路面修补范文

导语：如何才能写好一篇路面修补，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】沥青路面；坑槽；修补

坑槽是沥青路面最常见、最典型的一种病害，严重影响路面的平整度和行车的舒适性。若不及时修补，在雨水和车辆荷载的作用下，坑槽的发展速度会很快，达到一定深度就会危及通行安全。所以坑槽的修补也成了我们基层养护单位小修作业的主要内容。如何利用好有限的小修经费，及时修补好坑槽，延长公路使用寿命，减少大中修的周期，是我们基本养护人员必须面对的课题。

1 坑槽产生的原因和破坏形式

1.1 由面层破损产生的坑槽

a、上面层厚度不够。这大都由于施工时平整度控制不好造成，局部面层厚度过小，在车辆荷载的作用下，这些部位会在较短的时间内产生网裂，随之剥落形成坑槽。

b、面层的孔隙率大。我们养护的沥青路面有很大一部分建设年限较早，面层一般采用沥青碎石，孔隙率＞10%。水很容易侵入面层混合料内部，造成沥青与集料表面的粘结力降低，加上车辆荷载的反复作用，沥青膜从集料表面剥落，导致面层松散、掉粒，进而出现坑槽。

c、另外，在施工中一些薄弱环节和瑕疵，诸如少量的混合料质量不合格、施工缝搭接没有控制好等，也能造成局部坑槽。

1.2 由基层破损产生的坑槽

基层在承载能力不够时就会出现碎裂，裂缝反射到沥青面层上，一旦有水进入，在车辆荷载的作用下产生动水压力和孔隙水压力，反复冲刷碎裂的基层混合料，形成灰浆，顺着裂缝唧出面层，形成翻浆，翻浆不及时处置，沥青面层会很快脱落形成坑槽。

1.3 其它原因产生的坑槽

路段排水不良，路面长期浸泡在水中，造成沥青面层松散，也会形成坑槽。这种情况多出现在穿集镇路段，道路建成后，沿路开发，占用了自然边沟，改变了路肩横坡，使路面水无法正常以分散的模式排出。特殊的还有地下泉眼，不断向上涌水造成坑槽等等。

各种因素产生的坑槽如果不及时修补，都会贯穿路面的各结构层，严重影响路面的使用性能，造成很大的安全隐患，修补坑槽能恢复沥青路面的表面功能，恢复行车的平顺性和舒适性，恢复路面的局部强度和承载能力，弥补破损处的耐水性。

2 坑槽修补的原则

2.1 准确判断坑槽的成因，根据坑槽的不同形式，采取有效方式进行修补。

a、由沥青面层本身破坏引起的坑槽可以直接修补；

b、由基层损坏引起的坑槽，要先修补基层，再修补面层；

c、由路段排水不良引起的坑槽，首先要解决排水问题，增设顺路涵、布设窨井和雨水口，穿集镇路段最好采用边沟加盖板的形式，解决排水的根本问题后再修补坑槽；

d、对于地下泉眼造成的坑槽，可以设置盲沟、渗沟，把水排出路基以外，这些都是修补坑槽的前提。

2.2 坑槽修补一定要及时。沥青路面作为一个整体，承载能力较好，一旦出现坑槽就形成了应力集中区，而且这些部位没有排水能力，在车辆荷载的作用下，病害的发展会十分迅速，不断地侵蚀周围好的路面。这就要求我们通过巡查，密切关注路面病害的出现和发展，及时处置路面病害。

3 坑槽修补的材料

我们现在修补沥青路面坑槽的材料主要有热拌沥青混合料和沥青冷补材料两种。

3.1 热拌沥青混合料

在日平均温度达到10℃以上时，我们基本采用热拌沥青混合料修补坑槽。众所周知，公路的线性构造物特点决定了坑槽修补一般都是长距离、零散施工。因为这些特点，我们原来基本采用保温车人工沿路拌和，这种方法的弊端很多，矿料级配难以控制、施工温度达不到要求、人工拌和不均匀、沥青用量大、在高温时节易泛油、效率低、成本高。除非坑槽数量极小，一般不采用这种方法。取而代之的是采用厂拌和沥青混合料来修补坑槽。对于深度在3cm以内的坑槽，我们一般采用AC-10级配，深度在3cm-6cm的坑槽采用AC-13级配，超出过6cm的要分层修补。这两种级配的孔隙率较小，适合坑槽修补。厂拌沥青混合料的各项质量指标均须符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）的要求。在施工时要严格控制温度，我们一个施工队每天沥青混合料的用量不会超过50t,要求车辆的吨位不能过大，而且要有很好的保温效果，为此我们对运输车辆的车厢进行改装，在车厢壁中加入一层石棉保温层，车顶用棉被覆盖。此外，后厢门用链条固定，这样自卸时卸料量不至于过多，避免混合料在坑槽间的过多倒运，尽可能地减少温度损失。

3.2 沥青冷补材料

这是一种近年来才广泛使用的快速修补新材料，我们目前所使用的是一种以聚合物预聚体为主要添加剂的混合料。一般有2种集料规格。第一种主要骨料粒径为8-10mm，可用来修补深度在3-5cm以上的坑槽：另一种主要骨料粒径为3-5mm，可用来修补深度在3cm以下的坑槽。

该种材料直接采购成品,无需加热、搅拌，无需特别工具或技能，操作简单方便，自由流动性高，与其他材料粘结性强，可以在低温气候下实现对路面坑槽的修补。修补完工可立即开放交通，解决了传统路面因受气候的制约而使路面坑槽不能及时修补的弊病。由于这类冷补材料的技术性能主要依赖于预聚体的种类及其固化方式，所以不适用于面积和深度都比较大的坑槽，因为在这种情况下压实后混合料中的预聚体很难固化，低温下是相对稳定的，一旦温度升高，混合料变软，在荷载的作用下会形成拥包，严重的直接被车轮带走。而且使用冷补材料的成本要比使用热拌沥青混合料要高得多。

4 坑槽修补的工艺

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关键词：沥青路面、裂缝修补、开槽、清理

沥青路面是使用过程中，由于受路面结构、气候、地形、地质条件、行车等多种因素的影响，都会产生不同程度的路面裂缝，在行车荷载、通过裂缝进入公路内部的水、冻融等外部和内部荷载的共同作用下，裂缝逐步扩展，发展成翻浆、沉陷、松散、坑槽等病害， 因此裂缝成为沥青路面主要的早期病害。客观地认识沥青路面裂缝，研究相应的养护对策是当前养护管理的重要工作。

1 沥青裂缝的基本类型

沥青路面裂纹，按照外加作用力的不同，可以分为三种基本类型，即张开型裂纹、滑开型裂纹和撕开型裂纹。

(a)张开型(I型):在与裂纹面正交的拉应力作用下，裂纹面产生张开位移而形成的一种裂纹(位移与裂纹面正交即沿拉应力方向)，其裂纹面上的上表面点和下表面点沿图a拉应力方向的位移分量不连续。

(b)滑开型((II型):在平行于裂纹面而与裂纹尖端线垂直方向的剪应力作用下，使裂纹面产生沿裂纹面(即沿作用的切应力方向)的相对滑动而形成的一种裂纹。其裂纹面上的上表面点和下表面点沿如图b切应力方向的位移分量不连续。

(c)撕开型(III型):在平行于裂纹面而与裂纹尖端线平行方向的切应力作用下，使裂纹面产生沿裂纹面外(即沿作用的切应力方向)的相对滑动而形成的一种裂纹。其裂纹面上的上表面点和下表面点沿如图C切应力方向的位移分量不连续。

除了这三种基本型外，还存在复合型裂纹，它是两种以上基本型的组合，可采用叠加原理进行分析。

2 裂缝修补技术

2.1填缝

填缝是一种常用的裂缝修补方法，目的是阻止水和其他杂质进入裂缝，填缝修复工艺包括将裂缝中的杂物吹走或是用切缝机和刻槽机将裂缝先刻槽，然后再灌入密封材料。这种缝的宽度一般＜20mm。填缝修复工艺有三种形式:直接清扫后进行填缝、切割缝以后进行填缝和刻槽后进行填缝。在进行预防性养护中，沥青路面的填缝阻止了水分渗入面层中而破坏路面的结构，水分是降低路面的强度和造成路面损坏的重要因素。虽然填缝的效果不能马上看出，但是路面运营几年后，经过填缝处理的路面的损坏明显比没有填缝的路面的少。

在采用填缝措施时，填缝构造直接影响裂缝修补效果。美国Crafco公司推荐了A、B、C、D四种填缝构造形式，所标注的几何尺寸可根据路面实际情况进行调整(1in=2.54cm)。

2.2 灌缝

灌缝与填缝的最大区别主要是灌缝前的准备工作和使用灌缝的材料不一样。灌缝主要是用于裂缝较严重的路面，特别是随机裂缝，更典型的是裂缝的宽度一般＞20mm。

2.3 大深度裂缝修补

这种方法是对路面上很严重的裂缝进行修补的方法。是进行填缝还是灌缝的主要是根据需要修补裂缝的宽度和间距，通常地，宽度小于20mm、与行车方向不一致和裂缝边缘较少的破碎的裂缝进行填缝。为了更有效的填缝，刻槽机的刀具和锯齿必须与裂缝的两边接触，当裂缝大于20mm并且数量很多时，由于刻槽机的刀具和锯齿与裂缝的两侧壁不能接触和裂缝数量过多，这时不适合进行填缝。

2.4不规则裂缝的修补技术

不规则的裂缝包括龟裂、网裂和块裂，这种裂缝进行灌缝是不合适也是不经济的。通常采用的办法是加热修补技术、铺层罩面、铣刨机铣刨以后重铺等技术。

3 裂缝修补的施工工艺

3.1裂缝修补的时间选择

填缝是一种预防性养护。理想地讲，当工作裂缝已经发展到一定程度后就应进行填封处理，填缝的时间最好安排再天气偏凉的季节(温度在7-20℃)，如安排在春季和秋季。

选择在有点凉的季节填缝出于两方面的考虑，第一，此时裂缝已经开始张开 (或尚未闭合)，可以填充足够的材料;第二，裂缝张开正好在年平均宽度左右，便于选择填缝材料，因为填缝材料能承受的胀缩总是有限的。

多数情况下，灌缝一年之内任何时间都可以，但比较好的灌缝季节是偏凉的季节((2-13℃)，在这个温度范围内，裂缝基本上己经全部张开，可以灌足够的材料。象填缝一样，非工作裂缝己经发展到中等程度就应该进行预防性的灌缝处治。灌缝应使用耐久性的灌缝材料，以减少灌缝次数。

3.2裂缝的开槽

沿着裂缝开一条凹槽，主要是为正在开裂和即将合拢的裂缝提供一个充足的空间，使填入裂缝中的填封材料免于受到过分的拉、压应力的作用及交通荷载对其的破坏。特别是，对于那些预计由于气温变化而产生大水平位移的裂缝(主要是针对横向裂缝)必须进行开槽填封修补，以适应因水平位移而使填封材料受到的应力。

当然，对于较细的微缝和未成熟的裂缝(缝宽＜6mm)，随着气温的改变，这类裂缝还有合拢的可能，再开槽填封则不太合理，也不经济。故针对这类裂缝可采取不开槽填封，省去这一步“开槽”工艺，直接进入到第二步“裂缝的清理和干燥”工艺，再用流动性和渗透性更好的乳化沥青或改性乳化沥青进行填封。对于那些无或少水平位移裂缝(主要是针对纵向裂缝)的填封修补，若还想节约成本和省去开槽时间，亦可以考虑不开槽。

3.3 裂缝的清理和干燥

裂缝不论开过槽还是未开过槽，裂缝中或多或少都有一些水分、灰尘、碎屑和杂物。为了保证填封材料与裂缝(或凹槽)壁面具有良好的粘附性，裂缝(或凹槽)壁面应彻底清洁并完全干燥。

清缝的方法一般用压缩空气吹、钢丝刷扫、用高压水喷等。而其中较好的方法有下面两种，它们比较适宜开槽后裂缝壁面的清洁和干燥。

3.3.1高压空气吹扫

采用压力为0.6Mpa左右、风量为4~5m3/min推荐值)的压缩空气吹扫裂缝，它可以很有效地吹掉缝中的灰尘、碎屑、杂物和少量的水分，同时，还可将裂缝附近(距裂缝左右15cm范围)的路表面吹扫干净。这种高压空气吹扫清缝的方式，只能适合裂缝处在干燥状态(无需移走潮气)、气温较高(不需再加热裂缝壁面)的较理想施工条件下采用，而不适合裂缝处于潮湿状态、气温较低的较恶劣施工条件下裂缝的清理和干燥。

3.3.2 热空气吹扫

热空气吹扫不论是在较理想施工条件还是在较恶劣施工条件下，不仅能实现对裂缝的清理，而且还能对潮湿裂缝进行干燥，并使裂缝壁面材料被加热至较温暖状态。热空气吹扫方式是用温度较高的压缩空气吹扫裂缝，它可以有效地吹净裂缝中的灰尘、碎屑和杂物，而且还能将裂缝内的潮气、水分蒸发掉，使裂缝完全干燥，同时还可进一步地加热裂缝壁面材料至较高的温度，甚至可使被加热壁面材料至粘性状态。可以大大地提高填封材料与裂缝壁面材料的粘结效果，同时有助于保持填封材料自身良好的粘结性(特别是对热填封材料尤为重要)。

3.4 封边修整工作

要使裂缝的填封型式为帖封式，即紧帖在裂缝的上方摊成约3mm厚的带形，还需要一种专用的“U”形或“V”形橡胶辊对填装的填封材料作最后的成型。这一步成型工艺，还可以将部分溢出裂缝的填封材料压迫入裂缝中，除成型需要的一部分材料外，并可擦去表面多余材料。

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【关键词】沥青路面 坑槽 修补

坑槽是沥青路面的典型病害，严重影响路面的平整度和行车的舒适性.若不及时修补，在交通荷载和水的综合作用下.破坏会较快发展，造成养护费用的增加并严重危及驾乘人员的安全。由于其安全隐患大，通常在高速公路的养护管理中明确提出了“坑槽不过夜”的养护要求。本文根据沥青路面坑槽修补的最终目的，对比研究日常养护中坑槽的不同修补材料和修补工艺（冷料冷补、热料热补和热料冷补），使之能达到理想的维修效果.以期对坑槽修补材料和修补工艺的应用具有一定的指导作用。

1坑槽破损和维修机理

1.1坑槽破损主要表现形式

（1）表面层产生坑槽

由于沥青路面上面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料间的粘附力不强，路表水（雨水或雪水）进入并滞留在表面层沥青混合料中，在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下，产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来，沥青路面便会出现局部松散破损.散落的石料被车轮甩出，路面自上而下逐渐会形成坑槽。这类坑槽通常深度为2～5cm，在中国沥青路面早期破坏中是各类坑槽中最早产生，也是产生数量最多的一类。

（2）表面层和中面层同时产生坑槽

当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料，而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时，路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落，沥青混合料失去粘结强度，导致路表面产生网裂、形变（局部沉陷）和向外侧推挤，并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离，最终形成坑槽，此类坑槽完全形成后深度一般为8～10cm。由于近年来高速公路的中上面层均采用密级配混合料，同时对预防性养护的重视，对坑槽及时修补，因而此类坑槽产生数量不是太多。

（3）底面层和基层问产生坑槽

此类病害容易发生在翻浆现象非常严重的路面，在重载车辆作用下，自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料，形成灰白色浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下，使得整个面层范围内的基层粒料出现松散，并反射到面层，形成恶性循环。最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且绝人多数都在车流量较大的行车道上或重载车辆较多的道路上。发生该类病害时，通常基层也已严重破坏，而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理.因而该种病害相对来说很少。

（4）桥面铺装层等构造物产生坑槽

由于水泥混凝土梁与沥青铺装层的材料差异较大，层问粘结处的变形不一致，为了减少桥面的水损坏，对桥面防水层和粘结层的要求越来越高。但由于种种原因，使得层间局部粘附性较差，并出现分层，使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同作用下形成剥落和税皮，最终产生坑槽。在日常养护中，桥面翻浆现象比较严重，每次连续雨天过后桥面容易出现坑槽，由于桥面铺装层一般在10cm，因而该类坑槽相对来说都不算深，约3～5cm。

1.2沥青路面坑槽的维修机理

沥青路面产生坑槽破损不仅严重影响路面的表面功能和使用性能.更对安全有很大的影响。坑槽及时修补的功效，总的来说可以概括为如下几点：

（1）恢复沥青混凝土路面的表面功能，恢复行车的、平顺性和舒适性。

（2）坑槽的破坏减薄了结构层，及时修补能恢复路面的局部强度和承载能力。

（3）弥补坑槽破损处原有路面的强度和耐水性的不足，具有明显的补强作用。

（4）改善破损处承受车辆和水等外部荷载的进一步破坏扩展，做到防治结合。

2坑槽修补材料的研究

2.1坑槽冷修补材料

这类快速补路材料呈黑色颗粒状固体，有石油溶剂气味。不溶于水，无腐蚀性，符合环保要求。一般有2种集料规格.第一种主要骨料粒径为8～10mm，可用来修补深度在30mm以上的坑槽：另一种主要骨料粒径为3～5mm，可用来修补深度在30mm以下的坑槽。

该种材料无需加热或搅拌，无需特别工具或技能，操作简单方便，自由流动性高，与其他材料粘结性强，可以在低温、酷暑等气候下实现对路面坑槽的24h修补。修补完工可立即开放交通，解决了传统路面因受养护期、气候、材料最低购买量的制约，而使路面坑槽不能及时修补.或者在修补过程中严重影响交通的固有弊病。其一般为桶装，密封桶装储存可长达10个月以上。开桶后，用剩余料不会短时硬化固结，在1个月内仍可正常使用。

2.2坑槽热修补材料

用于日常养护的热修补材料主要为各种规格的沥青混合料，由于一般的坑槽只有5cm左右，为了保证修补处的压实度，不发生离析现象。根据实际经验，选择日常用的热料规格主要为AC-16或AC-13及添加改性剂的这类粒径较小的集料。

3坑槽修补工艺的研究

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【关键词】：裂缝成因；裂缝；修补

中图分类号：TU973+.254文献标识码： A 文章编号：

1、前 言

近年来，我国经济建设迅速发展，公路运输事业突飞猛进，高等级公路里程快速增长，水泥混凝土路面作为主要的路面结构形式。水泥混凝土路面具有刚度大、强度高、使用耐久和日常养护工作量小等优点。从长期投资看，它优于沥青路面，因而在一些城市道路、工矿道路、机场跑道的建造中都已大量修建了水泥混凝土路面，部分高等级公路也修筑了水泥混凝土路面。加之近年来全球性的资源、能源危机，导致石油产品的供不应求，沥青价格飞涨，这也进一步促进了水泥混凝土道路的迅猛发展，加大了对用于水泥混凝土路面的水泥的需求。我国是世界上第一大水泥生产国，具有全世界最富足的水泥资源，目前全国水泥产量已超过12亿吨。随着我国社会、经济和交通事业的迅速发展，水泥凝土路面将会得到更加广泛的应用。但道路早期病害也日益增多，尤其是道路早期出现裂缝，一直是困扰公路养护部门的一大难题。因此如何消除和防治裂缝的产生的病害，对道路工作者来说是一项必须努力攻克的课题。

2、道路裂缝的种类及成因

2.1、道路裂缝种类

道路裂缝根据不同的分类准则可以划分为不同的种类，根据本人多年的工作经验，现对裂缝分类如下：第一，按裂缝在厚度方向发生的程度可分为表面裂缝和贯穿裂缝。其中表面裂缝主要由砼混合料的早期过快失水干缩引起的厚度方向未完全断裂的裂缝；贯穿裂缝是由表面裂缝发展而产生的已完全折断成两块以上的裂缝(断板)；第二，按裂缝发生的方向不同可分为垂直于行车道方向的有规则的横向裂缝、顺路方向出现的纵向裂缝、不平行于顺路方向及不垂直于行车方向的斜向裂缝以及两条或两条以上相互交错的交叉裂缝；第三，按裂缝发生的时期可分为分早期裂缝（施工裂缝）和使用期裂缝（后期裂缝）；第四，按路面破损类型可分为角隅断裂，纵向、横向和斜向裂缝以及破碎板或交叉裂缝三类；另外，按裂缝损坏程度可分为分：角隅断裂，纵向、横向和斜向裂缝及破碎板或交叉裂缝均分为轻微、中等、严重三个等级。

2.2、道路裂缝形成的原因分析

本人认为裂缝产生根本原因主要有以下两个方面：第一，温度应力与荷载应力超过砼的抗拉强度，砼面板会产生裂缝并发展成板块断裂。有的由于砼早期收缩产生的收缩应力而引起的横向裂缝，有时由于板块尺寸过大所产生的温度翘曲应力超过砼抗弯拉强度而引起的横向裂缝，或由于地基不均匀沉降或地基受浸蚀而使板底出现脱空后，致使应力增加而引起的纵、横向或角隅断裂；由于车辆荷载的重复作用，所产生的重复荷载应力超过砼疲劳强度而引起的纵、横向裂缝； 第二，砼自身收缩（干缩或温度收缩）及其与基层间的强大摩阻力，因此减少或改善砼自身收缩及其与基层间的摩阻力，就能有效地防止开裂。

3、裂缝的处理与修复

嵌入路面裂缝的材料应具备良好的物理性质、化学性质、力学性质及耐久性。通过大量的混凝土路面裂缝病害和处治效果的调查分析，考虑到水泥混凝土路面结构、材料及施工等方面的主要影响因素，作为理想的路面早期裂缝修补材料，应具备与旧混凝土具有良好的相容性、较大的弯拉强度、良好的界面粘结性能、一定的收缩性能、耐久性好、变形能力强等特性。下面作者就主要采取的三种裂缝修复措施进行阐述。

3.1、灌浆法修补裂缝

当路面由于裂缝造成强度不足时，采用补强材料（如环氧树脂类材料）；当路面仅出现贯穿裂缝，面板强度能满足要求时，采用密封修补材料（如聚氨脂类灌浆材料、环氧灌浆材料、水泥基类灌浆材料）。对于混凝土路面早期裂缝，化学灌浆是最常用的方法之一，也是一种非常有效的路面修复方法，能够使路面结构的强度得到一定恢复。目前，比较通用的灌浆修补法主要包括压力灌浆法、扩缝灌浆法、直接灌浆法和表面喷涂法。如图3-1 所示

图3-1 灌浆修补法示意图

常用的灌浆修补材料主要有环氧树脂及各种改性环氧树脂、酚醛及各种改性酚醛树脂以及各种改性环氧树脂及甲基丙烯酯、氨基甲酸酯等。环氧树脂本体延伸率低，脆性大，当与混凝土胶结时，胶结面承受外力很快会开裂。因此，必 须对环氧树脂添加一些低分子液体改性剂、增柔剂、增韧剂等进行改性。这样既充分利用环氧树脂本身强度高、粘附力强的优点，又降低了其脆性，提高延伸率。对于不适宜灌浆的细缝，可采用扩缝灌浆法或表面喷涂法。表面喷涂法一般用于修补不再发展的小于0.2mm的细裂缝，特别是裂缝区域面积较大时。修补材料大多采用具有密封性、不透水性，耐碱性和耐候性的防水涂料进行表面涂膜处理，且其收缩膨胀性应与被修补混凝土相近。

3.2、开槽修补法

开槽修补法是将路面裂缝区域的混凝土凿成规则形状的槽，然后用水泥类或树脂类材料将其填平，经养护后达到路面使用要求的修补方法，常用与边角破损和较宽裂缝的修补。开槽修补的关键在于原有混凝土路面与修补材料的良好粘结，以及修补材料自身的不裂，常用的修补材料主要有掺修补剂的普通硅酸盐和硫铝酸盐水泥的细石混凝土以及各种专业修补类混凝土和环氧树脂砂浆。修补的主要工序包括开槽凿毛清理、涂刷界面处理剂、填筑振捣养护等。

3.3、整块板更换

对于严重断裂，裂缝处有严重剥落，板被分割成3块以上，有错台或裂块已开始活动的断板，采取换板措施。先处理好路基和基层，然后用快凝材料重新浇筑砼板，或采用砼预制块、条块石换补。对于路基稳定性差，沉降没有完全结束的段落，宜采用预制块换补，对基层要求采用水泥稳定地构层，修补块的缝隙宜用水泥砂浆或沥青橡胶填满，以防渗水破坏。

4、结尾

水泥砼路面裂缝的产生，其内因与外部条件，非常复杂。既有单一因素，也有综合因素。因此我们对某一种裂缝的产生，也不应看到孤立，应综合进行分析研究。设计、施工时做好预防工作，发现裂缝时及时处理，处理时应根据现场实际情况，选用合适的修补施工材料和施工工艺，对防止公路病害的扩展、延长公路的使用寿命、节约维修费用具有十分重要的意义。

参考文献：

[1]《水泥混凝土路面施工及新技术》吴初航等，人民交通出版社

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【关键词】混凝土；路面；修补；措施

1. 随着道路建设的发展，道路改造修补的任务将会越来越重。许多发达国家道路建设的重点都在从新建道路的设计施工逐渐向现有道路的改造修缮转移。与沥青路面相比，水泥混凝土路面的修复比较困难，可采用的大修措施有三种：加铺沥青混凝土面层、加铺新水泥混凝土面层和翻修。国内外研究表明，对于重交通水泥混凝土路面而言，最可行的改造措施是加罩沥青混凝土面层。加罩沥青层后，原有旧水泥板作为基层或底基层，这种复合结构涉及刚性、柔性两种路面结构形式，不仅材料差异大，而且旧路面板上存在接缝及错台、脱空、裂缝、唧泥等损坏现象，使得复合结构中奇异部位突出，这就会在罩面层对应于旧路面板接、裂缝的位置上出现反射裂缝。薄层罩面中反射裂缝的出现是必然现象，关键的问题是一旦出现反射裂缝后，虽对面层使用影响不大，但水份会从裂缝中渗漏下去，加速对基层的破坏，使沥青面层出现唧泥，而且出现湿软地基等，加速裂缝的开裂，大大缩短罩面层的使用寿命。换句话说，所有防范措施的实施，只是尽量推迟产生早期反射裂缝的时间，以及一旦产生反射裂缝后，如何减缓其向上面层发展的速度，从而达到延长其使用寿命的目的。

国内外大量工程实践表明，无论是采用加筋还是应变消散类的防裂措施，当应用于传荷能力很差的旧路面板时，任何薄层罩面对防治反射裂缝都显得无能为力。因此，治本重于治表，旧水泥混凝土路面的修补对加铺改造工程成败至关重要。

2. 旧水泥路修补前的调查和评价

为了提供水泥混凝土路段改造设计工作所必需的数据和资料，首先应对现有水泥混凝土路段的路面状况进行调查评定。根据不同的评价结果，结合当地气候、地理位置、交通量等因素制定正确的养护和改建策略。

2.1金沙江二级公路设计标准为二级汽车专用公路，双向四车道，路基宽22m。采用水泥混凝土路面形式h=24cm。根据《公路水泥混凝土路面养护规范》规定的水泥混凝土路面状况调查与评价方法，依据实测数据和收集的资料，对各段水泥混凝土路段路面状况进行评价，其评价结果如下：

2.1.1脱空板块的判定。

综合以下四种方法判断脱空板块：

(1)下雨之后唧泥的板块一律视为脱空板块。

(2)测定全线板块的弯沉值，以2Km为一段，按97.7%的保证率计算该段的代表弯沉，实测弯沉值大于该段的代表弯沉值的板块很有可能板下脱空。

(3)人站在板边接缝处，当重型车辆驶过时，能感觉到两板之间相对垂直位移。

(4)当重车行过，人站在板边能听到空洞声。

2.1.2脱空板处理方法。

将旧板破碎、运走，清扫基层；用15#素混凝土修复松散基层(如有松软的素淤泥块，还应挖坑切槽，直到坚硬基层)，基层表面要平整，并具有一定的横坡坡度，然后重新浇筑30#混凝土板。

处理旧板换新板应注意以下几点：

（1）破碎机械建议不用冲击锤，因其冲击力对周围板块基层有振动影响，最好用人工配合空压机，小型凿岩机也可。

（2）新浇的混凝土板块的强度不小于原来板块的设计强度，其材料要求、配合比、施工工艺质量标准等应符合有关设计与施工规范的规定要求。

（3）行车道与超车道之间纵缝内的传力杆钢筋，应以予保留或恢复；横缝(胀缝或缩缝)中的拉杆钢筋也应保留。

（4）连续换板也应对应于旧板留出纵、横缝。

（5）混凝土配比中需加入早强剂。

2.2断板。

对于有贯穿全板的纵、横、斜向裂缝的板块，也按脱空板的方式处理。即破碎旧板清运走碎块清扫基层处理基层浇30#混凝土新板养生开放临时交通。

2.3角隅断裂、接缝碎裂。

导致角隅断裂、接缝碎裂的原因绝大部分由于局部基层不够稳定、软弱，有的还出现坑洞，少数是因为板厚度不够。

处理办法：围绕裂缝按一定长和宽用切割机切割成矩形，破碎清除碎块，目测基层，若基层板体性差，则下挖基层，直至板体性好的层面。然后如脱空板方法一样，浇筑新混凝土，与原有道面平齐。

2.4传荷能力差的接缝。

对于相邻两板弯沉差≥0.06mm的接缝，在接缝两边各50cm进行全深度切割，清除切割的旧板，目测基层，老基层板体性差，则下挖至板体性好的层面，用15#贫混凝土修复基层，然后浇筑30#混凝土与原有道面平齐。

2.5错台。

对于错台≤1cm的可不予处理；错台＞1cm的板块，可以将错台高出的一侧的板块边缘30～50cm范围内，按斜度削平至下沉板边缘平齐，用人工凿平较为方便。经实地修补发现，错台严重的大多位于桥头两端的纵坡上，且95%的错台是沿行车方向成台阶状。

2.6其它形式。

其它一些非结构性破坏，如表面起皮、露骨、剥落、麻面等，由于其只影响到原有路面行车舒适性，而当对老路进行改建、旧混凝土路面做基层时，这些形式的损坏对整个路面结构承载力和行车舒适性影响甚小，故而不予特殊处理。

2.7对实测单点弯沉值的控制。

旧混凝土板块除了对常规的结构性病害的处理之外，针对老路加铺结构层进行改造的特殊要求，还要对单点实测弯沉加以严格控制。

根据国内外多年来对旧水泥混凝土路面加铺改造的经验，对于防治反射裂缝的结构层，无论是加筋的还是应力消散类的，都是针对水平向位移，而各种措施对于竖向位移都不能起到根治的作用。竖向位移的弯沉值到底控制为多大，才能达到既解决问题又经济可行，目前尚无指标可参照。

因此，本次改造中大胆提出竖向位移由旧水泥混凝土板块的单点实测弯沉值控制，对板块进行逐板地毯式测量调查，逐板把关控制进行修补。

2.7.1弯沉控制指标。

弯沉控制指标(单位0.01mm)：

(1)单点实测弯沉值Lr≤14，不予处理。

(2)单点实测弯沉值位于14＜Lr≤40，钻孔压浆处理。

(3)单点实测弯沉值Lr＞40，则按脱空板处理，整板破碎，处理基层，再新浇混凝土板块。

2.7.2板块编号，弯沉测量。

压浆之前，必须对原有板块进行逐板编号、登记；然后检测弯沉，每块板检测四个点。

测量工具：后轴轴载10t的黄河牌载货汽车，5.4m长的贝克曼梁弯沉仪，百分表。

测点布置：对于刚性路面，又是一级公路双幅四车道，根据《公路路基路面现场测试规程》要求，最好再用另一套贝克曼梁，对第一套贝克曼梁的三脚支点进行修正。为了便于大面积测量，经选点测量、验证比较。

2.7.3压浆。

路面压浆工艺得益于桥梁的后张法预应力的施工工艺，近十几年，经过各地交通部门的摸索、研究，已经由不成熟走向成熟。本次改造采用的施工工艺如下：

(1)布孔:呈梅花型，每板5孔，第一次压浆后经测定弯沉值还在压浆值范围内的，则需第二次布孔和压浆，布孔则集中在不满足条件的孔位附近补1～2孔。

(2)钻孔：用5cm钻头钻孔，深度要求超过板厚(板厚为24cm)，一般为30～35cm，安排有专人量深，并记录。

(3)临时封孔:大面积流水作业，各种施工车辆来往不断，钻好的孔需临时封孔，以防杂物进入。

(4)预埋法兰螺帽:为了压浆管枪头能固定于压浆孔口上，形成整体，有足够的压力压浆，先在孔口内壁埋上法兰螺帽是必不可少的一步。粘结剂采用环氧树脂，现场调配。普通工人封孔时间约为2min/孔。

应注意的是，预埋上螺帽后，需继续封上孔，以防杂物落入。环氧树脂2d后即可达到强度。

(5)清孔:用空气高压枪，插入压浆孔中，吹出杂物。

机械配备：一般一台发电机组放置于一台手扶拖拉机上，配备一根高压气枪，两台压浆机。

(6)压浆:压浆采用冲程式压浆机，压力由压力表指示，一般能稳定在2MPa左右(由于封孔好，有时压力可达3MPa)，约1min。压浆关键是要压浆枪头与板块上的压浆孔能联接牢固，不漏浆，保证压浆压力。

当压力在2MPa，且达1min后，关闭压力阀，则灰浆回流到回流槽，用提桶接住，倒回灰浆缸中。

(7)封孔养生：压浆后，应立即用木塞封孔，养生3d后，才能开放交通。压浆期间应注意车辆通行，一般保留硬路肩作为施工通道。

(8)灰浆配比：根据公路交通施工特点和压浆工作的特殊性，浆液应具备下列特点：初凝时间长，施工和易性好，早期强度高，不发生收缩，避免再次造成收缩。

(9)第二次压浆：经第一次压浆后3d，再次测单点弯沉值，对于弯沉值大于14或20的点，用红漆直接标记于板块角上，钻孔组根据标记进行补孔，重复上面的压浆过程。第二次压浆布孔和压浆时应仔细，重点把关掌握，以保证效果。经第二次压浆后，所有板块统计合格率达95%以上。

2.8灌缝。

板块维修好后，还得对板块之间纵、横缝用嵌缝料充填，以防雨水及杂物下渗。

经考察，目前国内较为成功的是QF-94Ⅲ型水泥混凝土路面嵌缝料。该料组成：石油沥青、PVC树脂为基料，适量的改性剂，辅以必要的添加剂，在特定条件下配制而成，属加热施工式。

优点：

(1)该灌缝料具有防水性、粘结性、弹塑性、热稳定性、低温柔性、抗嵌入性和耐久性。

(2)使用方便，不污染环境。

使用方法：现场开箱，将料装入专用施工机具加热箱中，加热温度为130℃～140℃。

同时配有专用的清缝机，分为横缝清缝机和纵缝清缝机。横缝清缝机原理类似于农用手扶拖拉机头，带动一根清缝齿条，进行一定深度清缝。纵缝清缝机实际上为切缝机，区别之处在于干切，不需带水，刀轮片为特制，机后跟着人工清扫即可。

至此，旧水泥混凝土板的修补工作结束，封闭交通，等进入下一步加铺罩面层工作。

3. 体会

(1)对于灌缝，选用灌缝机专用设备和常用的人工灌注法，通过比较，发现效果截然不同，前者明显好于后者。

(2)通过压浆修补，对于提高旧水泥混凝土板的承载力，增强板体稳定性，改善板块的弯沉值效果明显，该施工工艺切实可行。

(3)板块修补以单点实测弯沉值为控制指标进行控制，是否有效和合理，有待于通车以后的实践检验。

篇6

关键词：病害封闭交通快速修补

中图分类号： TU528.42 文献标识码： A 文章编号：

1 水泥混凝土路面修补情况

水泥混凝土路面具有强度高、稳定性耐久好、施工工艺简单、养护费用少、经济效益高等优点，但在使用过程中，由于车辆反复碾压以及周围环境的影响，不可避免的出现病害，若果不能及时进行维修，将严重影响行车安全。但在维修期间，先不说施工时需要封闭交通，就是在施工后的水泥混凝土养护期间更要封闭交通，如果在混凝土没有达到应有的强度就让车辆通行的话，将会带来道路反复的维修，造成经济损失。人们其实很早就开始研究水泥混凝土路面的快速维修，主要是通过采用在混凝土中掺加早强型外加剂的方法，以缩短混凝土养护时间，但大多存在欠稳定等缺点。

某市一座地道的行车道板为水泥混凝土，由于此处地下水位较高，加上车辆碾压和雨雪的浸泡，造成其行车道板毁损严重。每次对此处进行维修都要封闭半幅道路，养护14天才开放交通。同时还存在许多问题，主要表现为：（1）使用寿命短，收缩大，易使混凝土开裂。（2）新老混凝土间的粘结性能差，易使混凝土出现开裂。（3）混凝土的颜色不一致，影响美观。（4）养护时间长，影响交通。

2 沥青混凝土路面修补情况

沥青混凝土属于柔性路面，具有良好的弹塑粘性能；沥青路面平整且有一定粗糙度，即使雨天也有较好的抗滑性；黑色里面无强烈反光，行车比较安全；路面有弹性，能减震降噪，行车较为舒适。施工方便快速，能及时开放交通。经济耐久，并可分期改造和再生利用等优点。在沥青混凝土路面的使用过程中，同样也会产生各类病害。在此主要说检查井周边路面下沉、破损及道路坑槽的修补。

检查井周边路面下陷的主要原因是井圈周围混凝土强度不足或混凝土呈松散状或井圈下没有混凝土托垫，在交通荷载的作用下逐渐形成该处路面损坏下陷。道路坑槽形成的主要原因是雨雪浸泡、车辆碾压等。这些病害如不及时维修，同样存在交通安全隐患。修补这些病害，我们先将破损部位的沥青混凝土铣刨成型，然后将坑槽内水分、灰尘、松散颗粒和其他残余物清理干净，然后喷洒结合油，摊铺沥青混凝土，碾压成型。修复后同样也存在使用寿命短等缺点。

3 快速修补混凝土

近些年，货车严重超载，路面破损频率日益加快，路面出现不同深度、各式形状的坑洞危及行车安全急需修补，但由于恶劣天气、坑洞大小等诸多因素影响，不能及时修补，导致道路病害加剧，严重存在安全隐患。普通的修补材料存在粘结力不强、施工繁琐、适应性差、耐久性差、施工后不能立刻通车等缺点。我们采用了一种可以快速修补的材料，它色差小，粘结力强，施工简单，适应性强，并且施工后无需养护。无论气候多么恶劣，不管路面深浅、坑洞大小皆能快修快补，补完即刻通车。

此材料是由特种水泥、精制骨料和进口添加剂、钢纤维等于水混合后形成的填充物，为灌注材料。具有超早强、强度高、无需振捣、微量膨胀、抗收缩、抗渗透、耐磨损、耐老化等特性。操作使用易于控制，应用比较广泛，特别是其黑色与沥青混凝土同色，施工后道路基本无色差。

3.1 主要特点

（1）2小时抗压强度可达到30Mpa，4小时抗压强度可达到32.5 Mpa，可根据工程需要在2-4小时内通车，大大缩短养护期，免去封闭交通养护的环节，大大缓解因施工造成的交通压力。

（2）适应性强，抢修时可在雨雪天气下施工。

（3）色差较小，其有黑和灰两种材料，施工后基本与原路面颜色一样。

（4）粘结力好，与水泥混凝土、沥青混凝土等不同基质的材料均有良好的粘结力，工后不易脱落。

（5）自我修复，稳定性好，寿命长。能适应季节和路面扰动搓合的变化。

（6）微膨胀，浇注体长期使用无收缩，浇注体与基础之间无收缩，不开裂。

（7）具有很好的抗渗性能和耐久度。

（8）耐侯性好，可在零下40摄氏度至100摄氏度之间长期安全使用。

（9）低碱耐蚀，适用于对碱集料反应有抑制要求的工程。

3.2 适用范围

该材料适用于市政检查井及快速抢修检查井周边破损下陷路面、桥梁伸缩缝及其快速抢修、破损的结构混凝土抢修。

3.3 施工方法

（1）将坑洞内的杂物清理干净，清理松动层至坚实基面，沿着坑边切边。

（2）严格按配合比搅拌，搅拌时按顺序投入干粉、钢纤维、水搅拌3分钟后加入石子搅拌2分钟。混凝土拌和时需采用移动强制式搅拌机拌合。并且搅拌地点应尽量靠近施工点位，以防运输过程中混凝土凝固。每次搅拌量应视使用量多少而定，确保30分钟内将料用完。

（3）将拌合好的混凝土放入坑洞内，压实。

（4）施工后无需养护，即可通车。

3.4 注意事项

冬季施工时，浆料拌和用水应符合现行《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204）的有关规定；已凝固的浆料不得再加水使用；施工后无需洒水养护；应按配比进行搅拌，不得私自添加砂子、水泥以及任何物质。

快速修补混凝土材料解决了养护时间长，需长时间封闭交通等问题，但该材料同时存在一些问题：需要专业设备进行搅拌；无法长时间运输，需要在施工地点进行拌合；搅拌好的浆料必须在30分钟内用完，过了时间将成为废料，如果操作不好将造成浪费。还有一个最大的问题就是该混凝土快速修补材料比较贵，无法进行大面积修补，只能进行紧急小型病害的修补。

5结语

城市道路的养护维修是一个永久的课题，维修的方法与技巧的应用，取决于设计者、决策者乃至实施者对多种因素的综合考虑，这些因素包括路况、交通量、费用和施工力量等。但最终我们是要做到的是既要及时维修，又要保证修复后的质量。

参考文献：

篇7

关键词：沥青道路 坑槽破损 修补工艺

中图分类号：TF526+.3 文献标识码：A 文章编号：

坑槽是沥青路面的典型病害,严重影响路面的平整度和行车的舒适性。若不及时修补，在交通荷载和水的综合作用下,破坏会较快发展，造成养护费用的增加并严重危及驾乘人员的安全。

1 沥青路面坑槽破损主要表现形式

1.1 表面层产生坑槽

由于沥青路面上面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料间的粘附力不强，路表水（雨水或雪水)进入并滞留在表面层沥青混合料中，在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下，产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来，沥青路面便会出现局部松散破损。

1.2 表面层和中面层同时产生坑槽

当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料，而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时，路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落，沥青混合料失去粘结强度，导致路表面产生网裂、形变(局部沉陷)和向外侧推挤，并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离，最终形成坑槽，此类坑槽完全形成后深度一般为8～l0cm。

1.3 底面层和基层间产生坑槽

此类病害容易发生在翻浆现象非常严重的路面，在重载车辆作用下，自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料，形成灰白色浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下，使得整个面层范围内的基层粒料出现松散，并反射到面层，形成恶性循环。最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且绝大多数都在车流量较大的行车遭上或重载车辆较多的道路上。发生该类病害时，通常基层也已严重破坏，而且在形成坑槽之前路面亦表现出其它破坏现象

而需要治理，因而该种病害相对来说很少。

2 坑槽破损修补的材料

2.1 坑槽冷修补材料

这类快速补路材料呈黑色颗粒状固体，有石油溶剂气味。不溶于水，无腐蚀性，符合环保要求。一般有2种集料规格：第一种主要骨料粒径为8～10mm，可用来修补深度在30mm以上的坑槽：另一种主要骨科粒径为3～5mm，可用来修补深度在30mm以下的坑槽。

该种材料无需加热或搅拌，无需特别工具或技能。操作简单方便，自由流动性高，与其他材料牯结性强，可以在低温、酷暑等气候下实现对路面坑槽的24 h修补。修补完工可立即开放交通，解决了传统路面因受养护期、气候、材料最低购买量的制约，而使路面坑槽不能及时修补，或者在修补过程中严重影响交通的固有弊病。其一般为桶装，密封桶装储存可长达10个月以上。开桶后，用剩余料不会短时硬化固结，在1个月内仍可正常使用。

2.2 坑槽热修补材料

用于日常养护的热修补材料主要为各种规格的沥青混合料，由于一般的坑槽只有5cm左右，为了保证修补处的压实度，不发生离析现象。根据实际经验，选择日常用的热料规格主要为AC一16或AC一13及添加改性剂的这类粒径较小的集料。

3 坑槽破损修补工艺

沥青路面坑槽修补质量的好与坏,除了与修补材料的性能有很大关系外,还很大程度上决定于坑槽修补的工艺过程。好的精细的修补工艺,会使坑槽修补的寿命得到很大的提高。

3.1 坑槽成型

在对沥青路面局部破损修补前,应将破损处通过铣刨机或破碎机开槽成型。首先确定路面破损部分的深度和边界，按“圆洞方补”原则,划出大致与路面中心线(即行车方向)垂直或平行的开槽修补轮廓线(长方形或正方形),每边至少应进入完好路面300 mm(即挖去路面破碎、松散的旧料直至坚实部分),并沿划好的修补轮廓线开挖坑槽。要求成型的坑槽壁应尽可能与路平面保持垂直,坑槽底部

平整、坚实。最后再将挖掉的旧料刨出坑槽。

3.2 坑槽清理和干燥

一般采用压缩空气或热空气吹、手动工具清扫等方法。压缩空气可以较有效地吹出坑槽中的灰尘、碎屑、杂物和少量水分；热空气吹还能将一些水分、潮气蒸发掉，使坑槽变得干燥。人工清扫作为一种辅助手段,是将较大块的破碎料与其他不易吹出的残余物清理出坑槽。

为了使坑槽完全干燥,并使坑槽壁面和底面材料被加热软化,应采用加热装置加热,使新料与旧料间的接缝不再是冷接缝而是热接缝，促进新料与旧料间的相互嵌挤和融合，提高坑槽修补的耐久性。只要不下雨，就能随时进行修补作业。一般将坑槽壁面和底面材料加热至140～160℃，5 cm深处加热至70～80℃较为适宜，同时最好使加热区域比坑槽外轮廓宽10～15 cm，以保证碾压时修补材料能与原有路面材料较好地融合。

3.3 涂黏结层

在给坑槽中摊铺修补材料之前，应先向坑槽壁面和底面喷涂一层薄薄、均匀的黏结材料，来浸润坑槽内表面出的集料，以此来提高新料与旧料间的黏结效果。喷涂的黏结层材料必须与旧沥青混合料中的集料有较好的相容性。

热沥青、热改性沥青、乳化沥青及改性乳化沥青都可作为坑槽壁面的黏结层材料。只是对于采用永久性修补的热拌沥青混合料，应以热沥青、热改性沥青为黏结层材料。黏结层材料与裂缝填封材料的准备方式一样．但不同类型黏结层材料，备料方式是不同的。

对于黏结层材料的喷涂，一般采用气压或泵吸的方式，将其从储料罐中排出，通过专用的沥青喷洒杆，将黏结层材料均匀地喷涂在坑槽壁面和底面上。一般要求黏结层材料喷洒量为0.4～0.6 kg／m2，喷洒量不能过多，绝对禁止在坑槽底部出现黏层油集积，否则会使坑槽修补后容易出现泛油现象，而且还会使新料与旧料间的黏结效果降低。

涂黏结层对沥青路面坑槽修补耐久性的提高是很重要的。在完成这步工艺过程中，应注意始终保持路表面及坑槽内的清洁，避免可能的灰尘、碎屑和杂物进入坑槽中，造成黏结层被污染、弄脏，影响新铺修补材料与原有路面旧料的黏结效果。

3.4 修补材料准备和摊铺

在开始进行坑槽修补前，修补设备必须提前启动，并装载修补所需的各种材料。如黏结层材料、沥青结合料、集料或预先拌好的沥青混合料。装载量应至少满足正常工作日的坑槽修补需求量。

修补材料备好后，可通过自动卸料装置，将料卸入待修补的坑槽中。然后，采用人工摊铺的方法，用整平板将修补材料均匀地摊铺整平。摊铺料时，应缓慢、连续、均匀，尽量避免混合料的离析。对于铺设热拌沥青混合料来说，料的温度应提高一些。一般修补坑槽的用料量很少，修补材料填人坑槽后，料温下降得较快，为保证下一步工艺中修补材料具有较高的压实温度，必须将摊铺的料温提高一些，以160～170℃较为合适。坑槽修补与新建沥青路面不同，大部分修补材料都在挖好的坑槽内，高温压实时不怕修补材料产生推移，反而料的推移还有利于促进新旧料间的嵌挤、融合，提高坑槽修补的质量。

3.5 坑槽压实

坑槽进行压实时，首先压实坑槽边缘的修补材料，使其填入坑槽中；再压实中间的修补材料，每次应重叠压实一定的宽度。这种压实办法不仅使坑槽边的料不会掉落出坑外，而且还有助于将坑槽内的修补材料向四周挤压，与原有路面的壁面压紧。压实装置的压实头应稍小一些(不要超过坑槽的尺寸)，有利于增加压实应力，提高压实效果。

3.6 封边修整工作

为了提高坑槽边缘新旧料接缝的耐水性和黏结强度，应进行封边处理。封边材料与裂缝填封材料类似，可以是热沥青、热改性沥青(用于热拌料的永久性修补)，也可以是乳化沥青和改性乳化沥青(用于冷拌料的修补)，并通过专用的喷洒杆将封边材料均匀、连续地喷洒在新料与旧料接缝上，再用“U”形或“V”形橡胶辊，将封边材料成型为无槽帖封式的结构型式。为了防止封边材料出现轮印或引起溜滑问题，可以在其上均匀地、薄薄地覆盖一层干净的石屑或砂，加以保护。

对于用热拌沥青混合料填补维修的坑槽，应采取自然冷却的办法，待坑槽表面修补材料温度低于50℃后方可开放交通。

篇8

关键词：存在问题；研究总结；沥青路面

1 裂缝修补模块的分析

1.1 在当下沥青路面工作模块中，进行预防模块的优化是必要的。这需要进行防治原则的结合，从而保证新型的技术措施的应用。比如进行日常养护模块、小型修养模块及其季节性养护环节的开展。要针对沥青路面的裂缝展开修补措施的开展。这需要针对裂缝的原因、深度及其广度等进行分析，进行一系列的养护维修保养措施的开展，进行造价因素、施工机械因素等的控制。这需要进行一体化的裂缝修补方法应用。

在该项工作模块中，比较常见的是热熔型灌缝胶修补工艺模块。其是一种比较流行的沥青路面裂缝修补技术。在该模块的应用过程中，其需要针对已经出现的沥青路面裂缝进行分析，进行注入式方法的应用，进行灌封胶的灌入。通过对这种胶体的粘结作用的应用，更好的进行路面裂缝的修补。通过大量的实践得知，通过对开槽式热熔型灌封胶修补模块的应用，更有利于保证沥青路面的良好衔接性。保证其良好的伸缩性能，从而进行路面破损速度的控制，进行预防性养护方案的优化。

在当下路面裂缝修补过程中，进行粘结材料的应用是必要的，比如进行贴缝带的应用，通过对这种材料的应用，更有利于进行施工现场结构的控制。该方法非常有利于进行裂缝的快捷修补。但是实践证明，其施工速度比较慢。并且其热熔程度是比较难进行控制的。比较适合于那些开裂程度比较低的工作。

在当下工作模块中，热再生裂缝修复工艺是比较常见的，其进行了高强度的辐射加热墙的应用。该技术流程需要进行沥青路面的加热及其搅拌。让沥青混合料充分发挥其作用。再利用压路机进行压实，从而保证裂缝的修补模块的有效开展。这需要注重修补模块的优化。该工艺能够达到很好的表面修补效果，保证路面的平整度和整体性。但施工成本过高，初期设备投资较大，且无法消除裂缝底部尖端的应力集中现象，使得修复后的路面会很快发生再次开裂，长期使用性能不足，一般不予采用。

1.2 为了满足当下工程的需要，进行不同种裂缝处理工艺的优化是必要的。这需要进行热熔型灌缝胶修补工艺的控制，落实到当下工程养护的需要。更好的进行沥青路面的修补。保证裂缝的修补效果的提升。这需要进行不同程度的填缝构造形式的应用，保证其最大程度的协调，更有利于满足当下工作的需要。根据SHRPH106项目研究证实，对路面裂缝作开槽贴缝式处理所产生的效果比无槽贴缝式处理的效果至少要好40倍。无槽贴缝式密封在车辆作用下，裂缝表面的贴缝层不断受到磨损，裂缝内的剩余填充物较少而无法起到封闭裂缝的作用，从而导致无槽贴缝式密封失效。

在当下施工模块中，为了更好的提升沥青路面的应用质量。进行标准槽贴缝式修补裂缝的方法是必要的。这需要针对其裂缝的长度进行处理，进行开槽式封闭式处理。如果裂缝少于规定的长度。就可以进行简单的贴缝式处理。从而保证其裂缝修补效果的优化，这也需要进行开槽宽深比的分析，保证填缝料的充分利用。较大的宽深比可提高填缝料与裂缝两壁的粘结力和增强裂缝的修补效果。一般宽深比为1∶1，尺寸控制在10～20mm之间，采用贴缝式工艺时，胶体应在裂缝两侧形成50～100mm的长胶带，胶带高度不能超过3mm，这样可延长密封胶的磨损时间。有关文献针对裂缝的不同情况给出了填封的处理意见。

2 灌缝材料模块的分析

2.1 在当下灌缝材料应用过程中，为了满足实际需要，需要针对不同的路况及其裂缝情况进行相关养护修补措施的应用。毕竟该模块的开展受到多个方面的制约。比如需要进行裂缝的程度、路面的等级、施工的时间等进行分析。养护造价等因素，以保证路面的修复质量。对热熔型灌缝胶修补工艺，目前市场上可以选用的灌缝胶有很多种，为保证沥青路面裂缝修补效果，需对灌缝材料的性能进行限定和评价。

目前来说，我国的灌缝修补裂缝体系是不健全的，我国缺乏必要的规范及其标准，这需要进行标准性的填缝料方案的优化，保证其粘结能力的提升，实现其延展能力的开拓。这需要进行性能应用提醒的健全。保证其高流动性，从而克服裂缝工作过程中的问题。提升应用效益。填充能力即填缝料仅靠自重就可以填充到裂缝内每一个角落的能力；穿越能力即填缝料在自重下流过狭窄间隙的能力；抗老化性即填缝料在水文综合作用下的抗老化能力。

2.2 在当下沥青路面裂缝解决模块中，进行密封材料的技术控制是必要的。这需要进行试验方法体系的健全，更好的利用好沥青及其相关物质，进行相关沥青材料的汲取，保证材料的试验模块的有效开展。这需要进行试验性方案的优化，针对路面工作的实际需要，保证其综合效益的优化。并结合路面性能要求明确适合的指标要求及试验检测手段。灌缝工艺流程，裂缝修补时机的选择非常重要，它不仅决定了施工的难易程度，而且关系裂缝修补的效果，故要求裂缝修补工作一般选定在裂缝宽度较大、路面湿度较小时进行。

在裂缝填补材料应用过程中，需要考虑到季节及其气候性的变化。比如如果其裂缝内部存在很多雨水，就需要进行施工时间的控制。对于季节性的冰冻地区来说，需要抓住每一年修补裂缝的最好时间。对于南方比较温暖的地方。需要抓好雨季前的裂缝预防工作。为了更好的进行热熔型灌缝修补模块的开展，进行灌缝材料的深入研究是必要的。本研究选择以下四种灌缝专用胶进行试验研究：美国Crafco密封胶、鞍山森远灌缝胶、辛美来亚密封胶和百合密封胶。为了较为全面的评定几种灌缝胶的性能，需要对各组材料进行室内的高温粘附性测试。由于沥青材料与集料间的高温粘附性指标尚无成型的规范和试验规程进行指导，所以需要自行设计一套合理可用的试验流程。

在当下试验模块中，可以发现Crafco的密封胶具备良好的熔点性。而百合密封胶具备良好的熔点性。一般来说在常温情况下，进行密封胶的延伸性的控制是必要的。从而保证其整体弹性恢复率的优化，相对于传统的密封胶来说，其具备良好的粘性，其比较难切割。Crafco密封胶、森远密封胶试件表面粘附性仍旧很强；百合密封胶试件表面较为平滑；辛美来亚密封胶试件的表面粘附性很强，但表面的胶层用手可以使其剥离，说明其粘附性有待提升。

2.3 为了更好的进行沥青路面的性能的控制，进行路面早期病害的预防是必要的。这需要引起相关人员的重视，进行预防性养护措施的应用，从而针对其沥青道路的实际情况，进行预防性养护措施的应用，进行路面的跟踪监测。从而提高道路的服务质量与使用寿命。沥青路面裂缝修补的效果与材料的选择、裂缝封闭处理设计和施工工艺等有密切的关系，所以，在裂缝修补过程中，应选择优良的灌缝材料，尽量采用开槽贴缝式处理设计，优化施工工艺，提高裂缝修补的成功率，从而延长沥青路面的寿命。

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关键词：水泥混凝土；路面；破碎板；预制；拼装；技术；快速；修复

Abstract: this paper through the practical experience and combining with relevant data, this paper presents a method to realize the prefabricated assembles the fast repair, and prefabricated assembled on board a theoretical analysis of the conclusion, based on the construction stage. Through the prefabricated two plane size and four joint treatment scheme comparison, clear the prefabricated assembled plate size and tectonic plate between seam filling the best combination scheme.

Keywords: cement concrete; Pavement; Crushing plate; Prefabricated; Assembly; Technology; Fast; repair

中图分类号：k826.16 文献标识码：A 文章编号

0 引言

随着国民经济以及社会的发展，人们对时间观念看得越来越重要，现代交通网的需求，对在使用的道路进行路面修补时，不允许长时间封闭交通。在一些交通繁忙的水泥混凝土路段，如何在很短时段内完成破碎板的修复，一直是道路管养部门关注的焦点。由于普通水泥修复材料存在的不足，快硬修复材料得到了养护部门的青睐，我们通过研究分析认为，使用预制拼装技术进行水泥路面板的修复，是一种既能达到目的，又能尽量地就地取材、节约成本、方便施工的方法。

1 预制拼装快速修复试验路段

1.1 预制拼装修复的一般程序

预制拼装的主要优点体现在快速开放交通上，为突出这一特点，在施工工艺流程和组织安排上要能做到统筹兼顾、有条不紊，这就要求对工艺流程做出科学、严谨的设计。为此，我们研究采用如下的工艺组织程序：

首先要对旧路面现场破坏状态进行调查，并通过档案调查和钻芯取样等手段确定旧路面的结构组成。其次，要对预制板的平面尺寸、厚度、配筋等数据进行设计。然后才能进行现场工作的实施。具体的工序流程见图1所示。

图1 预制拼装修复路面一般流程图

1.2 预制拼装试验段的修筑

1.2.1 破碎板的清除

旧面板清除的突出问题是如何提高工作效率、减少作业时间、保证破除效果。在实际工程中，我们采取如下措施：在旧路面的破碎清除中，首先用切割机沿破碎板四周进行全厚切割，破碎锤作业点严格控制在距板边30 cm以上的板内，边缘的剩余部分用液压镐或风镐破除，破碎锤作业时，严禁接触基层。

1.2.2 基层检测

将破碎混凝土块清除后，对基层进行抽样检测，测定基层的含水量，并检查石灰土基层的压实度。如果石灰土基层有一定的板体性，压实度大于95%，则证明基层可以继续使用。如果两项指标都不符合《公路路面基层施工技术规范》中的要求，则对基层进行处理。

1.2.3 基层的修复

如果在拼装快速修复中仍按照传统的修复方法，即采用贫混凝土对基层进行处理，则存在以下问题：一是贫混凝土采用现场人工拌和，质量不稳定，三是贫混凝土集料粒径大，平整度不易调节控制。因此，在试验路段中，采用干拌砂浆座底的方法，其配比见表1.

采用干拌砂浆，既可对损坏的基层进行修复，又可经多次刮平调整基层的标高，施工操作方便，安装完毕后能及时开放交通，这是因为干拌砂浆在没有形成强度前，在受压时不会产生侧向流动，只会产生垂直向变化，且这个变量很小，不会对面板的平整度产生影响，能较好地确保拼装板安装平整度。

1.2.4 预制板的生产与吊装

由于没有可供借鉴的经验，我们在试验中采用了分两期进行试验，边实验边总结的研究方法。

在首期试验路上所用的预制板的平面尺寸较大，将5.0 m×4.0 m的原路面板，划分为2块5.0 m×2.0 m的长条形板。板内分2层配筋，上、下分别布置4根、8根φ12的钢筋。预制板的普通水泥混凝土的配合比按fr=5.0 MPa进行设计。

二期试验时总结了首期的经验教训，采用更小的2.5 m×2.0 m的板块尺寸。板体配筋原则为：应能满足吊装，不考虑承受荷载应力，因此，仅在预制板内上下各布置8根φ8钢筋。

1.2.5 接缝处理

1.2.5.1 首期试验路段板块的接缝处理

a）高强高膨胀性嵌缝料 在拼装板四周预留的2~3 cm垂直缝隙，可用高强高膨胀性的嵌缝料填塞，也就是将预制拼装板牢牢地嵌挤在水泥混凝土路面内，通过嵌缝料的膨胀，在接缝处产生一定的压力，从而使界面实现荷载传递。在试验中曾采用3种型号的嵌缝料，每种材料试验6个板块。试验结果证明，该接缝方法是最不成功的，这是因为巨大的膨胀力将板边上沿全部挤碎。

b）缝隙底部嵌挤粗集料 上部灌填缝料 填缝料采用普通水泥混凝土路面常用聚氯乙烯胶泥。试验板块6块。该试验板块在连续拼装板地段应用基本成功。但拼装板间传荷能力差，接缝处发生下沉，下沉量大致为3~4 mm，与旧路相接处的接缝使用状况良好。在单独挖补的板块，除了发生轻微错台外，这种接缝处理方法很成功。

1.2.5.2 二期试验路段板块的接缝处理

预制板平面尺寸变小后，最主要的问题是如何防止小板错动或翘动，提高板块的稳固性，从而实现板块间和与旧混凝土块的荷载传递。在二期试验路的32块拼装板体中，为了比较各种接缝处理的优劣，采取了不同的措施：

a）方法一 接缝下部填塞大粒径粗集料，保证密实填充，填塞高度不宜过高，缝隙上部应留有2~3 cm，接着将配置好的环氧液灌入填充密实的缝隙内。最后用环氧砂浆将上部的缝隙密封。采用这种方法处理的缝隙，路面在修复2年多后，使用效果很理想。

b）方法二 接缝均用环氧砂浆塞满。试验板块1块。该方法的主要优点是板间黏结性能较方法一强。不足是环氧砂浆用量大，成本比方法一高，由于环氧砂浆黏度很大，不易拌和，故工效也比方法一要低得多；此外，由于缝隙底部的环氧砂浆不接触空气，凝结得很缓慢，若过早开放交通，则对其早期传荷能力影响较大，拼装整体性稍差。

c）方法三 缝隙下部（约12 cm）填入大粒径石子，做法同方法一，接着将熔融态的TST改性沥青黏结料浇灌入接缝内。用同样的方法装入第二层石子，距顶面约1～2 cm，然后再浇入TST黏结料，使其与路面平齐（修复工程一般都在夏季施工）。加热时有明显的烧焦挥发物，对人体有害，且不环保；此外，施工人员对熔融态的TST操作时应注意防护，以免烫伤。

d）方法四 采用W型道桥快速修补材料配制的混凝土进行接缝处理。

1.3 试验路使用效果观测

从前后两期试验路段通车运营2年多的使用情况来看，采用2.5 m×2.0 m小块预制板的路段要采用5.0 m×2.0 m长条形预制板的路段要好得多。长条形预制拼装路段存在的主要问题是：板块长宽比过大，部分板块已发生的断裂破坏，由于是钢筋混凝土拼装面板，仍能正常使用，尚未丧失板体整体性。采用高强膨胀性嵌缝料填塞的板块，由于嵌缝料的过量膨胀，使混凝土板在边缘处发生挤压破坏。采用小粒径石子混凝土灌缝的板体，荷载传递能力稍差，无机材料变形性能较差，部分填缝料出现开裂。采用小板拼装的路段，以TST弹塑体作为填缝料的板块，使用效果较好。采用环氧砂浆灌缝的板块，板边已出现少量掉角。

拼装板的传荷能力是评价其使用效果的一项重要指标，为了比较不同接缝处理方法荷载传递的优劣，利用杠杆式弯沉仪测定了二期试验路拼装板的传荷能力，数据处理结果见图2.

图2 二期试验路接缝传荷系数统计图

从统计结果来看，接缝的使用效果与材料及路面承载情况有关。

采用环氧砂浆处理的接缝传荷能力最大，平均传荷系数为0.848，在7条缝隙的测量中，有3条缝隙的传荷系数为1. 说明环氧砂浆黏结性能较好，使接缝两侧的板体连为统一的整体。属刚性的接缝处理方法。

采用TST弹塑体处理的接缝，其平均传荷系数为0.527，传荷性能比环氧砂浆稍差。属柔性的接缝处理方法。采用碎石＋环氧砂浆处理的缝隙的传荷性能变化较大，但平均传荷系数也达到了0.562. 这说明荷载的传递主要通过石子的嵌锁功能来实现，上部1～2 cm的环氧砂浆层仅起封闭作用，属于柔性接缝处理方法。

用上拌下贯环氧液填注的接缝，由于贯入量不够，有1/2板厚的石子是松散状态，因此接缝传荷系数较小，上部由于环氧砂浆刚性大而将边缘挤碎。综合路面的使用效果，对预制拼装接缝处理建议采用碎石＋TST弹塑体、碎石＋环氧砂浆两种处理方法。采用TST弹塑体浇注应将石子分3～4层填筑，并适当提高缝隙石子的喷烤时间。采用上拌下贯环氧液填注的接缝，应适当增加环氧液的用量，以增强其黏结效果。

2 结论

预制拼装快通技术作为水泥混凝土路面修复技术中的一项新技术，我们做了一些尝试性试验，取得了一些宝贵的经验、教训。课题组通过3年来对于预制拼装快速修复技术的研究，总结如下：a)采用预制拼装技术进行混凝土路面断裂、破碎面板的修复在理论上是行得通的，技术操作上是简便易行的，修复后的效果也是良好的。b)采用小块预制拼装板进行混凝土路面的快速修复技术是所有快速修复技术中用时最短、占用道路面积最小、对交通影响最小的一项实用技术，是真正意义上的无阻碍交通快速修复。预制拼装混凝土路面能够达到新建路面使用功能。c)为了安全和施工的方便，预制拼装板应采用与原路面板相同的厚度。d)为了保证混凝土板块间传递荷载，接缝采用小石子灌环氧液保证传递荷载，用TST弹塑体作上层填塞，可以保证行车平稳、舒适、耐久性好，预制拼装路面的传荷系数不小于原有路面的传荷系数。e)水泥混凝土路面预制拼装快速修补技术研究，对水泥混凝土路面、机场跑道的快速修复，以及由于自然灾害对路面造成破坏的快速抢修具有重要的实用价值。f)修复时间从面板拼装至重新开放交通不超过5 h.g)预制拼装水泥混凝土路面的修复成本较小具有良好经济效益。总之，本文对于预制拼装技术快速修补水泥混凝土路面的研究是非常成功的，不仅解决了水泥混凝土路面修补过程中尽快恢复交通这一难题，而且施工工艺较为简单，经济效益显著，具有很强的实际应用价值。

参考文献：

[1] 江苏省交通厅公路局水泥混凝土路面技术委员会.JTJ 073.1―2001 公路水泥混凝土路面养护技术规范[S].北京:人民交通出版社，2001.

[2] 傅智，金志强.水泥混凝土路面施工与养护技术[M].北京:人民交通出版社，2003.

[3] 李华，缪昌文，金志强.水泥混凝土路面修补技术（修订版）[M].北京:人民交通出版社，2003.

[4] 山西省公路局.公路工程通病分析与防治 [M].北京:人民交通出版社，2000.

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关键词：道路工程；半刚性基层；反射裂缝；维修技术

1、前 言

半刚性基层的干缩，温度开裂引起的沥青路面反射裂缝是沥青路面裂缝的一种最主要类型。其产生的成因，普遍认为是由于较高强度的半刚性基层可能会导致较大的干缩，温度裂缝的产生，从而导致面层产生反射裂缝，同时雨水会从裂缝中下渗，并积聚在面层与基层中间，出现基层唧泥现象，降低了沥青路面层与半刚性基层间的连接状态，从而加速了路面结构的破坏。。

2、成因及症状描述：

总所周知，公路的结构层从上之下一般为20—22厘米沥青面层+（36—40厘米）厚（1—2层）水泥（或二灰）稳定土（或碎石）基层+20厘米厚水泥稳定土底基层。高速公路的两层基层骨料一般情况采用碎石，以确保上基层原材料的级配及强度。

沥青面层的抗拉强度是较低的，道路沥青面层的裂缝形成主要是基层的反射裂缝，在基层产生裂缝后，在温度和行车荷载作用下，裂缝逐渐反射到沥青表面。经施工现场观察，路表面裂缝的位置形状与基层裂缝基本相似，主要以横向裂缝居多，局部也有纵向裂缝，以下就两种裂缝进行分析：

2.1横向裂缝：横向裂缝是由于沥青面层和基层、底基层温度收缩造成的。这种裂缝一般不可避免。因为基层、底基层为半钢性结构具有高强度，虽然整体性好、强度高、变形小，但对温度变化的影响十分敏感，进入10月份气温到了+5℃以下后开始收缩，在气温降到最低温度-35℃左右时收缩到极值，产生最大极限裂缝。已有的研究表明：半刚性沥青路面在重、轻冰冻地区产生裂缝的主要原因是温度收缩，而温度收缩又与半刚性材料的类型、材质、成型温度等因素有关，以下就横向裂缝较严重的现状进行分析。

2.1.1基层底基层强度高导致横向裂缝间距加大、加宽：基层底基层强度高导致半刚性沥青面层结构内部抗拉应力变大。在温度逐步降低时，结构内部拉应力逐步增大，大于结构的抗弯拉应力时，温缩裂缝产生。由于内部抗拉应力增大，内部拉应力的累计长度也增长，使裂缝间距变长，而结构收缩量是一定的，裂缝间距长，则缝宽度必然大。这与我们观察的道路现状是一致的。

2.1.2基层未切缝或切缝未起到作用：第一条提到的原因可用基层切缝的办法解决，如果采用5—10米的基层切缝，则可使温缩裂缝间距同步降至5—10米，裂缝宽度亦可降至不影响道路面层质量的宽度，但由于一些工程工期紧张或是作业人员为领会到切缝的真正意图，在基层养护强度不足时即切缝，在后期道路通行的情况下导致切缝重新闭合并板结，使切缝失去意义，此也是一个重要原因。

2.1.3我们知道半刚性沥青路面结构中骨料原材料中砂粒以上颗粒的温度收缩性较小，粉粒以下的颗粒温度收缩性较大，二灰砂砾中粉料多于水稳砂砾，收缩系数亦大于水稳砂砾。这也是高速公路反射裂缝较公路严重的原因之一。

2.1.4除产生裂缝的内部因素（尽量减少细粒料，增大粗颗粒，控制颗粒级配，控制粉料用量）外，施工现场最低气温的控制是路面出现裂缝的重要原因。如果施工时气温偏低（等于或低于规范要求5℃），则强度上升慢，基层本身产生的强度，不足以克服温差产生的收缩应力，因而造成裂缝。这与我们修建的几条道路情况是相符的。

2.2纵向裂缝分析其原因为：主要成因为沥青面层分幅摊铺时，两幅接茬未处理好，在行车载荷作用下，形成纵缝。路基中如存在病害也是纵缝的成因之一，如地下障碍物或软基处理不当等等。

3、修补措施

3.1面层灌缝处理在裂缝出现早期，采取面层热沥青灌缝处理，一段时间内能很好的防止裂缝继续恶化，保护路面结构层不被破坏。由于道路车流量逐年的不断增加，加上不同季节的气候因素，因此面层灌缝处理需周期性进行，才能防止裂缝再次出现。

3.2裂缝开挖处理对于冒浆严重裂缝（裂缝宽度大于1.5cm），采取裂缝开挖封堵处理，在中面层以下选用大粒径沥青碎石做填补料（石料采用10～30mm的石灰岩），能有效的防止基层裂缝再次引起面层开裂。此种方法修补后，一般不会再次出现反射裂缝。

3.3上述两种方法如果效果不明显，可能是地基出现了问题，还需对地基进行特殊处理，控制其不均匀沉降后再行灌缝或裂缝开挖处理。

3.4、轻微裂缝的处理： 半刚性基层沥青路面发生局部早期损坏是难免的，但必须及早进行维修养护，即发现有缝宽

3.5、中度裂缝的处理：中度裂缝是界于轻微与重度裂缝之间的一种，主要表现为：裂缝宽度>5mm

3.6、重度裂缝的处理：重度裂缝主要表现为在裂缝上产生了唧浆、坑洞、网裂等现象，一般显示半刚性基层已破坏，有的基层分裂成块状、松动、脱落等，有的在面层与基层中有较多的雨水积聚。因此如何处治？在维修方案的选择上，维修工艺上，都是值得探讨的。