车工技术范文

导语：如何才能写好一篇车工技术，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

“兴趣是最好的老师。”“知之者不如好之者，好之者不如乐之者。”对于中职学校机电专业的学生来说，激发学生对车工技术的学习兴趣，可促使学生愿学、乐学，从而学好专业技术。我们在进行课堂教学的过程中，可以利用之前学生所车削的产品，比如“高脚酒杯”“陀螺”等，让学生通过实物直观地感受，从而调动学习的积极性。

二、教学设计是关键

教学设计主要是以促进学习者的学习为根本目的，运用系统的方法，将学习理论与教学理论等的原理转换成对教学目标、教学内容、教学方法、教学策略和教学评价等环节进行具体计划、创设有效的教与学系统的过程。教师应该根据自己对教学内容的教学设计认真地进行备课，按照教学六认真的要求，力求从各个方面入手，既要紧扣本课课题的内容，又要突出讲解重点、难点，这样才能做到有的放矢。教师在备课时，要按照教学大纲，教学计划，全面考虑，并且把课备好，在实习教学全过程中贯穿工艺课的讲解。比如：游标卡尺、千分尺等各种量具的应用，通过多媒体和网络教学资源，通过设计读数比赛等活动，使学生实习操作之前熟练地掌握和应用，这样有利于实习课的顺利进行，确保教学质量。对症下药，因材施教。一是好奇心理，学生对实习实训有着一种新鲜好奇的心理，他们对实习实训缺乏足够的思想准备，而实习实训则需要学生具有吃苦耐劳的品质，具有更强的组织性、纪律性，具有更高的安全意识和团结协作精神。教师须因势利导，把学生的这种心理引导化为学习的动力，让学生有足够的心理准备去克服实习实训中出现的各种困难，为完成实习实训教学的目标打下基础。

三、教师的技能是核心

学生信服的教师是什么类型的？什么样的教师运用什么样的教学方法能够吸引学生的注意力？我们通过召开教研组会议、随堂听课、学生评教等活动，广泛收集相关资料，最终发现，中职学生对教师的信服不在于教师身材的高矮、样貌的美丑，更大程度上取决于教师对学生真诚的关心和学生对教师技能的膜拜。因此，要想让学生愿学、乐学，教师的技能是激发学生学习兴趣的核心。教师不仅要有责任心，还要具备较高的专业能力，才能得到学生的尊重和信赖，也才能真正上好课，特别是实践课。中职学校大多数是青年教师，有的刚从学校毕业，“从学校到学校”，缺乏生产实践经验，要上好实践课难度很大，“打铁还需自身硬”，要加强学习，不断提高自身的动手动脑能力，提高实践课教学能力，使自己真正适应教学需要。要真正上好课，还需要有良好的管理方法，要学会管理课堂，做到课堂教学秩序稳定。同时还要有良好的教学方法。这就要求我们的教师在课堂之余，要注重对学科技能的训练，只有自己具备较好的车削加工技术和零部件生产能力，学生才会对你进行肯定，才会愿意听你讲，才会跟着你学。另外，教师在进行实训指导的过程中，还应该加强对学生操作的巡视，针对学生存在的不足及时地给予指正。对存在的问题不但要细致讲解，而且还要进行动作要领的反复示范，使学生对规范动作有充分理解，并能根据动作要领熟练操作。

四、实训设备配置和保养是前提

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关键词：车身钢板；激光焊接技术；加工性能

1前言

车身的制造需要同时考虑技术可行性、经济性和生产周期等特定要求。产品品质、制造周期和制造成本是衡量车身制造水平的主要指标。在汽车制造企业中,最为核心的生产流水线是车身生产流水线。历经上百年的发展,通过长期的生产实践积累,冲压、焊接和涂装等车身制造技术已基本成熟。国外汽车企业在车身设计制造方面广泛采用最先进的设计制造技术进行全新开发和超前开发,使得创新车型越来越多，车身开发周期越来越短。轻量化设计、模块化设计和绿色设计是车身设计的发展方向，而智能化、精密化和敏捷化是车身制造技术的主要发展趋势。

2我国车身制造技术

我国汽车工业随着多年发展已形成相当规模,汽车车身生产制造水平也有了极大的提升,但与世界先进水平相比还有很大的差距。国内汽车车身覆盖件冲压工艺尸和冲压件成型过程的计算机模拟技术目前已经开始推广,但与国际先进水平相比还存在明显差距在我国仅有少数企业在成型过程模拟做了初步尝试，还没有进行深入系统的开发而国内开发的模具设计和成型过程模拟软件的实用性较差。

在焊装技术和涂料方面, 虽然有些企业也采用了一些当今国际先进水平的新设备,但总体仅相当于欧美年前的水平。激光焊接等先进技术的关键设备几乎全部依靠进口。涂装技术与国际水平的差距在不断缩小,但发展很不均衡。就涂装质量的保证而言,几大轿车生产企业虽然已经达到国际水平,但综合比较仍有较大的差距,主要体现在清洁生产技术方面就汽车涂装生产关键装备技术而言,我国可能在今后相当长的时间内主要依赖进口。

我国汽车车身制造技术的差距主要表现为生产设备的落后,先进的冲压、焊接和涂装工艺所需的关键设备基本上都依赖于进口。而研发投入不足、研发人才缺乏等因素造成的汽车车身制造装备自主开发能力薄弱是其主要原因。针对我国汽车车身制造技术方面存在的差距和问题,汽车生产企业应该采取"学习跟随一吸收消化一局部超越"的技术竞争策略,时刻跟随前瞻性技术发展的最新动态,掌握技术发展的主动权[1]。

3激光焊接技术

车身激光拼焊工艺具有下列优点：第一,减少了结构件质量及材料消耗；第二,减少了零件数量,特别减少了垫板及其他一些加强元件；第三,提高了车身尺寸精度,简化了结构件及装配件的几何形状,使得可以对其制造公差进行优化；第四,提高了车身质量稳定性及结构可靠性,因为这种车身能轻松地使车身在静态负荷、冲击负荷及变荷下保持强度均衡；第五,减少了连接密封处理工作量,因为传统搭叠焊接方式点焊及断续焊已经被拼焊所取代；第六,极大地提高了车身部件及整个车身的耐腐蚀能力；第七,在改善车身质量的前提下,减少了装配工作量,而且还减少了成型工具、冲压机的工装投资以及运输、储存金属材料的费用。图1所示为汽车车身中的各种激光拼焊板，焊接生产步骤[2]如下：

1. 第一步根据车身不同部位的性能要求,设计车身部件或拼板,以使车身各个主要截面区保持均衡的强度,合理地使用薄板材料的物理--化学性能,使焊缝位置适当并使它在冲压时受到的拉力最小,力求最经济裁料、以提高金属材料的总使用率, 减少材料浪费。

2. 第二步选择拼板材料。

3. 第三步,把金属板材或者金属带材裁剪成预定尺寸及形状的板件。

4. 第四步,激光拼焊。

5. 第五步, 检验拼焊板。

6. 第六步, 冲压拼焊板, 制成汽车车身成品件。

4高强度钢加工性能

汽车车身用高强度钢及其他材料主要是通过冲压成形、焊接组装成车身。因此，高强度钢的冲压成形性、焊接性等加工性能也是评价汽车车身用高强度钢的主要依据。在此，通过与普通低碳钢（Mild Steel）对比，对强度较高、碳当量较高的两种具有代表性的汽车车身用高强度钢板（780 MPa级DP钢和980 MPa级TRIP钢）的冲压成形性、焊接性进行分析与探讨。

1. 高强度钢板的冲压成形性。成形极限被认为是材料的成形性能指标。图2显示了普通低碳钢、780 MPa级DP钢、980 MPa级TRIP钢的成形极限曲线。

由图2可见，与普通低碳钢相比，两种高强度钢的成形极限相对较低，可其绝对值仍然较高。由于在实际运用中，大部分成形复杂的拉伸件、胀形件一般采用IF钢或BH钢。所以这样的成形极限足可保证其具有良好的成形性。因为超高强度钢（590 MPa级以上）的强度很高，导致出现冲压成形后回弹较大、零件精度较低的问题。最近，针对超高强度钢的复杂成形提出了温间冲制工艺，即含碳量约0.25%的超高强度钢板冲压成形时，进行900 ℃加热，等材料完全奥氏体化后再冲压成形，然后在冲模中冷却、淬火使其产生马氏体。利用温间冲制工艺可获得1 500 MPa以上强度的尺寸合格的零件。当然，随着1000 t以上超大型压力机的使用，超高强度钢的冲压加工将会更加容易。

2. 高强度钢板的焊接性[3]。电阻点焊是汽车车身焊装的主要焊接方法，所以汽车车身用高强度钢板的点焊性是其重要性能之一。图3显示了1.0 mm厚的普通低碳钢、780 MPa级DP钢、980 MPa级TRIP钢的可焊范围(Acceptable welding range)。

由图3可见，两种高强度钢与普通低碳钢一样，其可焊范围随焊接时间的变化较小，但是当焊接电流变化时其可焊范围却显示出不一致性；两种高强度钢几乎与普通低碳钢一样，当焊接电流大于14.5 kA时，因电极的主要成分铜与钢板发生冶金反应而造成电极头出现蚀坑、电极粘着（Pick-up）现象。根据焊接标准，可焊参数范围的上限是点焊时发生飞溅（Expulsion）所使用的参数，下限则是获得5t 1/2 mm（t 为钢板厚度）的最小可接受溶核直径(Nugget diameter)时的焊接参数。虽然780 MPa级DP钢板和980 MPa级TRIP钢板的可焊范围上限（约8.6 kA）与普通低碳钢的可焊范围上限（约11 kA）相比较低；可是由于受材料的比热、电阻率、热传导系数等物理性质的影响，两种高强度钢在较低的焊接电流（约5.7 kA）下能获得直径5mm的最小可接受溶核，使其可焊范围下限比普通低碳钢的低。

5结论

正是由于激光焊接工艺及金属加工技术的飞速发展,冶金公司同汽车制造商才一起找到了一条新的更有效降低汽车质量的途径。高强度钢拼焊板及铝拼焊板将是制造未来新型汽车超轻车身的基础材料。由亚、欧、美个冶金公司共同参与、业已完成的国际超轻车身联合开发项目已经取得巨大成果,所开发的超轻车身的质量比类似批量生产的车身轻,它所用的高强度钢已经超过,更重要的是,在这种车身上的结构件是用拼焊板冲压而成的。高强度钢板的使用，既可以保证汽车车身整体强度、安全性，又可以减轻汽车自身质量，节约能耗、降低排放并改善环境。目前，为了充分发挥材料的性能，根据零部件使用性能的要求，已研制出多种汽车车身用高强度钢，并由此推动新技术、新材料、新工艺和新产品的研发。

参考文献：

[1]方海峰. 汽车车身制造技术发展现状及趋势分析 [J].制造技术与材料，2009，第28期：12-14.

[2]张少华. 激光焊接技术在汽车车身制造中的应用 [J].汽车制造与装备, 2005, 4: 59-62.

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关键词：汽车；无水洗车；节能环保；可行性

1 概述

根据四川省十三五规划，要建设节约型社会，重点发展节能环保产业，因此节约和高效利用水资源对四川省意义重大。但是经过对成都及其周边市县的调研发现，传统洗车以自来水为介质的水射流洗车方式，与社会追求的节能环保存在突出矛盾：

（1）水射流洗车的介质采用自来水，将大大增大社会整体资源的能耗和水资源消耗。根据我们对4s店的统计，洗一次车大概用到40L～60L的水，按照2015年四川汽车保有量1380万辆计算，其自来水的消耗是十分巨大的。

（2）水射流洗车工艺过程一般是“冲洗-擦干-上蜡”，其过程中擦干需要耗费较多的人力，且耗时较长。

（3）水射流洗车后，带有污染物的水一般就地排放，造成了环境污染和水资源的浪费。

2 研究现状

为了解决上述问题，目前国内外也进行了相关的研究。国内学者张伶艳等人设计了一款小型洗车机， 此洗车机具有占地面积小， 制造成本低、可实现自动和手动控制等特点，，并且该清洗机可以实现污水循环处理和再利用。孙志刚等人在对汽车清洗技术中传统的机械清洗法、湿法化学清洗法的应用现状进行了分析后，指出超声波清洗技术的工艺特点以及与传统清洗技术相比具有的优势，文章表明超声清洗技术的节水和高效，在未来汽车清洗有广阔的发展前景。国外例如Hertz公司等企业都在大力发展节水型的汽车清洗方式，并且已经有部分企业将相关工艺技术投入生产。从本质上来说，上述方法都是有水洗车方式，最终还是要消耗水资源。因此，人们将目光投向是否可以进行无水洗车。张远望总结了国内外基于节能环保理念发展了三种主流洗车方式：全自动电脑洗车、无水洗车和蒸汽洗车，并且详细介绍了新加坡无水洗车工艺，该工艺不仅不会对环境造成污染，而且还可以节约用水。可见无水洗车方式相比有水方式，非常适合四川缺水而且水资源分配和污染问题日益突出的未来。

3 可行性分析

目前国内关于污水洗车工艺的相关研究还鲜见报道，本文主要从技术角度浅谈该技术的可行性。

（1）目前采用无水洗车最好的方式是直接采用空气气源。首先解决气源及进气工艺研究。

（2） 解决气源问题后，必须要研究空压机的增压特性。找到空压机在获取气源介质加压过程中，如何稳定输出符合气体洗车工艺要求的高压气体。

（3）然后研究空气的喷嘴射流。该部分采用实验与数值模拟相结合的方式来达到研究目的，研究希望找到合理的喷射参数，发挥最好的清洗效果。

（4）最后需要采取现场应用来评价无水洗车效果。

从上述分析来看，我国无水洗车在我国还处于起步阶段，相关设备研制也未见投产。因此，研发无水洗车工艺和设备对我国及我省的水资源保护，提高社会经济效益，降低能源消耗及环境污染意义重大。

参考文献

[1]孙志刚.超声波清洗工艺在汽车清洗中的应用[J].北华大学学报（自然科学版），2007，05：466-468.

[2]陈庆平，卢孔宝，张亮亮，等.一种多功能节水型汽车清洗机的设计[J].浙江水利水电学院学报，2014，03：75-78.

[3]邸彦召，谭永良，丛明，等.面向汽车制造业的清洗机发展与分析[J].组合机床与自动化加工技术，2008，07：6-8+12.

[4]张远望.国内外汽车清洗机的发展现状[J].科技与企业，2015，21：174.

[5]http：///vid/waterless-introducing-wash-477358558.

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关键词：数控车床 塔机典型车加工零件 生产效率 劳动强度

中图分类号：TG5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）03（c）-00-01

伴随着市场竞争的加剧，塔机多品种生产最大限度地满足市场的多样化需要。数控车加工技术具有良好柔性.高调整、加工精度高的性能，在塔机制造行业中如何应用数控车加工技术，适应多品种小批量的塔机生产，使能大大地提高生产能力和提高车加工件的质量，是塔机制造机加工的发展趋势。怎样才能既经济又合理地选择到适合本企业的数控车加工设备，如何使投入的数控车加工设备在实际生产中成功运用，为企业带来效益，是数控车加工技术在塔机制造中应用的关键话题。

1 数控车床的特点

（1）柔性和适应性强。在数控车床上改变加工零件时，只需重新编制程序，输入新的程序后就能实现对新的零件的加工。而且生产过程全部自动完成，为复杂结构零件的单件、小批量生产以及试制新产品提供了极大的方便。（2）加工质量稳定。数控车床是按数字形式给出的指令进行加工的，减少了操作者人为产生的误差。（3）加工生产效率高。数控车床的移动部件空行程运动速度快，自动刀库有四把刀具，刀具可自动更换，辅助时间比一般机床大为减少。车加工的几道工序甚至上十道工序在工件装夹后一次自动完成。（4）能轻易加工轮廓形状复杂的零件。普通机床难以实现或无法实现轨迹为三次以上的曲线或曲面的运动，而数控车床则可实现几乎是任意轨迹的运动和加工任何形状的空间曲面，适应于复杂异形零件的加工。（5）可获得良好的经济效益。数控车床加工零件一般不需制作专用夹具，节省了工艺装备费用。数控车床加工精度稳定，减少了废品率，使生产成本进一步下降，使用数控车床可获得良好的经济效益。另外还可以大大减少工人的劳动强度和对车工技术水平的依赖。

2 塔机典型车加工零件数控加工的技术分析

2.1 销轴类零件

塔机中有大量的销轴，用于起重臂、平衡臂、塔帽、套架之间的连接，通过加工工艺和加工工时的分析，可了解到使用数控车加工技术后的效率提高情况。

（1）加工工序：材料φ60圆钢锯床锯料-普通车床单面车端面钻中心孔-数控车床车φ50直径段及10 °锥面-调头数控车床车φ59.5直径段及端面。（2）数控车床车φ50直径段及10 °锥面工艺参数：分四次加工，前三次粗车吃刀量1.56 mm，主轴转速500转/分，进给速度0.2 mm/转。每一工作循环耗时1 min，此工序共耗时4 min。（3）数控车床掉头车φ59.5直径段及端面工艺参数：端面车制吃刀量1.5 mm，主轴转速500转/分，进给速度0.2 mm/转。此工序共耗时约2 min。（4）销轴类零件的加工质量分析：数控加工的销轴表面粗糙度及精度均比普通车床有所提高，特别是过渡圆角R2的加工质量，远远超过手工车加工。（5）销轴类零件的加工劳动强度分析：数控车加工的整个历程是由数控体系实现，不象传统加工手腕那样频繁操作，操作者在数控车床工作时，只须要监督车床的运行状况。工人在工件装夹后分别有4 min和2 min的休息时间，特别是车加工销轴的锥面，比普通车床的劳动强度大大减少。

2.2 塔机附着装置的调节螺母

塔机附着装置的每根附着杆有两个调节螺母，一为左螺母，另一为右螺母，用于附着装置安装后拉紧塔身与建筑物的连接。由于每层附着装置有三根到四根附着杆，而且塔机在每个新工地安装需要新的附着装置，因此调节螺母的生产量很大。通过对加工工艺和加工工时的分析，可了解到使用数控车加工技术后的效率提高情况。

（1）加工工序：材料φ133×30无缝钢管锯床锯料-数控车床单面车端面、车φ111直径段及内孔φ76.5-工件掉头数控车床车φ130直径段及左T80×4梯形螺纹。（2）数控车床车加工的工艺参数：A.第一次车端面的工艺参数：吃刀量1 mm，主轴转速300转/分，进给速度0.2 mm/转，此工序共耗时约1 min。B.车φ111直径段的工艺参数：吃刀量1.5 mm，主轴转速250 r/min，进给速度0.3 mm/转，此工序共耗时约6 min。C.车内孔φ76.5直径段的工艺参数：吃刀量1.75 mm，主轴转速250 r/min，进给速度0.15 mm/转，此工序共耗时约2 min。D.工件掉头第二次车端面的工艺参数：吃刀量1 mm，主轴转速300 r/min，进给速度0.2 mm/转，此工序共耗时约1 min。E.数控车制左T80×4梯形螺纹段的工艺参数：吃刀量0.3 mm，主轴转速160 r/min，分7次车制螺纹，此工序共耗时约6 min。（3）左螺母的整个工作循环耗用的总工时约为16 min。（4）附着装置调节螺母的加工质量分析：数控加工的调节螺母表面粗糙度及精度均比普通车床有所提高，特别是T80×4梯形螺纹的加工质量比普通车床大大提高。（5）附着装置调节螺母的加工劳动强度分析：数控车床加工调节螺母工人在工件装夹后分别有9 min和7 min的休息时间，特别是车制螺纹，不需要频繁手工正反车，比普通车床的劳动强度大大减少。

3 数控车加工技术在塔机制造中的应用小结

通过对塔机典型零件的加工工艺和工时分析，数控车床与传统普通车床加工效率比较，数控车床编程需要一定时间，但编好后可反复使用。工序与工序间的对刀时间不长，有5件以上批量可以超过普通车床效率，生产效率提高在2倍以上。与传统普通车床加工质量比较：加工精度由机器确定，对刀只人工测量一次，刀具为不重磨的标准刀具，减少了磨车刀的时间和人为的失误，大大提高加工精度与粗糙度，加工质量对工人的技术水平依赖大大减少，刚刚毕业的技校生都可以加工出稳定合格的塔机零件。与传统普通车床加工劳动强度及安全性比较，人工操作除了每工序之间的对刀一次，及装夹外，其余均为设备自动完成，大大减轻了工人的劳动强度。与传统普通车床设备价格比较，经济型的数控车床约8万～7万元一台，比普通车床约5万～6万一台性价比大大提高。在塔机的机加工生产中，采用数控车加工技术，无论在产能的提高、经济效益的提高、产品质量的提高，工人劳动强度的减少等方面，都有很大的提升，数控车加工技术是塔机制造中工艺创新发展的新方向。

参考文献

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【关键词】薄壁；轴承套圈；数控车削

1.引言

随着制造业自动化的高速发展，工业机器人也得到了广泛应用。机器人精确的重复定位精度，灵活多关节的机械手，除了要有先进的控制技术，还要有精准可靠的机器人轴承。这样对加工机器人用轴承也提出了很高的要求，如图1所示为单列角接触轴承外圈示意图。轴承最终虽然经磨加工装配而成，但在热处理前套圈的车加工精度对后期的热处理变形、磨加工精度的影响很大，严重的将直接产生报废。本文就数控车削轴承套圈的加工技巧加以分析。

图1 单列角接触轴承外圈示意图

2.零件工艺分析

2.1 基本分析

由图1可知，此类零件属薄壁零件，批量生产。零件内腔由台阶孔、内R沟及圆角构成；零件材料为Gcr15，零件毛坯经锻造成型，零件最薄处为2.8mm；零件外圆?80.35处椭圆度为0.035mm，跳动为0.035mm；零件内R沟?73.67处椭圆度为0.07mm，相对于外圆跳动0.06mm；零件两端面平行差为0.04mm，内R沟位置相对于端面平行差为0.05mm；两端面粗糙度为Ra1.6，其余为Ra3.2。

2.2 加工难点分析

此类零件尺寸公差较宽，加工起来比较容易保证，但是由于此类零件的壁厚与径向尺寸相比较悬殊，加工时在切削力作用下容易引起热变形及产生振动变形，从而影响零件的尺寸精度、形位精度，一般会出现以下几类情况：

1）夹具影响

此类零件刚性较差。如用三爪自定心卡盘夹持外圆加工，当车削后卸下时，被卡爪夹紧部分会因弹性变形而胀大，此时，零件内形椭圆度不易保证，从而影响零件的形位尺寸。

2）放置位置

此类零件加工时的放置位置也较重要。零件端面高度尺寸为16.24mm，内R沟位置尺寸为8.14mm，两者都相对于基准面A有较高的平行差要求；这就要求零件在加工前基准面A一定要贴平夹具靠山，如果由于摆放不平或靠山端面不平整，则加工后容易产生壁厚差，轴向平行差也容易超差。

3）刀具影响

刀具的选用会严重影响零件的尺寸精度、形位精度及表面粗糙度。此类零件在切削力的作用下很容易变形，容易导致吃刀量不均和让刀等现象，在长内孔加工时容易产生锥度。一般，我们在粗车内孔时，刀杆的刚性要高，宜选用较大刀尖半径的刀片（R0.8～R1.2），选用尽可能大的切削用量、进给速度，以提高加工效率；精车时，刀片选用刀尖半径为R0.4，合适的切削用量、进给速度，同时注意冷却、，从而来保证加工精度。

2.3 解决方法

薄壁零件在车削中是比较常见的，由于它刚性差，在夹持力、切削力作用下易变形，加工时不容易保证零件的尺寸精度、形位精度，针对此类问题，我们对此零件采取如下措施：

1）采用扇形软爪装夹

通过对三爪自定心卡盘的三个卡爪的改装，在卡爪上焊接大弧形软爪，来增加卡爪对零件的接触面积，从而减少零件的夹紧力，减少车削变形。值得注意的是焊接的三个扇形块应有足够的厚度，使其有一定的刚性，在使用是需先放置一段时间，使其应焊接产生的应力。

2）扇形卡爪的使用

扇形卡爪使用前应先对卡爪进行车削，可先用粗车刀车至大致尺寸，留有余量，最后精车。精车时，卡爪径向尺寸应比零件软磨尺寸少0.2mm～0.5mm，卡爪内侧靠山也一并车出，并留有退屑槽，如图2所示。

图2 扇形卡爪

3）刀具选择

粗车时，选用R0.8圆角刀片，背吃刀量和进给量可选择大些，留0.3mm～0.5mm精车余量。精车时，选用R0.4圆角刀片，背吃刀量为0.2～0.5mm，进给量一般在0.1～0.2mm/r。同时充足的冷却液也是减少零件变形、保证尺寸精度的有利方法。

3.加工工艺设计

1）通过对零件的结构、尺寸等工艺分析，制定如下加工工艺：

①下料、锻造。

②退火。

③液压车车削零件外圆、内孔、两端面。外圆留0.5mm磨量，高度留1mm余量，内孔留1mm余量。

④软磨外圆至图纸尺寸要求。

⑤数控车床车削零件左侧：车左端面、内圆角、内孔至图纸尺寸要求。

⑥调头，数控车床车削零件右侧：车右端面，保证高度；加工内形至图纸尺寸要求。

2）数控加工程序

此零件采用Fanuc 0i TD系统编程，程序如下：

零件右侧

O0001

T010 M3 S500

调用外圆车刀圆。

G00 X83 Z5

G94 X65 Z0 F0.25

车端面，保证总长。

G00 X77.37

G42 G00 Z0.22

G99 G03 X80.37 Z-1.28 R1.50 F0.25

车外圆角。

G01 X81.12 Z-1.59

G00 X83.12

G40 G00 Z100

T0202

调用内孔刀。

G00 X78 Z5

G71 U1.5 R1.5

粗车内轮廓。

G71 P10 Q20 U0.5 W0 F0.3

N10 G00 G42 Z2 F0.1

G00 X77.37

G00 Z0.22

G99 G03 X80.37 Z-1.28 R1.50 F0.25

G01 X81.12 Z-1.59

G00 X83.12

N20 G40 Z5

G00 Z100

G70 P10 Q20 F0.1

精车内轮廓。

G00 X100 Z100 M09

M05

M30

程序结束。

4.总结

通过对零件工艺设计、夹具改装，加工后的零件内孔椭圆度为0.01～0.02mm之间，轴向平行差在0.02mm之内，完全符合图纸要求，一次检验合格率为100%，有效地解决了此类薄壁轴承套圈的车削难题。夹具的合理改装，切削参数的优化处理使的零件的加工精度得到了有效保障，提高了加工效率，满足了批量生产的要求。

参考文献：

[1]朱兴伟.数控车工技能训练项目教程（高级）.北京：机械工业出版社，2012.

[2]孙伟伟.数控车工实习与考级.北京：高等教育出版社，2009.

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（武警8730部队，广州 510800）

摘要： 汽车修理技术直接关乎汽车的安全问题，这不仅需要优秀的修理人才，同时也需要先进的修理技术。从发展状况来看，传统的检修技术已经不能满足人们对于汽车修理的要求，由于修理不当给汽车造成二次伤害或者更大的损坏也有可能存在。随着热加工强化技术的发展，汽车维修或加工行业的发展产生了巨大的改变。本文详细介绍了热加工强化技术的三种应用。

关键词 ： 热加工强化技术；汽车修理；运用

中图分类号：U472.4 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）24-0101-02

作者简介：郭建峰（1976-），男，湖南株洲人，学士学位。

0 引言

在金属加工过程中，将金属的温度提升至结晶的温度的加工叫热加工。热加工可分为热处理、焊接、铸造、锻造、热扎、行业组织等相关内容，有时也将热切割和热喷涂等加工手法也包含在其中。热加工能使金属零件在成形的同时改善组织，或者使已成形的零件改变结晶状态，以达到改善零件机械性能的目的。热加工技术在汽车修理中使用非常广泛，通过热加工，汽车零件表面和物理结构进一步改变，达到耐磨、耐生锈、耐疲劳的要求，可以大幅提升汽车使用的性能和质量。

1 化学热处理表面强化

化学热处理表面强化技术是热加工强化技术中最重要的一个部分。在汽车行驶过程中，零件难免会发生这样或那样的损坏。为了使汽车零件能够在修理后不影响其使用效果，使用化学热处理表面强化技术就变得很有必要。化学热处理表面强化是在汽车零件修理过程中加入多种化学成分，采取渗硼、渗碳、碳氮共渗、氮化等一些处理手法，以达到改变零件表面组织和芯部性能的目的。再通过真空回火和淬火等技术，尽量提高零件的强度、硬度、耐久度和韧性，从而达到强化零件的目的。

汽车发动机的活塞销就必须要经过这样的加工处理，因为发动机在运转过程中，活塞销需要承受活塞所产生的全部压力，在力学性能标准上需要承担弯曲、疲劳、冲击等压力，活塞销的精准度需要控制在3NL之内，对于耐磨性的要求也非常的高，对于表面硬度的要求达到HRC60-HRC62、芯部的要求也要达到HRC26-HRC34。虽说活塞销的零件小，可是对性能的要求确实非常高。对于制造活塞销所使用的材料钢，过去通常使用20号钢材，后来逐渐变为20Cr、或者ASTM5120、4718、6l18、并以冷挤压工艺成型，经过渗碳、淬火、回火、喷丸、磨光、抛光完成硬化层。经过化学热处理表面强化使得活塞销具有很高的硬度、强度、耐磨性和抗疲劳强度。

2 表面淬火强化

长时间运转的汽车机械零件过早地丧失效能，使得能源和材料的消耗非常巨大。研究发现，很多零件的失效往往都是从零件表面开始的。比如：长期磨损的零件发生的失效都是因为零件的表面过度疲劳，从而导致外部压力逐渐向零件芯部渗透，最终导致整个零件的断裂破损。所以提高汽车零件的整体耐久度以及零件表面的耐磨度，对于最大限度地延长汽车零件的使用时间能够起到非常重要的作用。但单纯希望零件只是通过单一的处理就能即获得表面的强度，又获得整体的耐久度、韧性以及强度，以达到满足汽车安全、顺畅的运行的要求是一个非常困难的问题。就算是使用强度非常高的材料，仅仅通过单一的加工处理，就想获得表面及内部的性能提高，也是非常困难的。例如：变速箱当中的齿轮在运行当中会受到比一般零件更大的冲击力和压力，就算是使用高强度的钢材，但是钢结构在经过淬火过程后，硬度会明显降低，也是很容易被损坏的。

在大多数情况下，汽车维修厂家会使用表面淬火处理，来解决零件表面和芯部性能不一致的矛盾。使用这种技术不仅可以加强零件表面的硬度、强度以及耐久度，还可以保证芯部的韧性和硬度，使得钢材的潜力得到最大程度的提升，以达到满足使用的要求。表面淬火是利用金属固态相变，通过快速加热的方法对零件的表面进行淬火。表面淬火是提高零件承受一定冲击负荷、抵抗摩擦和抵抗疲劳的有效方法。

表面淬火的优点：采用对汽车零件局部加热淬火，使得需要淬火的零件变形小，同时还有维修加热速度快、加热效率高、加热时间短、处理费用低的特点，淬火后的零件表面氧化脱碳极微。表面淬火技术能够改变汽车零件表面的组织状态，从而使得零件表面的硬度得到相应地增强。经测试被表面淬火后的零件，它的表面硬度比普通淬火高2~5个HRC。

3 堆焊法强化

堆焊是一种通过对焊接材料改性的一种焊接方法，在汽车维修或零部件加工领域被大家普遍使用，因为通过堆焊技术修理过的汽车零件具有质量和效率的双重优势，所以被众多的汽车修理厂家和技术工人使用到了今天，同样，堆焊对于我国汽车修理技术的多样性，也起到了重要的作用。

3.1 手工电弧堆焊

手工电焊堆焊是一种简单的，被人们使用时间最长的堆焊方法，这种方法对于工人工作中需要的设备要求不高，有时甚至只需要一台普通的电焊机就行了，对于不同的材料只要使用与之相匹配的焊条就能够正常工作。同样，它对实施堆焊的场地也没有过多的要求，因此拥有很好的机动性和灵活性，非常适合应急性的野外抢修。堆焊与普通的焊接方式不一样的地方就在于堆焊手法对于焊层的深度没有特别高的要求，只要满足了金属结合期的要求，焊接点就会达到原来的物理性能。在进行汽车零件堆焊强化通常会进行堆焊的零件有发动机当中凸轮轴的近、排汽凸轮顶尖部位的强化以及修复。在进行这样的零件加工是通常使用焊条是212牌堆焊式焊条，这种焊条是铬钼型堆焊焊条，堆焊出的化学成分分别是0．5％C、2．2％Cr、1．5％Mo。堆焊层硬度>HRC50。然后凸轮成型的加工可以在凸轮打磨床上操作，或者是手动砂轮机在参照物的依照下进行。

3.2 自动堆焊

自动堆焊是在自动化机械的控制下进行的，不管是工件的转动还是轴向的移动全部由机械自动操作完成，不需要工人再进行人为的加工。这样的堆焊方式，它的工作效率是非常高的，往往能够达到人工操作的很多倍。采用自动堆焊，汽车维修工人的工作时间和工作强度减少了，工作成效却变大了。使用自动堆焊方法加工优势是，堆焊参分布均匀，对于工人的技术要求不高。

3.3 振动堆焊

振动堆焊广泛应用于汽车修理中的零件表面强化和尺寸恢复工作。振动焊的主要设备是振动焊机头，振动焊机头安装在专用机床或车床的拖板上，它包括送丝机构、振动机构、喷水冷却机构、振动机构有凸轮和弹簧组成，也有电磁机构。堆焊过程中焊丝始终处于振动状态，间歇地触接工件的表面上产生电弧并熔化金属，基体金属的熔化深度较大，在熔化金属中基体金属与焊丝金属几乎各占一半，用于强化表面的焊丝一般采用70号或65Mn钢丝，在主、副喷水口喷水速冷下，提高了表面度，减少工件变形，经过直接磨削加工，达到需要尺寸的强化工作面，表面硬度一般为HRC45－HRC55。为了提高硬度在冷却水中加入 5%碳酸钠以提高冷却速度。为了稳定电弧，减少金属爆裂和损耗，在电路中串接一个电感，可使电级金属损耗从 30%降到6%～8%，而堆焊层的厚度0.6～0.7mm，增加到1.4 ～2.5mm、或更高些、电感值的大小影响到短路电流的增长率。电感值过小电流增长加大，飞溅明显增大，电感值过大则短路电流增长率小，电弧的稳定性破坏，通常电感值为 0.1～0.2mH，飞溅最小。

4 结束语

我国汽车市场具有的巨大潜力，随着人们生活质量的不断提升，汽车的使用数还会有一个量的激增。所以在汽车修理的过程中，将热加工强化技术合理的运用到汽车维修中，将有助于我国汽车行业的发展，能够在一定程度上满足人们的生活需要。

参考文献：

[1]王立福.试述热加工强化技术在汽车修理中的应用[J].科技创新与应用，2014，14：119.

[2]吴振军.热加工强化技术在汽车修理中的应用[J].黑龙江交通科技，2011，06：203.

[3]王俊.汽车修理项目教学探究分析[J].中国校外教育，2012，11：136.

[4]李俊兴.汽车修理理实一体化拓展性教学实践与探索[J]. 新课程（上），2014，08：6-7.

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关键词：机车壳体；汽车工业；金属切削；现状；趋势

中图分类号：TH16 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）10-0067-02

近年来，社会主义市场经济扩大化推动我国汽车制造业的发展。现阶段，人们以汽车为主要代步方式，吸取国外的生产加工技术，不断汲取研发经验，从而提升自身行业的水平。

1 国内汽车机械加工技术发展与现状

近几十年来，社会经济随着国民素质的水平的提切而不断提高，汽车机械制造业及相关的关联性产业也得到飞速的进步。20世纪下半叶，以第一汽车制造厂为基础而发展的第二汽车制造产业朝着多种专用设备和多条自动线条的方向迈进。21世纪初期，小汽车研发成为汽车机械加工产业的重中之重，但国内机床的生产研发并没有满足日常生产的需求，造成汽车所需的多数装备和制造技术只能依赖国外的引进，从而耗费巨大财力。简而言之，虽然我国汽车机械加工技术得到升级和完善，但同国外先进的生产水平相比仍存在着巨大的差距，主要表现在以下几方面：

1.1 硬件设备落后

就当前形势而言，我国的小汽车壳体机械加工生产研发实力还无法实现当前汽车安全所需，缺乏基础的安全保障和性能保障，硬件设备的落后和传统早已无法满足汽车制造过程中对其可靠性、精准度以及使用寿命的要求。

1.2 自主研发能力亏欠

由于自主研发能力和创新能力不足使汽车产业处于瓶颈期，自主创新体系在加工技术和现代制造产业方面得到不提升，无法发挥自主研发的主动性，缺乏创新能力。在机械加工技术中片面地强调如何解决制造中出现的诸多问题，而不是通过自己的能力去升级改造，从而落后于世界。

1.3 软件应用范围狭隘

小汽车壳体加工主要以集成化的流水线生产方式为主，为实现生产的高效率，流水作业成为制造厂中的主要工作形式。流水线的生产方式局限于一个版块，单一片面的生产一项软件，从而形成软件应用范围的狭隘性。

2 汽车壳体机械加工技术的发展趋势

2.1 汽车壳体机械加工技术的深入

随着科学技术的引起，汽车壳体机械加工技术也逐渐的得到改良优化。主要以集中工序，简化流程为主，为尽量缩短工艺流程，多采用复合工艺，如一刀多刃、一工位多工序，滚、插、铣削由拉削、搓、挤、滚压等代替，磨削由车、铰等代替。与此同时，为提高切削效率，高速刀具技术、高速机床也被运用到生产中。柔性制造技术、珩磨新技术和干式切削技术是新型加工技术中佼佼者。柔性制造技术能实现多个结构不同的产品的同时生产，其设备采用模块化设计，需要柔性制造系统和制造工厂，以及CNC机床和自动化技术。珩磨新技术通过不断研发新型珩磨技术并应用于生产作业，如自动更换珩磨头、柔性夹具、实现珩磨的模块化等。而干式切削技术主要依赖于切削液，切削液是传统切削过程中不可或缺的生产要素之一，但其对环境有着负面影响。为减少切削液对操作人员以及环境的负面影响，两种干式切削技术应运而生。一种干式切削技术完全不用切削液。而另一种准干式切削，则是在微量剂中混入气体，完成切削。图1为超声振动珩磨技术示意图，图2为干式切削示意图。

2.2 壳体机械加工技术对汽车变速器的重要性

以汽车变速器壳体为例，汽车变速器壳体是变速器的基础设施和配件，壳体能够保证整个变速器处于一个完整的状态。汽车变速器壳体将变速器中各类零件进行安装匹配，将输入轴总成、输出轴总成、换挡机构总成等多个零散部件依照一定的规则和布局结构使整个变速器完成汽车在工作时所需的能量，并且汽车变速壳体还能够保障支撑输出轴按一定的传动比关系输出转矩，使汽车变速器能够顺利通畅的运行工作。除此之外，汽车变速器壳体的加工质量直接影响整个变速器总体装备的精准度和运动性能、汽车换挡的灵活性以及阻挡噪声，保证变速器性能始终处于一个密封的状态，延长其使用寿命和功效。因此，变速器壳体的质量决定着变速器总成的性能。

2.3 汽车壳体高速加工技术

在汽车壳体机械加工中，对高速加工技术的研究需要将机床、刀具与零件结合起来系统分析。随着进入信息化时代步伐的逐步提升，高速加工技术涉及的领域十分广泛，主要包括系统工程、自动化管理、经营信息技术管理等。就当前形式分析，我国众多汽车机壳数控生产多以自动化为主，其来源渠道主要以日本、欧美等国家。高速加工技术主要以机床、刀具与其他多个零件结合系统分析为主，由于小汽车壳体加工零件孔多为复合式结构，所以主要通过新兴技术的应用，使其能够在一次性走刀过程中完成精加工。例如，刀具多采用Ti基陶瓷、CBN、SiN陶瓷等超硬材料。随着时代的进步，汽车壳体机床结构突破早期的传统形式，为实现生产线各加工工位、加工工序生产节拍对质量和精度的要求，专用成型刀具、高速多刀和加工工艺主导了机床的结构设计。除此之外，在汽车壳体机床技术升级层面，主要朝着复合加工中心模块化、加工速度化的方向发展，实现加工技术数字化、管理技术网络化、加工模式系y化，实现高速加工技术的优化。

3 结语

综上所述，从全局的观念出发分析我国汽车制造业机械加工技术近几年的发展历程及现状，指出缺陷、不足及未来发展建设所需的必备条件。从软件创新、科研能力创新、机械加工技术创新等多个方面精益求精，积极主动的吸取国外优异先进的加工技术，结合自身实际发展的状况，不断提升小汽车壳体机械加工水平，在未来建设道路上以高速加工技术和发动机制造技术为主，从而实现经验、实践层面“质”的提升，逐步达到世界领先水平。

参考文献

[1]邓朝晖，刘战强，张晓红，等.高速高效加工领域科学技术发展研究[J].机械工程学报，2010，46（23）：106-120.

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关键词：地铁车站；防水施工；结构自防水；材料；混凝土

中图分类号：TV331文献标识码： A

一、地铁车站防水施工的意义及一般要求

（一）地铁车站防水施工的意义

地铁防水是地铁建造质量的重要环节，防水的好坏关系到地铁的使用性、耐久性、安全性，这就要求地铁需具有良好的防水性能，主要表现为以下几方面：

1、地铁安全、常规运营需要防水

地铁是人流拥挤、密集的地方，同时也是电力设备集中设置的地方。因此保证人员的舒适和设备的防潮是非常重要的事情。

2、地铁工程本身的安全和持久性需要良好防水

当侵蚀性地下水侵入钢筋混凝土中时，会发生化学反应，腐蚀墙体，降低混凝土的硬度和强度，同时在混凝土内部的钢筋也会被侵蚀，使得钢筋混凝土的承重力被削弱，造成坍塌的隐害。

3、环境保护需要地铁防水

我国一直都面临着水资源短缺的问题，尤其是城市。当地铁工程渗水排至地面时，不仅仅宝贵的地下水被浪费掉了，地面植被遭到淹埋，地下水水位的下降也将使地面下沉，地表不平均，地上建筑物会沉降或塌陷。

4、地铁运营阶段减少维修成本需要良好的防水

地下水的渗漏将带来地铁内部装潢的霉变，潮湿的空气会腐蚀铁轨，使铁轨生锈。地铁内部的线路一旦遭到侵蚀，不但会发生触电、漏电等隐患，将会给线路运营带来极大的安全事故和不可控性。

（二）一般要求

1、地铁防水施工要求

按照《地铁设计规范》，地铁车站和机电设备集中地段防水等级为一级，即不允许渗水，结构内表面无湿渍。结合地铁结构的防水原则，可将设防标准定为：多道设防，其中必有一道结构自防水，并根据需要可设附加防水措施。地铁区间隧道及连通道等附属工程，防水等级为二级，结合地铁结构的防水原则，可将设防标准定为：一道或二道设防，其中必有一道是结构自防水，并根据需要可采取其他的附加防水措施。结构自防水是区间隧道防水的根本，任何辅防水措施都不是万能的，必须重视结构自防水。

2、地铁主要的防水施工原则

（1）依据工程实体的结构和用途等具体特点，兼顾全封闭性和排水性，秉着以防为主、防排结合，因地制宜，多道设防，刚柔结合，经济效益，综合治理的原则，确保工程能够不渗不漏，安全稳定。

（2）必须在充分考虑结构自防水的情况下，做围护结构。钢筋混凝土围护结构要能够达到不渗不漏，严丝合缝，治标治本，寿命长久的要求，考虑具体工程是否需要抗渗标号和防水混凝土抗压强度试验的措施，确保防止变形缝、穿墙管道和施工缝等接缝在结构中产生。

二、地铁车站防水施工的常见问题

由于各个方面技术尚不十分成熟，在地铁车站防水施工技术中还存在一些问题与不足。例如在顶板、侧墙裂缝渗水处理技术中，片面强调混凝土强度及抗渗等级，导致忽略在防止裂缝方面本应采取的各种措施；在诱导缝和施工缝的施工技术上，止水带往往与混凝土接触不密实，导致气泡或缝隙的形成；地铁修筑过程中支撑轴力发生突变，对结构造成一定的影响，且该部位的混凝土浇筑困难，不易密实。

地铁车站的防水施工之中，其主体结构和出入口通道的防水等级为一级，地铁穿越风道、风井的防水等级为二级。作为以及防水要求的地铁车站主体结构、出入口通道均要求采用全包式防水措施，且主体结构要求表面无湿渍、不允许漏水。地铁车站防水施工遵循多道设防、综合整治的原则，以其结构自防水为主，施工外防水为辅，选用具有良好物理性能及耐酸碱特性的抗压、抗腐蚀的防水材料，增强防水层的整体密封性。

三、地铁车站防水施工技术要点

（一）围护结构防水技术

目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而回填土的因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透。因此，目前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度，加强工程的防水性能。

（二）结构自防水技术

结构自防水是地铁车站防水施工技术的中心环节，其含义是指利用结构自身的密实性、材料的恶水性，提高结构本身的抗渗性来达到防水的目的。在此施工结束中，值得注意的有两点：一是注意裂缝的控制；二是保证混凝土的抗渗性和抗腐蚀性。

混凝土结构作为地铁车站防水施工技术的核心防线，其质量把关至关重要。具体来说，防水混凝土的控制管理措施如下：

1、合理选择材料，优化混凝土配置

采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合。在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能。有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或毛细孔等问题，阻断渗水通道。

2、掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩性裂缝的产生

一般情况下，混凝土经过水化反应之后，出现凝结收缩现象，此时混凝土中存有的多余水分已干缩，温度下降之后出现冷缩，形成混凝土内部的强烈约束力，如该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面形成各种收缩裂缝，并在其内部产生一些毛细通路，导致渗水。温度与收缩拉力的因此，可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。其中，水灰比＝水/水泥，水灰比的计算公式为：

Rh＝0.46Rc（C/W-0.25）

其中Rh为混凝土的试配强度，Rc为水泥强度，C/W为灰水比（即水灰比的倒数，C代表水泥，W代表水）。从公式中可以看出，混凝土强度同水泥强度成正比，即同水灰成反比，因此，灰水比越大，水灰比越小，混凝土强度越大则水灰比越小。

（三）结构外防水技术

外防水即表面防水，这种防水技术主要强调了防水的柔性化。在施工前必须注意对地铁车站结构的基层表面所存在的缺陷和渗水部位进行处理，利用各种适当的密封涂料、防水卷材等确保表层的防水效果。但在此过程中，应注意的是涂料在尚未凝固时若受到外水的压力作用，会形成空洞最终导致渗漏。根据具置，可将地铁车站的防水举措分为内防水和外防水两类；根据防水使用的不同材料又可以将附加防水分为水泥砂浆防水、卷材防水、涂料防水等。

（四）易渗漏部位的防水

1、支撑头的防水处理

该部位混凝土很难浇筑，不易夯实，预埋止水钢板与混凝土接触不好或是有孔隙，轴力突变对结构影响很大。对于这些问题，可采取预埋注浆引水管，把支撑头设计成“工”形，将水膨胀腻子条设置在新老混凝土交接面处并用密封胶进行加强止水，同时加强轴力监测，使其轴力缓慢释放。

2、施工缝防水处理

对于施工缝渗水一般采用诱导的方法，设立导流缝将渗水排除，但是这种方法存在以下问题：止水带、止水钢板等材料存在缺陷；止水带、止水钢板的加固不牢或定位不准确；止水带与混凝土接触留有气泡或缝隙，不密实。针对上述问题，解决方案如下：用微晶水泥砂浆对诱导缝、施工缝的侧墙面进行找平；止水带、止水钢板定位准确牢固；混凝土充分振捣。

3、地下连续墙夹缝防水处理

先找出漏水点，然后用凿子凿开混凝土，把漏电周围的泥浆清楚干净，在漏水点周围安放两根橡皮管（一根压浆管，一根冒浆管），结合化学剂，用栓块水泥进行压浆堵漏直至浆液从冒浆管溢出为止。

参考文献

[1]王希旺.地铁车站防水施工技术探讨[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2010

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在新的一年里我的工作计划

1、销售顾问培训：在销售顾问的培训上多下功夫，现在销售员业务知识明显匮乏，直接的影响销售部的业绩，XX年的销售顾问的培训是重点，除按计划每月一次培训以外，按需要多增加培训，特别针对不同时期竞争车型上得多下功夫研究，这在培训中应作重点。

2、销售核心流程：完整运用核心流程，上海大众给了我们一个很好管理员工的方式——按流程办理，不用自己去琢磨，很多时候我们并没有去在意这个流程，认为那只是一种工作方法，其实深入的研究后才知道意义很重，这正式严谨管理制度带来的优势。每个销售顾问都应按这个制度流程去做，谁没有做好就是违反了制度，就应该有相应的处罚，而作为一个管理者从这些流程中就可以去考核下面的销售顾问。有了考核，销售顾问就会努力的把事情做好，相反如没有考核，销售顾问就容易缺少压力导致动力减少从而直接影响销售工作。细节决定成败，这是邓经理常教导大家的话。在XX年的工作中我们将深入贯彻上海大众销售核心流程，把每一个流程细节做好，相信这是完成全年任务的又一保障。

3、提高销售市场占有率：⑴、现在万州的几家汽车经销商最有影响的“百事达”“商社”对大众车的销售够成一定的威胁，在XX年就有一些客户到这两家公司购了大众车。总结原因主要问题是价格因素。价格问题是我们同客户产生矛盾的一个共同点，其他公司在销售大众车是没有优势的，他们有的优势是价格。再看我们在销售大众车时，除个别价格外，几乎都占优势。怎样来提高我们的占有率，就是要把我们劣势转化成优势，其实很多客户也是想在4s店购车所以才会拿其他经销商的价格来威胁，客户如果来威胁，就证明他心中有担心，总结来说他们的担心无外乎就是与整车的质量保障、有完善的售后服务、售后的索赔、售后维修的优惠、销售顾问的专业性（更好的使用了解车辆）、公司的诚信度、公司的人员的良好印象等密切相关，这些客户担心的因素，也是其他经销商没有的，同时也将成为我们的优势。⑵、通过对销售顾问的培训对竞争品牌的学习提高市场的占有率。⑶、结合市场部对公司和上海大众品牌进行有力的宣传，提高消费者的知名度和对大众车的认知度。

篇10

关键词：给排水 施工 管道

中图分类号：TL353+.2 文献标识码：A 文章编号：

一、工程概况

本工程系某地方铁路站给排水工程，共有站内给水UPVC管920m、给水铸铁管765m，站内外钢筋混凝土排水管1407m，地下式消火栓12座，圆形排水检查井54座，钢筋砼化粪池2座，钢筋砼沉淀池1座，管沟挖方13483m3，管沟填方13726m3，青苗补偿43亩；站外给水UPVC管1730m，给水阀门井13座，排气阀及井l座。

二、施工顺序：

本工程的站外给水管路采用分段流水施工，整个工程以接水点给水阀门井为起始点分四个施工段，每个施工段长约300～400m，分段试压，分段回填。施工工艺流程下：

管沟开挖 管道倒运 管道安装与铺设 检查井及阀门安装 管道支墩 管道试压 管沟回填 水道标安装 管道冲洗消毒 竣工验收

三、主要项目施工方法

（一）总体施工部署

车站给排水工程主要有站外给水管道、站内给排水管道及检查井、化粪池和沉淀池等工程组成。

（二）主要分部分项工程施工方法和关键部位技术措施

（1）站外给水管道工程施工方案和工艺

车站供水接驳城市自来水DN400管道，整个管道总长1730m，均为DNl00UPVC塑料管。本段设5个闸阀井、一个排气井、二个检查井，跨过黄泥河、国防公路，沿铁路铺设。

1、控制管材质量。检查管材、管件及接口材料的质量，有裂纹、承插口有缺陷、缺边等现象的管材不使用。

（2）穿过黄泥河围堰施工

1、草袋围堰前，测量定位，且清除河底处河床上的树根、石块、表面淤泥及杂物等。

2、草袋围堰采用松散粘土，不含有垃圾、木块等杂物，冬期施工不使用冻土，土量为草袋容量的2/3，袋口缝合，无漏土。

3、堆码时平整密实，相互错缝。

4、堰顶宽度为l—2m，堰外边坡坡度视水深及流速确定为1∶0.5—l∶1；堰内边坡坡度为1∶0.2—1∶0.5。

（3）沟槽开挖与回填

沟槽开挖宽度为1.5米，管道接口处沟底宽度为1.8米，开挖深度为2.0—2.3米，开挖边坡为1∶0.5。

沟槽边弃土高度不超过1.5m，弃土坡脚距沟槽边缘不小于0.8m；弃土不得掩埋消火栓、雨水口、测量标志等重要公共设施。

沟槽底高程允许偏差：土质为±20mm。

（4）管道安装与铺设

沟槽挖好后，及时进行下道工序。管道在沟槽地基、管基质量检验合格后安装；安装由高程低处向高处进行，承插管的承口向来水方向。坡度地段承口向上坡。铺管工作中断时，管端敞口用管堵临时堵塞。

（5）支墩及水道标

管道铺设后，按设计文件要求设置支墩。管道支墩在坚固的地基上修筑。给水管道回填后，及时的埋设水道标。水道标设在管道转弯、分支、变径及无井室的直线段每300～500m处。水道标埋设在地下管道中心线的上方。水道标埋设牢固，水道标上的字迹清晰耐久。

（6）管道试压及冲洗消毒

水压试验灌水从试验管段的下游注水，上游管顶及段中存气点设置了排气阀。

水压试验前，在不大于工作压力的条件下，对试验管段充分浸泡。管端用管堵密封，并用临时支撑，确保试验时不发生移位。

试压后相邻管段的连接施工，作为关键工序派有经验的技工操作，严格控制其施工过程，并做明显标志，通水时已作检查。

管道在压力试验后，竣工验收前进行了冲洗和消毒。

(三)站内给排水及构筑物施工方案和工艺

站内给水接自J8闸阀井，为灰口铸铁管材，设有给水阀门井、室外消火栓等；站内排水排向铁路正线(或经正线的排水涵洞)边的黄泥河，设有室外排水检查井54座；钢筋砼化粪池二座，沉淀池一座。

（l）给水管道施工

靖宇站站内给排水管道工程主要有，UPVC管DN25-DN40管道50m、DN100管道920m，铸铁管765m，给水阀门井6座，室外消火栓12座。

1、聚氯乙烯管(UPVC)铺设安装

①管材的检验。管材使用前均对照标准规定进行检查，发现损坏变形、变质迹象，给予更换。

②UPVC管道铺设。管材平稳下放，曲线铺设时，管材弯曲半径与转幅符合规范要求。穿铁路、公路、墙壁时，设置了钢筋混土套管。

③管道连接粘胶接口。严格按照规范要求进行了施工。

2、铸铁给水管道施工

①铸铁给水管道施工，按规定进行了管材的选用和检查。

②铸铁给水管道施工从站房开始向外延伸。

③铸铁给水管道长，温度应力大，管端自由度大，因此在安装中及时进行了回填。

（2）排水管道施工

排水管道主要为钢筋混凝土管道，施工工艺和措施与给水管道施工及站外管道施工基本一致，具体做法如下：

1、检查管材材料的质量，管道均有合格证、厂家的资质证书、钢材水泥和混凝土试验报告。

2、管沟开挖、管基和管座均按设计规定施工，满足规范要求，并复核砼基础的标高和中心线。

3、钢筋砼水泥管下管铺设，根据管径分别采用人工法、压绳法、三角架倒链法，从两检查井的一端开始。管道就位垫稳、找正、拨直，管底坡度未出现倒流水现象。安装偏差：两井之间管道中心线位偏差小于15mm，管底标高允差±10mm，相邻管内错口允差3mm。

4、管道接口。钢筋水泥管刷去管口浆皮，采用水泥抹带接口。

5、排水管道铺设完成后，分段进行了闭水试验，经检验合格后回填压实。

（3）50m3和4m3的钢筋混凝土化粪池、10m3沉淀池施工

靖宇站站内给排水工程设50m3的钢筋混凝土化粪池一个，4m3的钢筋混凝土化粪池一个，10m3的钢筋混凝土沉淀池一个。均采用明挖现浇施工，其工艺流程见钢筋混凝土化粪池施工工艺图(其中含模板、钢筋、混凝土及防水混凝土、防水砂浆、回填砂垫层及回填土等分项工程)，（沉淀池施工方法同化粪池）。

1、基础开挖和基础施工

基础开挖采用机械和人工相结合进行。在土质较软或含水量较多时，设置基坑排水并对基坑壁进行挡土防护。当基坑挖至设计标高后，对高程、中心坐标进行了复核。

2、基坑验收合格后，浇注砼垫层封闭。防止雨水浸泡基坑。

3、水池底板施工

底板砼一次连续浇筑完成，未留施工缝，砼振捣密实。底板与池壁连接处的施工缝做成垂直的结合面，在下次进行浇筑前凿毛。

4、水池池壁施工

池壁浇注时沿池壁四周均匀对称分层进行。池壁模板先安装一侧，绑完钢筋后，分层安装另一侧模板，且每层高度不超过1.5m。当有预留孔洞或预埋管时，在孔口或管口（外径）1／4～1／3高度处分层。

5、池顶板施工

池顶板一次连续浇筑完成，未留有施工缝。池顶现浇做好模板的加固及与池壁砼的施工缝连接。

6、充水试验

在池体砼达到设计强度后并在水池的防水、防腐施工之前进行了水池的充水试验。充水试验分三次，每次充水三分之一设计水深。充水时水位上升速度不超过2m／d，且相邻两次充水时间间隔不小于48h。

7、池壁砂浆抹面

水池充水试验合格后进行水池内壁砂浆抹面的施工。施工前将内壁凿毛铲平，用水冲洗干净，抹灰前先刷一遍纯水泥浆作为底层，再抹中层水泥砂浆，最后抹面层。为提高水池的不透水性，池内的砂浆抹面分层紧密连续涂抹，每层的接缝需上下左右错开，并且与砼的施工缝错开。

8、外壁防腐

水池充水试验合格后，根据设计要求在砼水池内壁设防水层，防水层做法为防水砂浆2cm厚；外壁做1.5cm的砂浆抹面。

9、回填

外壁抹面层施工完后按规定要求进行回填施工。