透水路面范文
时间：2023-03-30 14:30:36
导语：如何才能写好一篇透水路面，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
Abstract: with the concrete road sclerosis, although tidy durable, but the biggest drawback is impervious, make the rain water on the groundwater added completely blocked, make the city into the surface drying, rainfall bigger when still can cause road surface water, so try to avoid laid sclerosis road has become the consensus of city construction and operation. Now the international popular way to cover with water permeability of city road, such as Beijing, Shanghai and other cities in permeable pavement on more quickly developed, "permeable asphalt pavement" technology has been inmiddle road (and entrance) using the reconstruction project, it will pitch concrete material make it "three layer", the top place for permeable material, the lowest layer for sealing layer to prevent the rain penetration underground, put the middle rain diversion facilities will come from the top of the rain water diversion to drain.
Key words: the asphalt pavement; Permeable pavement; Steel slag
中图分类号：U416.217文献标识码：A 文章编号：
透水性路面慨述
90年代以来，越来越多的人们认识到道路硬化后虽然整齐耐用，但其最大缺点就是不透水，使得降雨的雨水对地下水的补充完全被阻断，使城市变为地表干燥，雨量较大时还会造成路面积水，因此尽量避免铺设硬化路面已成为世界城市建设的共识和作法。现国际上流行用透水性办法来覆盖城市的路面，如在北京、上海等一些城市在透水路面研制方面进展比较迅速， “透水沥青路面”的技术已经在路（和田路）改造工程上运用，它将沥青砼材料做成“三层”，最上层安置了透水物质，最低层为密封层防止雨水渗透地下，中间层安置了雨水分流设施，将来自上层的雨水分流到排水管。另一种更好的透水路面“朝阳透水路面”已获国家专利，施工工艺类似柏油路面，路面从上至下由三部分组成；主体层由天然石子及特种胶水构成，厚度为3-5cm，透水层由大颗粒的河卵石构成，厚度为10cm；过滤层由细沙组成，厚度为5-10cm。这种路面能让自然降水迅速透过路面材料渗入地表。
2、施工工艺
具体的施工工艺如下：
2.1基层施工
路基表面采用人工进行平整压实。密实度按照市政工程质量检验评定标准中的要求执行。原地面以下，在开挖过程中遇软弱地层或障碍物时，应进行处理，处理后分层回填压实，保证压实后平整、密实，无弹簧、松散现象，且基槽内无积水。
15cm厚级配钢渣基层施工
钢渣具有一定粗细颗粒级配，粒径为10-30mm，不含杂质，最大粒径不应大于40mm，在宝钢工程中一般采用宝钢滚筒渣（游历氧化钙含量≤5%，粉化率≤1%）。
钢渣摊铺可采用0.1m3小型挖掘机机械整平，人工配合精平。摊铺过程中全程控制标高，标高与设计值误差在±10mm内。压实时可采用平板震动机压实3-5遍，压实度按照设计要求要达到85以上。压实度检测要在钢渣砼施工前进行，且压实度合格后方可进行面层摊铺，检测可采用灌砂法进行，见图一。
2.3钢渣砼透水面层施工
钢渣砼组成成分：（1）5-10mm钢渣（最大粒径不应大于12mm，采用一级级配，其中游历氧化钙含量≤5%，粉化率≤1%）；（2）普通425#水泥；（3）特殊粘结剂；（4）水。配合比：（1）集灰比=6.2；水灰比=0.27，特殊粘结剂用量与水泥用量比值=0.04；（2）现场施工配合比为：每拌粘结剂：水泥：钢渣集料：水=3：75：465：20
在基层钢渣平整压实达到设计压实度后方可摊铺面层，并在摊铺前4小时前需散水润湿，但基层表面不得有积水。
钢渣砼的施工工艺如下：
2.3.1配料
配料是决定钢渣砼透水面层透水率及强度的重要环节，所以必须安排有经验的人负责，严格按照配合比进行下料。
配料前需准备好磅秤、容器等，根据搅拌机的容量按照配合比确定固定的用量，以便施工。
2.3.2搅拌
首先将水和粘结剂按比例混合均匀，后将水泥和钢渣倒入搅拌机进行搅拌，在2-3分钟后倒入混合剂，再搅拌至少10分钟以上才可以。
2.3.3运料
由于此混合料凝固时间短（一般为30分钟左右），要求搅拌场地或生产厂家与施工地点不宜过远，在运输混合料时充分考虑各种因素对运输时间的影响，因此要求运输速度必须快，且施工现场要配备足够的施工机具（如手推车、找平板等）以及足够的作业人员，保证料到现场能立即施工摊铺成型。
2.3.4摊铺、找平
面层摊铺首先根据当天需要完成的路面面积计算好砼用量，然后根据每次来料量安排作业人员人数（保证料到现场后20分钟内完成摊铺），既要保证砼在凝固前完成摊铺又要保证施工的连续性。
其次现场摊铺作业人员必须分工明确，手推车运料、摊铺、抹平、压光、测量等各工种合理安排作业人数，以每次来料8m3（一罐车）为例，根据实际施工经验，需要2人手推车运料、8人摊铺、4人找平、2人压光、2人测量可以满足施工需要。
路面摊铺过程中全程测量标高，标高与设计值误差为±5mm。找平及压光需要在施工完的路面上作业的人员必须穿戴专用的木板套鞋（见图1），并用抹平机进行找平，与路缘石相接的部位可用泥刀找平，缺陷部位立即修补，振实后严禁再次修补。
2.3.5振实
采用平板震动器，在找平后立即振实（振实遍数以表面空隙均匀为限，不宜多振），与路缘石相接的部位可用木条和其他工具人工夯实。
(图1钢渣砼摊铺)
2.4养护
面层养护在振实后立即用不凝固材料（如塑料薄膜）覆盖其表面，进行密封处理，保持路面表面湿润，养护方法砼一般砼的养护。正常养护28天后进行透水层验收。见图2
图2钢渣砼面层养护
2.5透水路面的使用效果
取同等条件养护的150×150×150mm和150×150×550mm规格的透水钢渣砼28天各四组试块进行抗压和抗折强度检测，其结果如下表所示：
此检测的抗压和抗折强度数据完全达到设计的抗压强度不低于20Mpa和抗折强度≥2.5Mpa的要求。
对此钢渣砼透水性人行道进行透水率检测结果如下表：
3、结束语
3.1体现优势
此钢渣砼透水路面较传统路面结构相比具有以下几点特性：
（1）自然降水能够迅速透过路面材料渗入地表（透水率大于1*10-1cm/s），保护了水资源，且对树木发育有很好的作用；
（2）提高地表的透水性、透气性，保持土壤湿度改善城市平衡;
（3）吸收车辆行驶所产生的噪音，创造安静舒适的交通环境；
（4）路面具有较大的空隙率，能够积蓄较多的热量，有利于调节地表的湿度，抑制“热岛效应”；
（5）采用钢渣作为集料，充分发挥了钢渣硬度高、耐磨等优良的特性，拓宽了钢渣综合利用的途径，提高钢渣资源的利用价值；
（6）施工方便，操作简单。
3.2透水路面适用范围展望
篇2
相比之下，以环保技术见长的德国却很少见到路面积水。他们的经验是在城市和乡村铺设透水路面，像人行道、步行街、自行车道、郊区道路等受压不大的地方，采用透水性地砖，这种砖本身可透水，砖与砖之间采用了透水性填充材料拼接；对于自行车存放地和停车场的地面，德国人选择有孔的混凝土砖，并在砖孔中用土填充，这样有利于杂草生长，从而使地面的40%具有绿化功能；考虑到居民区、公园和街头广场更需要绿化和美化，因此这些地方选用实心砖铺路，但砖与砖之间会留出空隙。空隙中留有泥土，天然的草可在此处生长，这样的地面可形成35%的绿化面积；在房舍周围、居民区步行道、校园和公园的步行道上，由于往来行人较多，路面使用率高，因此他们大多采用细碎石或细鹅卵石铺路。由大小均匀的石子散落而成的路，不仅地面透水性好，而且还不长杂草；城市街道的主要路面则用有孔砖加碎石来铺设，即在带孔的地砖孔中撒入碎石。这种地面不生杂草，但可使雨水顺利渗透，其地面的热反射也大大低于全硬化地面。
德国城市为何把硬化地面改成透水路面？有关专家认为，城市铺设硬化地面会带来环境危害。如，不能通透雨水，使得雨水对地下水的补充被阻断；雨水在地面汇集，大量集中在机动车和自行车道上，引起交通堵塞；不能及时吸收雨水，使河水水位迅速增高；雨水从地面流失或被蒸发，使城市扬尘污染加重，地面平均温度升高，能源消耗加大等。同时，硬化地面还会带来严重的生态危害。由于它使地面的空气交换和空气湿度降低，加速了城市热岛效应的形成。而且硬化地面是“死亡性地面”，会影响地面的生态系统。
相反，透水路面却平衡了城市生态系统。雨水由透水路面渗透入地，地下水位迅速回升。由于透水地面能通透“地气”，使地面冬暖夏凉，雨季透水，冬季化雪，可以增加城市居住的舒适度。另外，由于透水地面的孔隙多，地表面积大，对粉尘有较强的吸附力，减少了扬尘污染，也可降低噪音。
篇3
[关键词]高速公路；透水材料；基层；路面
中图分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）15-0314-01
在如今交通系统飞速发展的情况下，高等级的公路建设开始大规模进行，现阶段，高速公路的建设发展进入到了一个飞速发展的时期。从数十年来的公路修建经验来看，高速公路所表现出的相关病害现象实际上已经非常明显，尤其是其中所表现出的水损害现象，这方面的问题单纯的采取封、排措施都无法有效的解决，甚至会引发更加严重的质量病害现象。在这一发展背景之下，多孔透水材料形势下的基层路面结构，凭借良好排水、避免裂缝的产生的优势，开始引起了业界的重视，开始针对其中所表现出的多方面性能加以研究。下文主要对于高速公路多孔透水材料基层路面结构进行了初步探索。
1 对高速公路路面早期破坏的认识和研究
从我国当前各个地区已建成的部分高速公路情况来看，部分公路在使用后的3-5年之后便开始出现破坏现象，6-8年之后便需要进行罩面施工。高速公路的质量问题一直是相关领域所关注的重点，并且多方面的研究人员也开始针对其中所表现出的病害现象加以研究，直接从病害现象作为入手起点，来找出病害发生的原因，进而提出有针对性的解决措施。但实际上由于，这些措施都没有从根本上使得问题得以解决，也就导致了我国目前高速公路不断修建、不断修缮的恶性发展趋势。
对路面的研究应该包括3个方面：一是路面受力机理研究；二是路面结构研究；三是路面材料研究。我们在近20年高速公路的建设和研究中不难发现：一是不能根据实际车辆轴载，进行结构设计和厚度计算；二是结构设计与材料设计脱节，对车辆轮压、车速、材料供给、施工水平、自然因素等考虑不足，习惯套用标准结构，比如面层结构厚度采用5、6、7cm或4、5、6cm，全国所有项目基本如此；三是对路面受力机理认识缺乏足够认识，偏理论力学计算，轻定性定量分析；四是在路面材料性能和材料级配方面进行了深入的研究，应该说全国4万多公里的高速公路各种级配几乎都用到了，但结果基本也一样，通车3～5年后均开始出现早期病害。
2 高速公路多孔透水材料基层路面结构的提出
现目前，依据我国对于高速公路路面水损害的相关问题研究以来，部分问题研究的重点主要集中在以下几个方面：首先，对于如何设计出更加合理的路面材料和结构加以设计，例如采取密封路面裂缝和接缝、密实度高的沥青混凝土材料等，来最大限度的避免灰分进入到路面之中；其次，研究科学合理的措施来使得矿料与沥青之间所表现出的粘结力得以提升，也就是减少沥青混凝土料剥现象；再次，针对道路设置相应的防水层、排水层；最后，针对多余地区的排水性路面进行系统研究。我国目前除了以上几个方面的研究重点以外，其对于路面水损问题的研究，多是直接集中在如何采取沥青混凝土透性以及孔隙率袭击等方面的指标，来进行更深层次的分析，进而为混合料的设计配比提供参考，同时再针对上述所要求的相关工艺加以应用和完善。
在透水结构层中，开级配沥青碎石（ATPB）排水基层和多孔水泥混凝土排水层是当前研究应用的热点。由于ATPB在我国的应用才刚刚开始，不是很成熟，包括其大孔隙率对路面结构组合的特殊要求，及其下层防水、排水措施等，这些问题是否解决关系到这种基层在我国的大范围推广使用。多孔水泥混凝土由于具有降噪和排水的双重性能，目前已经越来越受到道路工作者的重视，作为具有承载能力的路面材料，其强度是一个极为重要的技术性能指标。多孔水泥混凝土是由特殊级配的集料、水泥、外加剂、增强剂和水按一定比例和特定工艺拌制而成的，如同多孔性沥青混凝土一样，多孔水泥混凝土由开级配的粗集料组成，它的结构不同于通常的密级配或半密级配水泥混凝土，而属于骨架孔隙结构的开级配，具有吸声降噪、排水快等特点。
本文提出的高速公路多孔透水材料基层路面结构，遵循治理水损害宜排不易堵的思想。因为没有绝对的不透水路面，解决水损害的根本是将进入路面内部的自由水尽快排出，而不是采用设置防水层或采用密级配混凝土进行封堵的办法。并且针对当前多孔水泥混凝土强度低的不足，拟利用一种新型水泥聚合物外加剂，形成一种既能排水又具备相当强度的水泥稳定碎石或水泥混凝土结构层，全面改善目前排水结构存在的强度和疲劳性能不足的现状。同时，考虑到高速公路对路面舒适性的要求，本文认为将其用在基层较为合适，其面层采用排水性沥青混合料。
3 高速公路多孔透水材料基层路面结构初步研究
3.1 多孔水泥混凝土配合比设计与性能测试
粗集料颗粒之间采取水泥浆薄层形式进行胶结之后，其所堆聚而成的结构便形成了大量的孔隙形式，在众多孔隙的影响之下，路基所表现出的吸水性能、排水性能也就极为优秀。同时，依据相关的结构模型研究来看，多孔混凝土形式在受力影响的过程中，能够利用集料的胶结点来作为力量传递节点，但是骨料的强度通常都超出胶结材料，再加上胶结点本身的面积较小，进而会导致受力点被破坏。因此，在多孔水泥混凝土进行配合比设计的过程中，其中所存在的关键，就是要确保孔隙率基础之上，来对于胶结点的面积、数量等进行增加，进而使得胶结层所表现出的强度大幅度提升，这是促使多孔混凝土强度符合高速公路相关标准的关键。但在这一过程中，所面临的又一难题便在于：胶结点所表现出的数量、面积增加难度大。那么就只能够采取强化胶结层材料强度的形式，通过性能良好的外加剂来促使水泥强度得以改善，让多孔水泥混凝土所表现出的强度大幅度提升。
3.2 多孔透水基层结构进一步研究的基本构想及关键问题
依据多方面初步研究来看，现阶段，等粒径的多孔水泥混凝土实际上是一种具备着良好使用潜力的混合料。该材料形式如果是仅仅作为一种排水的基层结构来使用，那么其中所具备的优势性能无法有效的发挥出来，下一步的研究重点，就是要对于如何对于孔隙率与排水之间的平衡点进行控制，进而更好的把握混凝土强度，直接作为路面结构使用。具体所需要深入研究、把握的，就在于以下几点。
（1）需进一步完善改性剂性能或采用多粒径粗集料方案以提高多孔水泥混凝土强度，使其达到规范要求。
（2）如果采用多粒径级配，多孔水泥混凝土的收缩性能会下降。如何合理设计级配或掺加其他外加剂，使其既满足强度要求，又能有比普通水泥混凝土好的收缩性能，是配合比设计的另一个关键。
4 结语
综上所述，从相关数据上来看，多孔透水材料基层路面结构所表现出的结构性能及其优点，并且也完全符合现代化高速公路建设的发展趋势。但是在实际修建的过程中，其中还存在着部分重点环节的问题需要加以解决，这方面是需要不断完善和强化的，只有使得多孔透水材料基层路面修建中所涉及到的难点得以完全解决，才能够使得该路基形式能够被广泛的应用到高速公路的修建中，进而为我国高速公路建设体系的发展作出贡献。
参考文献
[1] 刘黎萍，胡晓，孙立军，曹德洪.基于抗剪性能的混凝土桥沥青铺装设计方法[J].同济大学学报（自然科学版）.2013（01）.
篇4
关键词：透水性路面；下渗；应用
传统城市道路多用沥青混合料或水泥混凝土铺筑而成，不具备透水性，排水靠路拱横坡度实现，在到了雨季排水量过大或堵塞都有可能导致路面积水。随着道路施工技术的不断进步，透水性路面成为受关注的焦点，其良好的透水特点大大缓解了路面积水的问题。近年来，我国逐渐开始应用透水性路面，其主要由透水性沥青、透水水泥混凝土或多孔透水材料辅筑而成，不仅排水性能优异，同时在行车安全性、降低行车噪音、缓解城市热岛效应等方面也有不错的表现。透水性路面于上世纪70年代开始出现，相比其它高度发达的国家，中国透水性路面建设较晚，但通过不遗余力地研究和探索，也取得了很好的成绩，如奥林匹克公园、世博园等都采用了透水性面层结构。眼下仍然有许多技术难题需要攻关，透水性路面应用前景初见端倪。
1 透水性路面概述
1.1 透水性路面结构原理
大量雨水通过路面渗入到结构层，然后通过侧向流动进入边缘设置的排水设施，雨水再由这些设施汇集到特定场所，然后充分结合地形优势，对水资源进行高效利用。透水性路面由多孔性材料组成，其透水过程也是一次过滤过程，起到过滤净化之作用，有利于减少排污成本；含水降温，起到调温、调湿、减尘的作用。
1.2 透水性路面的功能及特点
（1）排水性。排水性路面具有一定空隙率，能够使雨水自由通过，然后由排水设施排出去；路面积水变少，可减少行车溅起的水雾，提高安全性。（2）抗滑性。路面空隙率较大，纹理较粗糙，这样可以增加摩擦力，提高机车的抗滑性能。（3）降噪性。多孔结构具有一定吸音作用，当机车轮胎与地面形成接触时，声音就会通过孔隙传播，声能转化为热能，噪声降低；路面宏观结构具有漫反射效应，也可以显著降低车噪。（4）降温性。事实证明，透水性路面比普遍硬化路面降温性高6～8℃，这是因为地表风可以通过排水性路面孔隙，将中面层热量带走。（5）水循环性。排水特性决定了它具有良好的水循环利用效果，将雨水收集起来进行循环再利用。总体上说，透水性路面的主要技术指标满足一般性路面的要求，如高速公路、城市道路以及步行街、公园广场等都可以应用。
2 透水性路面铺装国际国内现状
透水性铺装主要有透水性砖和透水性混凝土铺装，是以多孔结构为骨架，符合多种路面强度及耐久性要求的地面铺装。透水性混凝土的特点是采用单粒及粗骨料作为骨架，水泥净浆或加入少量细骨料的砂浆薄层包裹在粗骨料颗粒的表面，作为骨料颗粒之间的胶结层，形成骨架与空隙结构的多孔混凝土材料，内部含有较多的孔隙，且多为直径超过1mm的大孔，因此具有良好的透水性。
透水性路面最早出现在上世纪，起初的设想是用于改善路面防滑性，但随着研究的加深，透水性路面成为道路建设的发展趋势。当前，欧美国家透水性路面研究方面具有十分先进的水平，美国将其运用于停车场、道路系统等方面。欧洲国家则更重视透水性路面在行车安全性及舒适性方面的成果，对透水性沥青混凝土面层的最小空隙率设定要求非常严格。法国已实现10%以上高速公路使用透水性路面。日本透水性路面的研究并不如这些国家早，但其发展却是最快的，目前许多企业或研究单位申请了多项专利。我国于1993年开始研究透水性混凝土及面砖，1995年先后在济青高速公路、京沪高速公路进行试点，2005年颁布的《公路沥青路面施工技术规范》首次将其列入其中。我国在借鉴国外技术的基础上展开深入研究，同济大学、长安大学等在透水性基层方面的研究取得了可喜的成果。目前，在北京、上海、杭州等省都有透水性铺装的应用。据统计，我国城市道路不透水面积高达71.3%，北京、上海的面积更超过80%，这些不透水性路面具有很多不利特征：（1）路面不能与空气进行很好的热量、水分的交换，导致地表温度、湿度难以调节，易加剧“热岛效应”。（2）对雨水形成阻断，使雨水不能渗入地下，造成水资源的浪费，严重时甚至影响植物生长。（3）随着道路使用年限的增长，出现坑洼在所难免，雨后会形成表面积水，影响机车安全性和舒适性，因积水造成车毁人亡的悲剧不胜枚举。（4）短时间集中降雨时，大量雨水通过排水设施，会加重排水负担。
3 透水性路面在城市中的作用
3.1 缓解水资源压力
透水性铺装是生态城市建设必不可少的一个环节。它既具备普通硬化路面的使用要求，又具有接近土壤地面的天然透水性，所以透水性路面对生态环境的破坏较低，对地下水保持有利。日本提出的“雨水渗透计划”，就是利用透水性路面，使城市雨水流出率大幅度降低。但不容忽视地是，随着路面使用年限的增长，路面表面会有大量矿物质及有机物的存在，进而影响透水性，这也是今后需要解决的一个问题。
3.2 缓解城市防涝压力
市区中的硬化路面面积较大，目前主要以非渗透路面为主。在雨季到来以后，暴雨随时可能袭击城市，集中降雨可能导致市区排水系统瘫痪，致使雨水长时间滞留在路面影响交通和安全。在城市建设进程中，城市基础设施建设一直落后于城市发展，排水与防洪问题很难得到解决。透水性路面具有良好的透水性，能够有效缓解集中降雨带来的排水系统压力。当前，透水性路面代替不透水性路面成为城市减小地表径流和城市防涝的重要措施。
3.3 降低城市噪声
机车噪声是城市噪声污染的一个重要污染源，普通硬化路面只能起到反射声波作用，不能起到降噪作用。透水性路面的多孔结构具有吸声作用，对城市声环境起到了明显的改善作用。据资料显示，应用透水性路面的降噪效果可达到3～5dB。1996年以来我国不断开设透水性路面的试点，实践证明，它的确具有良好的降噪作用。
3.4 缓解热岛效应
产生热岛效应的原因是地表被建筑、混凝土等覆盖，绿地和水面减少，大气得不到冷却。透水性铺装却能很好地改善城市的热岛效应。透水性路面能够很好地解决这一问题，因为它的内部是多孔结构，会形成连续的毛细管路，在太阳热作用下，毛细管内的水会不断蒸发，就像植物的蒸腾作用一样，在这个过程中需要吸收大量热，从而起到降温作用，有效缓解地表温度过高的问题。实践证明，透水性路面较一般硬性非透性路面温度低约5℃。
4 结束语
总之，作为城市开放空间的组成部分，透水性路面成为城市道路建设的发展趋势。目前，在城市道路、高速公路以及强度要求不太高的区域开始使用，尽管存在这样那样的问题，但整体发展逐渐加快，新材料、新施工方法不断创新。
参考文献
[1]施雪.透水性路面铺装在构建生态城市中的作用[J].新型建筑材料，2007（10）：66.
篇5
关键词：公路养护，沥青路面，破碎技术，应用研究
0.引言
水泥路面和沥青路面是目前最为常见的路面形式，这两种路面结构形式各有优缺点，因此在实际应用中都大量采用，对它们的结构选择也时有争论。从洛阳地区来看，全市13000多公里的公路中，沥青路面和水泥路面几乎平均各占一半，但从高等级公路和行政等级较高的国省道干线公路来看，采用沥青路面的比例明显提高。沥青路面由于其投资相对较省、养护便捷、行车舒适等特点越来越得到更多的应用和重视。因此在公路养护中，水泥路面如何被更好的改造成沥青路面也成为我们关注的热点，该问题的关键是如何解决水泥路面引起的反射裂缝问题。
本文首先介绍了目前比较常用的几种水泥改沥青路面方法，然后着重就多锤头破碎技术在水泥改沥青路面中的应用技术进行介绍，以及在洛阳地区公路养护中的应用情况。论文参考网。
1.水泥改沥青路面的几种常见的方法
水泥改沥青路面一般有三类方法，一是采用挖除原水泥板块后按照常规的沥青路面施工方法，路基处理后加铺基层再做沥青面层；二是在原水泥路面的基础上先处理好反射裂缝直接沥青面层，反射裂缝一般采用铺纤维布或者加铺碎石层等；三是采用碎石化技术，在原有的水泥路面破碎后，在其破碎后的表面直接铺筑沥青路面。这三类方法在我们的公路养护过程中都曾应用过，从应用情况来看，碎石化技术的质量效果、经济成本、施工便捷和不提高路面便于政策处理等方面优势明显。论文参考网。下面就简单介绍以下在洛阳地区应用比较多的碎石化技术中的一种一多锤头破碎技术。
2.多锤头破碎技术应用
近几年来，多锤头破碎技术在洛阳地区公路养护进行了大量实践，在洛阳地区是2003年开始，从实施完成的路段，经过2-3年的使用，效果还是比较好的，几乎没有出现明显的病害，反射裂缝得到有效控制。根据我们的应用和有关要求，破碎后加铺的沥青路面一般要求15厘米以上（最少要求12厘米以上）。我们采用的路面结构形式为原水泥路面破碎后下灌3-3.5kg/m2乳化沥青，直接加铺15厘米的沥青混凝土路面。
2.1设备及破碎前的准备工作
（1）碎石化技术采用的设备主要包括多锤头破碎机(MHB-15)，压实设备（Z型钢轮压路机，振动钢轮压路机）。
（2）碎石化前的准备工作
主要包括清除存在的HMA面层，隐蔽构造物的调查与标记，与桥梁连接段的路面，交通管制。
2.2碎石化的主要工艺流程
破碎试验路段一试坑检查一确定破碎工艺控制一破碎施工-
Z型压路机压实一光轮压路机压实一交路面施工
2.3碎石化施工控制
（1）碎石化要把75%的混凝土路面破碎成颗粒（肉眼观测）表面最大尺寸不超过7.5厘米，中间不超过22.5厘米，底部不超过37.5厘米。若破碎后的块径超过最大尺寸，应该用其他合适的方法进行再破碎或清除，然后用密级配的破碎粒料替换并压实到规范要求。
（2）原来挖补的部分有许多是超厚的，对于这些部分，破碎尺寸达到正常厚度板的中间层22.5厘米且裂缝间距小于45Cm时被认为是合适的。
（3）破碎时最好是从混凝土路面的高处向低处破碎，以避免摊铺沥青混凝土后影响排水。
（4）与相邻车道的连接：破碎一个车道的过程中实际破碎宽度应超过一个车道，与相邻车道搭接一部分，宽度至少是15厘米。
（5）清除原有填缝料：在铺筑HMA以前所有松散的填缝料、涨缝材料或其他类似物应进行清除。
（6）凹处回填：不应修整破碎后混凝土路面或试图平整路面以提高线形，这样将破坏混凝土路面碎石化以后的效果。在压实前发现的5厘米的凹地应用密级配碎石粒料回填并压实。
（7）破碎混凝土路面的养护：除了指定的用于开放横穿交通的区域外，破碎后的混凝土路面的任何路段均不得开放交通（包括不必要的施工运输）。
2.4碎石化技术对沥青路面施工的要求
（1）撒布乳化沥青透层油：破碎并压实后，建议散布50%慢裂乳化沥青透层油。根据路况，一般建议撒布量为3 Kg/m2左右。破乳并撤布一薄层石屑后，用光轮压路机静压两遍。论文参考网。
（2）摊铺的时间要求：摊铺应在透层稳固后进行，除非天气允许或监理工程师另有批准，在混凝土破碎和摊铺HMA底层之间的最长间隔时间不宜超过48小时。
（3）HMA罩面之前破碎混凝土路面的压实。
在HMA罩面铺设之前，重新进行压实，振动压实2遍，由罩面施工造成的混凝土路面扰动，也应在摊铺之前进行再压实，或改变罩面程序以减少对混凝土路面的扰动。
（4）破碎后混凝土路面的扰动：施工车辆的通行次数和载重量应降低到最小程度。
3.应用过程的几点思考
水泥改沥青路面有许多方法，都有各自的优缺点和适用的范围，在选择方案时要根据实际情况进行比较。多锤头破碎技术是碎石化技术的一种方案之一。碎石化技术在水泥改沥青路面中具有大大缩短施工时间，节约路基材料同时解决碎块垃圾的处理问题。在我们的应用过程中也有以下几点体会：
一是重点要确保水泥破碎后的碎石尺寸的控制，以利破碎的水泥块之间相互齿合，并且裂纹纹路要避免与路面垂直，以达到承重和防水的效果。不同的路面厚度施工要求都有不同的要求，要重视试验路段的选择和控制。
二是采用沥青路面很重要的考虑因素就是重视防水，特别是对于洛阳等雨水比较多的地区，碎石化前安排好排水处理系统。
三是一定要重视交通管制工作。由于采用多锤头破碎技术一个很重要的原因就是考虑该路段交通流量大，边施工边通车，不能长时间封闭交通，但在施工过程中还是要保证一定的时间封闭交通，确保在沥青面层未完成前，不要有车辆驶入。
四是原路面情况调查和病害处理。多锤头的MHB破碎机工作时的影响深度一般在80厘米，侧向影响不超过深度值，不会对其影响范围外的建筑造成结构上的破坏，但要调查原路面情况，既要保证水泥混凝土板块的均匀破碎，又要避免对该层以下的路基及路基下可能存在的设施和结构以及周边设施的任何冲击和损害。同时处理好原路面较严重的病害，使基层结构的承载力基本均匀。
五是路面的压平和新沥青路面铺筑工艺也会影响应用多锤头破碎技术修复的公路质量。因为是直接在破碎后的水泥路面上铺筑沥青路面，由于破碎的路面不平整性也会影响沥青路面的平整度的质量效果，一般都有下封层和沥青调整层，但沥青面层的压实和铺筑工艺要求更高。
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篇6
【关键词】水泥砼路面改造工程多锤头破碎技术施工工艺质量控制
中图分类号：TV523文献标识码：A 文章编号：
Abstract: this paper discussed the construction process and quality control of hammer crushing technology in cement concrete pavement reconstruction, point out some hammer crushing technology construction points and technical requirements, for reference.
Key word: Cement concrete pavement；Renovation project；Multiple hammer crushing technology；Construction technology；Quality control
一、前言
本项目是国道324线揭阳市普宁池尾至惠来葵潭段路面改建工程，该路段于九十年代初期按水泥砼路面改造，是浙江、福建、汕头、潮州、揭阳、普宁等方向的车辆通往广州、深圳等珠江三角洲地区的国道干线公路，是揭阳市的重要的交通大动脉，是改进和完善整个揭阳地区路网规划的需要，对促进沿线区域经济快速发展有着十分重要的作用。项目施工中，我们采用多锤头破碎技术对旧水泥砼板进行破碎稳定，并对多锤头锤距、锤头高度及破碎后水泥砼板沉降量、水泥板破裂块径尺寸和压稳控制标准等皆设有相关指标。路面加铺结构主要借鉴揭阳市已施工的大量的旧水泥砼板改造的成功经验，并考虑该路段旧水泥砼板破损的实际情况以及与加宽路面结构一致性，从而方便施工，因此工程旧路加铺路面结构除高速公路出入口平交处因受标高限制路面采用直接加铺沥青面层外，其余均采用旧砼板破碎后加铺基层和沥青砼面层结构。
二、多锤头破碎技术处理旧水泥路面的注意事项
施工过程中，要按试验段所确定的参数进行破碎。在路面破碎过程中，设备操作人员应不断地监控破碎操作并在施工中及时进行小的调整，以达到满意的打裂效果。在确定破碎程序满足要求后，应确定压稳程序，一般压稳遍数为3-5遍。胶轮压路机的自重不得小于25吨。任何情况下压稳次数不得小于2遍。压实速度不应超过4.8km/h。对于严重破碎板应采取以下步骤作如下处理：1）清除原有水泥混凝土路面。2）开挖至有足够稳定性的深度。3）采用3.5%水泥稳定级配碎石换填至破碎混凝土板顶。4）最小尺寸应大于全车道宽和1.2米长，以保证压实效果。旧水泥混凝土路面破碎应由高处向低处破碎。破碎时，与相邻车道衔接宽度不小于15cm，避免破碎另一幅时，对原有破碎的结构造成影响。
三、多锤头破碎技术处理旧水泥路面的施工方法
一是遵循施工流程。多锤头破碎技术处理旧水泥路面的工艺流程，可以按照以下8个步骤逐一展开：① MHB破碎一遍；② Z型压路机振动压实2-3遍；③ 级配碎石调平；④ 光轮压路机振动压实3～4遍；⑤ 测标高，检测平整度；⑥ 撒布乳化沥青透层油；⑦ 破乳后撒布洁净石屑并用光轮压路机静压2遍；⑧施工下封层。
二是控制施工质量。破碎深度必须贯穿水泥路面板，但又不对构造物及路面基层造成损伤。破碎效果应使80%以上的混凝土路面破碎成尺寸为20～40cm的块径。冲击强度由锤头高度和锤头间距确定，锤头间距一般不大于15－35 cm。为避免过度破坏，破裂时不应使路面板产生过大位移，并不应使混凝土板由于破裂产生大量的碎屑。在按确定程序施工的试验路段，每20米取一点，在破碎完成后对这些点进行水准测量，当每次压稳后最大沉降变化量小于5mm时，则认为压稳施工达到要求。
三是控制碎石化标准。碎石化通常要把75%的混凝土路面破碎成表面最大尺寸不超过7.5厘米，中间不超过22.5厘米，底部不超过37.5厘米的粒径。若破碎后的块状超标，则可以采用Z型压路机碾压破碎密实，或者清除后采用密级配碎石替换碾压密实。破碎时，与相邻车道衔接宽度不小于15cm。局部碎石化后出现低洼现象，采用级配碎石回填找平，碾压密实成型。
四是预防离析和压实两个问题。针对不同的粒料尺寸和级配，对冷配料系统进行修改，同时加强料堆卸料和装料的管理，可以有效减少随机离析的发生。对于压实问题，通过工程葵潭镇区路段实践， ATB30的碾压温度以靠近表面的混合料温度来控制，摊铺温度控制为150℃～165℃，碾压温度控制为130℃～150℃，碾压终了时温度应不低于90℃。同时，为防止碾压过程中的集料破碎问题，ATB30采用的压路机组合方式为：初压采用13t振动压路机静压1遍，复压采用13t振动压路机振动碾压2遍+轮胎压路机碾压4遍，终压采用12t钢轮压路机静压2遍。
四、多锤头破碎技术处理旧水泥路面的后期处理
路基完成后，需对路基作全面的技术测试，待各项指标均达到设计要求后，再按路面设计、施工要求修筑路面。要在水泥稳定材料处于最佳含水量时进行碾压，并达到重型击实法确定的压实度要求。对于基层，压实度不小于98%，对于底基层，压实度不小于96%。每一段碾压完成并经压实度检查合格后，应立即开始养生，底基层和基层应使用塑料薄膜保湿养生。基层应在施工结束表面稍干后立即喷洒沥青透层。要在铺筑下封层后尽快铺筑沥青面层的底面层。现场碾压，应采用压实度与现场孔隙率双指标控制。压实度，上面层应不小于98%，下面层应不小于97%，但禁止超过100%；现场孔隙率应不大于6%。应配备足够的钢轮和轮胎压路机，选择合理的压路机组合方式及碾压工艺，达到最佳压实效果。
参考文献：
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篇7
①长期以来，我国城市路面非“黑”即“白”（黑色沥青和白色水泥两种颜色），而在欧洲，如英国、德国、荷兰等国，彩色路面已较为普及。通过道路颜色的不同，如红、绿、蓝、黄等，提示不同车辆的驾驶者在规定的路面上行驶，从而避免了车辆的混行，大大增强了安全性。
②现在，国内一些城市也开始采用彩色路面。以北京为例，当汽车行驶到二环路雍和宫到东直门转弯处时会发现此处路面与别处不同，一是呈暗红色，原来此处为事故多发地，改变路面颜色以引起司机注意；二是路面加铺了一层颗粒状防滑材料。在上海的局部地区还出现了碧绿色、橘黄色的路面，各种车辆“各行其道”。这种彩色路面不仅美化了市容，还能起到防滑、提示司机减速以减少交通事故发生，方便交通管理等作用。
③与此同时，一种新颖的多孔隙沥青透水路面也应运而生。这种能够吸纳回收雨水的路面技术的采用，对于缺水的城市来说，无疑是一个福音。这种技术将沥青路面做成三层：最上层安置了透水材料，中间层安置了雨水分流设施，将来自最上层的雨水分流到排水管以回收利用，最底层为密封层，防止雨水渗透到地下。
篇8
关键字：透水铺装； 生态城市； 排水性路面； 透水性路面
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
1.背景
近年来，随着全球变暖，臭氧层破坏和生态平衡系统破坏问题的加重，人们的环保意识增强。保护地球环境，维持生态平衡，寻求与自然的和谐发展，走可持续发展的道路成为人们共同关心的问题。日前，我国城市化建设步伐加快，如何在城市中实现环境保护与经济、社会的和谐发展正引起人们的重视。在城市化建设中。现代化城市的地表逐步被建筑物和混凝土等阻水材料硬化覆盖，形成了生态学上的“人造沙漠”。便捷的交通设施，铺设平整的道路在给人们的出行带来极大方便的同时，这些不透水的路面也给城市的牛态环境带来极大的负面影响。
2.透水铺装的概念
“透水铺装”是指将透水良好、孔隙率较高的材料用于面层与基层，使雨水通过人工铺筑的多孔性路面下渗，从而具有使降水还原地下或二次利用功能的路面铺装方式。这种路面铺装方式可以增加城市透水、透气空间，从根本改善城市生态环境，同时能明显提高交通的安全性与舒适性，值得引起关注和充分的重视。
透水铺装按透水层可以分为排水性路面和透水性路面。排水性路面在路用性能等方面均可满足使用要求，可广泛应用于城市道路、快速路及高速公路；而在强度要求不是太高和交通负荷不是太大的区域町以铺设透水性路面，包括人行道、步行街、公园内道路及公共广场等。
图2-1 路铺面类型与排水方式
透水铺装的优势
3.1.透水与不透水铺装比较
目前沥青路面面层结构主要有AC、SMA和透水铺装三种形式。相对于传统的AC类型结构而言，其他两种均具有一定的环保效果尤其降噪效果较为明显，透水铺装属多孔性沥青路面，主要适用于城市道路；SMA属密实性路面，与透水铺装相比，降噪性能稍差，适用面广泛，尤其适应重载车辆较多的高速公路。
现将普通沥青路面AC、透水铺装和SMA三种路面类型的各种指标及经济性进行对比分析：
由对比结果可见，相对于AC路面而言，透水铺装类型降噪效果突出。SMA路面降噪量次之。三种路面类型中，透水铺装具有很好的抗滑性和抗车辙变形能力，并能够产生很好的降噪、防眩和防溅水的效果，最为符合生态性要求。故在现代生态型城市道路建设中，道路表面层采用透水铺装技术将会收到良好的生态效益。
3.3.应用透水铺装的必要性
首先，传统的地面铺装强调的是地面的坚固耐用及使用性。但此种地面铺装的不透水性却将宝贵的自然降水完全与下层土壤及地下水阻断，降水大部分通过城市排水系统排入江河湖海等地表水源中，加之城市地下水的过量抽取，导致城市地下水位越来越低，形成了地质学上的“漏斗型”地下水位，引发地面下降，沿海地区还会导致海水倒灌，这就严重影响了雨水的有效利用，其次这种表面致密的地面铺装不利于缓解城市的噪音污染，主要是来自路面交通产生的噪音；在雨天由于不能及时排水．造成路面积水，使雨天行车产生“漂滑”、“飞溅”、“夜间眩光”等现象，给行人出行和车辆行驶带来不便；另外，随着城市地面铺装面积的快速增大，城市绿地和地面的面积在快速减少，城市小区夏季的平均气温比其它地区高出3-4℃，冬季的平均气温比其它地区低2-3℃，已出现明显的城市热岛现象。还有由于它的色彩灰暗，缺乏生气，现代的城市也被称为“灰色的热岛”。新型的生态化地面铺装结构包含了透水性的结构层和蓄水功能的片石回填蓄水层，可以很好的缓解不透水铺装对环境造成的影响。与不透水的混凝土地面铺装相比，它的优点具体表现在以下几个方面：
①生态化地面铺装对于地下水资源保护的作用:生态化地面铺装的特点就是其上的降水可以通过本身与地面下蓄水层相通的渗水路径渗入下部土壤，因而对于地下水资源保护起到积极的作用。地下水源主要借助雨水得到补充。
②生态化铺装地面在吸声降噪方面的作用：生态化路面铺装凭借其特有的多孔吸声结构可以有效地吸收空气中的噪声。另一方面，汽车轮胎行驶在此种路面时由于轮胎花纹空气爆破及泵吸噪声的强度的降低，使汽车行驶噪声降低。
③生态化铺装地面对于城市热环境的改善作用：生态化铺装地面结构由于自身一系列与外部空气及下部蓄水层相连通的多孔构造，雨过天晴以后，生态化地面铺装下垫蓄水层土壤中丰富的毛细水通过自然蒸发和太阳辐射作用下的蒸腾作用使地表的温度降低，从而有效地缓解了“热岛现象”。
④生态化地面铺装对于城市地表土壤生态环境的改善作用：生态化铺装兼有良好的渗水性及保湿性，它既兼顾了人类活动对于硬化地面的使用要求，又能通过自身性能接近天然草坪和土壤地面的生态优势减轻城市硬化地面对大自然的破坏程度，生态化地面铺装结构以下的动植物及微生物的生存空间得到有效的保护，体现了自然生物环境的可持续发展的要求。因而很好地体现了“与环境共生”的可持续发展理念。
⑤生态化地面铺装在水体净化及缓解地表径流方面的作用：生态化铺装地面由于自身良好的透水性能，能有效地缓解城市排水系统的泄洪压力，径流曲线平缓，其峰值较低，并且流量也是缓升缓降，这对于城市防洪无疑是有利的。另外放置在水中的大孔隙混凝土为水生动植物提供了良好的生存空间，可以起到净化污水的作用。
4.排水性路面
排水性路面是面层允许雨水渗漏，但路基不得渗透的路面结构型式。渗入路面内部的水分通过侧向流动，将雨水透过结构层后排出路面，排人道路边缘设置排水设施，从而汇集水分。这种渗漏方式主要是防止路床和路基浸水而失去承载力。因此，可以很好的保证路用性能。排出透水层的水分通过集流技术，利用自然和人工营造集流面把雨水径流收集到特定场所，然后充分结合地形优势，对水资源进行高效利用。如地下水位较低处，可设置一套滴灌系统，将雨水用于绿化灌溉，而对于地下水位较高的地段，可将雨水收集后进行净化处理，以满足二次利用需要。此外，排水性路面在雨水渗透过程中同时起到过滤净化作用，节省污水处理成本，节约甚至取消地下水管线；含水降温，起到调温、调湿、减尘的作用。同时由于具有较高的孔隙率，排水性路面可以吸收车辆行驶时产生的噪音，创造安静舒适的生活和交通环境，雨天防止路面积水和夜间反光；良好的耐磨性和防滑性可以有效地防止行人和车辆打滑。改善车辆行驶及行人的舒适性与安全性。
篇9
关键词：微表处技术；高速公路；路面透水；养护
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A
高速公路的质量、路况和寿命等问题是决定一条高速公路好坏的关键因素。而为了获得高质量、路况佳、使用寿命长的高速公路，不仅要确保公路的建设施工质量，还要做好相关的公路养护工作。因此积极改进和完善高速公路的维护保养工作，努力提高养护人员的养护维修的技术水平。本文中提出的微表处技术就能够满足现代高速公路养护工作的需求。微表处技术不单用料少，作业快，同时还能够提高路面的使用性能，对道路的使用寿命的延长也有一定的帮助，这些特点在很大程度上满足了我国高速公路养护工作的需求，因此得到了广泛的应用和推广。
1.关于微表处技术
1.1微表处应用范围广，微表处技术施工路面的可以形成非常薄层的养护层，既能满足市政道路和桥梁路面的施工要求，也能应用在交通繁忙的公路和重载路面的养护工作中。
1.2微表处技术可延长公路的使用寿命我们都知道做公路养护工作的目的就是为了能够改变路况，增加公路的使用寿命。因此，微表处技术同样能够做到这两点。该就是能够改善路况，是路面更平整，修补微病害，填补路面裂缝处；能够有效的提高公路的摩擦系数，是公路具有比较好的抗滑性，避免出现交通意外；能够防止路表水的下渗，也不会干扰路面排水系统的正常运行。其实，高速公路养护工作中，要以预防工作作为养护工作的主体，防治结合才能取得最佳的养护效果。而微表处技术的特点则正好我国高速公路养护工作的需求，因此该项技术将被广泛的应用到公路养护工作中。
2.如何更好地在高速公路养护中利用好微表处技术
2.1除了要做好施工前的所有准备工作。还要选择好微表处材料的选择。假如速公路某段经过多年营运，出现了车辙、裂缝、坑槽、汲浆等损坏现象，急需进行维修养。即可采用微表处施工工艺进行修复。但是微表处是一种技术含量比较高的施工工艺，因此需要做好微表处材料的选择。其主要材料有改性乳化沥青、集料、水泥和水，并根据需要适当添加化学添加剂。
2.2微表处使用的集料须选择坚硬、粗糙、耐磨的石料。石料由玄武岩和石灰石混合而成，其中粗集料为玄武岩，细集料为石灰石，并严格控制砂当量指标。低砂当量表明骨料中粘土含量较高，会导致石料与乳液裹附困难，成型后路面会产生细微裂缝。集料主要技术指标及试验结果符合要求。其中的集料更应符合一定的级配要求
2.3严格控制好基质沥青的外购质量关。沥青组成成份的变化将直接影响乳化沥青稳定性，拌合时间，固化速率，粘附性能，磨耗性能以及抗车辙性能。因此必须严格控制好基质沥青的外购质量关。
2.4混合料施工配合比控制。正式施工前，要求施工单位上报摊铺车标定报告，并按设计配合比进行了300m试验段摊铺，根据试验段摊铺情况，业主、监理认可了设计配合比和作为施工配合比。正式施工后，严格按照三控检验法进行配合比控制，由于咨询单位具有CMA试验室资质，抽提控制配合比试验安排他们进行，本项目咨询单位共进行抽提试验58次，监理单位抽检了80次，有效控制施工配合比，保证施工质量。
3.除了要做好利用微表处技术在高速公路养护之外，还要对高速公路路面透水病害的进行防治。
3.1透水路面不仅调节城市气候、降低地表温度、缓解城市“热岛现象”，而且降低城市污染、减少城市洪涝。合理使用通透的道路表面，最大限度地维持原有的自然状态已经成为了各城市面上不可忽视的焦点问题。透水路面的建设可以提高降水资源的利用率，改善雨天行走的舒适性，调节环境温度，降低城市内涝灾害，符合国家提出的建设安全环保型、节约型社会的要求。
3.2硬化路面虽然整齐耐用，但其最大缺点就是不透水。路面不透水，使得降雨时雨水对地下水的补充被阻断，硬化路面这种不透水、不透气的铺装使得城市透水功能不断弱化，特别是下雨天硬化路面地表积水，给城市交通带来诸多不便，城市排水设施的不完善容易造成积水成涝，加重了疏浚系统的负担和江河的污染。硬化地面完全阻止了雨水直接渗透入地，使城市一遇下雨就满地积水，因此透水面的养护就显得尤为重要。
3.3做好防排水设计。沥青路面的水损坏离不开水，如果水不能进入路面也就谈不上路面的水损害，所以以前的路面设计施工中千方百计地封水，试图阻止水分进入路面，实践证明，要想完全防止沥青路面进水是不可能的，封也不可能完全封住。我国路面基层普遍采用半刚性基层，近年来对半刚性基层的强度要求也越来越高，基层越来越致密，现在普遍采用的二灰碎石比水泥稳定碎石透水性更差。水进入路面是不可避免的，基层又不透水，上面层渗入路面的水和冻融的水积聚在基层表面，这样对路面的危害更大，因此，一方面应加强防水，减少进入路面的水；另一方面应做好排水，将进入路面的水及时排走。只有这样才能切实降低水损害发生的机率。
3.4利用提高沥青的黏度来抵抗外力对透水性沥青混合料的破坏。透水性沥青路面因具有将雨水渗透至地下，因而不会导致土壤中缺氧等现象，但要注意其施工前要严格要求。拌制要严格按照实验配比进行拌和，沥青用量在拌和过程中变化范围不大于±0.3%。而且沥青混合料拌制时温度宜在170℃～185℃。同时，应通过试拌确定混合时间。排水沥青下面应铺设封层防止渗水。排水沥青混合料摊铺应采用机械摊铺，要求摊铺平整，不宜人工修整，摊铺速度应控制在约3m/min，摊铺温度宜控制在175℃～165℃。
结语
通过对高等级公路养护管理特点的分析，指出现阶段我国高等级公路养护管理存在的问题，借鉴发达国家在公路养护管理方面的先进经验，从体制改革、法规建设、技术管理、养护机械化等方面，对如何加快我国高等级公路养护管理的发展、提高高速公路养护质量
从而更清楚认识高速公路路面透水病害的防治措施以及更好的利用先进微表处技术。从而建设更加和谐可持续发展的社会。
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篇10
[关键词]城市化 径流 城市防洪
中图分类号：TV87 文献标识码：B 文章编号：1009-914X（2014）21-0083-01
改革开放特别是20世纪90年代以来，随着中国工业大发展和经济的迅猛增长，中国城市化进程特别迅速，城市本身的发展对洪水灾害的发生和加剧都有一定的影响，例如城市地面结构的变化不仅改变城市局地气候，而且改变当地水文水势，城市建设中基础设施的不足，特别是供给水建设发展不平衡和城市防洪设施不重视，这些问题对洪水灾害的加剧都有显著影响，这是中国城市化过程中的薄弱点。
1 城市快速发展对城市防洪的影响
1.1 城市地面结构的变化对水文水势的影响
随着城市发展，树木、农作物、草地等面积逐步减小，工业区、商业区和居民区规模、面积不断增大，使径流系数增大，城市化过程使相当部分的流域为不透水表面所覆盖，减少了蓄水洼地。图1为城市化地区径流系数和透水率关系示意图。
地面结构的变化改变了天然水的循环过程和分配方式，天然降水落到地面以后大约有10%形成地表径流，约有40%左右消耗于陆面的蒸发和冲填洼地，约有50%的降水通过渗蓄存在于地下水位之上的包气带，后又在重力的作用下补偿地下水，在城市化高速发展的今天，城市地面不透水层可达70%～90%，这样对于洪灾的发生和强度有着很大的影响。根据美国文献报道，如果当不透水地面占20%，平均洪水流量为17.8m3/s时洪水汇流时间为3.5h。当不透水地面为40%，平均洪水流量为57.8m3/s时，洪水汇流时间为0.4h，这一信息表明城市地面硬化对洪灾发生有直接影响，高径流系数使得雨水汇流速度大大提高，从而使洪峰出现时间提前。
1.2 城市化过程中的防洪设施严重滞后
随着经济的迅猛和稳定增长，中国城市化的发展步伐很快，但普遍存在的重要问题是基础市政建设和防洪基础建设速度非常慢。
在中国现有的642座有防洪任务的城市，在1998年的大洪水前，约有80%的城市防洪标准低于50年一遇，100年一遇的城市只有少数城市，如北京、上海、沈阳、长春、哈尔滨等，50年一遇及以上的只有88座，只占据全部的18%，而约有21%的城市不到10年一遇。
这样看来中国的城市防洪设施的建设与城市化的发展进程不一致且滞后，另一个比较突出的问题就是已经建设的防洪设施质量很差，譬如中国现有的堤防有3个不足表现：①已有的堤防堤基条件太差，大多堤防是依河、依湖或依江而建，基础岩性多为沙质的基地，而且大多堤基没有经过处理。②已有的堤身质量较差，不少堤防是在原来已有民堤的基础上逐渐加高和培厚而成。③已有的堤防堤后多为坑塘，多年来堤防的建设大多是就近取土，更有甚者是堤后直接取土，而取土后的土塘又大多没有深处理，只是薄土覆盖，因此当洪水来临时面临的洪水威胁就更大，经常出现管涌、滑坡、岸崩等险情。
2 防洪对策
2.1 收集雨水
尽可能收集楼顶、屋面产生的径流，将雨水收集起来，用于消防、植树、洗车、冲洗厕所和冷却水补给等，也可以经处理后供饮用。以此减少地下水的用量。据统计，日本目前已拥有雨水利用设施的建筑物100多座，屋面集水面积20多万m2。此外，雨水利用在日本显示出独特的商业价值，他们正在着手向阿拉伯国家出口雨水。
2.2 采用透水路面和透水铺装系统
在不影响交通的情况下，可以采用透水路面和透水铺装系统，使雨水进入路面结构和下面的土壤。
透水路面按其排水方式可分为全透式路面和半透式（排水式） 路面。主要起到贮蓄雨水并延缓径流的作用。
透水性铺装系统是由一系列的混凝土块和塑料网状结构， 填以沙子、砾石及土壤组成，具有孔隙通透性。Watanabe对日本横滨布设的渗透性铺装开展径流控制研究， 结果表明该设施削减了15%～20%的径流洪峰。
2.3 增加城市绿化面积
在进行城区建设规划时，一般要求城市绿化覆盖率应大于市区用地的30%。在城市区域植树和增加绿地面积，不仅可以美化环境，而且在减小城市区域径流量、削减洪峰流量、改善径流水质方面有很大的作用。
2.4 增加渗水池、雨水调节池和湿地面积
渗水池是在地面池中种植一定的水生植物，通过池中植物根系净化水质；通过水位变化来调节地表径流量。渗水池即可作为野生动物的栖居地，又有利于改善生态环境，一般利用天然低洼地作为地面渗水池是非常经济的。
调节池一般可以截留约40%～90%的固体和相关的污染物以及约20%～70%的溶解性污染物（尤其是营养成分），从而达到有效减缓地表径流的目的。此外雨水调节池还具有地下水补充、给水和娱乐的作用，能够体现出其美学和亲水价值。
湿地在雨季时成了水位的调节库，由于水位比陆地低，附近雨水就汇聚到这里，它可调节水的流量，湿地和森林一样，可大大减轻洪水灾害，在洪水泛滥时能减小洪水流速，面积较大的湿地还起到滞洪、调蓄的作用。
2.5 完善雨水管理方面政策法规
此外，在采用降雨径流控制措施的同时，也应不断完善雨水管理方面的政策法规。其措施主要包括城市发展的资源规划（例如控制不渗透地表面积、积极植树种草增加绿地面积、充分利用城市水面蓄水等）、自然水体的保护和利用（如严禁填埋河道）等。
3.结论
总之，城市化的发展对洪水灾害的发生和破坏程度有着很大的关联。城市化过程改变了城市区域暴雨径流条件，使径流总量增大，洪峰流量提高，峰现时间提前；城市化的发展不仅使城市周围的生态、河湖环境恶化，同时城市化的本身发展改变了城市地表结构，大量的城市生活垃圾加大了洪水灾害的破坏程度。为了减小城市化的影响，在发展城市的同时，既要合理地进行建设规划和生产布局，又要采取相应的措施，加大对水资源、水环境的保护。
参考文献
[1]（日）村濑诚，刘延恺.雨水收集利用技术和实例.同心出版社.2005.
[2]丁跃元，侯立柱，张书函，基于透水砖铺装系统的城市雨水利用.北京水务.2006.6.