋设深度不得小于0.4m，拐弯半径不得小于管径的15倍；紧靠电缆处应用沙或细土覆盖，其厚度应大于0.1m，且上压一层砖石保护。通过交通要道时，应穿钢管保护。

管线不宜过长，过长时，要在管路上设臵一处或多处电缆井。 敷设管道线之前应先清刷管孔。

管孔内预设一根镀锌铁线，管口两端临时采取措施封堵。 电缆穿管可与下管同时进行也可过后进行。 穿放电缆时宜涂抹滑石粉。

进入管孔的电缆应保持平直，并应采取防潮、防腐蚀、防鼠等处理措施。

管头处电缆余量要充足，并盘好。

⑤管道电缆或直埋电缆在引出地面时，均应采用钢管保护。钢管伸出地面不宜小于1.4m；埋入地下宜为0.3～0.5m。

⑥做好管头处预留电缆的保护工作，尽可能使立杆、立柜工序连续进行。

4、立杆施工要求

①在基础养生、线路敷设结束后，才可进行立杆施工。在立杆施工前需要做以下工作：

准备施工车辆，需要准备可运载杆体的平板货车和5吨以上的起重吊车。

清理地笼钢挡板上平面的水泥残留物，检查主筋螺纹是否完好、洁净。

备齐杆体连接用的配件，准备一些杆体抄平用的垫铁。 备齐专用工具和材料，如扳手、水平尺、钢丝绳、大绳、镀锌铁线（8#线）等。

②立杆时，宜按以下顺序操作：

把杆体和横臂在地面摆放整齐，杆体底座法兰正对地笼。 把电缆沿杆体、横臂穿出，在横臂头处预留余量并盘好。 把杆体与横臂用紧固件连接紧固，安装立杆顶帽。

用吊车把杆体吊起，并在横臂头处绑一根10m铁线，在地面需人工调整横臂安装方向。

把杆体底座法兰坐到地笼法兰盘上，安装地座螺丝、紧固。 用水平尺测量杆体各方向垂度，在两法兰间塞入垫铁反复调整杆体垂度，使杆体各方向保持与水平面垂直。

检查地脚螺丝紧固程度。杆体地脚螺丝需用加长杆扳手紧固，不允许有任何松动。

安装立杆后检查孔盖。 5、立柜施工要求

①在基础养生、线路敷设结束后，才可进行立柜施工。在立柜施工前需要做以下工作：

清理地笼钢挡板上平面的水泥残留物，检查主筋螺纹是否完好、洁净。

配齐机柜连接用的配件，如螺丝、垫片、弹垫、接地连接线、防水胶皮垫等。

②立机柜时，宜按以下顺序操作：

装机柜底座到机柜地笼上，把各电缆留够长度，并把各方向电缆分别捆绑，做好方向标记，剩余电缆盘到电缆井里，安装并紧固地脚螺丝。

把接地连接线紧固到镀锌扁钢上。

把防水胶皮垫平铺在机柜底座上，把机柜放到防水胶皮垫上，使机柜背面对着车道。

把各电缆按接法分别从机柜前后门引出，安装并紧固机柜与底座间的地脚螺丝。

检查底脚螺丝紧固程度。

分别记录下前后门护锁器密码，分别把前后门锁紧。 6、前端组件安装施工要求 ①前端视频组件主要指摄像机。

②在立杆施工结束后，才可进行前端组件安装施工。前端组件安装施工前需要做以下工作：

预备施工车辆，需要准备可升高6m以上的升降车。 预备专用工具和材料，如扳手、安全带等。

视频组件的检查：各部件是否齐全、是否紧固、接线情况、摄像

机运行观察。

预备并检查前端组件安装用的配件，例如抱箍、螺母、弹垫、平垫。

③摄像机的安装施工：

视频组件的安装：用抱箍把摄像机托盘固定在横臂上，并使托盘与地面保持垂直，保证能够正确地监视规定车道的过往车辆。 7、主控制机的安装要求

嵌入式主控制机与机座之间用5mm厚橡胶垫隔开，用以密封。用垫圈、螺母将信号机固定在基座的地脚螺栓上。用垫圈、螺母将

接地线紧锢在机柜底部的接地螺栓上。机柜要可靠的接地，接地电阻小于4Ω。底座安装尺寸图如下图。

图三、底座安装尺寸图

方案中施工要求不清晰明确的一律按《道路交通信号灯安装规范》（GB14886-2006）《重庆市公安交通信号控制设施建设规范》执行。 8其它要求

.感应线圈做法：在安装信号灯和电子警察路口，在停车 线前后切割道路安装线圈，一般切割长度为2m，宽度为8mm，深度为0.4-0.6m,如图:

接地体:用扁钢40*4mm,焊接于地脚螺栓之上,扁钢长度为6米,地表层深度为40Cm,混凝土层材料为水泥、河沙、石子等材料；如下图示：

扁钢40*4mm混凝土层

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为了增强社会实践能力，灵活运用所学施工和路基路面工程的理论知识，按照教学大纲的要求，将所学知识理论联系实际，培养社会交际能力忽然社会事务能力，而不只拘泥于校园生活，为毕业后迈出校门踏入社会打下坚实的基础。

二、实习时间

三、实习内容

1）施工工艺

施工准备—放样（验收路基）—拌和（配合比设计、审批、调机）—运输—摊铺—碾压—检验—养生。

（2）施工准备

a、材料准备：按技术规范标准要求进料。

b、机械准备：

沥青混凝土路面施工

前期准备

1沥青面层施工前要对基层进行一次认真的检验，特别是要重点检查：标高是否符合要求；表面有无松散（局部小面积松散要彻底挖除，用沥青砼补充夯实，出现大面积松散要彻底返工处理）；平整度是否满足要求，不达标段应进行处理。以上检验要有检验报告单及处理措施和最终质量报告单。

2试验路段

1施工前要首先完成试验段（200m），用以确定以下内容：

①确定合理的机械、机械数量及组合方式；

②确定拌和机的上料速度、拌和数量、拌和温度等操作工艺；

③确定摊铺温度速度、碾压顺序、温度、速度、遍数等；

④确定松铺系数、接缝方法等；

⑤验证沥青混合料配比；

⑥全面检查材料及施工质量；

⑦确定施工组织及管理体系、人员、通讯联络及指挥方式；

⑧首先有计划，然后完成总结上报审批。

⑤试验的目的是用以证实混合料的稳定性以及拌和、摊铺、压实设备的效率、施工方法和施工组织的适应性。确定沥青混凝土的压实标准密度。要对混合料的松铺厚度、压路机碾压次序、碾压速度和遍数设专岗检查，总结出经验。

2摊铺及压实设备

a、用2台摊铺机一次性整幅摊铺。摊铺机应具有自动找平功能，具有振捣夯击功能，且精度要高，能够铺出高质量的沥青层。整平板在需要时可以自动加热，能按照规定的典型横断面和图纸所示的厚度在车道宽度内摊铺。

b、摊铺混合料时，摊铺机前进速度应与供料速度协调，底面层和表面层的摊铺速度分别按1.7m/min、2.5m/min控制。

c、摊铺机应配备整平板自控装置，其一侧或双侧装有传感器，可通过基准线和基准点控制标高和平整度，使摊铺机能铺筑出理想的纵横坡度。传感器应由参考线或滑撬式基准板操作。

d、横坡控制器应能让整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范围内。

e、压实设备应配有震动压路机2台、胶轮压路机2台，能按合理的压实工艺进行组合压实。

f、底面层摊铺机应用“走钢丝”参考线的方式控制标高，底、表面层摊铺机应用浮动基准梁（滑撬）的方式控制厚度。

2施工方案

我公司沥青砼为商品沥青砼。

1混合料的运输

a.连续摊铺过程中，运料车在摊铺机前10-30cm处停住，不得撞击摊铺机。卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺推动前进。

b.已经离析或结成不能压碎的硬壳、团块或运料车辆卸料时留于车上的混合料，以及低于规定铺筑温度或被雨淋湿的混合料都应废弃，不得用于本工程。

c.除非运来的材料可以在白天铺完并能压实，或者在铺筑现场备有足够的可靠的照明设施，白天或当班不能完成压实的混合料不得运往现场，否则，多余的混合料不得用于本工程。

2混合料的摊铺

①在铺筑混合料之前，必须对下层进行检查，特别应注意下层的污染情况，不符合要求的要进行处理，否则不准铺筑沥青砼。

②行车道宽分二幅摊铺，采用摊铺机进行摊铺，摊铺机两侧配置8m自动找平平衡梁。

③正常施工，摊铺温度不低于130-140℃不超过165℃；在10℃气温时施工不低于140℃，不超过175℃。摊铺前要对每车的沥青混合料进行检验，发现超温料、花白料、不合格材料要拒绝摊铺，退回废弃。

④摊铺机一定要保持摊铺的连续性，有专人指挥，一车卸完下一车要立即跟上，应以均匀的速度行驶，以保证混合料均匀、不间断地摊铺，摊铺机前要经常保持3辆车以上，摊铺过程中不得随意变换速度，避免中途停顿，影响施工质量。摊铺室内料要饱料，送料应均匀。

⑤摊铺机的操作应不使混合料沿着受料斗的两侧堆积，任何原因使冷却到规定温度以下的混合料应予除去。

⑥对外形不规则路面、厚度不同、空间受限制等摊铺机无法工作的地方，经工程师批准可以采用人工铺筑混合料。

⑦在雨天或表面存有积水、施工气温低于10℃时，都不得摊铺混料。

⑧混合料遇到水，一定不能使用，必须报废，雨季施工时千万注意，中面层、表面层采用浮动基准梁摊铺。

3混合料的压实

①在混合料完成摊铺和刮平后立即对路面进行检查，对不规则之处及时用人工进行调整，随后进行充分均匀地压实。

②压实工作应按试验路确定的压实设备的组合及程序进行。

③压实分初压、复压和终压三个阶段。

a、初压：摊铺之后立即进行（高温碾压），用静态二轮压路机完成（2遍），初压温度控制在130°-140°。初压应采用轻型钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机碾压，碾压时应将驱动轮面向摊铺机，碾压路线及碾压方向不突然改变而导致混合料产生推移，初压后检查平整度和路拱，必要时予以修整。

b、复压：复压紧接在初压后进行，复压用振动压路机和胶轮压路机完成，一般是先用振动压路机碾压3-4遍，再用胶轮压路机碾压4-6遍，使其达到压实度。

c：终压：终压紧接在复压后进行，终压采用双轮钢筒式压路机关闭振动的振动压路机碾压，消除轮迹（终了温度大于80℃）。

④初压和振动碾压要低速进行，以免对热料产生推移、发裂。碾压应尽量在摊铺后较高温度下先进，一般初压不得低于130℃，温度越高越容易提高路面平整度和压实度。要改变以前等到混合料温度降低到110℃才开始碾压的习惯。

⑤碾压工作应按试验路确定的试验结果进行。

⑥在碾压期间，压路机不得中途停留、转向或制动。

⑦压路机不得停留在温度高于70℃的已经压过的混合料上，同时，应采取有效措施，防止油料、指、汽车或其它有机杂质在压路机操作或停放期间洒落在路面上。

⑧在压实时，如接缝处（包括纵缝、横缝或因其它原因而形成的施工缝）的混合料温度已不能满足压实温度要求，应采用加热器提高混合料的温度达到要求的压实温度，再压实到无缝迹为止。

⑨摊铺和碾压过程中，要组织专人进行质量检测控制和缺陷修复。压实度检查要及时进行，发现不够时在规定的温度内及时补压。已经完成碾压的路面，不得修补表皮。施工压实度检测可采用灌砂法。

4接缝的处理

①纵、横向两种接缝边应垂直拼缝。

②在纵缝上的混合料，应在摊铺机的后面立即有一台静力钢轮压路机以静力进行碾压。碾压工作应连续进行，直至接缝平顺而密实。

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关键词：交通工程；课程建设；教学改革

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）01-0046-02

我国经济转型改革的深入，对高校人才培养模式的要求也越来越高。这对高校教育者来说是个严峻的考验。改进教育方法、提高教育手段、改革课程体系，紧跟科技和经济发展脚步，不断创新、与时俱进是必须的发展方向。交通工程课程属于应用性和交叉性学科，实践性和操作性很强。因此对于交通工程课程的讲授不应仅仅以课程学习为目标，更重要的是对人才综合素质的培养。

一、交通工程的课程性质

交通工程是以道路交通为主体，从交通规划、设计、管理、交通环境等方面系统地讨论影响交通安全、交通通畅性和效率性的交通参与者、交通设施以及交通工具等要素间的定量和定性关系、基础理论和方法。课程主要以交通工程专业、交通运输专业、轨道交通专业和土木工程专业的本科生为教学对象，讲述交通工程的全貌，为进一步进入相关的专业课程奠定基础。交通工程课程的主要特点是综合性与系统性较强。它是由道路、铁道、汽车、数学、心理学等专业转向交通工程，需要学生具有较好的数理统计与运筹学基础，因此具有较强的综合性。交通工程是将人、车、路、环境四者纳入统一体系统，需要从业人员运用系统思想解决相关问题，因此系统性是它的另一个特点。

二、目前交通工程课程教学中存在的问题

1.教学方式单一。教学方式仍以接受式为主，在一定程度上限制了学生的主体意识。交通工程是一门理论与实践密切结合的课程，单一的教学方式在短时间内可能效果不错，但随着时间的推移，学生便会慢慢地失去兴趣，且不利于学生对教学内容的掌握。近年来虽然广泛使用多媒体教学作为辅助手段，但优越性并不明显。有的教师完全围绕课件讲课，导致多媒体教学的辅助作用蜕变为主导作用，这反而不利于学生消化、理解课堂教学内容。

2.教学内容陈旧。中国的“交通工程学”创立于70年代后期，还是一个年轻的学科，但其发展迅速，新的理论与方法不断出现。在交通中出现的问题也曾出不穷，相应对策不断更新。而目前的教材中有些内容还是以上世纪八九十年代的交通工程理论为主，导致教学内容过于陈旧。

3.不能结合社会需求调整培养模式。人才培养模式与学生的实践能力、创新能力息息相关。除此之外，交通工程对系统思想的培养要求更高。如何在交通工程课程教学中贯彻系统性、实践性、创新性的思想是个难题。

三、交通工程课程的改革方向

1.教学手段的丰富。①合理利用多媒体教学资料。多媒体教学方法在现代教学中已很常见，充分、合理地利用多媒体资料可显著提高教学效果。通过收集各种交通工程的动画、视频资料，精心整理、合理编排，形成完整的系列章节多媒体资料，并融入到课件之中。在课堂教学中，可以通过多媒体资料更直观地展示各种交通设施、存在的交通问题，使学生有更感观的认识。②合理的设置实践教学环节。在过去的教学中，往往在交通工程课程中并不设置专门的实践教学环节，而合理的实践教学安排却更加容易使学生对已学的知识融会贯通。应设法将理论教学与实践教学有机结合。比如可以布置一些交通特征统计的课外实践，学生进行实地的交通调查，获得某个实验路段的交通数据，结合数据可在后续课程中进行交通统计、交通预测等方面的实践。③构建网络教学环境。网络是我们今天生活中必不可缺的信息工具，发挥网络在教学中的作用也是我们现代教学必不可少的手段。通过网络教学平台的构建可以转变教师角色、转变学生地位、转变教学内容、转变媒体功能、转变进程结构，用信息化手段创设问题情境，提供学习资源，指导自主学习。当然网络教学平台的构建需要不断地积累，可以通过精品课程网站的建设，将有教学大纲、教案、课件、习题集、主讲教师介绍、现场教学录像等教学资源录入网站，便于学生课后自习以及与教师课后进行沟通。

2.教学内容上的更新。当今与交通工程学相关的现代高新技术和边沿学科新理论、新技术以及新理念不断涌现，包括：智能交通运输系统、绿色交通系统、交通行为理论、交通系统管理、交通需求管理、现代建模与计算方法、智能控制系统理论、现代仿真技术等。这些内容以可持续发展理念等为背景，并结合中国实际发展的需要，系统地提出了现代交通工程学的基本概念、基本理论和方法，并介绍相关的应用技术。特别在交通系统设计、现代交通系统分析（包括交通影响分析）、现代交通控制与管理系统、绿色交通系统、现代交通仿真系统、现代道路物流系统等的基础理论和方法等方面更具特色。将这些新理论、新技术以及新理念融入到教学内容中，使学生能够接触到交通工程发展的最前沿。

3.教学思想的变化。在教学思想上，从现代交通工程的新理念出发，将其融入课程教学中，注重以下几方面交通工程教学思想的转变。现代交通运输系统理念的变化：将致力于发展协和交通运输系统的理念融会于教学之中。包括：①交通与（生态的、心理的）环境协和；②交通与未来的协和（适应于未来的发展）；③交通与社会的协和（安全、以人为本）；④交通与资源的协和（以最小的代价或最小的资源维持交通的需求）。高新技术的运用：信息技术、新理论与新方法的运用。系统思想的运用：培养学生综合考虑人（行人、司机、乘客）、车（机动车、非机动车）、路、环境及其他因素构成的统一系统。对公共交通及人的关注：交通是经济发展的重要基础，城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。因此，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。另外传统城市交通环境设计的基本特点大多是“以车为本”。因为一提到人车分离，往往先考虑和解决的是车辆而不是人的通行问题。“以车为本”长期以来一直是道路交通设计的出发点。交通并不仅仅是车的移动，而是人或物的移动，规划时，要以人为本，充分考虑人的可达性。只有把“人优先”作为前提，车辆的通行和安全才能得到保证。在课程教学中应使学生充分理解公交优先及以人为本的现代交通工程的基本特征。

当前我国对交通工程人才的系统运筹思想、工程实践能力、创新思维的运用等要求越来越高。高校在进行交通工程课程建设中应不断改革教学手段，更新教学内容，调整教学理念，不断加强对交通工程人才培养需求的把握，在实践过程中总结经验，真正达到培养高素质、复合型人才的目的。

参考文献：

[1]林丽，等.《交通工程》双语教学课程的探索与运用[J].中国校外教育，2011，（11）.

[2]李文勇.探讨交通工程专业建设与发展[J].交通高教研究，2003，（1）.

[3]程琳，王炜，过秀成.交通工程专业人才培养模式研究[J].高教发展与评估，2006，（3）.

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随着改革开发的不断深入，国民经济的飞速发展，国民基础建设投资规模的加大，建筑规模的空前，社会对工程质量的要求日趋严格。在工程监理工作中，试验检测作为其重要的环节，已经成为工程施工质量实施的有效控制手段之一。因此发展交通事业的重中之重就是深入研究交通工程试验检测的现状，并对其中存在的问题提出一套切实可行的方案。而各部应该强化对工程试验检测工作的重要性及必要性的认识，提高试验检测责任心，并积极履行相关职责。

1、交通工程试验检测工作的重要性

1.1更好的对各种原材料及成品和半成品材料质量进行判断。

试验检测工作能在检测的过程中能够很好的对材料的规定性能进行研究，能够更好的对材料是否符合要求进行判断。从而，我们在施工过程中能够规范并准确的保证工程质量。

1.2帮助新技术和新工艺以及材料在施工中进行使用。

现代科学技术的革新发展，为交通工程带来了越来越多的新材料、新技术、新工艺。在交通工程中应用这些新的技术，能够通过试验检测对其可行性和有效性进行判断，同时在施工中也能更好的积累经验和教训，有助于提高施工技术。这样，交通工程施工中施工技术得到提高，同时也能在质量方面得到有效控制。

1.3更加合理、科学的对工程质量进行评价。

除了施工过程中进行质量控制，我们还要在工程验收的时候进行评定的。从而更全面的保证工程质量，并控制了施工进度和解决如何降低工程造价等问题，实现交通工程施工技术的提高。验检测工作能提高控制的合理性和施工质量评价的科学性。在交通工程施工中，做好试验检测工作能够更好的保证施工质量。只有通过科学的检测和试验手段、严密的工程监测才能为交通工程质量评价提供准确的、科学的依据。因此，施工企业和政府相关部门一定要给予高度的重视。

2、交通工程试验检测工作的现状

2.1交通工程试验检测监理体系不健全。

工程实际施工内容与检验样品间出入较大，以至于检验价值缺失。监理部门所发挥的作用很大程度决定了交通工程施工质量。但实际在检测或监理过程中，交通工程施工单位为了节省资源，以追求经济效益最大化，从而出现偷工减料等行为。且其有关企业或部门的更是加剧监理检测意义的缺失。

2.2交通工程试验管理制度落实不利

因为对试验检测工作不够重视，质检机构没有按照试验规程操作、几时维护仪器、履行各程序规则、达到自检和抽检频率要求等问题，出现无法反映真实情况试验检测结果。从而留下安全隐患。更甚者，质检时间的延迟导致试验检测结果与施工单位原有进度相冲突，进而使施工单位不能及时收到试验检测结果，从而延误了施工质量控制。从这可看出施工单位对试验检测工作重要性认识不够和窥视出封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应的问题。对于试验检测机构来说，交通工程质量重要意识与信息沟通渠道的构建是有必要的。此外，施工单位盲目走程序等现象可看出施工单位领导层社会意识及安全意识薄弱和盲目追求施工进度的问题。

2.3试验检测条件落后

各机构的实验人员相对匮乏，水平参差不一，且流动性大，检测能力明显不足，导致试验检测工作不规范，监管力度不大等问题。而且某些机构存在仪器配备不足，检测环境恶劣等因素，都大大的影响工程质量。

2.4不重视政府出台的有关法律、法规及试验检测所用标准、规范

各试验检测单位没有积极去关注和了解相关法律条例和规程的更新信息。还有试验检测单位之间没有为努力达到共赢而实现资源共享的观念。

3、交通工程试验检测工作强化措施

3.1培养高素质的交通检测人员

不同资质等级和类别的试验检测机构根据其需要配备相适应的检测人员，并派选人员到有关院校进行专业培训。相关机构在聘请人员时，注重其科技能力并经考核合格才于上岗证。

3.2对交通所用原材料、成品及半成品材料质量严格把关

交通施工材料是交通工程施工的基础。检测人员对交通工程中所用材料的质量严格检测并监控，从而为交通工程施工质量的提高提供了必要的保障措施。同时，验检测过程中，监督机构应该落实好对检测工作的跟踪监督和确认，确保试验检测取样数量及步骤均按照相关规范进行。而某些特殊材料就需要非常规试验，以对所测原材料最相匹配的施工技术加以确定。此外，试验检测工程施工中使用的新材料等必要必要环节，只有实验结果表明其符合施工要求后方可将其投入使用。

3.3施工阶段检验与质量控制

交通工程施工质量控制体系涵盖了施工单位监督、政府监督等方面。施工单位应该建立健全试验检测制度，并创建工地试验室。监理单位应该严格落实“事前、事中、事后”三层监理。待检验结果审批后，责令施工单位及时追修或返修施工甚至二次返修。监督单位应该充分发挥其监督职能，对工程施工阶段各环节“及时抽检、及时验收、及时评定”。同时，为了切实维护交通工程质量监督科学性、公正性和权威性，检测机构、施工单位及监督部门应该相互配合，坚持“树典范、抓典型”原则，及时化解发现的问题。工程全线测定过程中，应该全面而系统地检测交通工程宽度、平整度、横坡及纵断高程等，并基于检测结果基础上合理绘制工程竣工图纸。交通施工成品均要得到主管部门的同意，待交通工程施工后期，应该以施工设计技术方案及施工相关规程为依据，对工程进行定点、定期的检测。而检测结果的上报要如实上交并严禁隐瞒实情。最后，施工过程检测数据应该被充分而合理地应用于工程实际施工过程中。

3.4健全相关法律法制

目前我国已立的《公路法》及相关法律、行业标准都要求交通主管部门对这些质检机构严格监督，杜绝包庇行为，坚持做到严格考核，严格审批，定期检查，定期考核。对于不合理质检单位处以严格惩处手段。

3.5加强工程质量的宣传

虽然当前人们对工程质量的关注已加深，但工程事故仍时有发生。当地相关机构和政府可举办关于交通工程质量方面知识的宣传，增强广大人民群众的保护工程质量的安全意识。

4、结语

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交通工程施工现场的管理与工程项目的质量有着必然的联系，建立一套科学完善的的现场管理体系可以保障交通工程的顺利进行及现场人员的安全，使企业形象得到提升。但目前很多交通工程施工现场管理出现种种问题，笔者就交通施工现场管理的重要意义及现场管理存在的问题展开论述，并提出了加强交通工程施工现场管理的有效措施。

1 交通工程施工现场管理的重大意义

交通工程施工现场管理将工程原材料、人力资源等因素有机结合起来，应用于工程中，是交通工程建设顺利进行的保障，交通工程施工现场管理质量的高低直接影响交通工程项目的质量的高低，与交通工程施工环境的安全紧密联系。交通工程施工是一项高危的工作，施工人员多在露天高空中作业，施工现场有很多工种交叉作业、工程施工复杂，有很多施工环境较为危险，所以必须加强交通工程施工现场管理制度，才能降低安全事故的发生，同时还要有效协调工程施工现场的人的调配、各种原材料的合理供给，使建筑资源得到合理高效利用，从而节约工程成本。

2 交通工程施工现场管理问题

2.1 工程施工现场管理及施工人员安全意识淡薄

交通工程施工现场管理人员和施工人员的安全意识的提高决定着工程施工的安全进行，但在很多交通工程的施工现场，管理人员却忽视安全问题，不进行现场安全管理，施工人员没有按照建设规章制度进行施工操作，存在侥幸心理，偷工减料，完全没有意识到施工安全的重要性，最终埋下了很多安全隐患，导致施工现场安全事故时有发生。

2.2 没有完善的工程施工管理监督体系

完善的工程施工管理监督体系的建立和实施才能保障交通施工工程的顺利进行。施工现场管理不善，监督力度不足导致很多安全事故的发生。在工程施工过程中，管理人员没有周密的管理计划来效协调人员和物资在各个施工现场的调配，导致了工程不能正常施工，延误了工期，。在现场监督检查时，监督人员对违规、违章操作没有及时发现并做出明确的处理意见，导致了安全隐患的发生。

2.3 工程施工现场材料存在管理问题

施工材料是工程项目中必不可少的，在工程施工过程中，大量的施工材料需要放置施工现场。在对施工材料进行管理时，容易出现质量不合格等问题，例如，在对施工材料进行检查中，所采用的是抽检方式，可能造成部分不合格材料进入施工中，会导致工程项目的不合格，从而使工程返工、维修，耽误了施工进度。另外，还有部分施工材料不能遭到雨水淋，若管理不好，则会导致材料变质不能使用。因此，工程施工现场施工材料管理是需要提升环节之一。

3 交通工程施工现场管理措施

3.1 提高员工的思想安全意识

在引进新的员工时，应当加强对员工的安全意识教育，并做好技术培训，从施工技术、质量控制等多方面开展教育，使其合格后上岗。对于在职员工，也要进行培养教育，让每个员工都具备安全保护意识，在工程施工过程中，按照安全操作规范进行施工，并做好安全生产管理。对于换岗的员工要做好记录，每个员工都应当掌握班组安全生产基本要求和劳动纪律，掌握好继续设备的安全使用要领，对本工种容易发生事故的环节和部位应重点进行教育。

3.2 建立健全组织管理机构

良好的现场管理机构是做好管理工作的基础，在工程施工现场，由于人员、设备众多，涉及到的管理领域复杂。作为施工单位，应当建立完善的组织管理机构，建立高质量交通工程施工现场管理模式，按照标准化、规范化的思想和科学化的管理要求，对施工现场的各个单位进行管理。要按照科学管理的方式，做好各个单位的协调与分工，保障工程施工顺利进行。此外，要敢于创新打破传统观念的束缚，分析研究并制定一整套适合本企业的科学合理、具有指导作用的、操作性强的安全管理方法。

3.3 加强交通工程施工现场材料管理

交通工程施工现场管理，应根据现场实际进度安排材料的进场。按照施工平面布置图堆放于指定场地。进场前，应对进场材料进行质量检验，可以将抽检与全检想结合，不合格品严禁进入施工现场。在施工现场存放时，可以设置专门仓库，堆放时避免因违规堆放而出现材料结块和锈蚀的浪费。对于到场的材料，应做好数量和种类的统计和登记，按照施工进度严格凭材料出库单发放使用，避免材料丢失或浪费。

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2019年是变化错综的一年，有国家经济下行的压力，有交通行业项目寒冬，有政策出台的红利，也有公司和分院经营积极寻求转型的阵痛，总结过去展望将来，理清思路，坚定前行。

一、2019年分院生产基本情况

1、完成情况分析：分院2019年目标任务新签合同3350万元，目标开票进账2250万元。截止11月底，分院新签合同1200万元，待签合同800万元，合计2000万元，距离目标1350万元，完成率59%，开票金额1100万元，实际进账1000万元，完成目标48%，实际进账占开票金额90%。待签合同主要是**省撤主线站相关设计，涉及全省**公里的总体设计和初步设计项目合同。

2、主要成绩

1）固有市场稳中求进：高速公路专项改造市场，机电工程类90%的设计项目均由我们分院成功中标和服务，交安工程类中标和直接委托70%设计项目，土建主要农村公路市场，依然在蕲春、枝江、黄梅均稳中有升。

2）专业齐全，拓展市场：品牌专业---交通工程利用专业优势，分院作为交通行政主管部门的技术支持单位，今年完成了**省治超管理办法细则，参编了《**省建设工程设计指南》交通工程部分，全年承接了全省最大的政策红利项目----**省ETC撤站项目总体设计、初步设计、施工图设计，拆主线站的土建交安设计。

3）土建设计市场多元化，项目百花齐放：今年土建项目除了集中在*、*的四好农村公路设计外，依据分院多专业优势，陆续开展了公交车道的专项规划和设计、一级公路土家设计、旅游公路专项土建设计、高速公路合互通新建或改建工程项目、高速公路或地方新建服务设施项目、地方工业园区域土建场地等专业多内容的设计项目。

3、工作亮点

1）参与国家政策变化的大型项目----**省撤站ETC门架项目，利用分院专业优势和技术领先，克服公司资质暂时不能承接项目的劣势，承接了全省1/6的高速公路撤站任务的初步设计；并且在后期部分路段的施工图任务设计单位遴选中超越实力强劲的*、*、**省交规院、*院等，最终获得了*集团高速等相关设计任务。

2）积极转型，开始进军区域城市的智能交通市场。在前两年完成**东西湖智能交通----安全设施和监控板块的设计任务后，分院加强交通设计实力外，积极拓展，主动和央企和国企平台商合作，积极推荐智能交通上层大数据化平台建立的上层设计，成果进入黄石市智能交通顶层设计项目中去，这对我们来说是挑战，更对我们是一个机遇。

3）专业突破：交通工程是**的传统特色专业，但我们以此为契机，从交通工程到土建设计，特色服务转换全方位立体式服务，成功中标了公司第一个高速公路常规养护工程类设计项目合同---中交集团**高速公路三年养护设工程。

二、存在的问题

1、生产经营

1）受国家宏观调控政策影响，虽然有一批政策上的项目涌现出来，并且我们院很早就介入相关前期设计去，由于非技术原因最后只承接到近20%的撤主线收费站的ETC自由流改造项目，耗费了大量的人力和物力，也对全年度的生产经营目标造成了一定的影响。

2）在市政市场没有大的突破的大前提下，我们在高速公路上积极需求转型，探索我们的经营方向，比如高速公路的专业养护设计市场、高速公路交通安全设施和机电设备产品销售市场、各种厂矿企业政府机关监控设计市场、高速公路新增功能性互通设计市场等。

2、公司管理

1）为守牢已有市场据点，承接更多高质量项目，建议公司与分院共同开拓市场，并制定相关制度：

A、建议明确公司片区或分管领导直接参与重大项目或重要市场的经营活动，体现公司的重视程度，并充分利用集团、公司的市场资源和信息，承接高质量项目；

B、建议公司图审中心或技术委员会相关专业人员，直接参与重大项目的前期方案沟通工作，以高标准的专业技术和高质量的技术方案赢取市场；

2）建议恢复经营奖励制度，发挥全员经营的积极性；

3）建议根据项目合同额大小分档确定分院产值划分比例，促进分院做好业主服务工作，保持业主良好关系；

4）建立市场开拓和项目跟踪备案制度，对同一地市或部门的业主树立良好公司形象，同时保护有市场优势的分院和公司总体利益，合理竞争。

三、发展思路

1、未来经营工作思路

根据十四五规划、交通强国的总体要求和**省的具体政策，生产经营重点在以下几方面：

1）国、省道改扩建项目，包括地市州一级路（兼市政路）、二、三级道路新建、升级工程、治超站等；

2）高速公路、市政道路的智能交通、平安城市项目，加强外部资源合作、内部技术积累；

3）高速公路（含普通公路）隧道提质升级项目、高速公路全程监控、桥梁护栏、服务区等传统交通工程设计类项目；

A、发挥交通工程专业优势，利用技术差异化条件，积极开拓省外市场（广东、宁夏等）；

B、加强与行业主管部门技术交流、合作，以技术和决策支持单位参与行业规范、指南、规划等文件编制，为衍生项目打下基础。

2、公司管理建议

1）进一步优化OA系统流程签署流程，分批次分流程的放权分院主任工、副院长、书记等相关签转，财务和质量流程程序需开放相关人员批示和签署，所有的OA流程均由分院院长批示不合理，也不符合工作效率，各种纷至沓来的重要或不重要的批示要求和信息严重影响正常生产经营相关工作的开展。

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一、公路建设步伐加快

1.县乡道工程建设全力推进。龙岗至公路完成结构物拆除303立方；路基挖方73592立方；填方71100立方；涵洞563米；浆砌水沟300米；挡墙726立方；桥梁砼1630立方；清除老路砼35955平米，累计完成投资926万元。丹阳至横江公路完完成老路混凝土面板清除6050平米；路基挖方12300立方；填方19150立方；浆砌护坡820立方；涵洞131米；桥梁混凝土522立方，累计完成投资352万元

2.桥梁建设工程全面加快。王泥塘桥完成桥面铺装及栏杆安装，主体工程全面竣工，累计完成投资78万元。温坊大桥完成下部构造，25片箱梁预制,14片箱梁吊装，累计完成投资800万元。长安桥完成下部构造及梁片吊装7片，累计完成投资50万元，预计9月上旬竣工。庙子潭大桥正在办理招标事宜，预计10月底开工建设。

3．通自然村建设再创新高.继去年争取上级计划同比增长76％的基础上，年内争取计划100公里，同比增长20％。目前，已下发建设预备通知，其中完成路面浇筑25公里，实现投资1050万元。

二、农村公路管养实现突破

1．机制完善取得突破。通过努力争取，《县农村公路养护管理办法（试行）》于7月24日正式出台，该办法的出台，标志着该县农村公路养护管理走上制度化、规划化、标准化轨道。《办法》共20条，分别对养护管理责任、主体、模式、资金筹措、考核检查、考核奖惩进行了明确。

2．及时完成水毁修复工程。年内，对五中至九寨、高田至岩岭公路水毁路段进行了修复，共计完成路面修复330平方，浆砌片石230立方，示范路10.7公里，完成投资20余万元。

3．护路意识得到加强。大力开展《公路安全保护条例》宣传活动。活动期间，发放宣传单1000余份，进一步提高了沿线群众爱路护路的意识，为我县农村公路的养护与管理工作营造了良好氛围。

4.深入开展危险路段安全隐患排查治理工作。对农村公路危险路段进行大排查，对排查出来的安全隐患进行逐一梳理，安全隐患整治已由县道路交通安全工作领导小组提交县政府待批。

5.扎实开展农村公路管养工作。按照公路“畅、洁、绿、美、安、优”目标，精心组织，将湾里至长乐公路、五中至九寨公路列为示范路段进行重点管养，实现了以点带面，整体推进，进一步提升农村公路养护管理责任主体和养护人员的责任意识、标准意识，在年内市局组织的第一、二季度考评中获得好评。

篇9

我国交通工程在造价管理上存在两个突出的问题，严重影响着工程造价控制，首先是管理模式上存在的问题。我国交通运输行业在造价管理模式时，还是采用传统的管理模式进行管理，虽然传统的管理模式具有一定的效果，但是现如今，交通工程量庞大，传统的造价管理方式已经不适用。改革开放之后，我国的经济体系发生了很大的变化，传统的交通工程造价管理模式，完全不适应现如今交通管理的发展趋势，若是依然在交通工程造价采用传统的造价管理方法，交通运输行业在市场上的竞争力则大大削弱。为此，对交通工程造价管理方法进行创新势在必行。我国现如今，在造价管理模式上出现了制度不完善等现象，我国的交通管理体制根本没有得到良好的落实，造价管理中出现了分散的局面，导致管理中问题重重，工程各环节的衔接处理不当，大大降低了施工效率。另外，在交通工程造价管理中还存在一个问题，就是随意性比较大。每一项工程的展开，必须做的工作就是结合投资进行深入的研究，进而判断该工程是否可开展，但是，实际上，大多数交通工程并没有为施工做好充分的准备工作，为了加快施工进度，常常没对交通工程进行设计以及未制定投资额度等方面的措施，当项目实施存在问题时，就根据施工情况采取措施解决，这样往往处理的效果不理想，无法对工程进行良好的管理，随意性很大。在施工前期阶段，交通工程造价管理为零散状态，加之政府等相关部门对造价管理不予重视，导致工程造价无法进行良好的控制。造成我国交通工程造价管理出现种种问题的还有一大原因，就是我国对工程造价管理没有一个良好的法律法规，对其进行约束、指导等，造成交通工程造价管理无法按照相关规定有条不紊的开工。实际上，我国各大省市根据本地区的实际情况，都出台了相应的造价管理制度，但是，在工程造价管理的过程中，并没有将其落实到位，主要原因还是在于规定不够健全，存在漏洞，远远无法满通工程造价管理的需求，政府方面对造价管理认识度不高，没有制定一个完善的系统对交通工程造价管理行为进行约束、指导。

2提高交通工程造价管理的有效对策

2．1完善制度，做好成本控制工作

提高交通工程造价管理水平，首先要从制度着手，施工单位建立一个造价成本控制管理制度，制度的落实人员由施工单位的全体施工人员负责，主要原因是施工队伍在日常工作中，出现效率低，提高造价成本的现象，施工人员参与到造价管理工作当中，会自我约束，自觉提高工作效率，从而降低工程造价。我国现如今对交通工程造价管理方面还未出台相关的法律法规，为此，各省市可以结合本地区的实际情况，制定造价管理制度，规范造价管理工作。省市级所制定的造价管理制度，同样具有强制性，但是，在制度实施的过程中，需要政府部门进行监督，交通部门给予大力支持，在日常工作积极配合落实省市级所制定的造价管理工作制度。在交通工程造价管理中，控制造价比较有效的方法是进行责任成本核算，责任成本核算就是详细计算项目施工中，每一道工序建设所需花费的费用，并将其费用与施工队伍成本情况相结合，掌握两者之间的差异。实际就是将施工中所使用的材料费、机械费等费用超支的部分，采用公费补足，适当的降低员工的收入，若是出现结余现象，则增加员工的收入，通过此方式来有效控制工程造价。

2．2做好成本控制计划工作

在交通工程造价管理当中，为了有效控制施工造价，务必要做好成本控制计划，一把情况下，在顺利完成责任成本分割、分包成本这两项工作之后，接下来要进行的就是进行总成本的计划工作。总成本技术设计范围比较广，需要考虑的问题要全面，在成本计划中要考虑管理费、现场经费等各种费用，考虑周全所编制出的成本计划书才具有价值。总成本计划中往往将其分为两大模块，一个是项目可有效控制成本，另外一个是不可控制成本，所谓的不可控制成本指的就是管理费、税费等费用，无法进行有效控制的经费。相反，项目可控制成本就是在总成本造价中，排除不可控制成本之外的那一部分项目成本，即为项目可控制成本。这两大成本中，在总成本计划过程中将重点放在可控制成本上，造价人员在施工未开始阶段，便进行可控成本计划工作，结合交通工程的施工设计、时间等，计划可控成本。交通工程施工过程中，难免会出现工程量改变、方案更变以及材料价格偏高等现象，所以，成本计划中，需要根据实际情况做合理的调整工作，调整时，全面分析影响原成本计划的因素，并完善成本计划书，将其作为工作指导的有效文件。

2．3加强造价审核力度，做好竣工后的造价管理工作

交通工程造价管理工作中，造价审核是造价管理中一项重要的工作，交通工程建设规模、施工单位的实力以及造价资料等，多方面都存在很大的差异，所以，在造价审核工作中，需结合工程的实际情况，加强造价审核力度，在审核工作中，严格按照相关要求开展审核工作，保证审核的质量。审核时，一般是采用两种方法进行审核，即对比审核、全面审核，两种审核方法虽不同，但是审核的目的均相同，都是要掌握工程造价的实际情况，合理控制投资目的。提高交通造价管理工作水平，既要建立监理造价管理制度，也需要加强审核力度，对工程造价以跟踪的方式进行控制，在审核工作中，遵守经济法规，开展动态、静态两者相互结合的方式进行造价审核，避免出现短期行为。很多施工单位认为，在工程竣工之后就不需要重视造价管理工作，然而，有部分费用就是在竣工之后所产生，为此，在竣工之后，依然需要进行造价控制。交通工程造价的确定工作，需要参考竣工结算数据进行确定，其关乎着业主与施工单位的利益，业主、施工单位对交通工程的结算审核工作都倍加关注。

3结束语

篇10

在我国公路工程相关制度建立以来，我国的交通工程监理也不断的发展和壮大，在很多工程的建设中，监理单位和建设单位之间是相互分离的，它主要是对建设单位进行有效的监督和管理，同时还要对有关的单位进行相关的授权，交通工程监理也在发展中得到了很大的进步和完善，但是当前我们也应该看到在我国的交通工程监理工作中还存在着很大的问题，监理单位在施工过程中对相关问题没有一个十分清晰的认识，监理人员的个人专业素质和专业水平都达不到相应的标准和要求，在监理制度的建设方面存在着一些缺陷和不足，这些都会给交通工程的建设造成一定的阻碍，所以应该在交通监理中采取相关措施进行改进和加强。

2 交通工程监理中存在的现实困境

2.1 对于交通工程监理不重视

在交通工程的建设中，相关单位对工程监理的重要性没有一个准确的认识，这也是在实际的建设工作中需要解决的一个重要问题，这一问题如果得不到有效的解决就一定会成为我国交通建设工程发展的一个限制性因素，在一些业主给一些监理单位授权之后，其在实际的工作中首先都是要满足业主的需求，而不是我们通常所说的行业规范，在这样的情况下，监理是很难发挥其积极作用的，监理单位和施工单位以及业主单位都是相互独立，相互分离的，工程监理工作中也是有着一定的标准和规定的，这些规定都是国家相关部门经过了长时间的修订最终出台的，所以在实际的工作中，监理单位应该首先考虑的是监理过程是否符合国家的相关规定，尤其是在交通工程的建设中，监理工程更要受到重视，业主单位给监理单位授权并不是说监理单位就要完全按照施工单位的相关要求进行规范和执行，而是在监理工作中要严格按照国家相关部门的规定进行有效的管理、监督和控制。

2.2 监理人员的素质不高

监理人员的个人素质包括很多的方面，其中主要包括职业素养、职业道德和业务水平等，在交通工程的相关应用和管理中，监理人员的个人素质对交通工程监理质量有着直接的十分密切的联系，但是我国当前的监理工作中我国的交通工程监理人员在个人素质方面还需要进一步的完善和提高，所以在监理工作中就很容易出现纰漏和疏忽的情况，监理人员在职业技能和职业素养方面都要存在着一定的问题，所以监理的质量也就更加得不到保证，这样也会使得交通工程在建设的过程中遭受一定的损失。在监理工作中，不同工程的监理人员也不同，所以监理人员的个人素质对监理工作的质量也有着重大的影响，监理人员的个人职业素养也是在实际工作中比较难以控制的一个因素，这也给交通工程监理工作带来了一定的难题。

2.3 缺乏科学合理的监督机制

在我国的交通工程监理工作中还没有一个完备科学的监监理机制，对监理工作的相关流程和监理规划都存在着一定的漏洞，在工程质量的验收检验上也有着一定的不足，这些问题都是在监理工作中非常明显的问题和不足，在实际的监理工作中，如果不能很好的保证监督体系的建立并不断发展和完善其建设质量，就会对整个交通监理工作造成十分不利的英雌昂，在制度建设的过程中，开发商和承包商之间也存在着一定的不足。尤其是对相关人员责任和权利的划分上也存在着很大的不足，如果出现了事故，在责任追究上也出现了一定的难题，很难找到相应的责任人对其进行有效的处理，对监理单位而言，权责不明还会使其在工作中容易出现不负责任的情况，这样就会在一定程度上影响工程监理的质量和水平。同时工程监理质量如果无法保证，那么，工程的建设质量也就无从谈起，在这样的情况下，对整个社会的和谐和稳定都会产生一定的不良影响。

3 交通工程监理发展路径探析

3.1 提高对于交通工程监理的认识

首先，在交通工程施工中，应当提高业主单位、施工单位对于交通工程监理的认识，在交通工程建设中，保障工程质量是首要问题，而要保障工程质量，做好工程建设中的监理工作便至关重要。无论是业主单位，还是施工单位，都应当正确看待监理单位的位置，监理单位虽然对授权单位负责，但是并不会完全按照业主单位的要求和指示施行工程监理工作，在交通工程施工过程中，监理单位作为第三方单位有着较高的独立性，业主单位应当充分尊重监理单位的独立性。监理单位在施工中依照我国交通工程监理相关规定所进行的监理工作，施工单位应当积极配合监理单位的相关监理工作。

3.2 对监理人员进行培训

要提高交通工程监理工作质量，就应当对建立人员进行严格的培训，提高其职业素养和业务水平，并且加强职业道德方面的培养，同时监理单位还应当积极引进高素质的监理人才，建立起高水平的监理团队。监理单位在实行工程监理工作中，一般是派驻监理团队跟随交通工程施工单位进行工作开展，监理单位所派驻的监理团队质量便是重中之重。在对监理人员的培训中，应当建立起一个长期性的培训机制，定期组织监理人员进行培训，并且进行相应考核，考核达标后方可上岗工作，对于不合格的监理人员应当采取适当的处罚措施，并且对其再次培训。通过这种培训，能够有效提高监理人员的个人素质，特别是在业务水平方面，通过系统化的监理知识学习，有助于在监理工作中取得更好的成绩。

4 结论