交通规划范文

导语：如何才能写好一篇交通规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

    香港的公共交通服务种类繁多,别具特色,市民可按快捷、舒适及方便程度,选择各自心仪的出行交通工具。每天,铁路(含地下铁路)、有轨电车、巴士(公共汽车)、小巴(小公共汽车)、的士(出租汽车)和渡轮等公共交通工具井然有序地来往于香港的各个角落,载客超过1000万人次。针对公共交通管理方面,香港政府相关的施政方针是提供安全、可靠、高效率和环保的交通运输系统,以满足市民的需要,并促进香港未来的持续发展。

    根据香港运输署提供的资料显示,从2000年开始,香港岛、九龙和新界3个地区的平均车速一直没有太大变化,至今仍保持畅顺状态。

    在政府的发展规划中,未来15年或者20年的发展方向是新界、元朗等地,预测在当地会增加20%的就业率,常住人口会增加30%,车流量会增加30%。这时运输署会按照政府发展规划,制订出相应的应变措施。

    香港将铁路作为公共交通的主脊梁。在密集发展和人口稠密的中心市区,几乎没有修建宽阔道路的余地。这时,铁路就是公交运输理想的模式。地铁或升降铁路对路面空间的要求不多,只需有限的地点建出入站就可以了;况且铁路是有效的运输工具,在运送旅客方面,一条铁路的单程运载能力是一条8车道公路运载能力的4到5倍;铁路对环境的影响也较小。

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篇2

关键词：绿色交通理念；交通规划；慢行交通；公交；停车场

中图分类号：C913文献标识码： A

一、绿色交通理念

绿色交通是为减少交通环境污染，减轻交通拥挤提出的，以“以人文本”为核心的全新交通理念。是从宏观和微观上来完成社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统。其目标是推动城市交通与社会、经济、资源及环境的协调发展，具有高效、低碳、以人为本的特征，公共交通主导、多模式均衡发展的绿色交通系统。绿色交通理念应该成为现代城市轨道交通网络规划的指导思想，将绿色交通理念注入到城市轨道交通网络规划优化决策之中。

当前我国城市化和机动化都处于一个快速发展的阶段，特别是机动车的快速发展，导致了城市交通及环境问题的产生。一些城市城建部门在不断加大基础设施的建设力度，企图以扩大交通设施容量来解决日益增长的机动车行驶需求，以改善城市交通的运行质量。事实上，这种方式是行不通的，因为扩容的速度远远跟不上机动车增长的速度，并且城市的土地是非常有限的。如果不通过合理的规划交通系统，而仅仅靠扩容，就会使得城市的交通环境越来越差。因此，作为绿色城市建设一部分的绿色交通建设应当早日提上日程，以系统工程的方法，实现绿色交通规划，引进先进的交通技术，从根本上改善交通环境，使绿色交通系统发挥出最高的交通效益，使交通系统与资源、环境和谐发展，真正实现城市的可持续发展。

二、绿色交通规划应遵循的原则

绿色交通规划的原则有三个：可持续发展原则；以人为本原则；一体化原则。

可持续发展原则在交通生态规划中体现在以下四个方面:资源利用最优，交通成本最小化，系统最优，环境友好。

以人为本原则是使任何交通手段都成为纯粹意义上的工具，服务于人的生产和生活需要，使行驶人员在行驶过程中既能够得到基本的人身安全保证，又能够通过绿色的交通系统获得高度舒适、快捷、便利的感受。

一体化原则内容较为丰富，主要应实现：对外交通运输与城市交通的有机衔接，包括公路与城市道路的融合；不同行政区域之间公路网络的融合；铁路与城市轨道交通的融合；长途交通与城市公共交通的融合；不同交通方式换乘方便；地面交通与公共交通的良好衔接；地面交通和快轨交通的合理衔接等。

鲁亚晨，王炜等人曾经对城市生态交通进行过构想，他们认为生态交通有以下五条特征，本人认为这同时也是规划时应该依据的原则：公交优先发展的客运交通；层次分明、结构完善的城市道路网络；多样化、集约型的静态交通；物流化的货运交通；可持续的交通管理措施和政策。

三、基于绿色交通理念的交通规划

（一）公交优先系统

（1）公交专用道规划。公交专用道是指在较宽的车道上，用交通标线或隔离栏分离的方法划出一条公共汽车专用通道，在特定的时间段内供公共汽车行驶而不允许其它车辆通行，路段公交专用道根据设置位置可分为三种：设置在外侧的机动车道上；设置在内侧的机动车道上；设置在中间车道上。（2）探索公交专用路建设，在人流和车流都高度集中的地区主干道进行公交专用路规划，在高峰时段设为公交专用路，仅允许公交车辆通行。（3）大力推进港湾式停靠站及双站台停靠站的建设，逐步推广港湾公交站。在实施过程中，因地制宜，对于旧有道路的改造，根据用地条件，将现有非港湾式改造为港湾式停靠站；新建道路要求次干道路以上道路均设置港湾式停靠站。此外在公交路线多、交通拥挤的部分道路实施双站台停靠，能够有效缓解站点容量不足、高峰期大巴进站排队耗时长的问题。（4）立足现状，逐步开展公交优先信号建设。如深圳市在现有控制系统和技术的条件下，根据实际情况进行了尝试：在莲花路(东西)―莲花支路(北)等T型路口，设置了公交车辆优先通行信号，减少了公交车辆的路口延误；在深南大道上步路口、香梅路口等一些主要路口只允许公交车辆左转。（5）建设新型大容量快速公交系统(BRT)。

（二）慢行系统规划

实现机动车和慢行系统的空间分离，创造良好的慢行交通环境。机动车与慢行网络在空间上完全分离有利于提高慢行交通方式的安全性，从而提高步行与自行车出行的吸引力。网络的分离有利于不同目的交通流在空间上的分离，避免交通空间的多功能重叠导致的混乱。

实现慢行系统的全覆盖高可达性的网络建设，并与生活空间相结合。在片区中心处，慢行网络的布局体现出良好的可达性，慢行系统可以轻易地到达片区中心以及社区中心，而且慢行网络比机动车网络更贴近片区中心。

通过慢行网络与机动车网络在片区中心的不同处理方式，实现慢行系统与机动车系统在可达性上的差异，并借此体现提倡慢行交通方式的规划思想。

（三）停车场规划

用社区公用停车场的理念，遏制小汽车的无节制使用。停车问题是构建绿色的重要组成部分。对未来生态城居民的拥车情况做分析后，认为不能简单地通过减少停车泊位供应总量来达到减少小汽车使用的目的。对停车场的布局做规划上的调整，用以影响小汽车使用者使用汽车时的模式成为生态城停车系统布局的主导思想。对于社区内设置的停车场，采用集中布置的概念，使得小汽车的“门到门”的便利性有所削弱，从而增加小汽车的使用成本，遏制小汽车的无节制使用。另外，从土地混合使用的角度来看，原本严格的居住区成为功能混杂区域从机动车出行的角度来说，单纯的出发点变成出发与达到同时存在，对停车场的使用的时间上形成分工，停车场实现社区公用以及集中布局有利于提高停车场的使用效率从而达到节约土地的目的。

（四）道路状况

道路状况包括道路的线形、路面材料、道路照明、道路净空、提供的视距、施工期间的临时路网系统以及道路绿化。这些因素都直接或间接的影响到车辆的行驶安全以及对环境的污染问题。因此,在做道路设计时应将生态交通的思想融入其中,以设计出不仅是符合道路规范而且符合生态交通的要求。具体措施如:在设计时考虑预留生物廊道,平、纵、横满足设计规范,采用噪音小、污染少的路面材料,在道路上尤其是高速公路设置好防眩装备,给予一定的净空、视距保证等。

（五）道路绿化

随着城市建设飞跃发展，城市道路增多、功能各异，道路绿化使城市道路形成了各种绿带。道路绿化有其特殊性，其植物配置最为重要。道路绿化的植物配置要体现多样化和个性化结合的美学的思想；在立地条件允许的条件下，通过隔离带的配置中、小乔木和花灌木，真正达到大、中、小乔木和花灌木的结合,是道路景观呈现层次化。 城市道路绿化更应注意行道树的选择,改变行道树树种单一,地被色块过于重复的现象。应采取同一道路的行道树的配置手法相对统一的方式。我们可以选取十几种行道树作为基调树种,确保城市道路绿化能体现和谐一致的总体风貌,而中下层尽量丰富多彩。坚持以乡土树种为主,同时大力推广本地自然条件适宜的树种。 另外，在选取行道树时,不要为了美观而忘了行道树的遮阴功能,例如广州的滨江路就一味的追求美观忽视了行道树的功能。在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与道路平行的带状绿地,其作用与街头绿地相似,有时可起到小游园的作用),尤其是居民分步相对较密集的一侧,既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的道路),又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害,这种形式在各个城市较为普遍。

结束语

绿色交通工程的受益者是全体城市居民，城市规划者者应该把发展绿色交通当作一项民生工程来抓。在绿色交通工程的规划中首先要发展城市慢行交通，其次要做好公交车、停车场的规划，最后要加强道路绿化规划，不断为发展、建设城市绿色交通提供思路。

参考文献

[1]何建平,陈振武,李锋.小型生态新城绿色交通规划--以福建漳州双鱼岛为例[J].交通标准化,2014年13期.

[2]南楠.中小城市绿色交通规划理论研究与实践反思[J].城市规划与设计:河北农业大学,2009.

[3]马肃欧,阳陈海.城市高密度开发区的绿色交通规划方法研究

[J].城市建设理论研究（电子版）,2013年16期.

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1.上海市城市总体规划(1999-2020)确定的城市发展目标

2001年5月国家批准了上海新的城市总体规划,到2020年,上海初步建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一,基本确立上海国际经济中心城市的地位,发挥国际国内两个扇面辐射转换的纽带作用,进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展。为了实现城乡一体,协调发展,市域城镇、产业布局与长江三角洲地区城市共同构筑经济发达、布局合理的城市群,必须形成现代化国际大都市的交通基础设施的框架。

2.上海城市综合交通发展规划

以“三港两路”建设为重点,建设国际航运中心,建设国际集装箱枢纽港、亚太地区航空枢纽港、现代化信息港和以高速公路、高速铁路、骨干航道为构架的水、陆、空交通运输系统,形成衔接国内外,辐射长江三角洲的快速、便捷的客货运交通运输网络。

市域交通以“两网”建设为重点,加快大容量城市轨道交通系统的建设,形成市域高速公路网,完善中心城道路网络;加强对外交通和市内交通的衔接,建设客运枢纽和停车场,充分发挥交通系统的综合效率;贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策,形成以轨道交通与地面交通密切衔接,各种交通工具协调发展的现代化城市综合交通体系。

3.交通发展趋势和战略目标

市政府2002年4月批准的《上海市城市交通白皮书》,提出了上海交通发展的战略、目标、任务和措施,它是推进城市交通发展的纲领。城市交通发展面临四个重大转变,由注重偿还历史欠帐转向适度超前,为城市发展提供保障;由注重数量转向质量与数量并重,提供高质量,高水准的交通服务;由注重建设转向建管并举,发挥交通设施的效能;由注重解决城市中心区交通转向市域交通、重视市域交通对外辐射和衔接、优化交通资源配置。

随着城市化步伐加快,小汽车进入家庭,交通供需规模扩大,对外交通服务要求提高,上海迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化和生态化为基本特征的国际大都市的一体化交通,以优质、高效、整合的运型交通体系,适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力。

4.综合交通规划和战略正在有序实施

城市总体规划批准以来,市政府加大了规划实施的力度。以建设枢纽型、功能性、网络化的现代城市综合交通体系为重点,加快“三港两网”的建设,作为上海联系世界,服务全国的重要载体。上海国际航运中心集装箱深水港一期工程开始建设,洋山深水港区、东海大桥、海港新城、现代物流园区、沪芦高速公路等构成的系统工程正在有序开展。浦东国际机场的主体功能正在加强,吞吐能力得到扩大,为了满足日益增长的客货运需求,第二期工程正在积极策划。上海铁路枢纽功能加强,上海南站正在建设,浦东铁路已列入十五计划。市域高速公路建设全面展开,沪嘉浏、沪青平、同三国道等新线已投入使用。市内交通在实施干道网的基础上,正在加快中环线等快速道路系统的建设,外环越江隧道和卢浦大桥已投入使用,大连路隧道、复兴路隧也将在今明年建成。轨道交通的基本网络正在一条接一条地开工兴建。

二、新一轮的城市发展和交通需求的增长

1.上海新一轮城市发展的新目标

党的十六大提出了“继往开来,与时俱进,全面建设小康社会”的战略目标。21世纪的头20年,是我国、也是上海进一步发展的重要战略机遇期。上海八届党代会和十二届人代会提出,根据中央批准的上海新一轮城市总体规划,到2020年上海要初步建成国际“四个中心”,向世界城市迈进,充分发挥经济中心城市配置资源的集聚和辐射作用,率先基本实现现代化。2010年上海世博会的申办成功,是上海新一轮城市发展的发动机,上海的国际化和现代化进程将大大加快。

为了给上海未来发展创造更大的发展空间,新一轮总体规划批复、实施后,上海市政府又组织编制和批准了上海市城市近期建设规划(2003-2007)。这个规划确定的近期建设目标是:以2010年上海举办世博会为动力,加快上海的国际化和现代化进程,推动城市能级不断提升,到2010年举办世博会时,上海要构筑国际经济、金融、贸易、航运中心之一的框架,形成现代化的六大发展体系框架:(1)构筑国际大都市空间体系,加快城乡一体化发展;(2)构筑新型产业体系,增强产业国际竞争力;(3)构筑社会事业体系,提高人民生活质量;(4)构筑良好生态体系,促进城市可持续发展;(5)构筑都市特色景观体系,提升城市整体形象;(6)构筑现代化基础设施体系,增强城市集聚辐射功能。

2.可持续发展的城市空间布局

根据与长江三角洲城镇协调发展,发展完善城市空间结构和生态空间,合理配置资源和优化人口分布等原则,在总体规划的基础上优化城市空间布局,提出了“多心、多轴、开敞与组团式”的城市发展方向,形成以中心城为主体,以高速公路、高速铁路、轨道交通和高等级航道为依托,结合生态走廊,跳跃式发展的“多心三轴”的空间布局。与周边城市一体发展,使上海成为长江三角洲城市群的中心城市。

城镇空间结构——多心:中心城及郊区新城;三轴:沪宁、沪杭、滨江沿海发展主轴,构成市域城镇发展方向和主体空间。

生态空间结构——五片:佘山-淀山湖片、东滩-横沙片、顾路-黄楼片、奉城-芦潮港片和九段沙片特大型城市综合生态保护区,构成市域内最重要的基础生态空间;多廊:以市域西部沿油墩港和南部沿黄浦江、大治河的“L”型生态走廊、环崇明岛生态走廊为基本骨架和通过城市公共楔形绿地向城区内部渗透的绿色空间。

3.新一轮城市发展的重点

中心城重点发展地区:

高质量建设黄浦江两岸地带。以搬迁黄浦大桥与杨浦大桥之间的客货运码头为重点,规划建设具有休闲、观光旅游、航运交易、国际客运等功能的城市景观带和都市型产业带。

旧区改造和新区建设。加快建设徐家汇、花木、江湾五角场、真如等市级副中心、各类专业中心和地区级、社区级公共活动中心;完善市级商业中心和商业活动体系;加快内外环线之间大型居住区建设,优化中心城住宅布局。

进一步推进浦东开发。围绕上海“四个中心”的战略目标,形成外向型、多功能和现代化城区,建设“一个平台、三大基地”。陆家嘴金融贸易区成为服务全国、面向世界,体现上海现代服务中心特点的营运平台,张江高科技园区成为具有世界知名度的高科技园区和创新基地,外高桥保税区成为上海最重要的国际物流基地,金桥出口加工区成为上海重要的现代制造业基地。

郊区重点发展区域:

郊区城镇建设要充分发挥规模效益。近期重点发展规模为50-80万人口的松江、嘉定-安定、临港新城和一批中心镇。

建设五大产业基地和三大试点工业园区。构筑以现代制造业基地为标志的高效集聚的新型工业体系。近期重点发展的产业区和工业园区是:浦东微电子产业带、安亭汽车城、上海化工区、宝钢钢铁基地、临港综合经济开发区等五大产业基地和松江、嘉定、青浦三大试点工业园区。

郊区生态建设。构筑“环、楔、廊、园、林”绿化生态系统框架,郊区生态建设的主要任务是建设以生态、公益林为主的林地。以浦江、南汇、金山、嘉定、横沙岛和崇明大型生态林,郊区环线林带,黄浦江上游水源涵养林,沿江沿海生态防护林等,形成市域城市森林系统。

大型城市基础设施建设。以“四个中心”建设为目标,城市建设重心向郊区转移,建设一批枢纽型重大基础设施:建设完善浦东国际航空枢纽港、洋山国际集装箱枢纽港、京沪高速铁路、浦东铁路、高速公路网和内河航运网等。

4.交通需求新态势

新一轮的城市发展,带来了城市功能的提升完善,经济、生产力的进一步集聚,城市人口和用地的扩大,地区间经济活动和交通联系的增强,城市交通出行范围扩大和总量增加,交通可达性和服务水平的提升,引发了新的巨大的交通需求。有关的宏观数据表明:全市交通出行总量从2000年的每天3500万人次,增长到2020年的预测量4800万人次,机动车出行量从310万车次增加到700万车次;汽车总量从1991年的21万辆,目前的141万辆增长到2020年预测约达250万辆左右;2010年世博会期间半年的参观人数约7000万……这些巨大的数字,预示着新的交通需求。

三、与时俱进的交通规划理念和发展构想

1.规划理念的超前是规划发展的基础

新一轮上海市城市总体规划提出构筑国际大都市综合交通体系,上海市城市交通白皮书提出构筑国际大都市一体化交通,以优质、高效、整合的巨型交通体系,以适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力,带来了当前城市交通规划和建设的新局面。面对新的形势,发展的机遇和挑战,交通规划理念的与时俱进,将促进交通规划的不断提升。

城市交通规划与城市建设互动发展。建设世界级城市目标的提出,交通规划要面对新的需求,分析、研究、提升民政己有的方案,提出新的更高水准的设想。

城市交通规划适应区域交通一体化的新形势,从更大的范围整合交通,提升能级,充分发挥上海经济中心城市服务全国,面向世界的作用。

城市交通规划充分体现以人为本,服务群众的思想,不断发展完善公共交通系统的整体功能,提高交通系统的服务水平。

城市交通设施的硬件建设与科学管理和法规建设结合,充分发挥科技与创新的思想,以科技振兴交通,促进ITS系统的建设,运用先进的交通法规,发挥交通系统的最佳效应。

2.综合交通网络发展新构想

在总体规划确定的框架基础上,根据城市发展新形势,注入“三港二网”交通规划新内涵,提升交通建设的质量和标准。“三港”即空港、海港和信息港,作为现代国际大都市的基础设施,是上海联系世界、服务全国的重要载体。“二网”即陆上交通网、内河航运网,是复盖市域,联接全国的现代化综合交通体系。陆上交通网即对外铁路、高速公路、轨道交通和城市道路网络。

空港。根据城市总体规划,上海要建成浦东国际机场为主,虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港,初步形成亚太地区航空枢纽,实行客货并举,积极发展航空货运。以2010年世博会为目标,完成二期工程建设,扩大浦东国际机场的吞吐能力,以建设亚太航空枢纽港为方向,调整机场总体格局,建设集中式大容量的航站楼,建设连接中心城与机场的快速铁R2线,增加连接机场新的高速公路通道,以加强对周边省市的辐射和服务功能。发展现代航空物流。

海港。根据城市总体规划,以确定国际航运中心地位为目标,优化货运结构,大力发展以港口为中心,集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统,重点建设集装箱枢纽港,发展组合港优势,加强上海与长江三角洲地区其他港口的互补和协作。近期要完成洋山深水港一期工程,包括东海大桥、临港新城、物流园区,开展外高桥港区多用途码头,罗泾港区的建设,形成上海港综合服务平台,提高运输能力。并推进洋山港二期工程建设,基本建成东北亚国际航运中心。

信息港。根据城市总体规划,要建成上海国际信息港,实现国民经济和社会信息化,信息化总体水平达到发达国家城市的相应水平。建成通信基础设施,实现信息网络宽带化、智能化、多媒体化和个性化,形成发达的网络经济和完善的网络社会环境。近期要加强信息基础设施和信息化环境建设,推进新一代通讯网络基础设施建设,提高国际出口带宽,增强上海作为亚太地区重要通讯枢纽的地位,重点推进浦东软件园的建设。

铁路。根据城市总体规划,以高速铁路建设为主,增加铁路对外通道,枢纽内调整、增加支线和客货运站场设施,提高上海铁路的综合运输能力。重点建设沪宁、沪杭两个方向的高速铁路通道,以现有沪宁、沪杭铁路,规划江南铁路,沪乍铁路、沿海铁路大通道,形成五个方向和七条干线的对外铁路通道。根据长江三角洲地区城市和交通发展趋势,从区域的范围研究铁路发展的格局,从交通运输设施一体化出发,对国铁、城际铁、市域铁进行整体规划研究,明确功能定位和相互关系,形成区域性、公交化的轨道交通网络,促进长江三角洲地区一体化发展。近期建设浦东铁路,建成上海铁路南站,形成重要的陆上交通枢纽。

高速公路。根据城市总体规划,以高速公路为骨干,与长江三角洲地区的高速公路联网。市域内建成以高速公路为骨干的布局合理、功能分明的道路网络,实现“15、30、60”目标。“15”即重要工业区,重要城镇,交通枢纽等的车辆15分钟可进入高速公路网,“30”即中心城与新城及中心城至省界30分钟互通,“60”即高速公路网上任意两点之间60分钟可达。根据长江三角洲地区、上海城镇和产业发展新要求和江浙两省高速公路建设新动态,上海高速公路的建设目标,要从“15、30、60”提高到构筑长江三角洲3小时交通圈,加强与江浙高速公路网的衔接,形成沪宁、沪杭高速公路、沪崇苏、沪嘉甬高速公路多通道的格局,加强空港、海港货运通道,提升沈祝公路等道路等级,新增两港高速公路,优化完善上海市域高速公路网络,加快实施速度,在2010年前建成。

轨道交通。根据城市总体规划,规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成,共17条线路,其中市域快速铁4条,市区地铁8条,市区轻轨5要,全长约780公里。根据上海城市发展新要求,中心城要重点研究世博会地区的轨道交通网络和换乘枢纽的建设方案,郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区,研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络,并结合重点城镇和产业布局调整,有序建设市域轨道交通线网。

城市道路。根据城市总体规划,中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成,形成内环以外环形放射,内环以内方格网的混合式路网,在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上,加快射线道路建设。近期要建成中环线,改造内环线,建设沪闵高架、共和新路高架等,形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统,加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设,优化级配,提高路网整体能力,实现通行能力与交通需求的动态平衡,为世博会交通奠定基础。

内河航道网。根据城市总体规划,配合上海国际航运中心建设,提高内河航道集疏运配套能力,重点发展集装箱运输,适应上海城市功能和产业结构调整,优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道,优化水系景观,形成集航道运输,防洪排涝等多功能的内河水网。

建设与时俱进的“三港二网”现代化交通体系,是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市,实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。

参考文献

上海市城市总体规划(1999-2020)

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关键词：交通示范村 道路拼宽 公路规划

党的十七大以来，为夺取全面建设小康社会新胜利中，党央进一步加强了新农村建设步伐。省委、省政府根据本省实际情况，大力进行“千村示范、万村整治”工作部署，全面加强全省农村小康社会建设和农业农村现代化步伐。

1村域现状概况

1.1自然地理条件

1）地理位置及村庄分布

该村位于千年古镇南5.8公里，东西临河（考虑投入成本暂时不向东西延伸），南北与两个自然村彼邻相连，全村区域面积约2.63平方公里。

村域村庄体系呈“一心七点”的布局结构，一心指行政村，七点为规划保留的七个自然村，在村里分布稀散，详见图1。 村域分布图（图1）

2）气候特征

本村地属东亚亚热带季风区，气候温暖湿润，雨量充沛，四季分明，冬季受北方冷空气影响，盛行偏北风，天气清冷干好，夏季受西太平洋副高压控制多偏东南风。年平均气温15.7度，全年无霜期240天，年平均日照时间1830小时，年降雨量为75cm，75%集中在5-9月。全年光、热、雨同步，有利于农业生产。

3）地形地貌和水文条件

本村地垫平坦，属江南典型的平原水乡型村落，平原沃野，有明显的泻湖区域地貌，村域内水网密布，地表及地下水均较丰富，为农业灌溉、渔业发展提供了有利条件。

1.2村庄规模

现辖7个自然村，户籍总人口1738人，村庄建设总用地23.5公顷，人均建设用地135.2m2。

1.3道路现状

⑴村内县道在村西南北贯穿，路况较好，是村内最主要的对外联系通道。该公路连接南北城镇主干道，也是市东部区域南北向的主干线，南北向连接高速公路、国省道等干线网。公路为二级公路，设计速度80Km/h，路基宽20m，沥青砼路面，路况较好，详见图2。

⑵道路1在村中东西走向，全长1.96Km,现为4.5m宽的沥青砼路面，两侧1～1.5m宽绿化带。该道路与道路2相交，交于从县道起至叉口约1.1Km，交叉口以西路况好，基本无裂缝及破损；叉口以东道路存在裂缝、坑洞、凹槽等严重病害。

⑶道路2在村东呈南北走向，全长0.76Km。现状道路分布图（图2）

现为4.5m宽的沥青砼路面，该道路与道路1相交，交于从北起至叉口约0.35Km， 交叉口以南路况好，基本无裂缝及破损；叉口以北道路存在裂缝、坑洞、凹槽等严重病害。

⑷道路3在村北呈东西走向，全长0.55Km。现为3～3.5m宽的沥青砼路面，道路存在严重的裂缝、坑洞、凹槽等病害。

⑸道路4在村中心呈南北走向，全长0.55Km。该道路与道路1、道路3相交，两个交叉之间道路宽度为1.5m水泥砼道路，道路破损严重，砼出现断裂病害；北交叉口以北道路宽度为2.5m水泥砼道路50m长，路况较好，其余为1.5m宽水泥砼路道路破损严重，砼出现断裂病害；南交叉口以南道路宽度为3.5m沥青砼道路，路况好。

⑹道路5为行政村村委会向北延伸，连接道路1、道路3的道路，该道路南北走向，全长0.37Km。该道路距道路1(30m范围内)宽度为5m水泥砼路，其余路段为2.2m宽的水泥砼路，路况好。

⑺其他连村道路，村内现有①-⑥条连村道路，主要用于以上道路连接至自然村村庄内道路，基本情况情况如下：道路宽为2.5-3.5m，多为水泥砼路面，路况好；路宽2.5m道路为非交通型道路，路宽3.0m以上为交通型道路，合计2.6Km。

⑻机耕路，经调查该村对今后现代化农业早有规划且部分已实施，机耕路的一侧或两侧种树，全为泥路。部分道路上种有蔬菜，部分道路上杂草丛生，其宽度1.5m～3.5m，全长约17Km。机耕路路网中因土地改建为房屋或者种植物的变化，路网出现中断或者布置比较稀疏，没有定向规划。

2道路规划

2.1指导思想

全面实践科学发展观，大力落实省委、省政府相关方针、政策，紧紧围绕市创业富民、创新强农目标，全面推进新农村建设，认真贯彻以人为本、人与自然和谐，坚持走资源节约型、可持续发展的道路，努力打本村良好交通平台，建立公路养护管理长效机制，推进村庄建设快速和谐持续发展。

2.2规划期限

为了与市、区国民经济与社会发展“五年”规划相协调，按照新农村建设应稳步推进、层层深入的要求，本规划期限为近期2009-2012年，远期2013-2020年。

2.3规划原则

为打造交通示范村，进一步推动农村发展，促进农村和谐，村内道路规划确定以下规划原则：

⑴全局着眼、合理布局原则。对该村道路建设，要借鉴外地区先进经验，进行整体考虑，既要考虑外部连通，又要考虑内部便捷，既要考虑农民居住，又要考虑农民生产生活。

⑵以人为本、便民惠民原则。农村道路网建设，要充分考虑人的因素，要以便民利民为出发点，使农民在路网建设中得到实实在在的实惠，进一步改善他们的生产生活条件。

⑶节约环保、和谐有序原则。在道路规划时，要结合本村发展的实际情况，分析该村人口、经济等发展趋势，合理规划路网密度，结合村里民风民俗，优化环境，进一步和谐村庄建设。

2.4规划思路

根据村内道路现状及实际发展需求，确定了村内交通建设规划的整体思路，即“连干道、串主线、联路网、利良田”。

⑴对外连通交通大网络。县道是区内一条重要的交通主干线，为该村对外大交通构筑了良好的平台。为方便百姓出行，在道路完善的同时，考虑公交停靠站建设，进一步满足村庄物流和人流的需要。

⑵全面串联邻村主干道。为使本村对外交通进一步通畅，对周边村庄道路连接情况进行统一部署，把握好与相邻自然村连接的出口，合理确定道路改造规模，道路宽度采用考虑实际交通需求，道路线形改善要本着节约土地的原则，构筑起村内良好的村庄对外交通平台。

⑶着力打造内部道路网。根据村的实际情况，确定了村庄道路主骨架，即“两横三纵”道路主干网，在打造本村良好的对外交通的同时，本着以人为本、便民惠民原则，进一步完善村庄内部道路网，结合新农村建设村庄整治，使每家每户都能通行汽车，进一步打开百姓致富之门、和谐百姓的生活。

⑷有序推进农业现代化。村庄道路建设不仅要满足百姓生产生活，还要着眼长远，促进农业发展。农业整体向着规模化、专业化、机械化方向发展，这要求我们合理分析现代农业生产对道路的需求确定村庄农业生产道路建设规模。

2.5远期规划

本村辖7个自然村，为了加强村与村、村与城镇之间的沟通与联系，确保村间道路的便捷畅通。对村内路网进行规划:

通过对现有道路情况的调查，利用横穿该村的县道，经规划道路总体可以形成“两横三纵”地发展格局。“两横”为道路1、道路3；“三纵”为县道、道路2、道路4。具体详见图3、表1。

村内道路规划表表1

2.5.1村内主干道

将道路1、道路2、道路3规划为村级主干道，其中道路1、道路2规划宽度6.5m（2×0.25m土路肩+6m行车道），详见图4，道路3规划宽度5m（2×0.25m土路肩+4.5m行车道）, 详见图5。主干道规划为为沥青砼路面，道路可利用现有沥青道路进行加宽的方式进行：路基用宕渣填筑，老路侧在老路面上铺筑3.5cmAC-13C沥青砼，拼宽侧路面结构为25cm二灰碎石+3.5cmAC-13C沥青砼，最终两侧路面标高同高。

2.5.2村内次干道

“两横三纵”中的最后“一纵”为道路4，与道路1、道路3相交。该道路与道路1交叉以村内道路规划图（图3）

南利用现有3.3～3.5m的沥青砼路面，路况好; 交叉以北规划为宽4.5m村级次干道，采用沥青砼路面修筑，路面结构为25cm二灰碎石+3.5cmAC-13C沥青砼。

2.5.3村内路网完善

村中非交通型道路较密集，其路面宽度为2.5m，采用水泥砼路面。目前已有①-⑥条道路，对已有道路进行维修，同时可以根据各个村间交通需要进行建设连接至主干道、次干道。

2.5.4机耕路完善

本次规划根据现场的机耕路进行利用为原则，对现有机耕路的情况进行完善：断头路及没有形成路网的进行规划连通，规划机耕路宽度3m，为节约造价与机械行走方便，路面采用砂石路面，合计长度3Km。

3公路养护管理构想

为保障村庄道路的良好运营，按照《市农村公路养护与管理办法》建立完善的公路管理体系，切实加强组织领导，保障公路养护工作的良好运作，保障公路安全畅通；确定责任人，保障责任落实到位。乡镇政府需明确分管领导，专门管理人员至少2名，具体负责公路的养护和路政协管，村民委员会有明确路政信息员，建立日常养护队伍，保障道路畅通。

4 结语

结合村里现有道路特点，减少交通建设投资，利用现有道路进行扩建、改建达到满足规划要求，对主干道、次干道、机耕路中的断路、少路进行连接达到整个村域内交通网的完善，通过对近期规划、远期规范进行分批投资达到村里可支出范围。通过对该村的交通规划，提高该村路网的可实施性、操作建设性。

参 考 文 献

[1] 交通部公路司，中建标公路委员会.JTJ B01-2003公路工程技术标准[S].北京：人民交通出版社，2004.

[2] 中交第二公路勘察设计研究院.JTG D30-2004 公路路基设计规范[S].北京：人民交通出版社，2004.

[3] 中交公路规划设计院.JTG D50-2004公路沥青路面设计规范[S].北京：人民交通出版社，2006.

[4] 中华人民共和国建设部. GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范[S].北京：人民交通出版社，1995.

[5] 柯君亮，中小城市交通规划与可持续发展，茂名学院学报，2010年1期.

[6] 王芳杰，农村联网公路规划方法研究，科技创新导报，2010年12期.

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关键词：交通规划；交通运输；城市；铁路

Abstract: the development of the comprehensive transportation brought the city form and space layout change drastically, and to promote the development of the city by a single center to more center, this paper discusses the new city traffic planning of zhaoqing.

Keywords: traffic planning; Transportation; The city; railway

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

一、交通与城市发展

迄今为止，交通运输经历了水运时代、铁路时代、公路时代、高速公路时代，目前已经进入综合运输时代。每一次运输方式的变革，都带来了城市形态和空间布局的剧烈变化，促使城市发展由单中心走向多中心，最后进入区域城市化阶段。

交通是城市发展的基础。我国古代的城市大多产生于江河沿岸，既受给排水因素的影响，也是因为水路交通可以满足旅行往来、商贾贸易等需求。随着经济的发展，漕运、盐运的兴起促成了河道沿岸城市的繁荣，我国古代城市呈现出沿黄河、运河和长江三条水运主轴线展开的空间格局。近代以来，铁路取代江河成为最主要的交通方式，由此带动了铁路沿线城市的发展。郑州、石家庄等成为新兴铁路枢纽城市，扬州、淮阴等运河沿岸的城市则发生衰落。当代社会，产业的需求使得高速公路成为最重要和便捷的交通方式，它和水运、铁路、航空、航海、管道运输一起构成了城市资源供给的综合交通运输网络，节约了运输时间和成本，赋予了城市更高的效率，很大程度上决定着区域产业集聚和城市发展格局。

交通又是城市发展的结果。城市的发展增强了内在功能的联系，产生了更多的物资流、人力流、信息流需求，需要有与之相适应的交通载体；城市竞争力的提升需求，对交通的通畅性、舒适性、安全性、协同性提出更高的要求；城市辐射范围和腹地的扩大，促进了交通线路在地域上的推进。

因而，城市的发展促进了交通的发展，交通的发展又进一步激发了沿线经济的发展和人口、产业等要素的集聚。如此循环反复，使得产业和城市不断向交通走廊集中，逐渐形成了以交通走廊为依托的经济发展轴，结合分布于交通走廊上的城市，共同构成城市空间发展的点轴格局。随着产业和城市联系不断加强，新城市不断产生、交通支路不断延伸拓展，点轴格局进一步演变为网络格局。

二、区域交通变化与肇庆城市应对

在全球化时代，一个地区或城市在区域交通体系中的地位将决定这一地区的发展前景。近年来，区域交通发展的重点转变为城市和地区之间线路、通道的连接，主要包括铁路、航空和公路线路的建设，特别是高速公路和铁路客运专线建设势头迅猛。由高速铁路车站和轨道交通形成的城市综合交通枢纽也处速发展阶段。城市轨道交通枢纽及其周边将成为城市中最具活力的地区,同时也将成为城市副中心。

表：肇庆新区区域内主要区域性通道

这些网络与枢纽的规划建设，给城市带来的最重要影响是区域战略地位的提升与变化。但变化既是机遇也是挑战。虽然国家在组织这些大型基础设施布局时，从宏观的角度己经考虑了该城市在区域发展大局中的地位与作用，但如果城市本身不能迅速应对变化，那么，在城市建设中很难强化和发挥这些大型基础设施建设所带来的正面效应。

这就要求城市能抓住变化所带来的机遇，进行城市总体发展的应对。从宏观的视野中对城市发展的定位、功能、格局进行重新审视，进行功能结构重组并及时进行城市空间发展的调整。

例如苏州城际铁路站的规划建设随着苏州城市向东、向北发展战略的确定以及火车站交通枢纽建设的启动，苏州城市建设面临新的发展机遇和更广阔的发展空间，在这一契机下，结合城市发展的总体战略，将火车站地区规划成交通与服务整合的新型城市空间，与平江新城结合，构成生机与活力激扬的综合功能区域，构筑形象与文脉交融的城市标志性地段，并最终创造“水乡陆港、姑苏门户”的空间特色(见图)

苏州新火车站枢纽地区与平江新城结合形成门户空间

三、案例分析——以美国中西部门户城市密苏里州圣路易斯为例

美国的经济发展是由东部大西洋岸向西部广大荒凉地区推进的，圣路易斯城位于美国大陆本土的中央，处于美国的几何中心，人流货流不断地从这里涌向西部地区，美国地理学家通常称这里为向西进发的门户。肇庆随着区域通的建设以及泛珠三角经济合作的日益加强，连接珠三角和大西南的门户城市地位将逐步形成和确立。两个城市具有一定的可比性。

（一）圣路易斯基本概况

密苏里州(Missouri)是美国第24个州，一般被划分在中西部地区之内。在密苏里州，森林遇见大草原及密西西比河遇见密苏里河之处有两个重要的大城市∶位于该州中东部边缘的圣路易市〈St.Louis〉及位于西边疆界的堪萨斯城〈KansasCity〉。

圣路易斯(SaintLouis)，以法王路易九世的名称命名，是美国密苏里州最大城市，位于密苏里河和密西西比河汇合处，是美国中西部交通枢纽。

现在，圣路易斯城是美国密苏里州最大的城市，也是密西西比河畔重要的工业城市和水陆交通枢纽。市区被密西西比河分成两半，河东叫东圣路易斯，历史发展较早；河西叫圣路易斯，历史发展虽然较迟，却是市区的主要部分，面积约159平方公里，为州政府的所在地。从1800年后，圣路易斯出现了初期的繁荣和发展，到1850年，发展成为中等城市，人口达16.l万多，是当时美国的第11大城市。

（二）圣路易斯发展经验

1、门户城市地位带来了发达交通运输

圣路易斯城拥有全国最大的内陆河港，码头岸线长达28公里，拥有现代化设施。全国第二大铁路运输中心，有28条铁路线(内17条为干线)在此交会，还有9条公路干线穿行该市。国际机场设于西北郊。

历史上圣路易斯是印第安人的皮毛交易集市口岸和美国最大的牛市场，后来发展为美国皮革制鞋工业的中心。

圣路易斯是全国最大的内河航运中心，也是全国第二大铁路运输的终点站，第五大航空交通枢纽和第六大卡车运输中心。市境内的港口岸线长达116公里，在密西西比河两岸有近百个现代化码头。全国有14条铁路线汇集在圣路易斯，通过该城的铁路占全国总里程的73％，许多重要的工业产品和原料燃料等通过这个枢纽与全国东西南北各站转接，市区设有17个调车场、编组站，还有18个货物装卸场地。

由于圣路易斯的地理位置适中，喷气式飞机约在3个小时内便可以抵达美国大陆的大多数主要城市区域。该城与全国55个城市都有直达班机，国际机场上每天起飞的班机有250多架次。

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一、必须把握好编制工作的几个原则

提高道路交通安全科学管理水平，很重要的就是要以科学的态度、科学的方法编制好道路交通安全规划。编制道路交通安全规划既是社会管理工作的一项重要工作，也是提升交通安全管理水平的一项重要举措。在编制道路交通安全规划时，应当遵循以下原则。

一是坚持以人为本原则。道路交通安全工作的基点，应以人为本，就是一切从人民群众的需要出发，促进人的全面发展，实现人民群众的根本利益。编制道路交通安全规划应站在群众的角度去思考、去寻求解决问题的有效途径。要充分考虑到国情、路情，特别要充分考虑大多数交通参与者的利益，回归交通的本质要求和根本属性，这就是意味着要把增进全社会和每个人的利益总量作为评价和衡量道路交通安全规划的终极标准，反映普世规则，体现出以人为本的价值。通过编制道路交通安全规划，为公众创造一个安全、便捷、舒适的出行环境。

二是坚持实用性原则。围绕道路交通有序、安全、畅通，根据十一五期间奠定的工作基础，密切与当地交通安全意识水平相结合，与本地道路交通安全设施实际情况相结合，与本地交通发展水平相结合，强调安全第一，预防为主，综合治理，加强道路交通违法分析、交通事故分析及道路交通违法行为预测和交通事故预测研究，制定切实可行的系统对策，以追求管理效率的最大化，用尽可能小的投入获得较大的产出。

三是坚持长短结合原则。由于当前我国处于特定的发展时期，引发交通事故的隐患还大量存在；随着城市化进程的加快，城市交通供给与需求的矛盾进一步加剧，一、二、三线城市以及一些县城区交通拥堵、停车难的问题日益突出；同时对行政管理部门的执法管理服务要求愈来愈高。在这样的大背景下，编制道路交通安全规划，一方面要着眼当前，解决当前交通安全管理工作中的紧迫性问题。另一方面应遵循事物发展规律，体现阶段性、渐进性特点，对未来几年道路交通安全应当解决的问题提出可行性、实效性办法，避免工作的盲目性和短期行为，从而实现长效管理。

四是坚持系统性原则。道路交通要素构成的多元性、参与对象的广泛性、管理主体的分散性以及政策技术支撑的复杂性，在编制道路交通安全规划时，针对道路交通违法事件、事故发生过程，要建立道路交通事故预防体系、道路交通安全保障体系和道路交通事故处理及救援体系，必须从事物发展的整体和全局中去思考问题，把握规律，提出的具体目标、任务与措施应与当地交通发展规划相协调，与未来规划城区发展相一致，与交通发展相配套，与警力等保障相匹配，整体推动道路交通安全管理工作的不断深入发展。

二、必须纳入重点专项规划体系中

专项规划是以国民经济和社会发展特定领域为对象编制的规划，是规划纲要在特定领域的延伸和深化，决定该领域重大工程和安排政府投资的依据。道路交通安全规划是专项规划。专项规划又可分重点专项和一般专项两类。根据道路交通安全工作的特性和特征，道路交通安全规划应当纳入重点规划，便于统筹解决道路交通安全问题，以增强规划的权威性、指令性、计划性。

一是《道路交通安全法》有明确的规定。《道路交通安全法》第四条明确规定县级以上地方各级人民政府应当制定道路交通安全管理规划。凡事预则立，不预则废，要保证道路交通安全工作与经济建设和社会发展相适应，行之有效的办法就是制定科学、合理的道路交通安全管理规定，并组织实施。进一步明确道路交通安全工作在经济建设和社会发展中的重要地位，强化各级人民政府做好道路交通安全管理工作的责任，这也是做好道路交通安全管理工作的重要前提和基础保障。

二是道路交通管理是一个系统工程。道路交通管理的社会属性决定了道路交通管理工作仅仅依靠公安交通管理部门是不够的，还必须大力推行社会化管理，动员全社会力量，齐抓共管，综合治理。保障道路交通安全需要各个参与方通过有效的组织保证、法律保证、资金保证以及信息、技术等支持系统来共同完成，需要及时监控交通安全状况，通过科学的数据分析和管理绩效评价，及时调整交通安全法规、政策规定以及标准和对策，而这些过程的完成和终极目标的实现必须通过系统工程才能得到有效解决和控制。

三是道路交通保障是一个长期的过程。道路交通需求的动态性、交通资源分配的动态性、交通事件的随机性以及交通运行环境的不确定性决定了道路交通管理的动态性。道路交通安全管理只有起点，没有终点。无论是发达国家还是发展中国家，做好道路交通安全管理的经验和启示是经常抓、抓经常。随着经济社会的快速发展，人、车、路矛盾愈来愈突出，交通参与者的素质与现代社会的发展、交通安全保障与交通安全需求不相一致的状况在短时间内难以解决。不难看出，这些现象和状况影响甚至决定着道路交通保障将是一个长期的过程。

四是道路交通畅通已成最大民生问题之一。衣、食、住、行是最基本的民生问题，而出行的安全便捷已成为人们广泛关注的聚焦点。目前，城市拥堵已从上下班拥堵加剧到不分时段的拥堵，从一般性拥堵到严重拥堵。十二五期间，我国城市发展将进入一个新阶段，城市化进程仍在快速发展中，加速居民消费结构从生存型消费向享受型消费转变，群众购车愿望增强，购买力提高，机动车保有量持续激增，城市交通拥堵矛盾将进一步加剧，今后城市交通将面临新的更大的机遇和挑战。城市两难已成为最大的民生问题之一，也成为各地两会的热词，缓解城市两难已迫在眉捷。

三、必须解决交通安全中的突出问题

道路交通是经济发展的大动脉，是社会进步的基础。当前影响交通安全畅通的问题与老百姓的期望值，与经济社会发展的客观要求，与科学发展的要求存在着很大差距，集中反映在交通安全意识、基础建设、管理机制、管理手段等方面的不协调、不对称、不和谐、不稳定，而对这些问题的解决必须通过法律、经济、政策、制度等多种途径，做到标本兼治，软件硬件同步，内部外部互动，着力推进交通管理方式的转型升级、提速增效。

一是突出交通安全宣传教育工作。道路交通具有广泛性、开放性和互动性，决定着人的因素始终是第一位的。当前，城市道路交通拥堵，道路交通事故多发，究其原因，道路交通安全违法行为是造成交通拥堵和事故多发的主要原因之一。据交通事故统计分析，因机动车驾驶人交通违法造成的交通事故占90%以上，而查处的交通违法行为仅只占10%。毋庸置疑，提高交通参与者的素质，养成守法的良好习惯，这是解决交通问题的根本出路。同时，对执法管理部门而言，可缩小对立面，扩大教育面。

二是要突出通行条件的改善。道路交通安全设施既是确保安全通行的前置条件，也是预防重特大事故的最后一道防线。要按照减少存量、不增新量的总体要求，将改善通行条件上升为政府行为，纳入政府财政预算。一方面要将安保工程向农村公路延伸，逐步解决急弯、陡坡、临水、临崖路段的标志、标线和防护设施缺失的的问题；另一方面，在新建公路时要加大安全设施的经费投入，进一步明确职能部门的职责，确保道路安全设施同步规划、同步建设、同步验收，防止产生新的安全隐患。

三是要突出执法管理环境的改善。道路交通的根本任务就是维护道路交通秩序，保障道路交通安全与畅通。在当前交通参与者的法律意识和安全意识相对薄弱，交通违法行为相对突出的情况下，妨碍公务、暴力抗法等案件时有发生。为提高执法权威，减少行政成本，要进一步明确政府以及有关部门、社会在支持保障执法管理部门正确行使权力、保障权力的规定，从制度层面为执法管理创设良好的工作环境。

四是要突出道路交通安全工作机制建设。道路交通安全的根本出路在于进一步形成政府主导、部门联动、综合治理、全民参与的工作格局，这已是近十年来做好道路交通安全工作最大的经验和启示。编制规划时，要加大综合治理方面的内容比重，把落实交通安全责任体系作为一项重要内容，按照谁管理、谁负责、谁运行、谁负责的原则，进一步强化道路交通安全管理，严格落实企业安全生产主体责任，严格落实政府和部门的安全监管责任，严格重特大道路交通事故责任倒查和追究。在解决城市交通拥堵、解决交通安全问题时，必须加大基础设施建设包括科学规划道路路网、优化交通结构、重视政策调整与法制完善、科学组织交通、合理设置交通设施、重视道路交通安全评估等方面的投入，使交通安全管理工作通过一个五年规划甚至几个五年规划，逐步建立起适应经济社会发展的交通管理组织保障体系。

五是要突出执法保障建设。公安交通管理部门的警务保障内容很多，但主要的是警力保障和科技保障，两者的有机结合是构成战斗力的重要方面，缺一不可。要借规划的编制，结合本地经济社会发展水平和交通管理需要，会同机构编制、人事、财政等部门，根据公路里程和交通流量，综合考虑人口、道路里程、机动车和驾驶人数量等方面情况，研究确定警力配置方案和增长办法，想方设法解决公安交通管理部门警力严重不足的问题。科技保障说到底是经费投入，要通过规划的编制，将公安交警的经费保障纳入政府层面来解决，进一步加快交通管理工作信息化建设步伐，特别是要在深化信息化应用、创新交通管理工作机制、提高科学管理水平上下功夫。

四、必须处理好编制工作的几个关系

道路交通安全规划的编制要从管理权限和实际需要出发。规划内容要体现道路交通管理的特点，对保障和需求进行分析和预测，发展目标尽可能量化，做到任务明确、重点突出、布局合理、保障措施可行。因此，要力求使规划切合本地实际，符合科学发展规律，必须注意处理好四个方面关系。

一是部门之间的关系。道路交通安全规划其实是一种法律需求、行为需求、技术需求、服务需求的综合方案，它是道路交通管理机构通过系统规划，对道路交通安全系统的要素进行最优匹配性耦合，达到要素之间相互协调、相互支持，保证人流、物流、信息流等安全畅通的循环。编制道路交通安全规划，就是要解决或体现各职能部门的工作与任务，通过行为管理、建设管理、养护管理、路政管理、交通管理、控制管理等手段来实现对交通参与者的服务，使道路使用者最安全、最迅速、最经济、最舒适地完成交通出行及运输任务。因此，编制道路交通安全规划必须体现道路交通安全要素的多元化、管理的社会性、参与的广泛性。

二是共性和个性的关系。各地道路交通安全问题千差万别，不同地区有不同的特点，必须在充分调查研究的基础上，运用辩证唯物主义观点，找准实现本地区、本部门跨越式发展的路径图，既要解决共性问题，也要解决个性问题，避免模式化、格式化，使规划具有较强的针对性和实用性。

三是专家意见和群众诉求的关系。道路交通安全规划的编制工作既是一个新课题也是一个老话题，各地、各部门都积累了正反两方面经验。过去一些地方花钱请院校或研究部门编制交通安全规划或城市交通管理规划，结果编制的规划模式化、格式化问题十分突出，有的脱离实际，即使获得批准，最后也束之高阁，成为一纸空文。编制道路交通安全规划必须坚持走群众路线，立足于自身条件，让清楚现状、了解全局的业务骨干组成起草组，然后按程序、按规定包括必须经过专家论证这一环节，使规划真正符合本地实际，具有较强的操作性，便于各地、各部门认真贯彻执行。

四是继承和发展的关系。编制规划基本框架由分析部分、规划部分和结论与措施部分三大块组成，其中规划、结论与措施部分涉及到继承与发展问题。道路交通安全工作是一个长期的过程，也是一个动态过程，很多工作不可能一、二年甚至一个五年规划来完成，需要通过若干年甚至长期的努力才能完成。因此，在编制规划的过程中要将经实践证明了的一些行之有效的措施进行固化，并在实践中加以深化，使目标更明确、内容更丰富、措施更有力。

五、必须注意的几个节点问题

编制规划按照一般程序，除要做好立项、组织规划队伍、搜集相关资料、对规划进行评价、编制出正式规划初稿、广泛征求意见、修改论证以及报批等步骤外，还应注意以下五个环节。一是跳出部门行为。交通安全是全社会、全民性问题，也是人们交通行为规范化和资源分配及投资保障问题。公安交通管理部门承担道路交通安全规划编制的起草工作，一定要站在全局的高度，牢固树立大交通、大管理观念，创新理念，统筹兼顾各地和各部门实际，使交通安全管理工作的责、权、利相统一，做到道路交通安全隐患有部

门治理；交通安全投资有部门落实；交通安全宣传教育有部门开展；发生事故有系统妥善快速处理的工作格局，形成交通安全管理社会化参与、社会化监督、社会化保障。二是注重纵横衔接。编制道路交通安全规划要体现整体性，其节点和关键点在于做到纵横衔接、互为联系。要做好专项规划与总体规划之间的衔接，在指导思想、发展目标、具体任务和政策措施等不得与总体规划相矛盾，其内容必须是总体规划在该领域的具体化和延伸。要做好上下级专项规划和相关领域专项规划的衔接，努力整合管理资源，形成管理合力，达成管理目的。

三是把握实践性。规划编制必须立足省力、市力、县力，一切从实际出发，特别是目标的设定要科学合理，通过努力能实现或达到。从制定政策措施来说，不仅要明确执行主体，而且要明确执行方法和手段、执行时间和具体范围、针对的群体。提出的政策措施要量力而行，符合实际，不能超越时空。同时，政策措施的实施目标要明确，不能含糊。从管理的层面来说，内容要体现层次性，省一级应从宏观上把握，以政策调控为主，便于贯彻落实；设区的市和县两个层级措施内容应相对具体，便于操作和执行。

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关键词：综合交通运输枢纽；场站；布局；效率

中图分类号：D631.5 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）07-0-01

一、引言

随着我国经济社会的突飞猛进发展，国家一直对交通基础设施的重视和长期不懈的工程兴建，我国交通运输业逐渐进入了综合发展时期，而素有著称的多种交通网络结合系统的综合交通枢纽场站对交通综合发展起着重要的作用，不容忽视，需要进行科学合理的布局规划，对交通阻塞防患未然，搞好交通网络建设。

二、场站布局原则

综合交通枢纽场站布局是立足社会经济发展水平和人物流需求结果，根据长短期交通规划，采取最新的网络优化手段，全面考虑交通现有分布情况和生态环境等相关因素，进而对枢纽场站作出布局，以便充分提高综合交通枢纽运输效率。介此，场站布局原则为：一是根据交通运输网规划，恰如其分地利用各种运输能力，使之交通枢纽合理布置，不因设备不足或设备重复影响交通运输。二是各种交通运输方式做到桴鼓相应，保证整个交通枢纽的畅通无阻。三是立足便民便利，缩短行程时间，减少环境污染。四是布局空间既要合理利用运输能力又要留有余地，以便不断适应社会经济发展。

三、场站布局规划方法

目前，我国综合运输交通枢纽场站规划方法有：运用数学物理模型进行的解析重心法和运输效益成本分析法等；运用最优化法进行的线性规划等。这些方法虽然较好反映枢纽运营机理，但偏重静态化和抽象化，导致计算结果可靠性差，因此定性分析时才适宜参考。鉴于交通因素难于量化，综合运输层次规划的不确定性和复杂性，必须把枢纽场站布局规划融入整个区域的综合交通运输系统中综合考虑，切忌盲目追求利用数学分析法得到的精确结果。

（一）确定枢纽场站备选位置

1.规划综合交通枢纽区域

根据国家与城市总体规划、土地利用规划和实际交通需求，确定综合交通枢纽的规划区域。立足我国区域城市内部发展需要和相互之间联系，以中心城区为核心，辐射周边各县市及重点乡镇，着力提升综合交通枢纽系统的覆盖程度。

划分交通小区时，注意根据城市主干通道情况，主要客货源分布的发生情况，城市土地的功能分区等客观因素进行划分，保证小区至少包括一条主干通道。

2.场站数量影响因素

枢纽场站布设数量主要影响因素：①城市所属功能分区；②城市生产力布局；③城市交通干线布局和对外交通主要方向；④场站承载限度；⑤地质和环保等社会因素。单个枢纽场站数量主要决定因素：①枢纽场站分方向运输量的预测。②枢纽场站功能。③枢纽场站用地约束。④枢纽场站与城市交通系统的协调。

3.选取备选位置

场站选址定量因素主要是指场站建设成本和运输费用。场站选址定性因素主要包括国家和城市的相关政策、城市商贸和住宅区布局与规划等，这些不易量化因素往往构成场站选址的重要约束条件乃至先决条件。因此，场站选址须以城市经济发展、综合运输需求量、人口区域分布等相关因素的预测分析结果为基础，结合城市现有路网结构和规划，考虑场站之间的衔接，进而确定场站位置。

（二）优选枢纽位置

在综合交通枢纽规划中，一方面自然条件的限制促使场站选址的调整空间趋于狭窄，另一方面中转换乘的要求促使规划人员必须一体化综合考虑各种交通枢纽场站布局。因此，优化场站布局方案的思路是从寻找一个基本交通运输方式入手，而这个基本交通方式须与其他交通方式密切相关且留有余地能够将来进行调整，进而通过优化这一基本交通方式的枢纽布局来带动整个交通枢纽的优化。在现有的五种交通运输方式中，以灵活性和可调整性著称的公路运输方式理所当然地成为联系其他交通方式的纽带，因此，公路运输枢纽就成为优化布局首选目标，其它几种交通运输枢纽便作为公路场站布局的约束条件。而在优化过程中，要确保最大限度促使公路场站布局同其它交通方式进行有机衔接，以便提高综合交通枢纽的运营效率。同时场站布局优化过程是不断循环调整的过程，需要及时进行更新而不是一成不变保持永久稳定。在实际中，公共运输网络的运行状况对枢纽场站间发往不同方向的客货流有着显著的影响，居民出行最终做出选择运输方式的依据是综合考虑运输费用——在途时间成为枢纽场站布局规划的至关重要的因素。由于时间费用系数难以确定，因此有必要独立利用旅客出行时间对运输枢纽场站布局进行优化。显而易见，影响交通枢纽场站布局因素为：（1）出城运行时间。由于枢纽场站分布位于城市各个方向，因此，各小区到各站的出行时间不可避免存在差距。虽然随着交通条件的不断改善，然而大城市内的道路交通还是拥挤不堪，因此缩短旅客出行花费是场站布局的主要目标。（2）各种不同运输方式的协调与竞争。运输市场普遍存在竞争，特别是道路同铁路运输的竞争更趋激烈。随着民众生活水平的提高，工作效率的加快，旅客选择运输方式不再一味考虑价格，而是愈发重视服务质量和全程运行时间。因此，枢纽场站不同方向的布置，必须优先考虑乘客的时间因素，使旅客尽快到达就近场站并在最短时间到达目的地。

（三）确定枢纽场站布置方案

在确定枢纽场站布设数量、方案类型和位置后，场站选址需要依据城市总体规划，满足客货流需求，尽量减少车流、噪声及废气等影响，力求避免与学校、医院、居民区等相距较近。通过对可能用地的实地考察和部门协商，从而确定场站用地范围，并形成场站布置方案。

四、结论

对综合交通枢纽场站建设既要讲究循序渐进策略，防止裹足不前成为经济发展瓶颈，又不能操之过急而造成设施长期浪费闲置，因此科学规划事关重要，既要立足当前，又要具有前瞻性。

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    论文摘要:城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系,任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定,土地利用也深深地影响交通规划的决策。 

    1 引言 

    城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。 

    城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。 

    交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成,是综合运输网的重要环节。 

    交通枢纽的出现,一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通,从而带动城市规划的发展,就现实的摆在了我们面前。 

    2 城市规划与城市交通规划的梳理 

    城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式,且从宏观上约束了城市交通的结构和基础,不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面,城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响,从而改变了城市土地利用的状况。 

    交通枢纽是城市交通的重要组成部分,是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点,造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”,如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流,实现交通安全与畅通,显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。 

    3 对交通枢纽的具体分析 

    3.1 重庆鱼洞换乘枢纽 

    该项目地处重庆主城南部,是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分,具有优越的交通优势和广阔的发展空间,潜在的对内对外交通需求巨大。 

    1) 功能分区 

    根据换乘枢纽的外部功能要求,将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。 

    2) 平面布局 

    项目平面空间结构从使用功能出发,布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况,换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区,始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层,长途客运的进出站口布置在地块北侧,把常规公交的进出站口布置在地块南侧。 

    3) 交通组织 

    a. 对外交通组织 

    规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务,内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。 

    b. 内部交通组织 

    i). 长途客车交通流线组织 

    长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入,向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块停车场通道到达长途车发车区,与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。

    ). 公交车交通流线组织 

    始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区,向西行驶,到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后,再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区,上客再经原路下沉车道进入城市道路系统,与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧,不与区内交通系统发生干扰。 

    iii). 出租车交通流线组织 

    出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层,完成临时上下客任务后,向西行驶,进入渝南大道离开。 

    3.2 宁杭高铁宜兴站规划 

    宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅,实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约,打造绿色主题。 

    1) 平面布局与功能分区 

    铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点,换乘距离、时间控制较短,各交通设施衔接较紧密,集约利用土地,管理及施工相对平面式更容易,缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺,部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析,宜兴站布局采用半立体式布局。 

    整体规划中,客运管理及旅游集散中心与公交管理及VIP用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场,以加强对称布局,并有利于加强广场的导向感,将步行人流导入站房。 

    前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流,改善站前广场环境。 

    2) 交通组织 

    a. 地上交通组织 

    地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主,前广场可有效的满足步行人流集散需求,并有利于加强广场的导向感,将步行人流直接导入站房。出站时,旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士,也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。 

    b. 地下交通组织 

    地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层,在下沉景观广场上下客。 

    4 结语 

    城市交通系统与土地利用之间的关系,让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身,土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解,期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合,让城市更灵动。 

    参考文献: 

    [1] 阎小培、毛蒋兴.城市土地利用模式与城市交通模式研究 [J].规划师,2002(8):12 

    过秀成.城市集约土地利用与交通系统关系模式研究 [D].东南大学,2001 

    Hanssen,Jan.Usterud Transportion acts of office relocation:A case study from Oslo [J].Journal of Transport Geography,1995(4):247-258 

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关键词：土地规划；交通规划；综合价值；城市可持续发展

引言

随着社会的发展，人们对于交通需求不断提高，为了满足城市居民的出行需求，许多大城市不断加快了城市交通化建设。城市的交通建设是一项较为复杂且牵涉到的利益方面众多的社会系统工程，如果不能够实现土地规划与交通规划的协调发展，那么就会降低城市的发展潜力，因此大力推动土地规划与交通规划的协调发展对于城市具有重要的意义。

一、土地利用规划与城市交通规划的关系研究

土地利用规划与城市交通规划统一于城市发展规划体系之下，两者并不是相互独立的，而是存在一种互动反馈的关系。从城市的发展角度出来来说，城市功能的演变正是城市用地与城市交通相互作用、相互协调的过程，在这一发展过程中，城市用地规划与城市交通用地又相互制约。从某种意义上来说，城市用地规划是城市交通用地规划的基础，不同的城市用地规划对于城市交通规划的影响也是不尽相同的，而城市交通用地规划又会反作用于城市土地利用规划。

（一）土地利用规划是交通规划形成的基础

城市土地资源为交通规划提供了建设基础，决定着城市交通的结构及基础，在一定程度上限制了城市交通规划的范围。不同的城市土地利用规划对于城市交通规划的影响是不尽相同的，因此用地规划不相同的各个城市，其交通规划也呈现出不同的差异。以大型城市为例，其土地利用密度较为集中，相关交通布局较为紧凑，因此对于整体交通体系的运载能力要求较高，如城市公共交通模式。而对于具有低密度分散土地利用的中小城市来说，其城市土地资源较大城市富裕程度要高，公共交通不易组织，应以自由分散的私人交通模式为主。

（二）城市交通规划的改变影响城市土地规划

交通的目的是将多个不同的点连接起来，对于城市发展来说，城市交通更是肩负起承接城市多个地区的重要责任。对于不同的城市来说，其交通规划模式存在明显的差异，而这种差异同样使得不同城市在空间结构和土地利用等方面呈现出较大区别。城市交通规划的改变将会带动交通覆盖区域内经济、文化等活动的变化，对于城市发展产生影响，对于城市下一轮的土地规划利用产生影响。

（三）城市交通规划、城市土地规划与城市可持续发展之间的关系

对于城市发展拉私活，土地规划利用将会对城市的土地资源配置以及各项交通体系的布局产生较大影响，城市交通规划立足于城市土地资源，受到城市土地资源规划利用现状以及布局状态的影响。针对城市土地资源匮乏的局面，通过合理高效利用土地资源，可以有效提升交通用地的效率，减少乃至杜绝无效交通用地规划现象的发生，从而有效推动城市可持续发展。

二、土地规划与交通规划协同发展需要解决的问题

（一）如何最大程度发挥出交通规划的效能

从交通规划的基本功能的角度来说，交通规划的最重要的功能是保证交通功能，也就是说只有满足这一基本要求后，才能够谈交通规划的开发。因此从整体来说交通规划的综合效能能否充分发挥出来，关键在于能否使得不同的交通体系之间能够有效地衔接。充分考虑交通规划等城市交通的运输功能的前提下，整合当前城市交通规划立体开发与车辆交通的优化配置方案，以保证交通规划的良性运营为基础条件，在交通规划车辆段周边建筑的基础之上进行开发，实现交通规划的经济效益与社会效益协同发展的目的。

（二）如何提升土地和空间的利用率

通过交通规划功能的有效开发，在满通规划基本功能的前提下，能够充分发挥出交通规划周边土地的综合价值，促进城市土地资源的有效整合与利用，推动交通规划空间结构的转变。因此如何有效开发交通资源及周边土地资源，实现交通服务与商业服务的有机结合，充分协调交通规划沿线站点车辆交通与周边建筑用地之间的关系，降低两者之间的对立，不断提升城市交通的社会效益。

（三）协同开发的规模

城市交通体系一经形成，其交通运营能力就基本确定下来，后期基本上只能进行小规模的维护与改造，若要进行大规模的道路拓宽或者是线路增加，那么带来的成本将会远高于道路新建。同时受制于城市有限的土地资源，城市用地不可能将交通建设作为核心内容，因此在前期的设计规划中确定土地规划与交通体系协调规划具有重要的意义。城市土地资源是有限的，而城市的交通量却呈现出连年增长的趋势，城市道路通行能力的提升跟不上实际需求，进而导致城市市区交通建设越建越乱，交通供需矛盾逐年增加。

三、城市土地利用与交通规划协调发展的策略

（一）重视改善交通基础设施，合理解决综合开发的资金问题

一个地区经济发展程度与其基础公共交通设施建设紧密相连，因此在城市土地利用与交通规划协调发展过程中要加大公共基础建设。政府在进行城市交通综合开发改造的时候，要充分考虑到学校、绿地、体育、道路交通以及商业用地的比重，优化土地分配制度，使得有限的土地资源发挥出最大的经济效益。在进行公共设施配套建设（如绿地、商业建筑）的时候要该类用地的设施分布和指标水平做统筹分析，在满足改造规划中基础设施建设的基础之上，才能进行共设施配套建设。

（二）大力发展公共交通

大力发展公共交通是为了有效解决城市交通用地资源匮乏的重要方式。针对未来城市发展呈现出“棋盘+放射”发展格局，应该实现交通规划体系从单中心向多中心发展转变，强化城市公共交通体系减少，使城市交通走廊更加明确，真正将城市轨道交通、公交车作为城市交通未来的建设核心。以大力发展公共交通为契机，带动城市交通功能结构的调整，实现城市公共交通全覆盖。为此城市规划与发展部门应该在路权、资金补贴、道路规划与建设等方面重点突出公共交通优先，保证城市公共交通体系建设能够居于城市交通体系的龙头地位。

（三）优化交通用地布局

对于城市交通规划建设中，很难一次性将整体道路的建设完成，这就需要进行一个长期的合理规划。而城市的未来发展情况是很难预知的，所以必须要为城市道路规划准备一定的预留发展空间。在进行道路规划的建设的时候，集约化建设模式是土地资源充分利用的必然趋势。这是因为现有的城市土地资源满足不了城市发展用地的需求，而需要使用土地的建筑也较多，必须要对其进行合理运用。除此之外，在规划建设的时候，城市设计规划人员也要注意将多种交通功能设施置于同一空间内，就形成了一个高效、有序运行的系统在进行道路规划。根据车流量、客流量的实际情况以及对未来发展情况的预测，合理安排商业出口、机动车通道以及行人通道，从而提高整体交通建设的高效性。

参考文献

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【关键词】道路交通、规划设计、现状、策略、建议、思考

中图分类号：S757 文献标识码：A 文章编号

【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.

【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking

城市道路交通就像人体血脉，血脉相连生生不息，故道路交通的好坏很大程度上决定着城市经济发展的快慢，规划好城市道路交通是推动经济发展不可或缺的一部分。然而随着人口规模不断壮大、经济高速发展，城市道路交通也面临很多新的问题，本文就来探讨这些问题及缓解策略。

城市道路交通现状分析

1、道路交通堵塞拥挤严重。随着城市化高速发展，城市人口规模不断壮大，资料显示全国百万以上人口的大城市中，约有80%城市的人均道路面积低于全国人均道路占用面积，交通拥挤堵塞问题已经成为各城市亟待解决的难题，同时也成为民众忧虑的焦点，随后政府高度重视这个问题，颁布条例规定全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”，通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，很大程度上缓解了城市交通拥挤堵塞问题。

2、投入力度跟不上城市化经济发展，造成道路交通设施不足。人们在意识到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建设投入，但城市化推进使得用地规模不断扩大，人口涌向城市机动车数量不断增多，没有足够的物力、人力或投入跟不上缓解道路网线压力，各项指标偏低，不能达到国家标准，供给不足造成道路设施不够先进，后续问题严重。

3、道路的增长速度不能满通增长要求，加之人行道标示过于陈旧，现在没有与时俱进、合理的设计和标志，导致车辆与行人混到一起，不利于出行交通安全。

4、道路网线空间结构不完善，尚未形成有效地规划管理体系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路况差形成少、弯、窄、堵的交通网线，不利于城市交通发展。

5、道路交通管理水平偏低，没有足够的宣传来宣导市民提高交通意识，乱停车辆、乱占车道、乱丢垃圾的陋习普遍存在。

二、城市道路交通规划缓解策略

鉴于上述提到的交通问题，提出以下缓解对策。

1、缓解道路交通堵塞拥挤要建立整个完善的道路交通开放性规划系统。目前，许多城市投资巨大、修建立交众多的二环、三环主干道路，但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统。所以笔者认为：解决交通堵塞问题的重点不要光局限于建设道路交通设施，而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行的开放性系统，此外在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都要合理的规划研究。

2、路网结构要与城市化经济发展和道路交通的增长相适应。以一个以城市干路和铁路围合的相对独立的居住区为例，之前多建设规划成方格网式路网，现为与道路交通增长相适应，可规划建成一个环放结构的路网，将交叉口规划设计成“T”形或“Y”形交叉结构，这种结构方便了居住区中心与道路的交通联系，更避免了机动车交通直接横穿居住区的危险，同时也减少了道路交叉口数量，减少路口冲突点数量，便于组织管理交通。所以说道路交通规划一定要设计层级清晰，功能明确，过境交通和日常交通互不干扰的路网结构，来顺应道路快速增长的需求。

3、建立完善的交通路网结构和有效地规划管理体系。近年来，河南省各地市加大对外道路建设和改造城市拥堵路段，逐步完善交通路网结构，形成合理的规划管理体系，我市修建地铁1号线，来缓解交通拥堵现象；建成通往各地市的高铁，有效地分离了过境车辆，搭建沟通各地的桥梁；这些对道路交通规划都卓有成效。

4、大力发展公共交通，尽量减少私家车流量，因为公共交通运输效率高、污染少，在生活节奏日益加快，城市化水平不断提高的今天，实施公交优先是快速有效地分流人员，减轻城市道路压力，缓解城市交通的有效途径。此外，如果不可避免私家车流通，可加大停车位建设进一步缓解城市道路交通难题。

5、提高城市道路交通规划管理，大力宣传交通意识，提高市民交通意识,使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。政府可颁布条例，实施措施加强城市道路交通秩序管理，加大执法力度，加强道路交通管理设施和安全设施建设，同时也要大力宣传倡导市民提高交通理念，树立交通维护人人有责的意识。

三、对城市道路交通规划设计的建议与思考 针对目前城市道路交通现状，笔者根据自己多年的经验，对道路交通规划提出一点建议与思考。

1.道路出入通规划设计。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越来越多，建议居住区车辆出入口不要设在城市快速公交路和主干道上，可设置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一条城市道路上，建议不要设置多个出入口，尽可能归并为一个出入口，且出入口宽度要与相接城市道路红线宽度相协调，需要进行功能划分的应通过小区内部路进行交通组织。

2．对道路交通规划的设计要统筹全局，面面俱到。建议从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通规划进行全面分析。

3.编制合理的城市道路交通规划必须仔细分析城市布局的结构特点。城市布局结构会直接影响居民出行方便与否，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。建议大城市周边的地域面积小点的城市，为加强地域间的沟通，方便居民出行和促进城市发展，建议在公交路线的规划上，应充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接。 4.将城市公共交通系统规划纳入城市总体规划。城市化水平的提高，促使城乡实现“公交城乡一体化”势在必行 ，因为实施“公交城乡一体化”，可以有效地简化规划管理程序，充分结合地域的人文风情、自然资源等将城市道路交通系统规划纳入城市总体规划，方便地市的沟通和发展，实现可持续发展。5.建议政府部门出台相关政策，引导和规划道路交通健康发展。政策的支持和法制的管理是保证公交系统健康发展的基础。对公共道路交通采取财政补偿、政策支持、并将财政投入予以法制化的保障，将其纳入强制性规划中，将交叉口优先的路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅的运营，同时加大对城市公交基础设施建设投入力度，设定合理的公交车票价，充分发挥物美价廉的导向作用，提高公共交通的利用率。

6.建议规划要适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能。在规划设计施工图中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市道路交通开发成本。综上可知，城市道路交通规划的合理可以有效地推动城市总体规划战略的成功实施和城市的建设发展。所以规划一定要立足长远，着眼全局，以人为本才可实现道路交通的健康有序发展。

参考文献

【1】陈纲；浅议城市道路交通功能规划设计[J]；山西建筑；2011年28期