桥梁加固工程范文

导语：如何才能写好一篇桥梁加固工程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：道路桥梁；加固改造；预应力技术

Abstract: reinforcement engineering construction technology are analyzed and discussed on the bridge in the actual situation of our province, and expounds the importance of bridge reinforcement, hope to be able to cause the majority of enterprises and relevant departments to the bridge reinforcement value, but also provide some reference and suggestions for similar engineering.

Keywords: Road and bridge; reinforcement; prestressed technology

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

0 引言

随着大型承重车辆的增多，部分桥梁的初始设计承重已经无法满通运输的要求，而且我国很多桥梁是上世纪修建的，一直沿用至今，经过长时间的使用，积累的大大小小的毛病，桥梁加固改造已经成为交通建设的重要内容。桥梁加固是指通过措施、施工来提高桥梁构件的承载能力和使用性能，其最终目的是为了能够保证桥梁的正常通行，将一些安全隐患及时扼杀以提高其运行安全性。桥梁作为我国交通建设的重要组成，其重要性不言而喻，为了能够保证桥梁的行车能力，提高桥梁的安全稳定性，加固工程必不可少。下面笔者就我省情况对桥梁加固改造进行了分析，仅供参考。

1 我省桥梁现状

我省处于长江影响范围以内，桥梁数量众多，但是其中大部分是于上世纪修建，至今已经使用了几十年，有鉴于当时桥梁施工能力的限制以及较低的设计要求，很多桥梁所能承重的荷载已经无法跟上时代的脚步。截止至2012年，我省危桥数量数以千计，总长逾万米，桥梁加固改造时间紧、任务重，是我省交通建设的重要内容。

2 桥梁改造技术

桥梁改造有局部改造和整体改造，要根据桥梁的危险程度来判断，目前桥梁改造大方向是改造梁体，如果桥梁隐患实在严重无法通过结构替代来加固就只有拆除重建。桥梁加固技术主要有常规型和预应力型，其中常规加固技术又分为三种：

1）利用新的结构代替原有结构的抗力不足；

2）改变原结构的受力体系,使原结构受力变小；

3）扩大增加原有结构面，在原结构上提高强度和刚度。

预应力加固技术则是通过对梁体进行预应力加强，来起到改善原结构受力性能的效果。

2.1 常规加固技术

2.1.1 增加梁体法

在凿开梁肋下部保护层后，使底板的主筋露出，将原有箍筋进行切割剔除，再进行梁体主筋的加焊，最后在进行底部混凝土浇筑，这种技术的加固原理在于增加主筋的截面，适用于主筋截面较小和桥下净空较小的桥梁，虽然这种施工技术不增加梁端高度，保证桥下净空，但是由于其施工形式属于半损坏型，对梁体的影响十分巨大，这就导致了在施工中增加了大量不安全因素，并且在施工中工艺十分复杂。

2.1.2 粘贴钢板

粘贴钢板法是通过对所需粘贴部位使用钢板进行的表面处理，在结合环氧树脂胶浆将钢板与混凝土梁体粘贴连接，最后施以加压处理使钢板和混凝土表面形成一个统一整体，以保证桥梁的抗弯、抗剪能力的提高。但这项加固方法的对粘贴钢板的工序十分困难，而且需要进行满堂脚手架才能用于施工，一旦施工周期加长就会增加维修保养的工作量，造成费用的增加，而且目前以我国技术所生产的粘结材料上看，耐久性是整个工艺中的一大难题。

2.1.3 粘贴玻璃钢

在需要加固的部位将粘贴钢板工序，完成后的表面进行清理，再利用环氧树脂胶浆将多层玻璃纤维布压铺成玻璃钢。最后利用成型的玻璃钢粘贴在结构下表面。这种方式十分适用于长期有大型及重型车辆通过的桥梁。因为玻璃钢可以利用自身的弹性将车辆施于梁体的力进行回弹。对混凝土面起到很好的保护作用，但是由于在玻璃钢要低于混凝土表面的弹性模量，所以在双重荷载作用下容易产生大幅度的变形，在加上玻璃钢受气候环境影响较大，易发生老化问题。

2.1.4 粘贴钢筋

在需要加固的部位将粘贴钢板工序完成后的表面进行清理，再利用氧树脂胶浆将点焊成排栅的钢筋粘贴在混凝土梁体表面，并对钢筋进行防锈处理。这就是粘贴钢筋施工法。这样做的效果在于增加主梁对车辆的抗力，以达到加固的目的

2.2 预应力加固技术

随着荷载等级的不断提高,桥梁工程逐渐向轻型、大跨度方向发展,预应力砼结构的应用越来越广泛,在今后的桥梁加固中,现有加固技术可能在很大程度上受到限制,因此,有必要开发和研究预应力技术在旧桥改造中的应用。 用预应力技术对结构进行加固主要是通过后张法中的体外预应力来实现的,其施工工艺:体外预应力的预应力钢束设于砼构件的外侧,钢束穿过设在构件端部的挡块和中部适当位置的转向块进行张拉,从而使砼构件获得预压应力。此法的主要目的是简化预应力工艺,但结构的受力特性比常规的粘结预应力砼差,钢材用量也较大,目前主要用于较大跨度的桥梁工程或维修加固工程中。下面介绍两种预应力加固技术。

2.2.1 下撑式预应力拉杆法

这是常见的预应力加固技术，其施工原理如图1所示。

图1 下撑式预应力拉杆法

当桥下净空能够满足通车、通航要求时,可采用在梁下设置预应力拉杆的方法进行加固。设计时一般采用粗钢筋作为拉杆,两端锚固在梁端,中间采用单柱或多柱支撑,使梁受到预应力的作用。施加预应力的主要方法:

1）横向收紧法。将拉杆分两层布置于梁底两侧,在靠近梁的支座附近向上弯起,与固定在梁端的锚固板焊接。在拉杆的弯起处用短柱支撑,在纵向每隔一定距离设置一道撑棍和紧锁螺栓, 再通过收紧器将拉杆横向收拢而产生预应力；

2）纵向张拉法。将预应力拉杆沿梁底布置,两端向上弯起,锚固于梁端,然后直接张拉梁底的水平拉杆, 使拉杆产生预拉力,梁体因此受到预应力的作用。

2.2.2 预应力体外加固技术

体外预应力加固技术作为结构加固最有效的手段之一，目前正广泛地应用于旧桥加固方面，图2是体外预应力漂浮张拉体系。

图2 漂浮张拉体系

体外预应力分为锚具、体外索、锚固块及转向块、减震装置、施工机具等5个组成，有关说明如下：

1）锚具：由于体外预应力体系仅靠锚固端传力，因此体外预应力锚固体系的可靠性和安全性比一般体内预应力锚固体系要高，尺寸也较大；

2）体外索：多采用无粘结钢绞线，环氧喷涂带PE的单根钢绞线具有良好的耐腐蚀性能，非常适用；

3）锚固块以及转向块：锚固块和转向块必须和原结构有效连接，传递应力，目前主要钢筋混凝土结构和钢结构型式两种；

4）减震装置：用于转向块与转向块或者锚固块与转向块之间的体外索自由长度较大的位置，主要目的是减少体外索在动荷载作用下的振动；

5）施工机具：张拉机具根据张拉的要求分单孔千斤顶和整体千斤顶。单孔千斤顶用于施工空间狭小或单孔分丝张拉的体外索，整体千斤顶用于整体张拉的体外索。

预应力体外加固技术施工案例——箱梁底板索的安装

底板索效率不是很高，在一些特殊的结构中才会使用，它的最大优点是不需要设置转向块，施工较为简单，质量能够得到保证，但是布索位置会受到一定的限制，所以不是很常用。

施工工序：安装预埋钢管齿板混凝土浇筑连接外套管穿布钢绞线对称张拉安装防震块管道压浆封锚压浆。

3 总结

综上所述，桥梁工程加固技术虽然方法各异，但总体方向万变不离其宗，具体该选用何种方法需要根据桥梁被破坏的程度以及其周边水文地质情况来决定。湖北省被长江横跨，江河众多，桥梁数量在全国数一数二，同时在建的工程也非常多，桥梁加固改造还是任重道远，身为一名相关技术人员，需要加强自身对桥梁加固的理解和认识，掌握多种方法，因地制宜，合理利用，同时开拓创新新的施工技术，为我省的桥梁加固而努力，为推动我国的桥梁建设行业而奋斗。

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关 键 词：桥梁；桥梁病害；加固技术

中图分类号： K928 文献标识码： A 文章编号：

Abstract：Along with our country economy rapid development level, market economy on traffic demand are also substantially increase, therefore, people pay more and more attention to whether the normal operation of highway traffic, in order to transport vehicle to provide a safe environment, strengthen highway bridge repair and maintenance is very necessary. However, with the increasing volume of road transport, road and bridge load is increasing, the load has exceeded the original design standard of bridge, which has accelerated depreciation rate and the speed of bridge damage, therefore, the current situation is concerned, some bridges design standards have been unable to adapt to the modern highway transportation volume requirements, in order to to solve this problem, we need the original bridge to undertake technical reformation, especially the use of reinforcement method to restore its transport capacity and improve its bearing capacity.

Key words：Bridge; Bridge disease; Reinforcement technology

引言

所谓桥梁加固是指通过采取有效的措施，对受损桥梁结构进行技术改造，使其恢复原有功能，或者通过改变桥梁结构、改变传力途径，从而减少其构件的荷载效应，或者提高桥梁已有结构的承载能力，使其性能或者承载能力能满足经济增长的要求。

1桥梁工程病害现状

1.1桥梁病害分类

（1）桥面开裂。桥梁开裂主要有两类：桥梁两端路面开裂；新桥与旧桥连接处路面的开裂。

（2）桥体开裂。由于桥梁工程施工工艺或者施工质量的问题导致桥体开裂的状况，经常出现的普遍问题有：底板预应力钢丝混凝土的保护层的厚度较薄或者预应力钢丝外露而被锈蚀；普通的钢筋混凝土板处的桥梁梁底出现裂缝渗水；腹板斜裂缝、横向裂缝和纵向裂缝，严重者腹板斜裂缝已经裂通腹板。

（3）桥墩裂开。由于桥基沉降引起桥墩台有竖向的裂缝，倘若裂缝形态比较陈旧，则表明裂缝发展已稳定，对桥梁的正常运营不会造成太大的影响。

（4）车辆撞伤。由于交通事故的原因，桥梁边梁、梁底被过往的车辆撞伤， 使梁间接缝的填料剥落或者混凝土脱落，对桥梁造成直接或者间接的损害。

1.2桥梁无法继续投入使用的原因

根据有关资料的研究显示，造成桥梁无法继续使用的原因有三种。

（1）使用年限较久。当桥梁投入使用一定的年限之后，出现结构老化或者破损，使原有设计的桥梁载荷能力受到影响，从而导致安全隐患的出现，必须进行修补，恢复其原承载能力。

（2）荷载超标。所谓荷载超标是指桥梁基本完好，但是由于桥梁原设计标准比较低，随着交通运输量的迅速发展，旧的荷载标准已经不符合新的交通运输条件的要求, 只有对其进行加固，增强其荷载能力方可满足新交通运输量的需要。

（3）不满足特殊需求。桥梁的设计标准合理，并且基本结构完好，但是桥梁偶尔会遇到某些特殊情况，使得原来的设计标准不能满足这种特殊的需求，需要临时增加原设计的荷载量或者改变原有的结构。

2加固技术选取的原则

桥梁加固方法有很多，但是不同的工程应该选用不同加固技术，加固技术的选择通常遵循以下几种原则：

（1）经济实用原则。对加固方案进行选取时，应尽可能的考虑耗资少、工期较短、技术可行、交通不中断、耐久性较好等诸多方面的要求。

（2）安全美观原则。对桥梁补强加固主要是通过修复或加大桥梁的构件方法来提高局部或者整座桥梁的承载能力。因此对桥梁进行加固一般遵循不改变桥梁原有结构的原则，只有在较严重的情况下，并兼顾经济性的前提条件下，才能考虑改变桥梁原有结构。如果采用上述方式对桥梁进行补强加固后仍然无法达到交通运输量需求，再考虑对桥梁进行部分或全部重建。

3桥梁加固技术

3.1化学植筋加固技术

化学植筋技术通常是指运用粘合度强的化学粘合剂，使螺杆、钢筋等建筑构件与混凝土产生较强的握固力，达到预期效果。采用化学植筋后会形成高负荷承载力，也不容易产生移位或者拔出的现象，并且由于其密着性好，不需要作任何的防水处理。通过化学粘合植筋固定的基材，不容易产生膨胀性破坏，而且补强和加固了桥体的结构。化学植筋的特点：高的荷载不会对固定基材产生膨胀力，这样比较适宜边距或者间距较小的部位，而且施工方法方便简单、工期短、安全、符合环保的要求。这种加固技术主要适用于钢筋锚固工艺，和在原结构体上进行构件新增的钢筋生根。

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关键词：桥梁加固；放线；钻孔；浇注；安全；质量

一、前言

目前，社会主义建设如火如荼，桥梁建设更是以一个前所未有的速度在飞速发展，伴随着桥梁数量的增多，我国危桥、险桥的数量也在急剧的增多，有相当多的桥梁已经到了非加固不可的地步了，研究总结桥梁工程的加固技术，确保加固质量与施工过程的安全，对于桥梁加固工程施工具有普遍的指导意义。

二、现状分析

（一）加固桥梁工程由于受原有结构的影响，施工设施、作业环境、作业空间均受到限制，如梁体内所有的施工物资设备均需人工搬进搬出，机械设备基本无法使用，安全状态更加不宜控制。

（二）加固部分与原有结构共同作用，因此不仅要保证加固部分的施工质量，还要同时保证原有结构不被破坏。

（三）腹板加固为加固工程的关键施工工序，腹板加固采用在原来箱梁内侧加浇20cm厚的混凝土，并在加固腹板内施加竖向预应力。竖向预应力采用直径为25mm的冷拉级ⅳ钢筋，标准强度rby=750mpa，张拉控制力331kn，采用无粘结方式、轧丝锚体系。

三、施工前的准备

（一）电力线路。在箱内铺设380v动力线路一条，220v照明线路一条，且每4m设照明灯一盏，每16m设简易活动配电盘一个（插座若干）。照明及动力线路均采用膨胀螺栓固定在梁体顶板下缘（桥中心处），防止地面潮湿漏电。

（二）疏通，清理：疏通原箱内通风孔及泄水孔，不通处采用钻机成孔或人工凿通保持箱内与箱外正常通风，箱内不产生积水。清除箱内混凝土残渣及其它杂物。

（三）通风，在箱内安装4台排风设施，保持箱内空气流通，正常换气，使箱内作业人员有一个良好的工作环境。

（四）通道，在0号、5号墩t梁侧拼装3m×21m×15m进人进料支架。

(五)设施：梁体外侧需安装施工吊兰五只。

四、施工方案

（一）裂纹修补

首先对大于0.02mm的裂纹进行标识，沿裂纹方向切“v”型槽，宽2cm，深1cm.埋设压浆咀，强度达到要求后，压注环氧树脂。待环氧树脂凝固后，去除环氧胶泥，抽检压浆饱满情况。

（二）施工放样

 1.因本加固工程为在既有结构物上进行加固，考虑施工中的误差，为保证不损伤原主梁预应力筋，且达到加固效果，施工放样宜采取相对平面控制为主。

 2.根据原主梁悬浇施工的特点：梁体的外轮廓尺寸、预应力束定位、钢筋及预埋件位置均以与底板底面相对位置控制，故本加固工程以原各施节段前端底板底面分中点连线为桥中心控制线。

 3.本桥里程控制点以5号墩中心为基准点，传至0号墩中心闭合平差后作为全桥相对里程控制点（在允许闭合差内方可作为放样依据）。

4.腹板扦钉孔高程控制按设计图要求控制与主梁顶板底面倒角处相对尺寸。

5.横隔梁水平孔放样时横桥向尺寸以实测桥中线尺寸为基准放样，高程以梁体顶桥底面为基准面控制相对位置，辅以至梁底板底面距离校核（确认避开横梁内预应力束）。

（三）钻孔

1.腹板加固φ27mm扦钉孔采用冲击钻电锤成孔，钻头直径为φ27mm。全桥共计钻φ27孔43262个。设计钻孔深度15cm，考虑到钻头锥度，成孔时钻尖深度应不小于15.5cm。钻孔时采取措施控制深度，不得损伤预应力筋。待孔内干燥后，植入φ16mm“l”型扦钉，用环氧胶泥填充密实。

2.竖向预应力孔施钻避碰原有预应力措施：竖向预应力筋孔（φ40mm）、混凝土灌注孔（φ82mm）、振捣孔（φ56mm）均采用130型金刚取芯机成孔，钻头直径分别为φ40mm、φ82mm、φ56mm。全桥腹板加固共需钻φ40m孔1840个，φ56mm孔432个，φ82mm孔392个，原结构主梁为三向预应力体系，预应力束（筋）布置较密，钻孔均在预应力束间隙内进行，即使放样施工位置准确，原桥本身预应力安装也存在偏差。特别是在墩中心0号块内纵向预应力束中心距为200mm，原预应力束采用φ外85mm波纹管，φ82mm混凝土灌注孔与原预应力束理论间隙仅16mm，对放样及施工要求尤为严格。因此在钻孔过程中根据实际情况进行调整显得极为重要。

因主梁原预应力束过于密集，要求钻孔精度很高，为保证钻孔时不钻断预应力束，钻孔均采用熟练工人操作，正式开钻前先组织工人试钻，并给工人讲解原预应力束的位置，做到心中有数。同时加强工人对钻机性能知识的培训，加强工人对钻机定位方法的培训，加强工人对钻机给尺进尺的培训。

钻孔时当钻机钻深在9-23cm时应注意力集中，注意手感和听觉，发现卡钻或钻机晃动时，及时停机察明原因；应及时取芯观测钻孔的实际情况。

孔位调整：根据已钻孔位的具体情况，及时调整相邻钻孔孔位的位置，从而准确判断梁体内预应力的实际位置，在现场施工中应用效果较好。

钻孔顺序：为上下游交错进行。

（四）新老混凝土结合措施

1.在原有结构上加浇新混凝土，如何保证结合面的传力是关键，为此采用新老混凝土结合面凿毛，且每隔一定距离植扦钉的方法。

2.为保证后浇混与原腹板很好地结合，以达到共同受力，原腹板内侧及加厚腹板范围内的上下倒角混面要凿毛，凿毛时须首先去除有碍新老混凝土结合的杂物，凿除裂缝压浆时封闭的表面环氧胶泥，拆除压浆咀，剥除封闭胶带，最后对原混凝土面进行凿毛，凿毛率要求达到95%。灌注前应将结合面上灰尘及杂质清理干净，并用水冲洗风干。

3.加强新老混凝土结合的另一措施是植扦钉 

腹板上布置有梅花型扦钉，间距约为30cm，扦钉为l型；与外侧箍筋焊连，上下倒角布置扦钉，间距约为20cm，扦钉为直筋，要求与外侧箍筋焊连；加固腹板端部布置扦钉间距为20cm，扦钉为l型，要求与加固腹板外侧水平筋焊连。扦钉采用φ16mm钢筋弯制，植入所钻φ27mm的扦钉中，植入深度为15cm，用环氧胶泥锚固。

（五）混凝土的浇注及养生

模板采用新制钢模板，宽60cm,最大高度不超过200cm，以便于人工搬动，安装检查合格后方可进行混凝土的浇注。腹板加固采用50#微膨胀混凝土，混凝土配合比由试验室根据设计要求和施工需要进行配制，混凝土入模陷度控制在12cm~14cm，初凝时间为10h，掺微膨胀水泥以补偿混凝土的收缩，防止产生收缩裂纹。

由于腹板加厚部分除顶板下灰孔及振捣孔外全封闭，混凝土入模全部靠人工从56mm下灰孔中捣入。混凝土连续养护14天，混凝土开始灌注时应采取封桥措施禁止一切车辆通行

（六）张拉

梁体内外侧的裂纹全部修补压浆完毕后，方可进行张拉作业，腹板加固竖向预应力为φ25mm冷拉iv级无粘结钢筋，端锚固在梁底板底面，上端锚固在梁顶板顶面。

（七）封锚按设计要求在竖向预应力筋张拉完毕后应用环氧胶泥混凝土对底板底面轧丝锚头进行封锚。

五、安全与质量

（一）箱内工作照明充足，通风设施良好。

（二）箱内电线路多，箱内潮湿，必须加强用电安全管理，确保用电安全，高压电器均设警示牌。

（三）不得随意从底板泄水孔向外倾倒退混凝土渣及杂物等，箱内杂物及时清理干净。

（四）钻孔作业时主梁底板顶面易产生积水，应有预先在锯齿块间低凹处钻小直径排水孔等措施预防积水。

（五）腹板加固期间，主桥两端应设专人指挥交通，严格控制车载不大于20t，车速不大于10km/h，车距不小于20m，超载车辆严禁上桥。腹板裂缝压浆期间全桥进行交通管制：只允许单辆车在主桥桥面通行，车载不大于20t，车速小于10km/h。

（六）每套施工吊篮桥面支架上应设信号旗、红灯等警示标志，禁止一切车辆碰撞，确保吊篮安全。施工吊篮安装完毕经检查验收后方可使用，使用期间各受力部位应定期检查。

（七）由于下方为海河航道，每天有大量渔船从下面经过，因此严禁杂物等往河下抛掷。

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我国经济发展的持续繁荣带来了公路建设业的迅猛发展，而桥梁设施是公路交通网中的关键组分，其质量的优劣在很大程度上决定着路桥设施运行寿命及安全。如今多数路桥工程建设中均暴露着桩基构筑过程中的缺陷问题，其中有不平衡下沉等情况，对此多采用的桩基加固工艺是微型桩固化过程。文章对桥梁工程施工中的桩基加固技术进行研究。

关键词：

桥梁工程施工；桩基加固技术；公路交通；路桥建设；不平衡下沉

伴着经济规模的扩大和经济快速发展的需求，同时也由于汽车制造技术水平的提升，持续增多的重型货车及私营运输车辆给公路交通设施带来了前所未有的压力，其重点表现在汽车载荷超重、外形尺寸超大，由此给公路及桥梁建设造成了更为严格及更高水平的性能要求。本着充分保障公路运输安全及满足汽车驾驶舒适度的要求，特别需要将现有的路桥桩基实施固化过程。重点是那些运营时间很长，并且严重地暴露出多种隐患及病害的老旧桥梁，要侧重地给予整体的加固与检修，从而能切实保障重载汽车在驶过桥梁时的安全性能。在此，笔者重点探讨了桥梁工程建设中桩基加固的工艺过程，且将微型桩基础固化工艺作为施工例证，阐释了桩基固化的作业流程。

1桥梁工程施工中易出现的质量缺陷

1.1立桩基础下沉立桩基础区域沉入的工程废渣没有完全清除干净，沉渣层厚度过大，很可能导致立桩基础下沉。在立桩基础下沉过程还未造成顶部连续梁的断裂时，此时，因为桩基的承压能力不足以支撑上部梁体施加的重力负荷，故需要对桩基实施稳固化处理过程，从而抑制桩基连续沉陷趋势。在此基础上，还要上顶梁体使其完全复原到以前要求尺寸，完全消除因为桩基下沉引发出的施加于梁体本身的新生应力，以免出现梁体开裂事故，且有效保障工程的安全耐用。再有一种现象即为桩基起初设计结构不符合工程要求，在相同连续横梁下部选用了相异的桩基础结构，立桩基础的失均衡下沉状态极易导致施加于连续梁体的次生应力出现，而且可能在工程设计时将本施工区域地质岩体摩阻指数选取略大（选取规范中的最大数值），摩擦桩区段长度略短。

1.2施工中灌注桩易出现的问题在桥梁工程的施工作业中，采用灌注桩模式的桩基础构建方式系跨水桥施工过程中最为常用的施工模式，因而其最易发生的工程质量缺陷重点体现在水泥结构松散、出现蜂窝、产生气孔等不正常情况。在水泥灌注过程中立桩本体产生离析透气现象，水泥本体内部出现松散气眼、沙窝等不利情况。另外，立桩基础松软，沉淀层尺寸过大，桩基清孔不完全，软淤泥沉降物被掩埋在水泥构架下部，立桩端部不紧密坚实，刚度差；浇筑水泥到立桩顶部时，承载力不够，一些泥浆掺入或因为立桩顶部不坚实，进而导致立桩基础构建质量达不到设计标准。在实施水泥浇筑环节中，产生导管漏水、阻管、坍落气孔等异常情况以及水泥浇筑缓慢，致使起始浇筑水泥已发生初级凝固，因而其流动能力差，后续浇筑的水泥冲坏顶层而上长。浇筑过程中出现小部分区域塌壁现象，由此导致在两个水泥层间混有泥渣杂料，甚至使整个桩由于混有泥渣而出现断桩情况。

2微型桩固化工艺

桥梁施工作业中常用的微型桩是属于一类直径较小的钻空型立柱桩，其特点是能够完全满足于桥梁工程施工作业中的桩基加固过程。利用此类微型桩的桩基加固工艺是采用地质类钻探设备实施钻孔作业。参照相异的工程地质结构，适合运用干式钻孔或连续泥浆灌注护壁钻孔两种类型。如果运用连续式泥浆灌注钻孔模式，待其钻到预订深度值时，再利用冲水方式进行钻孔等清洗工作；如果运用干式钻孔工艺，那就必须重复提钻实施清孔过程。进行完清孔作业后，要马上装入设筋框架及灌浆引管。至于带筋钢笼应当参照拟定的不同用途而进行制作。当需用的孔眼直径较大时，应选取钢筋笼模式；在需要较小孔径的孔眼时，选用单条钢筋。在进行完上述作业程序后，实施压力型灌浆过程。适宜先往孔内放入直径为13厘米的碎石块，尔后往钻孔内浇筑均质水泥灰浆或混凝土砂浆，亦适合采用不往孔内投放碎石方式而单纯地往孔中依托外界动力压入方式浇灌混凝土砂浆。

3桥梁建设中微型桩加固施工工艺的特征

第一，采取微型桩加固工艺能够促使构建成特定模式的、呈现网状排列的微型桩模式，此类由数个微型桩构建成的作业模式，能够非常有效地增强桥梁桩基础的负荷功能，而且所有单桩都能同时负载施加于其的各类应力负载，且显现出理想的固化作用。第二，桥梁施工中的微型桩桩基固化工艺能够实现恰当的桩具排布作业，且工序过程比较简便、技术比较先进，作业过程中所利用的操作器具短小精悍，故其作业过程成本投入较少，而且适用范围广，在多类地质结构中的路桥桩基固化过程中均适合应用。第三，桥梁施工中微型桩基固化工艺在具体工程运用中所获得的固化效果极为明显，实施的桩基固化工序结束后，所构建桩基结构的负荷性能更加强势和优越。采用微型桩基固化工艺对桥梁项目建设工程的立桩基础实施固化过程，能够大幅度增强桩基的载荷性能，取得更为牢靠的固化质量。

4钻孔灌注桩加固原理及处理方法

4.1优化持力层条件、增强桩的承载力在钻孔灌注桩的施工作业环节中，桩底负荷、桩体表皮、土层移动均和桩基的负荷功能存在着极为密切的作用关系。而且要实现大幅度增强立桩的负荷功能，对其桩基的注浆过程即需要赋予超高的输送压能差，进而促使得浆料可以在振捣器附近区域将桩边土层实施泥土下压开裂、开裂缝隙渗氮、裂缝填充浇筑、桩边土层压实、桩土固结的过程，以便将桩基附近的松散的砾石、土壤颗粒都通过该方法胶结成为一片高强度的泥土，从而在提高桩基附近承载层自身的力学性能和物理性能的同时，也有效地提升了灌注桩的承重能力，保证了桩基的加固质量。

4.2增加桩侧摩阻力钻孔灌注桩以及灌注桩底部这两者之间所存在的差距，就是下桩侧模阻力大小的首要因素；装挡泥桩通过与桩体周围的土层结合，有效地降低了摩擦系数，同时也降低了桩侧的摩擦阻力。桩底的高压注浆以及浆液都是沿着桩土与桩体界面，不断进行扩散、填料，水泥综合影响等因素来置换并且填补两者之间的空白，使得桩侧的摩阻力有了极大的提升；浆料水平渗入到桩侧土之后，也能够起到极好的直径桩效应，极为有效地提升了桩体地层的应力效应以及荷载的传递特性。

4.3压浆参数的选取灌浆参数中主要包括水灰比、注浆压力、注浆压力终止等。在进行桩基施工的过程中，必须要结合以往的施工经验来进行参数的预设，之后再根据该预设参数设置，进行桩测试工作，桩测试全部完成之后，其数据都必要达到建造之初所设计的强度，并进行静载试验，最后测试各项参数。严格按照规范要求，进行水泥净浆配合比设计，确定理论配合比，并进行相关的检验。泌水率最大不得超过3%，拌合后3h的泌水率宜控制在2%，24h后泌水应全部被浆吸收。水泥浆液从拌制到使用的最长时间，应通过试验来确定，一般不得超过2～3h。

5运用微型桩固化工艺加固桥梁桩基结构时应关注的问题

在桥梁工程建设过程中，运用微型桩固化基础工艺实施桩基固化作业时，因为现时桥梁结构在以前较长时间服役过程中已出现了很多质量缺陷，因而在针对其实施固化工序过程时，应着重考量的关键事项必然是：怎样运用桥体桩基固化工艺来改善桥梁设施的总体品质及车辆运行承载功能。在此基础上，当运用微型桩固化工艺对路桥项目建设过程中的桥梁桩基实施固化作业时，即应充分关注如下四个关键事项：第一，在开始实施整体桩基固化工序作业之前，有关工程质量监督管理者应当仔细审查本工程项目的施工图纸，且完整交付给施工单位其所拟定的施工工艺方案，实施技术交底工作。第二，应切实保障在实施桩基固化工序过程中所用各种工程材料的质量和性能指标完全达到规定要求。第三，必须严格控制施工作业质量，把好工程材料的购入和验收关，对实施固化工艺作业过程中应展开对整个施工流程的监控，真正使施工作业过程达到工程建设标准要求。第四，应切实做好桥梁土建工程施工作业质量的监控工作，掌控好水泥配制的各种组分所占比例，确保浇注水泥施工过程的人机操作和维护工序能够安全进行且质量达标，保证工程建设材料的性能指标和内在质量，从而圆满实现整个路桥项目建设按施工质量要求顺利施工。

6结语

总之，桥梁工程桩基固化工艺是一种利用广泛、效果优良、操作简便的公路桥梁桩基加固工艺，其固化工序实施的效果好坏是决定桩基固化质量及路桥运营性能的瓶颈性因素。在公路桥梁项目的施工作业进程中，出于全面保障桥梁项目建设过程中达到桩基稳固的目的，确保工程设施的安全性，务必在整体分析各种相关质量因素的基础上，慎重选择科学、恰当的桩基固化工艺方案，以便实现优质的桩基质量，而且须大幅度增强桥梁的荷载功能，最后实现完善桥梁运营质量的目的。

参考文献

[1]李广涛．路桥施工试验检测技术的应用分析[J]．信息化建设，2015，（10）．

[2]夏信辉，官盛树．路桥施工中桥梁植筋施工技术的研究[J]．黑龙江交通科技，2015，（10）．

[3]滕卓然．路桥施工中钢纤维混凝土施工技术应用[J]．科学中国人，2015，（35）．

[4]刘红珍．浅析路桥施工的技术及质量控制措施[J]．江西建材，2015，（5）．

[5]倪惠良．路桥施工的技术及质量控制措施分析[J]．四川水泥，2015，（6）．

篇5

关键词 施工；砼；焊接；浇筑；安装

中图分类号U44 文献标识码A 文章编号1674-6708（2012）81-0161-02

0 引言

鉴于前阶段哈尔滨三环路群力高架桥洪湖路上行匝道倾覆事故，造成了重大的经济损失和极其恶劣的社会影响，全国都加强了对既有桥梁的倾覆加固处理，确保类似事故的再度发生。

1 前期准备

1.1 场地准备

用人工或挖掘机将承台周围3m范围内土清除，挖深在承台顶，承台周围30cm内用人工开挖，避免机械损伤承台。

根据设计图纸墩柱中心控制坐标测设墩柱纵、横轴的十字控制桩，放出墩柱的中心位置，弹出外边线。

1.2 凿毛

墩柱的平面尺寸确定后。为增强新、旧砼的结合性、整体性，将原墩柱及承台表面凿毛，深度不小于6mm，以露出新茬为原则，将混凝土表面浮碴清除干净。考虑到新旧混凝土接茬处的连接性能，凿毛时将原旧墩柱圆弧拐角处向内从上至下直线切割1cm，以保证新旧混凝土的连接效果。凿毛顺序为从上至下进行。

1.3 涂刷界面剂

宜选用水泥基混凝土界面剂，涂刷前首先冲洗湿润基面，待混凝土基面饱和面干后，涂刷水泥基混凝土界面剂2遍，注意需待第一遍界面剂表干后再涂刷第二遍。

1.4 支架搭设

根据现场实际情况以及墩柱高度确定支架材料和搭设方法，要求牢固、稳定，宜采用钢管及扣件搭设。同时设置上下坡道，在墩顶位置满铺木板，形成封闭的作业平台。

2 中期对需加固墩身的处理

2.1 钢筋加工

按照设计图纸下料并加工，弯曲成型后，表面不得有裂纹、鳞落式断裂等现象，半成品挂牌注明所用部位、型号、级别并分别堆放。

2.2 墩柱钢筋植入、绑扎

2.2.1 测量放样及基础钢筋植入

施工放样，标出植筋位置，及加粗后墩柱的平面位置，专业人员进行植筋操作。

植筋步骤：

1）钻孔，按放样位置， 按要求选择合适的钻头，一般钻孔深度不少于500mm；

2）清孔，清洁的压缩空气，配合毛刷清孔；

3）注胶，一般选用进口品牌植筋胶，注入已清理的孔内；

4）植筋，将加工好的植入筋，相间植入孔内，严格控制植入深度。

上述第3）、4）步，交替进行。即每注一孔胶后，及时将钢筋植入，防止中途停工造成粘胶固化。

为验证植入筋结合效果，进行拉拔试验，确认此类型植筋施工的牢固性。

2.2.2钢筋绑扎

钢筋绑扎按顺序进行，先调整植入筋，再架立主筋，并按规范要求与植入筋逐一焊接完成，矩形连接短筋将直接植入原墩柱内，现墩柱连接固定，检查确认架立筋的位置正确，绑扎螺旋箍筋，绑扎过程中，要保证保护层厚度和钢筋的正确位置。

2.3 墩身钢筋的成型与安装

1）墩身主筋在承台浇筑前按照设计图纸要求整体预埋定位；

2）钢筋接头与钢筋弯起处相距不应小于10倍主筋直径，也不宜位于最大弯矩处；

3）绑扎箍筋，安设垫块保证保护层厚度；

4）当墩柱较高时，为防止钢筋弯折，采用钢管将墩柱钢筋四面固定。

2.4 模板支立

2.4.1 质量要求

砼宜采用泵车输送，模板工程重点应抓好支撑系统，防止支撑系统出现倒塌。要有足够的强度、刚度和稳定性，能可靠地承受新浇砼的重量和侧压力，以及在施工过程中所产生的荷载。

2.4.2 支护方法及要求

墩柱钢模板支立前在承台顶上放出墩柱四角线，四角线自墩柱外扩20cm～50cm，用墨线在墩柱上弹出墩柱轮廓线，安装模板时按照轮廓线安装，校核时用钢尺测量外扩线与墩柱模板的距离。

墩柱垂直度控制采用自墩柱顶端在墩柱两个侧面掉线坠，分别测量垂线到模板的距离进行控制。

2.4.3 钢筋保护层

墩柱钢筋保护层采用在箍筋绑扎垫块的方式控制 ，墩柱插筋时，采用承台十字线符合墩柱插筋保护层，确保墩柱底部保护层满足设计要求。

2.4.4 模板安装工艺

为加快模板周转，保证砼强度及外观，同时考虑到模板自身的承载能力，模板安装的高度和混凝土浇筑受到一定限制。考虑分两种浇筑混凝土方式。

安装模板，具体顺序为：

1）高度低于5m的墩柱采用钢模板一次支立。一次浇筑成型。

2）高于7m的墩柱计划采用两次浇筑成型的方式；即5m以下先支立模板浇筑。浇筑至顶端时，停止浇筑，即刻支立上部模板，在两个小时之内必须支立完成，即刻浇筑上部分混凝土至墩柱顶端。

具体浇筑工艺如下：泵车软管插入模板一侧浇筑砼，砼工将振捣棒入钢筋笼开始振捣，按30cm分层浇筑、振捣，模板外侧用橡皮锤敲击，浇筑高度约1.2m，软管移出，插入另一侧模板内浇筑、振捣，两侧高差再次达到1.2m时，换到第一次浇筑的一侧。反复进行，浇筑至模板顶面。

注意，不可有漏振、欠振、超振情况发生；砼灌注至模板中部后，放慢灌注速度，振捣不宜叠振过多，使模板受力过大而发生变形。浇筑结束，钢筋及时复位。

2.4.5 模板拆除及砼养生

待砼达到设计强度的70%后，即时拆除模板，防止模板与砼面粘连。及时用塑料薄膜包裹或用土工布包裹柱体洒水养生。

3 后期抗倾覆支座的安装、边墩的刚拉杆施工

3.1 安装支座

安装步骤如下：

1）加工总长小于68cm，Φ22钢筋成螺杆，该螺杆由两段组成，连接处套正反扣，用螺母连接螺杆成一体，旋转螺母可调节螺杆间距；

2）将2cm厚钢板与螺杆焊接固定；

3）将螺杆连钢板焊接在绑扎好的钢筋笼上，位置及几何尺寸满足设计图纸要求；

4）吊装支座垫石、支座以及楔形钢板。调整垫石及楔形钢板位置和方向，保证楔形钢板横坡度与箱梁底板横坡吻合。环氧树脂将楔形钢板与箱梁底板粘接，支座垫石与下部钢板粘接牢固；

5）调节旋转螺母，将支座与梁底楔形钢板顶紧；

6）正反套扣及支座安装；

7）支座安装完成后，拆除排架、将承台基坑回填，回填时将回填土分层人工夯实，以保证回填土的压实度。

综上墩柱加粗施工完成。

3.2 边墩设钢拉杆

匝道桥一般均位于曲线上，拉杆设置在箱梁曲线内侧。桥台处被动钢拉杆设置在箱梁侧面与盖梁之间，连接墩盖梁处钢拉杆设置在箱梁底面和盖梁侧面。

拉杆构件的钢件须进行防腐处理，材料表面应进行防锈、清洁、平整处理。涂层防腐采用环氧底漆两道+环氧富锌漆两道+聚氨酷面漆两道，面漆颜色与原结构颜色一致。

4 墩柱加粗施工中应注意的问题

1）植筋深度及植筋胶要严格控制；

2）原墩柱凿毛要满足规范及设计要求，原墩柱主筋要与加粗墩柱主筋焊接，增强其整体性；

3）第一次模板的支撑加固要做好，圆形模板和矩形模板拼接要紧密牢固，防止跑模；

4）第一次模板竖直度严格控制，防止墩柱竖直偏差过大；

5）砼振捣要均匀、密实，避免出现蜂窝、麻面；

6）第二次模板安装时，首次砼上表面要有对拉杆（圆柱加粗为矩形柱类型），第一、二次砼界面处要粘胶条，防止出现凸起，避免蜂窝麻面产生；

7）第二次浇筑的砼高度要低于模板顶端20cm左右，防止出现凸起；

8）支座垫石、支座及楔形钢板要紧密接触，楔形钢板上方涂抹环氧树脂，真正发挥其支撑作用；

9）支座垫石下方砼要振捣密实，不可漏振，防止有空洞出现，影响桥梁质量。

10）墩柱施工完毕后，回填基坑至原地面，回填方法及要求同承台基坑回填要求一致。

参考文献

[1]公路桥涵设计规范（JTG D60-2004）.

[2]公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D60-2004）.

[3]公路桥涵施工技术规范（JTG/T F50-2011）.

[4]钢筋焊接网混凝土结构技术规程（JGJ/T 114-97）.

[5]公路桥梁加固施工技术规范（JTG/T J23-2008）.

篇6

［关键词］桥梁工程；桩基加固；技术

在桥梁工程中，桩基的稳定性尤为重要，关系着桥梁结构的整体安全，而桩基加固技术在强化桩基以及提高桥梁承载力中发挥关键作用，桥梁施工单位对其要有所掌握，结合桥梁施工特点，合理选用桩基加固技术，有效预防桩基质量问题，更好地保障桥梁结构稳定。

1桥梁桩基质量问题分析

1.1立桩基础下沉问题

桥梁立桩基础下沉往往与施工因素有关，特别是桩基施工区域内的废渣、杂物等未能及时处理，立桩基础下沉的几率会有所增加。当出现桩基下沉问题及时发现，且桩体顶部仍未出现断裂的情况，则意味着问题较易控制。如果桩基下沉未能及时发现，且桩基的承载力遭到很大破坏，在桥梁及车辆等负载下，存在较大危险，应及时对桩基予以加固，避免持续下沉，保障桥梁结构稳定。

1.2灌注桩结构问题

考虑到桥梁施工多是在临水区域，通常会采用灌注桩结构形式，但结构松散、气孔、蜂窝等质量问题常有出现。灌注桩结构问题的产生有多种原因，桩体内部松散、沙窝等多与灌注施工有关，若桩基清孔不到位，或者是在灌注过程中发生塌壁问题，会导致淤泥等杂物存在，导致桩体质量问题。

1.3缩颈问题

由于桩基多为混凝土结构，若在浇筑过程中对混凝土高度及坍落度等控制不当，再加上拔管操作不规范问题，未能控制好拔管的速度及力度，极易因填充不及时而导致混凝土坍缩现象。同时，对桩基土壁来说，还会产生挤压作用，导致桩基中孔隙水压的上升，如果直接实施拔管，混凝土浆体会在压力作用下而涌出，以至于出现缩颈问题。

2桩基加固技术要点

2.1钻孔

为保证钻孔质量，所选用的钻机应具备较小的震动效果，有助于降低钻机震动的破坏作用，还能更精准控制孔深和孔径。在钻孔前要搭设好支架，其主体采用钢管结构，更易实现轴线平衡，提高钻孔精度。还要预先标记好深度，以便于监测钻进过程，使钻孔深度误差控制在0.5cm以内。要严格采用设计孔径，以免因随意更改而导致钻孔偏位。

2.2配胶与注胶

首先要合理选择植筋胶的品类，要在保证胶体足够粘结力和强度的基础上，还要兼顾耐久性以及触变性等特性；其次在注胶前要严格检查植筋胶的质量，避免使用过期产品，并进行浸泡处理，直至无气泡产生；最后要合理控制植筋胶使用量，通常以植筋孔中少量溢出为宜。

2.3植筋

待植筋孔中注胶完毕后方可插入钢筋，并且为更好地发挥植筋胶粘结能力，要将孔内钢筋缓慢的转动，从而使钢筋更加的稳固。若钢筋进入阻力较大，可采用锤击的方式，但要控制好锤击力度。此外，要保证孔内胶层饱满，并做好植筋孔溢出胶的处置工作。

3桩基加固技术工艺

3.1压浆加固技术

在具体实施前，要对注浆压力、水灰比等压浆参数予以明确，并以此为据开展桩基施工。要对桩基进行检测，这也是桩基施工必备环节，通常会采取静载试验、声波透射等方法，在保证桩基强度的同时，获取相关实验参数。在压浆加固施工中，水灰比的确定较为关键，通常要控制在0.45~0.65范围，通过分析土层的饱和度及渗透率等数据，合理设定水灰比数值，如果水灰比过低，可采取添加减水剂的方式加以控制。同时，桩间距、孔隙率等参数也要有所掌握，方便控制压浆所需数量。首先要对压浆管进行布置，做好压浆管的检查工作，通常会采用超声波检测方式，使其合乎标准并达到要求长度，压浆管间采用螺纹连接的形式。注浆管的加固措施是捆扎在钢筋笼上或者直接焊接在钢板上。其次要进行压水实验，其目的在于保证压浆通道的通畅，要合理设置压浆参数，该环节要待成桩作业之后进行。

3.2压入钢管加固技术

为满足水下桩基加固需求，可采用压入钢管加固技术，该技术可用于多种土质，其主要加固材质为钢管，使其在静力作用下压入桩基础的下部，还要及时灌注砂浆，提高桩基加固的效果。在具体实施时，应配置反力钢板，具有平衡受力的作用，更易于实现钢管的静力压入。压力主要由千斤顶提供，需要以焊接形式将其同反力钢板连为一体，从而为钢管提供稳定的压力。应合理设计千斤顶的分布，并在进行压入时适时地调整其位置。钢管的连接采用焊接、拼装等方式，对于加固结构同钢管间产生的淤泥砂石等，要及时清洗，通常会利用高压喷射装置，最后才能进行砂浆的注入工作，这样方可保证桩基加固效果。压入钢管加固工艺的优势包括：采用陆地焊接的方式，更易保证加固质量；开放的作业面，具有更优异的桩基加固施工条件，且对天气变化的适应性强；对桥梁结构水中部分有更好的固化效果，且不会阻碍桥梁通行；施工成本低，而且不会破坏桥梁原桩基结构、外观等。

3.3微型桩加固技术

该技术在桥梁桩基加固中具有较高应用成效，并且操作相对灵活简便，可以较好满足桩基加固要求。其工艺流程如下：首先是桥梁施工现场的勘查，掌握桩基加固施工条件如地质、环境等；其次要在信息收集的基础上，编制桩基加固施工的方案，通常会依据地质条件的不同，优化选择桩基成孔方法，并严格履行技术审核手续，以常用的泥浆护壁成孔法为例，要按要求进行钻头清理，需根据孔径大小，焊接合适的钢筋笼，并沉入钻孔内部；最后要进行混凝土的浇筑，要将导管插入到管孔中，然后进行压浆作业。

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Abstract： The high dense fluid concrete， a kind of high performance concrete which has been developed and used in the modern time， has a good fluidity. The concrete pouring can fill itself in mold to form a uniform and compact structure with no vibration or only a slight vibration. To the concrete structure with narrow space， reinforced clouds， morphological abnormalities and difficult vibration， the high dense fluid concrete has the adaptability. Combinning with the practical application of Luowei bridge repair and reinforcement， this paper will elaborate the experimental research on the mix proportion of the high dense fluid concrete. According to the test to determine the mix proportion of the high dense fluid concrete， it can not only ensure the concrete quality for easy construction， but also ensure the connection of new and old concrete close， which has achieved good economic and social benefits.

关键词：桥梁加固；自密实砼；配合比试验；矿粉；高效减水剂

Key words： bridge strengthening engineering；high dense fluid concrete；the mix proportion experiment；mineral powder；super plasticizer

中图分类号：U444 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）12-0126-03

1 项目概况

98年建成的泉高速公路洛维大桥起讫里程为K1267+318.82～K1268+016.82，桥长698m，跨径为3×30m+（80+125+80）m+10×30m，跨越柳江的主跨为（80+125+80）m单箱单室连续刚构。主桥箱梁顶横坡为2%，箱梁顶宽1350cm，底宽700cm，悬臂宽325cm，支点处高680cm，底板厚度80cm，跨中梁高250cm，底板厚度32cm，悬臂部分箱梁采用变截面，梁高及底板厚度均按2次抛物线渐变。腹板厚度0号～9号节段采用55cm，10号节段由55cm渐变至40cm，11号～17号节段采用40cm。箱梁设置纵、横、竖三向预应力体系。

因高速公路车流量大，且重载货车日趋增多，经近20年高负荷使用，致使洛维大桥的主跨连续刚构产生一系列病害，严重降低了主桥结构承载能力，对安全运营造成严重安全隐患，需立即进行病害整治及桥梁加固。

针对病害问题进行分析研究及专定论证，主要采用粘贴钢板、粘贴碳纤维布、设置体外预应力钢束等加固方案。根据加固设计要求，主桥连续刚构每幅桥中跨布置6束，边跨布置16束体外预应力钢束。预应力筋为空间曲线，其转向通过转向器实现，锚固通过锚固块实现。为方便与原结构的连接，所有锚固装置和转向装置均采用砼结构。

2 锚固装置和转向装置对砼的要求

锚固装置及转向装置位于连续刚构箱体内部，结构尺寸小、钢筋密集，安装好模板后构成了狭小的浇注空间，难以进行振捣砼。且要求锚固装置及转向装置砼与箱梁原砼连贴连紧密。采用普通砼难以达到质量要求，施工难度大。

根据以往施工经验，并结合工程实际，本项目采用C55自密实补偿收缩砼，确保一次成型，以免产生施工缝。

3 配合比设计

自密实砼因对其特殊的性能要求，其配合比与普通砼存在较大区别，在进行配合比设计时要考虑的因素较一般砼复杂许多。自密实砼通过采用合适的材料及外加剂进行配合比的精心设计，使拌合而成的砼质地均匀，具有高流动性的同时不离析、不泌水。可在不振捣或基本不振捣的情况下，能够在自身重力的作用下填充模内空间及钢筋间缝，形成结构均匀、质地密实、强度性能满足要求的结构物。

3.1 本项目自密实砼性能要求及检测办法

自密实砼流动性通过坍落度扩展度试验进行验证；抗离析性采用V形漏斗试验进行验证；间隙通过性采用U形箱试验检测；通过L-800型流动仪进行测试砼在重力作用下水平方向的变形能力和速度以及在流动时保持匀质性的能力。同时还需通过目测观察进行砼性能评价。本项目根据实际施工情况，采用二级自密实砼，其性能要求如表1。

3.2 自密实砼设计原则

①自密实砼无疑要求具有很强的流动性，良好的抗离析性能，坍落扩展度D≥600mm，此外，还要满足设计所要求的强度及耐久性。通过掺入高效复合减水剂及对砼的其它胶结材料、粗细骨架进行科学合理的选择及配比的精心优化来获得要求的性能。

②采用矿粉代替水泥，减少水泥用量，减少水化热。同时增加了砼中的胶凝材料总量，增强了砼的粘聚性，使骨料能悬浮于泥体中，改善砼的和易性，使扩展度增大。

③自密实砼较普通砼而言砂率要高，以确保砼具有良好的保水性、空间填充性及间隙通过性。并确保砼浇注时不离析，无泌水性。

3.3 原材料的选用

3.4 配合比试验

进行自密实砼设计与普通砼不同，普通砼优先考虑强度，而自密实砼设计以优先考虑自密实性能，在满足自密实性能后，再进行砼强度的校核及调整。

自密实砼较普通砼而言采用较大的浆骨比、砂率，较小的水胶比，大掺量矿粉。从以往经验看来，当胶结材料用量过低（≤480kg/m3）时砼成型质量差，而用量过高（≥640kg/m3）时砼呈现出较大的粘度，反而使坍落扩展度受到影响而变小，本项目按胶材总量为560kg，结合性能及强度要求计算出试配配合比，见表3。

①不同砂率情况下砼工作性能试验。

为了获得良好的坍落扩展度，在试配配合比的基础上进行不同砂率时砼性能的测试试验，以确定最佳砂率。砂率按45%、47%、49%、51%、53%进行。试验结果见表4及图1。

当砂率为45%时，砼的扩展度较小，外观呈干涩状态，随着砂率的提高，砼坍落扩展度得到明显增加，但当砂率增加到53%后拌和物的抗离析性急剧降低，在调整减水剂掺量等其它措施情况也是如此。

当砼粗集料含量过高时，外形不规则，多棱角的粗集料之间产生的阻力严重降低了砼流动性，所以自密实砼采用较高的砂率，但考虑到砼早期收缩随砂率的提高而增加，故不宜采用太高砂率。本项目在确保砼流动性及抗离析性能的前提下，将砂率设为51%。

②矿物掺量对自密实砼的影响。

在试配配合比的基础上进行不同矿物掺量时砼性能的测试试验，矿粉的掺量为胶凝材料重量的20%、25%、30%、35%、40%。测试结果见表5、图2。

从试验结果看来，掺入矿粉后砼的和易性得到明显提高，扩展度得以增大，但少掺量时抗离析性较差，有少量泌水现象。随着矿粉掺量的增加，拌和物通过性及抗离析性能呈上升状况，当掺量达到35%时拌和物的粘性较大，致使流动性变差。总体而言，掺量在25%～35%的范围内拌和物工作性能较为优良，各项指标较为稳定。

③高效减水剂掺量对自密实砼工作性能的影响。

减水剂分别按胶凝材料质量的2.6%、2.8%、3.0%、3.2%、3.4%、3.6%掺入。

从试验结果看来，减水剂掺量小于3.0%时，随着掺量的增加，砼流动、填充性和抗离析等性能均得到明显改善，但掺量至3.0%后，随着掺量的增加，砼流动性仅有少许提高，但却显著降低了填充性及抗离析性，当掺量为3.4%时，砼甚至出现离析现象，试验数据表明高效减水剂最佳掺量为2.8%～3.0%。

④水胶比对自密实砼工作性能的影响。

按0.27、0.29、0.35、0.40、0.45不同水胶比进行自密实砼的工作性能的影响试验。

从试验结果看来，随着水胶比的提高，砼流动性略有提高，但砼抗离析性能下降，试验表明，在本项目情况下合理的水胶比范围为0.29%～0.35%。

3.5 最终施工配合比的确定

在以上试验中主要是进行各种材料对砼自密度工作性能的影响，以确认在符合自密实性能情况下的配合比设计参数的合理取值。但在最终配合比设计的核心参数选择时还要同时满足砼强度设计等其它要求。根据上述试验得出的规律结合试验室结果进行了配合比的优化及调整，最终采用如表8中配合比。

表8中配合比水泥：矿粉：细骨料：粗骨料：减水剂：水=1.00：0.429：1.924：1.843：0.042：0.415，水胶比：0.29。砂率为51%，减水剂掺量为2.95%。因采用较高的砂率，砼收缩变形量大，掺入水泥用量8%的AEA-H膨胀剂补偿砼的收缩变形，以确保结构质量。

以该配制比拌制的砼拌合物出机坍落度为225mm，坍落扩展度为605mm，停放60min后坍落度为180mm，7d砼抗压强度53.2MPa；28d砼抗压强度65.3MPa，砼性能满足施工技术要求。

4 结束语

通过使用高效减水剂，卵石破碎而成的机制砂及小粒径帮连续粒级碎石，并进行了系列试验研究，配制了C55自密实砼。浇筑的锚固装置及转向装置具有良好的外观质量，结构质地均匀密实，构件与箱梁连接紧密，强度满足要求，很好地解决了桥梁维修工程中锚固装置及转向装置砼浇注难题。

参考文献：

[1]王国杰.C50―C60粉煤灰自密实高性能混凝土配合比试验研究[J].工程力学（增刊），2001.

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【关键词】高速；公路；桥梁；加固；监理

高速公路桥梁荷载等级有限，一般使用的时间较久。在经济和交通事业都得到了迅猛发展的今天，高速公路桥梁在负载的承载上，出现了一些特点：交通量在逐渐增大；重型车辆在增多，超载情况相当严重；超限运输情况越来越多。所以，目前很多高速公路桥梁所承受的实际承载力已经导致了公路桥梁的破损和问题，亟需加固修整。旧桥的加固已经成为当前保证交通运输安全的重要任务。

1.施工前的准备工作控制

整个工程时由很多分部分项构成，它们是整体工程的基础。因此，必须控制各分项工程的质量。在对工程管理的技术人员中，其中可能有一些技术人员有相关经验，但是有一些可能以前并没接触过，这就需要我们监理人员严格控制好分项工程的开工关。

1.1仔细审查施工组织设计

施工组织设计是施工单位针对图纸设计制定的施工工艺和施工方法，是施工单位对项目建设管理的具体体现。也是监理工程师和监督单位管理的重要依据。所以监理工程师必须认真审查施工组织设计，检查确认其可行性和科学性。

1.2推广分项工程试验段制度

国内桥梁加固工程的相关施工技术比较复杂，因为我国的高速公路桥梁工程在1980s年代和1990s年代施工技术力量不强、监督机制也不够健全，因此，每一种类型的桥，甚至每一座桥所适用的加固方法也是不同的。再者，因为部分施工单位在桥梁加固方面的技术还不够成熟，技术人员的技术水平良莠不齐，在实际的施工质量和施工操作时存在较大的差距。因此，对于那些技术比较复杂，施工难度也比较大的分项工程，必须要事前进行试验，尽早发现问题，及时解决。

1.3严格审核安全和文明等施工材料

施工作业必须要在确保安全的前提下，才能顺利完成，安全生产是建筑工程建设的重要内容，也是桥梁加固施工始终需要强调的问题，做好施工生产的安全管理既是监理人员的责任。因此，监理人员应该在工程正式开始投入前，严格检查下列证件是否齐全：

检查各类安全生产文件、现场各分包单位的安全资质和证明文件是否齐全；施工单位提交的施工方案和施工组织设计中的安全技术措施是否妥当；工程施工现场的组织体系和人员配备是否安全；检查新工艺、新技术、新材料、新结构的使用安全技术方案及安全措施是否到位；核查工序交接的检查、分部、分项工程安全检查报告；审核并签署现场有关安全技术签证文件；还要对施工单位提交的环境保护和文明施工措施进行可行性分析，确保万无一失。

2.高速公路桥梁加固工程监理工作要点控制

高速公路桥梁加固工程的重点和要点就是：控制好关键工序和重点部位的质量，并在易出错的地方特别留意，以便确保整体质量。

2.1控制好相关材料的质量

2.1.1新型材料质量控制

公路桥梁加固工程不同于新建工程，加固维修工程中会用到大量的补强胶，所以必须严格控制结构补强胶的质量，如钢板胶、植筋胶、灌缝胶等，对于一些进口的产生要核查原产地的证明书、海关入口证明以及产品合格证等，并且予以严格核对，经过监理见证抽检合格后，方可进场。

2.1.2其他原材料的质量控制

严格控制材料进场关，严格核查材料，按规定分批次进行抽检试验，以质量第一为原则，对于不合格材料坚决不使用，并予以全数退场，并且应该严肃查处。

2.2桥梁加固施工时桥梁平面和高程控制

监理工程师严格控制新拼桥梁的平面，应该确保最终纵向和横向误差不大于20mm。

高程控制必须满足结构受力的需要，要求施工单位对原有桥梁标高必须进行复测。高程调整在支座垫石上调整到位，浇筑支座垫石前必须对旧桥进行高程复查，监理工程师检查无误方能准许施工单位浇筑支座垫石。

严格控制桥梁标高施工实测的部位对于空心板桥和L单跨≤25m的连续梁桥测量支点、跨中点：对于L单跨>25m的连续梁桥测量支点、跨中点和L的1/4跨点。

2.3加固承台、腹板的监理控制

目前很多桥梁都设计为连续刚构结构，因为上部体外预应力束的布置，导致上部结构自重增加较大，需要加宽承台，采用植筋工艺施工，主要涉及到的流程有：放线――钻孔――清孔――钢筋清理――锚固――成品保护――验收。监理人员在实际的监理过程中，要重点控制下列几项：

钻孔前除了了解原设计图纸的钢束及钢筋布置的基础外，还应重点采用钢筋探测仪准确探测钢筋和钢束的位置。根据实际探测结果可适当调整植入筋位置，以防在植筋、凿毛过程中对结构造成较大损伤。

钻孔时钻头不得晃动过大，以免造成倾斜或偏离设计位置。

钻孔时如果遇到钢筋，要命作业人员立即停止，在原钻位附近重新钻孔，且注意新孔与设计孔位置之间净距离要控制在2倍植筋直径内，与将要浇筑的混凝土构件外边距离要≥保护层厚度，而且注意废孔应用砂浆填满。

锚固用的钢筋必须重视做好除锈的清理。

插入钢筋前应做好插入深度的标记，插入钢筋全过程所用时间应小于粘结剂初凝时间，否则应清除粘结剂并重新进行清孔等工序。

插入钢筋后应按粘结剂的产品说明书进行静置养护，硬化后才可进行检验与投入使用。

对埋植好的钢筋应做好保护工作，以防在粘结剂固化时间内钢筋被摇摆或碰撞。

验收时，应检查钢筋的性能情况，并对粘结胶进行检查，控制钢筋的粘结能力，以便粘结达到强度后，方可进行下一步工序。

上述事项并不是监理人员监督过程的全部，但一定要严格控制这些细微的环节。所以，监理人员在工作中应把握好度，指导施工人员做好质量工作以减少返工和施工延误的几率。

2.4墩柱加固监理的质量控制

为了提高桥梁工作变化的截面承载能力，抑制裂缝新的发展，设计在薄壁墩裂缝范围内，采用灌注钢板条的加固方法。钢板条应该宽500mm，厚10mm，间距为10mm。该方法需要先在承台上搭设支架，钻孔植筋，然后在主墩上粘贴钢板并灌胶。灌注钢板条工艺在新建工程中使用较少，主要流程为：混凝土表面处理――钻孔植埋螺栓――安装钢板条――配制结构胶――封边――灌注――进行钢板条表面防腐处理。

在该项目监理过程中，现场施工工人操作容易出现错误，比如在钻孔植埋螺栓的工序上，施工工人不重视图纸，按个人经验操作，螺栓与灌钢板边缘的距离及钻孔孔深的控制随意，监理在检查中发现问题后，立即要求施工单位严格按设计图纸操作，螺栓距灌钢板边缘的距离应控制在5～10cm之间。及时纠正这些错误，才能避免对后期工序质量的影响，以免延误工期。

在安装钢板前，需要对钢板的粘贴面进行打磨除锈和粗糙处理。在实际施工中，施工工人通常习惯于初次打磨时把打磨的纹路与钢板受力方向平行了，这样不利于钢板的粘贴。监理人员在巡视检查中发现后马上制止，并纠正了工人的错误，打磨的纹路应该与钢板的受力方向垂直，监理人员的及时发现并要求整改减少了更多的不必要返工延误。 （下转第285页）

（上接第73页）2.5体外预应力索监理的质量控制

使用体外预应力加固，因为接缝及箱梁内存在缺陷和损伤，其内力或应力已经发生重分配，结构的强度和刚度难以准确把握。因此，按设计要求，在加固施工过程中埋设永久性监测点，进行监测和控制，确保结构的安全和加固效果。主要监测内容应重点关注4个方面的变化：主梁应力状态。锚固块、转向块局部应力。张拉预应力时仔细观察裂缝的变化情况。主梁挠度、支点反力。

加固施工监测应严格按照设计单位提供的目标值进行，如实测值与理论目标值出现较大差别时，应立即停止施工并与设计单位联系，找出原因，排除安全隐患，方可进行后续施工。

2.6其他应重视的质量控制要点

在桥梁加固工程监理质量控制中，还应根据加固的具体不同方法将腹板底板贴钢板等施工工艺列入重点控制的范围。其他，如裂缝处理、蜂窝麻面的修补、管道补压浆、桥面铺装等也是桥梁加固工程质量控制的关键地方，监理人员要在现场监督过程中予以高度重视。

2.7安全监理

桥梁加固工程安全监理的控制面广、动态性强、分散性强，所以监理工程师既要审核相关的安全文件，又要对各工序安)全情况进行跟踪监督，所以在施工过程中监理工程师应对以下内容严格控制：

是否落实安全生产责任制度、规章制度和操作规程，是否确保了安全生产费用的有效使用。

是否配备了一定数量符合要求的专职安全生产管理人员，并按照要求进行现场安全监督。

各项作业是否按照规范操作，并设置安全警示标志和说明。

是否在施工现场建立了消防安全责任制度，确定消防安全责任人，制订了各项消防安全考核制度和操作规程。

是否对分包单位实施安全生产管理，分包单位是否服从总承包单位的安全管理。

检查施工现场的安全警示标志。[科]

【参考文献】

［1］刘小虎.略论公路桥梁常见问题及其加固方法[J].科技创新导报，2010（34）.

篇9

关键词：道路桥梁；工程结构；病害；加固技术

中图分类号：TU997文献标识码： A

前言

道路桥梁工程是我国与各个地区相互交流与发展的重要的基础设施，目前飞速发展的交通事业已经成为我国经济增长的主要基础和动力，也一定程度上带动了我国社会经济文化的发展，但是，经过研究发现，我国目前的道路桥梁还存在着一定程度的病害，并且这些病害已经促使我国四分之一的道路桥梁成为危桥，不仅阻碍了社会的发展，也在一定程度上对人们的人身以及财产安全产生了威胁。因此，加强对病害桥梁的加固技术研究是目前我国道路桥梁建设企业的首要任务。

一、道路桥梁中出现病害的主要表现

道路桥梁是交通道路的一种结构形式，其需要具备相当足够的强度和刚度以及抗压能力，而且还要具备一定的稳定性和延续性。目前，在我国，道路桥梁大部分都是以钢筋混凝土的建筑结构进行相应建筑设计的，这是由于混凝土能够满足桥梁技术性能的足够需求。但是钢筋混凝土的道路桥梁结构在一定程度上也容易产生一些常见的病害，它的主要表现是：

（一） 对道路桥梁结构构造的破坏

由于结构的关键部位构造不合理、施工中存在问题或年代久远等而引起的结构构造老化和失稳以及变形过大等，已经在一定程度上对道路桥梁的安全运行产生了影响。

（二）道路桥梁的地基不均匀沉降导致裂缝的产生

因为地基不均匀沉降而导致的破坏对道路桥梁结构的影响也比较大，如翼墙和锥坡的下沉、滑动、开裂，毛石墩台的贯通缝等。

（三） 对混凝土的剥蚀

剥蚀现象是由混凝土的外表破坏形态开始的，对混凝土桥梁结构表面混凝土发生蜂窝麻面、露石、酥松起皮和剥落等病害的统称。

（四） 产生裂缝

裂缝对钢筋混凝土桥梁的危害程度不一，严重的裂缝如贯穿缝、网裂等将会严重危及桥梁的安全运行。另外裂缝往往也会引起其它病害的发生与发展，如钢筋锈蚀、冻融破坏等，这些病害与裂缝形成恶性循环，会对桥梁的耐久性产生很大的危害。

（五）混凝土的碳化以及钢筋的锈蚀

当混凝土炭化和钢筋锈蚀程度日渐严重后，桥梁必然会产生较多的顺筋裂缝，这会造成桥梁使用安全性降低和使用寿命缩短。

二、 道路桥梁出现病害的原因分析

道路桥梁中出现的病害不仅影响了人们正常的出行，也对交通造成了极大的影响。因此，必须要引起相关主管部门的重视。通过详细的调查研究表明，对道路桥梁的病害进行了相应的分析，发现影响道路桥梁产生病害的原因有很多，例如在建筑设计过程中，对桥梁的荷载能力设计相对偏低，施工质量相对较差，结构设计不合理以及后期的养护不科学等都会导致道路桥梁出现一定的病害。下面就来具体分析一下道路桥梁产生病害的主要原因：

（一）剥蚀

根据不同的机理，剥蚀可分为冻融剥蚀、冲磨和空蚀、水质侵蚀、风化剥蚀等。其中冻融剥蚀是指在水饱和或潮湿状态下，由于温度正负变化，结构物的已硬化混凝土空隙水结冻膨胀，融解松弛，产生疲劳应力，造成混凝土由表及里逐渐剥蚀的破坏现象。

（二）裂缝

当混凝土中拉应力大于其抗拉强度或拉应变大于其极限拉应变时，混凝土会产生裂缝。混凝土搅拌、运输时间过长，使水分蒸发，引起混凝土浇筑时坍落度过低，会使混凝土出现不规则的网状裂缝。混凝土初期养护时方法不得当，出现塑性收缩状态，也会在混凝土表面产生不规则裂缝。

（三）混凝土碳化及钢筋锈蚀

凡裂缝多、混凝土质量差的桥梁，其钢筋锈蚀程度也必然严重，产生的顺筋裂缝也特别多。

随着钢筋锈蚀的发生，混凝土开裂、剥落，钢筋和混凝土的粘结力就不断丧失，钢筋截面积就减少，承载能力下降，从而降低了结构的安全度。

三、 道路桥梁的加固增强技术研究

在对道路桥梁的病害进行分析之后，就要对其进行桥梁加固处理的相应技术进行研究，保证病害不会扩大，以免造成交通事故。

（一） 道路桥梁的裂缝修补技术

裂缝修补技术手段的主要目的是恢复相应结构物的耐久性以及防水性，其主要的技术有：

1、表面裂缝的处理法，在微裂缝的表面进行填料的涂抹以及防水材料的涂抹。对于宽度发生改变的裂缝，要对其使用具备伸缩性的材料。

2、注浆法，在其产生的裂缝中注入一定的树脂或者水泥类的材料，主要的注浆材料为环氧树脂，要对其采用低压低速的注入法。将环氧树脂注入法和钢钉一起使用，不仅可以对裂缝部位的整体性进行增强，也可以防止裂缝继续产生。

3、充填法，此种方法适合于对较宽裂缝的修补，其具体的做法是沿着产生的裂缝凿一条深槽，之后在其槽内嵌补各种粘结材料，如水泥砂浆、环氧砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学补强剂等。

4、表面喷涂法，喷浆修补是一种在经凿毛处理的裂缝表面，喷射一层密实而且粘度高的水泥砂浆保护层，来封闭裂缝的修补方法。喷浆前，需要把结构表面的剥离部分除去，再用水冲洗清洁，并在开始喷浆之前把基层湿润，然后再开始喷浆。

5、 粘结钢板封闭法，当钢筋 构件产生主拉应力裂缝时，可对裂缝先进行处理之后，再在其裂缝的地方把钢板粘接，并且采用膨胀的螺栓对其钢板进行相应的加压。其钢板粘接的方向应该与裂缝的方向相互垂直。

（二）桥梁上部结构加固技术

梁式桥上部结构加固增强技术主要有加大截面加固法、外部粘贴加固法、外部预应力加固法、改变结构体系加固法等。

1、 加大截面加固法采用增大构件的截面面积，根据荷载大小和净空条件不同，可分为以加大截面面积为主和加配钢筋为主两种加固方案。

2、外部粘贴加固法系用型钢、玻璃钢等材料通过环氧树脂等粘合剂粘贴在结构外部，以提高结构承载能力的一种方法。适用于构件尺寸受限制但又必须大幅度提高结构承载能力的场合，必须保证粘和剂的质量。

3、 外部预应力加固法指运用预应力原理，在增设的构件或原有构件上施加一定初始应力的一种加固方法。采用对受拉区施加预加压力，可以抵消部分自重应力，起到卸载、减小跨中挠度、减小裂缝宽度或闭合裂缝的作用。

4、改变结构体系加固法通过增设支撑或桥墩，把简支变为连续、在梁下增设如钢架等加劲梁或叠合梁，以减小梁内控制截面峰值弯矩，提高承载能力的一种加固方法。

结语：

综上所述，道路桥梁病害的出现是导致交通事故发生的主要原因之一，所以，相关的建设单位以及相关的管理部门要加强对于道路桥梁养护技术的提升以及道路桥梁养护的管理，在第一时间发现道路桥梁的病害，并且分析器产生病害的主要原因，根据其产生的原因采取一定的改善措施，防治道路桥梁病害引起的安全问题。在科学技术迅猛发展的今天，道路桥梁的加固技术也在不断的发展，不断的被应用，这些技术都具备一定的优势，所以，被大多数的道路桥梁施工人员所采用。加强对道路桥梁病害以及其加固技术的研究不仅可以改善我国的交通状况，而且还可以保证我国经济的发展，促进我国建筑行业的发展。

参考文献

[1]李建方. 道路桥梁工程结构的病害与加固技术[J].科技创新与应用，2014, (20).

[2]陈康元，莫炜炜. 论桥梁结构的加固设计[J].中国新技术新产品，2012, (24).

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关键词：灌浆法；桥梁隧道；工程施工；加固技术

1 在桥梁隧道工程施工中存在的问题

对墩台裂缝预防治理工作极为重要。实际工程施工中，墩台裂缝的产生有自身因素，也有外部原因，不均匀沉降就容易造成桥台与桥墩在不同程度上产生裂缝问题。这样的情况对于桥梁隧道的工程施工，造成了极大的安全威胁。

1.1 桥墩以及桥台裂缝问题

桥墩以及桥台裂缝问题，在桥梁隧道工程施工中较为常见。在初始作业中，裂缝由于并不明显，所以不容易被发现。也就导致了在工程验收阶段，存在疏忽遗漏的问题，那么容易导致后期使用中产生裂缝扩大的现象，对工程质量产生极大影响，同时也增加了安全隐患。当裂缝达到1.2mm以上时才容易被工程质量人员发现，如果这一阶段没有对出现裂缝位置进行弥补或者保护措施，很容易产生裂缝继续扩大的情况，如果长度继续延伸，会让桥梁承重能力下降，不仅平衡性受到破坏，其承重安全也极度危险。

1.2 浆脱落问题的危害

砌浆是桥梁隧道工程施工中颇为重要的工程。一方面，基于整体工程美观度的考虑，砌浆过程能够将粗糙墙体表面进行覆盖，从而平滑整洁提升美观。另一方面，对于施工加固也有重要作用，在保障美观的同时能够为墙体提升抗腐蚀能力，也能够部分增加承重平衡。但是砌浆如果脱落，就失去了第一层保护，与墙体暴露于空气中，从而导致了危险系数增加。那么基于美观和安全性的考虑，对其砌浆过程进行优化，从而避免重大事故的发生，成为保障安全的科学方式。应当给予灌浆法加固技术的采用，才能阻止裂缝的继续扩大，从而在其裂缝产生的范围进行相对有效的控制方式。

2 灌浆法加固技术的原理归纳

针对桥梁隧道工程施工中，加固技术的原理是通过补充浆液来完成的。当建筑主体出现部分空隙或者裂缝的时候，在其产生的裂缝之内精准注入浆液，从而完成对其产生缝隙的弥补过程，就是灌浆法加固技术的核心原理。而在具体施工过程里，使用浆液进行填充，也并非简单的注入程序，也存在很高的标准规范以及实际要求。假设不按照具体的填充工序进行，就无法完成加固技术的重要目的，也就失去了加固技术对于裂缝继续拓展深化的克制作用。而进行具体施工，将裂缝中注入浆液的同时，也要对其进行施加压力的过程，才能够保障基础加固的稳定性以及全面性。利用气压技术和液压技术，能够对所有浆液进行施压，从而保障浆液流入裂缝深处，不会在后续使用中继续脱浆。那么整体过程中利用了化学原理和物理方式，才能够增强相对的基础加固，提升其承重能力。

灌浆法的重要作用，体现于后期施工中弥补工程的施工有效性，是保障墩台的均匀沉降现象中有效控制的作用方式。而且也是整体建筑中发挥承重能力提升的重要方式。在灌浆法的原理中，明确对灌浆过程施加一定压力，能够在空隙和裂缝中形成沿缝隙的流动，从而形成在走向上的浆脉。通过对灌浆法的应用，不仅在化学性质中进行了合理的规划，也在浆脉的形成上完成了物理变化，整体上产生浆主体。通过浆柱体与桥梁基础的有效整合，才能够形成其稳定的加固效果，进而构成符合的工程基础。

3 灌浆法加固技术在桥梁隧道工程施工中的应用分析

灌浆加固技术在施工中的准备阶段是重点研究方向，确定了整体施工能否完成施工质量的要求，本文从三个方向进行分析。

3.1 应当明确灌浆试验对于加固技术有效实施的必要性

那么试验的根本在于通过实验方式，明确用力能否完成灌浆施压过程，同时确定在其过程中能否有效控制裂缝发展。在进行灌浆加固技术的工程之前，进行相应的试验过程，从而得出相关数据统计的信息，然后才能通过数据分析结果，再从数据对比中找出工程操作的可行性数据支持。其具体过程事项包括，对扩散半径进行数据收集，对灌浆孔距进行调节，通过这样的试验数据整理和归纳，才能完善施工步骤。多数工程中没有相对严格的标准，那么也就需要进行灌浆试验，从而获取有效数据信息，才能顺利开展灌浆法的应用进行加固技术的实施。

3.2 对机械设备和灌浆材料进行相应的准备

需要根据具体施工需要进行分析，再准备相应的机械设备和器具等工程工具，而灌浆材料也要提前准备充分，保障施工过程一步完成，避免二次返工的现象。并且在准备中，应当注意所有材料的预留，确保所有设备都能正常运作的确认，从而在保障基础资料充分的同时，开展对灌浆法加固技术的应用。

3.3 应当重视完善灌浆施工中的管理工作

在进行灌浆方法加固施工过程里，应当重视相应的灌浆施工管理能力的强化，从而在做好准备工作的同时，明确相关施工责任人，并且保证以认真严谨的态度各司其职，通过集体严格规范制度，指导自身操作流程的规范性，从而保障施工细则到位。其施工管理人员，应当对其工程进度，合理明确进行掌控。而且在其管理工作上，还应当进行施工质量的监督审核以及制约作用，才能够从根本上保障施工质量。

4 灌浆加固技术在施工工艺上的探究

4.1 灌浆加固技术的施工步骤

在灌浆施工的步骤上，应当予以明显区分对基础进行加固的方法。其主要固定技术的施工流程中包括对钻孔工作细致检验，明确具置能够准确应用，而浆管的安放也要求合乎标准统一执行，再进行堵孔口工作。然后采用相应设备搅拌桨，并对其进行过滤予以备用。最后在检查整体工序均已按步骤完成后，进行灌浆封口施工。

4.2 对灌浆加固技术施工工探究

灌浆法应用在桥梁墩台的加固中，施工工艺合理控制是能否完善整体中层的重要指标。据此明确施工中必须采用88mm钻头进行钻孔，在钻头初始打孔时，进到粘性土中，必须对其孔壁予以相应的额外保护性施工，同时利用导管护住孔壁，才能够采用捞砂筒完成对取砂成孔的过程。除此之外，同时应当做好搅拌施工工作，将适量的水倒入搅拌桨筒内，同时进行搅拌，直到较为均匀为止，然后水泥再加入其中，继续搅拌6分钟以上，便可以完成相应的过滤工作。

4.3 灌浆法加固技术的浆量控制

总体设计中应当明确对灌浆量的控制，具体精确到预留备用部分的数量，同时进行符合设计要求的有效控制。而对于灌浆加固技术而言，多应用纯压灌浆的方式进行。通过罐管从上至下通过空口，进行封闭工作，最后桥梁的基础才能够被浆液完全填充。在灌浆结束后的封孔工作中以24小时为限，必须对其空口例行检查。从而防止浆液在填充过程中深度不足的问题，导致工程施工质量出入的情况。

5 结束语

本文通过对在桥梁隧道工程施工中存在的问题进行总结，确定了灌浆法加固技术在桥梁隧道工程施工中应用的必要性。通过归纳灌浆法加固技术的原理，对灌浆法加固技术在应用过程中的准备阶段进行分析。明确了灌浆加固技术的施工步骤，以及灌浆法加固技术的浆量控制，从而对施工工艺进行深度探究，旨在提高灌浆法较高技术具体施工中应用能力的稳定性。

参考文献

[1]陈荣胜，方华坤.公路桥梁隧道工程施工中灌浆法加固技术的应用[J].福建质量管理，2016（04）：89-91.