铁路事故范文

导语：如何才能写好一篇铁路事故，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

（一）客体要件本罪侵犯的客体是铁路运输的正常秩序和铁路运输的安全。

铁路是国民经济的大动脉，担负着全国最大比重的旅客和货物运输任务。铁路运输连结各行各业、千家万户。这些交通运输活动一旦发生重大事故，就会危及公共安全，使人民生命财产遭受重大损失。

（二）客观要件本罪在客观方面表现为在铁路运输活动中违反规章制度，因而发生运营事故，情节严重的行为。

1、行为必须违反同保障铁路运输安全有直接关系的各种规章制度。“违反规章制度”，是构成本罪的前提，同时，由于这种违反规章制度的行为，导致了铁路运营事故的发生。如果运营事故不是由违反规章制度的行为所引起，则行为人不负处罚。铁路职工违反规章制度的行为可以是作为，如超速行驶、错扳道岔、错发信号等，也可以是不作为，如过道口未鸣笛示警、扳道员不按时扳道岔、岔道口不减速等。

2、必须造成发生重大事故，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。本条所称 “   严重后果”，一般是指造成了人员重伤、公，私财产的重大损失；经常违反规章制度，屡教不改，以致酿成运营事故；明知列车关键部件有失灵危险，仍继续驾驶，以致造成运营事故，等等。“特别严重后果”，一般是指造成人员死亡或多人重伤，公私财产遭受巨大损失等。

3、严重后果必须是违章行为引起的，二者之间存在因果关系。违反规章制度，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站准备载人装货至终点车站旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。

（三）主体要件本罪的主体为特殊主体。只有铁路职工才能成为本罪主体。这里所称的铁路职工，是指具体从事铁路运营业务与保证列车运营安全有直接关系的人员。包括具体操纵机车的司机；铁路运营设备的其他操纵人员，如扳道员、挂钩员；列车运营活动的直接领导和指挥人员，如调度员；列车安全的管理人员，如信号员，等等。如果是铁路部门的非运营第一线职工，则不能成为本罪主体。

（四）主观要件本罪在主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失主要是指行为人对危害后果的态度而言。行为人在违反规章制度上可能出于故意。但他对于发生交通肇事的严重后果则是过失的，即他应当预见未预见到可能发生严重后果，或者虽然预见，但轻信可以避免，以致发生了严重的后果；如果出于故意，就不属于铁路运营安全事故罪，而属于其他犯罪了。

二、认定（一）本罪与非罪的界限认定本罪，一看行为人的行为是否违反规章制度。如果行为人的行为是照章行事的，不违反规章制度，即便发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，也不构成犯罪。二看是否造成了严重后果。行为人虽然违反了规章制度，但未造成严重后果的，不构成犯罪。三看违章行为与严重后果之间是否有因果关系。即使在行为人的违章行为之后，发生了重大事故，但不是行为人的违章行为引起的，二者之间没有因果关系，不构成犯罪。四看行为人主观上有无过失。如果行为人主观上既无故意，又无过失，严重后果是由于不能预见或者不可抗拒的原因引起的，属于意外事件，不构成犯罪。

（二）本罪与交通肇事罪的界限两罪都是过失犯罪，行为人都实施了违反规章制度的行为，都造成了重大事故，并且都是属于交通方面的重大事故。但是，两者有着明显区别：（1）犯罪主体不同。铁路运营安全事故罪的犯罪主体是特殊主体，仅限于铁路职工；交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括交通运输人员和非交通运输人员。（2）违反的规章制度不同。铁路运营安全事故罪违反的是铁路等部门制定的有关运输管理、维修管理、操作规程、安全管理等方面的规章制度；交通肇事罪违反的是同保证交通运输安全有直接关系的各种法律、法规与制度，其范围较广。（3）犯罪客体稍有不同。铁路运营安全事故罪侵犯的客体是铁路运营的安全；交通肇事罪侵犯的客体主要是陆路和水路交通运输的安全。

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【关键词】铁路；旅客伤亡；赔偿责任

2011年7月23日20：30发生的特大动车追尾事故造成40人死亡、171人受伤的重大伤亡，给人民的生命财产安全造成巨大损失，使人们不得不加大对铁路旅客安全及伤亡事故赔偿责任的关注。铁路企业有运输站段、运输辅助单位和非运输企业三个组成部分。其中，运输企业对铁路安全意义重大，下面就从运输企业的因素出发，对铁路旅客伤亡事故赔偿责任进行解析。

一、造成铁路旅客伤亡事故的因素

旅客在铁路运输过程中发生伤亡事故，其造成因素是多种多样的。旅客自身安全防范意识薄弱，铁路运输自身存在安全隐患，运输企业的安全保障工作不到位等都可能对旅客生命财产安全造成威胁。接下来，笔者将从运输企业这一影响因素出发，探讨造成铁路旅客伤亡事故的原因。

（一）安全培训工作还有不到位的地方。对企业职工进行安全教育是保证铁路运输安全的核心和关键，只有企业职工从根本上认识到安全的重要性，才能从根本上杜绝或减少安全事故的发生。因此，对企业职工进行安全教育是铁路安全管理的首要工作，只有将这一工作落到实处，铁路运营安全才会有保障。

（二）科学管理落实还有待提高。在铁路企业一直沿用传统的安全管理办法，这种管理办法的管理水平有待提高，在实际操作中，不能很好地保证铁路的营运安全。科学的管理应该是全面的、系统的管理体系，它关系到铁路企业生产、安全的方方面面。只有将科学管理落到实处，才能从根本上保障铁路旅客安全，尽量减少铁路旅客伤亡事故的发生。

（三）安全生产压力大。切实保障人民群众的生命财产安全是企业安全生产的核心和目的，这关系到国家的稳定和发展。但在实际生产、运行中，铁路运输企业由于重视企业的经济效益、轻视安全生产的思想使得旅客在铁路搭载过程中面临许多安全威胁。

二、铁路旅客伤亡赔偿责任的性质

旅客具有要求营运单位确保将其及时、安全、舒适地送往目的地的基本权利，为了切实保障旅客权利的有效实现，国家制定了相关的法律条款。《中华人民共和国铁路法》第十一条明确规定：铁路运输合同明确规定了运输企业与旅客、托运人之间的权利、义务关系。旅客人身安全、行李包裹等都应包含在合同里，在运输过程中，如果旅客发生伤亡事故，铁路必须要承担违约责任。

我国《侵权责任法》第73条规定：在从事高空、高压或地下挖掘活动的人员在遭受人身伤害时，经营者要对其承担相应的责任，同时，如果经营者在使用高速轨道运输工具中给他人的生命财产造成损害，经营者也要承担相应的责任。从这里我们可以看出，发生铁路旅客伤亡事故时，铁路企业应该承担人身侵权责任，对旅客的生命财产损失进行赔偿。

三、铁路旅客伤亡事故中违约责任与侵权责任的竞合

铁路旅客伤亡赔偿涉及到违约责任和侵权责任这两种责任，铁路对旅客的伤亡应负违约和侵权双重责任。违约责任是指违反合约的民事责任，它与合同条款规定双方当事人的权利与义务密切相关。当一方当事人因不履行合同义务而对合同另一方造成损害时，违约的当事人必须要向另一方承当民事责任，并给予相应赔偿。侵权责任是指民事主体因自己的过错行为对他人的合法权益造成损害，侵权行为大多是违法行为。当侵权行为发生时，侵权者必须要对受害人负责，在接受法律制裁的同时，对他人给予相应的物质赔偿。

当旅客在铁路运输中发生伤亡时，旅客可要求铁路运输企业承担相应的赔偿责任。而铁路运输企业是否负有赔偿责任及赔偿责任大小由人民法院依据相关文件裁定。我国《侵权责任法》第十六条明确规定：如若对他人身体造成伤害，责任人应该赔偿医疗费、护理费等相关费用，直到其完全康复；如若对他人精神造成伤害，责任人应该赔偿相应的精神损失费；造成死亡的，必须要赔偿丧葬费和死亡赔偿金。

我国《铁路法》对旅客的赔偿金额做了限制，如若旅客在铁路运输中发生人身伤亡，铁路运输企业对乘客人身伤害的赔偿上限为15万人民币，对行李损失的赔偿上限为2000元。但是，当重大伤亡出现时，这一规定根本不能保障旅客的基本权益。当7.23重大动车追尾事故发生时，就存在赔偿冲突问题，因此，我们需要对铁路旅客伤亡赔偿责任进行深入探讨，切实保障旅客的权益。

四、如何做好旅客伤亡事故的责任认定以及赔偿

对于旅客在铁路中发生伤亡事故这一情况，首先，我们要进行责任认定，明确谁应该对其负责，其次，再根据相关法律条款，确定赔偿责任的大小。

旅客在铁路中发生伤亡事故，其影响因素众多。接下来，笔者就从旅客自身、铁路运输企业以及铁路非运输企业三个方面进行分析。

（一）旅客自身因素。在搭乘铁路运输工具时，由于自身的原因，旅客会发生伤亡事故，具体表现如下：一些旅客由于缺乏搭乘经验，搭乘行为不符合相关规定，导致发生安全事故；部分旅客由于自身安全防范意识不强，在搭乘铁路运输工具时，忽视了自身安全的重要性；还有一些旅客，由于心理疾病等方面的原因，在铁路运输中发生自残、自杀行为，卧轨就是很好的例证。笔者认为，基于上述原因的铁路旅客伤亡事故，旅客自身应负主要责任。

（二）铁路运输企业。铁路运输企业承载着铁路安全运行的责任，它的一举一动都与乘客的生命财产安全息息相关。接下来，笔者就以7.23动车追尾事故为例进行分析。2011年7月23号晚上八点半左右，由北京开往福州的D301次动车在温州境内与由杭州开往福州的D3115次列车发生追尾事故，这次事故造成40人死亡、170多人受伤，财产损失更是难以估计。这次事故的发生是由于温州南站信号灯设备存在缺陷，其在应该显示绿灯的时候却显示了红灯，这样一来，后车没有接收到应有的信号，与此同时，相关调度人员也没有发出预警，因此才有了追尾事故的发生。

赔偿问题是事故发生后大家普遍关注的问题，根据《处理条例》、《铁路保险条例》以及《侵权责任法》等的相关规定，最后做出了91.5万元的赔偿决定。虽然91.5万元不能换回亲人的生命，但相应的赔偿是对死者的安慰，也是铁路运输企业承担责任的体现。

（三）铁路运输企业。铁路运输企业是保障路局安全的重要因素，旅客发生铁路伤亡情况，铁路运输企业负有不可推脱的责任。铁路运输企业的安全管理工作是整个路局安全管理工作的核心部分，它是铁路企业健康、稳定发展的保障。从目前看，我国铁路非运输企业对旅客负有直接的运输安全责任，其经营方式与管理模式存在不合理的地方，这就极有可能诱发众多的铁路旅客伤亡事故。因此，搞好铁路运输企业的安全工作至关重要。具体来说，要做到以下几点：首先，加强企业的安全教育；其次，把责任落实到每一个具体的岗位，切实保证企业运行安全；再次，加强对安全事故的预警监控，防范于未然；最后，做好事故的应急救援工作。

结束语：安全是铁路企业运行与发展的生命线，是铁路运输与管理的核心内容，在保障人民群众生命财产安全的前提下，将乘客及时、安全、舒适地送往目的地是铁路企业应尽的责任。铁路企业有运输站段、运输辅助单位和运输企业三个组成部分，每个部分的工作都与旅客的人身、财产安全息息相关。在搞好铁路安全的运输同时，要抓好铁路运输企业的安全生产与管理工作，只有从各方面着手，才能切实保障铁路运输安全。

参考文献：

[1]汪东丽.论铁路旅客伤亡事故的赔偿责任[J].铁道运输与经济，2012，（8）

[2]汪东丽.论路外伤亡事故赔偿责任的法律适用[J].铁道警官高等专科学校学报，2011，（5）

[3]60余载铁轨上的安全事故[J].晚霞，2011，（18）

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【关键词】铁路道口；事故；防范

【中图分类号】X9510

【文献标识码】A

【文章编号】1672—5158（2012）10-0434-01

1　铁路道口安全问题概述

道口安全是铁路运输安全的重要组成部分，铁路道口是任何一条铁路与公路的平面交叉，它是—个涉及多个管理部门（铁路、公路、地方等），由人（驾驶员、交通参与者）、车（机车、汽车等）、设备（道口特性、安全装置、公路几何线形等）、环境（天气、视距、车速等）组成的复杂系统。道口是铁路运输安全生产中的薄弱环节，也是道路运输的危险地段，它直接威胁着交通参与者的人身安全。

2　铁路道口安全问题的原因分析

影响铁路道口安全的因素中存在着一些确定性因素，如道口几何线形、信号标志等，同时也存在着一些不确定的因素，如天气、车辆状况、车速等。道口事故是随机的，原因也错综复杂，既有人的主观因素的原因，也不乏道口特性、道口环境因素的影响。

3　预防铁路道口事故的对策

3.1　更新观念，创新机制，建立一套严谨、科学、规范的道口管理模式

3.1.1　进一步提高对道口安全工作的认识程度。在全面认识道口安全管理的重要性及其岗位的特殊性和高度责任性的基础上，要全面提高道口岗位的社会地位，把道口值班员列为行车三大重要工种之一，不仅要在人、财、物上给与全面支持，在学习培训、技术定级、工资考核、评先等方面也要给与相应的支持政策。

3.1.2　发挥各级管理职能作用，形成道口安全网络。充分利用安全大检查的有利契机，引导职工从最近实际案例以及检查发现的大量道口安全问题中，加深搞好道口安全重要性以及不断吸取事故教训必要性的认识，强化道口值班员的安全意识、责任意识和忧患意识。车站、工区要成立道口管理办公室，设专人负责道口安全的监督管理。车间要有一名副主任负责道口的日常检查、管理和考核。坚持按车站（工区）标准化管理实施细则的有关规定，对道口值班员工作情况，进行每日考评打分，每月按分计奖，做到奖有标准，罚有依据。落实道口包保机制，每个班组都要有干部包保；对道口的安全考核，要联挂包保干部。依靠网络机制控制，加强道口的安全管理。

3.2　进一步提高道口看守人员的素质

3.2.1　根据道口岗位的特殊性，制订严格的道口值班员录用标准，规定道口值班员的职业适性条件，并实施安全技术培训、考试合格持证上岗制度。要把热爱本职工作，责任心强，身体健康，业务熟练，应变能力强的职工选用在道口值班岗位。并定期对他们进行业务强化培训和考核，不断汰劣补优，提高道口值班员素质。

3.2.2　在强化培训中，要把排除故障和故障防护以及防护用品的使用方法作为技术业务练兵的主要内容，使“先防护，后处理，宁停勿撞”原则及道口故障防护处理方法牢记心中。结合季节特点和道口车流的繁忙程度，有针对性地安排教育培训内容，避免走过场。每季度对道口值班员的上岗资格要进行综合考评。依据车站、工区对每一名道口值班员的月考核结果和培训考试成绩，确定每一名道口值班员的上岗资格。成绩不合格的实行下岗培训，然后再竞争上岗，以提高道口值班员的业务水平和整体素质。

3.3　严格道口值班员作业标准

3.3.1　严格按照道口值班员一日标准化作业要求进行作业。从交接班开始，要交清设备安全情况及上级有关安全指示，认真填写交接班记录。当班道口值班员要自觉遵守标准化作业要求，遇有天气不良，响铃报警装置故障、行人车辆较多时，要严格室外了望制度，并认真疏导车辆。注意掌握重点车辆的通过，要把超长车、超宽车、超高车、大客车、拖挂车、危险晶车等作为重点监视对象。接到通知来车时，要做到早出场检查道口设备、早疏导来往行人车辆、早关门以防有人抢越道口。

3.3.2　要协调机务部门的配合，要求司机牵引车辆接近道口前，要多看、多鸣，时刻保持高度警觉；要死盯线路两侧，随时注意过往行人车辆动向，并做好遇紧急情况随时停车的准备。要求车站调车组有通过道口的调车作业时，要全部接通车辆风管，前端安装紧急制动阀，一旦发现行人车辆抢越道口，要立即拉动紧急制动阀紧急停车，确保行人、车辆的安全。

3.3.3　加大对监护道口及无人看守道口的监管力度

一是监护道口选聘的道口员必须到车站（工区）进行培训和考试，考试合格方准持证上岗；凡超龄、身体不能胜任工作需要的不准选聘。

二是与监护员签订安全协议，对于工作失职造成事故的、上岗打盹睡觉、有作业不出务等严重“三违”的一律解聘、辞退，给我处造成经济损失的要赔偿一切经济损失。

三是对无人看守道口，车站（工区）应结合作业繁简和人、车流的疏密程度，分季节、分阶段指派邻近岗点的人员进行监护，并要求上岗时佩戴标志，检查设备，清扫轮缘槽，看护道口。如果道口的设备状态不良或监护期间发生路外伤亡事故时，对监护人纳入经济责任制考核。

3.4　加大道口科技投入，强化设备管理、消除设备隐患

进一步采用成熟、实用、可靠的新技术、新设备，加大科技含量，改善硬件条件，不断提高设备保安全的能力。车站（工区）实行对道口设备、防护设施定期巡视、检修、测试制度，车站（工区）分管道口人员要对道口短路刀闸和故障报警器每月检查测试1遍，发现问题及时通知设备单位进行整修。长期得不到解决的，给设备单位发设备整修通知单，并对道口设备负有监护保管的责任。遇有外界损坏、偷窃设备时，要将肇事者扣留并送交有关部门处理。如因看守（监护）人员失职造成设备损坏的，追究看守（监护）人员的责任。对响墩、火炬等非常防护备品定期检查，发现有失效过期的备品要立即更换。与设备单位勤沟通，使道口经常保持标志齐全，字迹清楚，护栏完整、涂刷醒目，达到提示和防护的作用。加大道口及其设备的更新、改造的力度。

3.5　整治环境、规范揭挂

3.5.1　对道口环境进行整治，对影响了望的树木和房屋进行了砍伐和拆迁，对距离弯道太近的道口，制定了切实可行的措施确保非常情况下道口安全。对道口值班房内外的环境卫生要治理整顿，做到美化、净化、绿化。按季节需要，向道口值班员提供采暖、降温、遮凉、驱蚊等必要的设施和物品。

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本文作者：郭东旭工作单位：太原铁路公安处

附加伤特点浅析

笔者在检案中发现，铁路交通事故中附加伤特征与行为人精神状况有很大关系。精神正常者所形成的附加伤，往往具有创伤浅表(偶有切腕较深者)、损伤形态单一且部位比较集中、致伤工具多为锐器等特点;而精神疾患者形成的附加伤，通常具有创伤严重(如案例1)、损伤形态复杂且部位分散、致伤工具多种多样等特点。但是，无论何种附加伤，均具有非致命性、对伤后行为能力无影响或影响轻微的特征。正确认识附加伤损伤特征，仔细分析损伤形成机理，对鉴定人员推断行为人个人某些特征或心理活动情况将提供很大帮助和启示。

附加伤意义初探

(一)为查找尸源工作提供方向，缩小范围由于铁路固有特点，如线路跨距长、沿线周边情况复杂等，加之近年来社会人员流动加大，常常对铁路交通事故中死者身份确定工作带来一定困难。当在尸体检验中发现附加伤时，往往提示死者在事故发生前某些生活信息或活动轨迹，为查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均无死者的准确身份信息，由于对附加伤的及时发现和分析，为查找尸源工作大大缩小了范围，死者身份得以在短时间内查实。(二)为调查部门分析、认定事故性质提供依据铁路交通事故依据死(伤)者当时行为特征而分为意外、自杀两大类。实际工作中，仅根据死者损伤情况判断事故性质通常比较困难，往往需要结合大量调查访问等其他材料综合分析。但是，受事故发生时间、地点及被访问人主观意向等多种因素影响，如事故发生时正值夜晚，或发生地偏僻无人，被访问人与事故处理结果存在利害关系等等，导致常常难以获取能发挥重要作用的调查访问材料。这种情况下，如果在尸体检验中发现附加伤，可以帮助我们分析、判断死者生前某些行为，进而为认定事故性质提供重要依据。上述案例中，事故发生时均无旁人在场，事故性质能够及时得以认定，附加伤的检验和分析结果发挥了重要作用。(三)为依法、及时、圆满地处理事故提供科学证据按照《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》(2010年1月4日由最高人民法院审判委员会第1482次会议通过，自2010年3月16日起施行)有关规定，铁路运输中发生人身损害时，在铁路运输企业举证证明的两种情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的)，铁路不承担赔偿责任。而对于其他造成人身损害的情形，铁路有关部门均需承担一定的赔偿责任。这就进一步强化了事故性质认定的重要意义，同时对判定事故性质所依据的各项证据要求更为严格。在尸检中发现、认定附加伤损伤特征、形成机理，并作为认定事故性质的重要客观依据之一，在认定事故系意外性质时，可以促使铁路部门依法、及时地对死者家属进行合理赔偿，避免延误事故处理最佳时机而使矛盾升级甚至激化。反之，在认定事故系自杀性质时，可以有效打消部分死者家属无理闹访、缠访，企图借机获得大额赔偿的心理。这样，在使事故得以及时、圆满地得到处理的同时，能最大限度地维护事故各方合法权益，进而消除社会不稳定因素，实现社会和谐。这些均在上述案例中得到了充分体现。需要特别指出的是，在杀人后移尸铁路的案例中，尸检中同样可检出铁路机车车辆无法形成的损伤，即他人加害时形成的损伤，此类损伤不应称为“附加伤”，事件性质也不是铁路交通事故，而是刑事案件，故不在本文讨论之列。

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关键词 山体滑坡；沪昆铁路；地质灾害

中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）47-0092-01

0引言

2010年5月23日，2时10分，由上海南开往桂林的K859次旅客列车，运行至江西省境内余江至东乡间，遇铁路线南侧山体发生大面积滑坡，机车及机后第1至9位车辆脱线，中断上下行线路行车。事故已造成19人死亡，71人受伤治疗，其中重伤11人，轻伤60人，坍塌泥石8 000余m3。

1地质灾害概况

地质灾害是指以地质营力为主要原因引起的，对人类生命财产造成损失，或使人类赖以生存和发展的环境、资源发生严重破坏的现象或过程[1]。不同类型地质灾害的活动规律不一，根据地质灾害的发生方式可将地质灾害划分为两大类型，例如地震、崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、冲击地压和突水等属突发性地质灾害，这种灾害是在瞬间或短时间内完成的。面沉降、地裂缝、水土流失、土地沙漠化和海水入侵等则属缓发性地质灾害。这类地质灾害是在一定自然条件下由人类活动导致的。

2 致灾地质作用因素

引发地质灾害的地质营力包括内动力地质作用、外动力地质作用和人为地质作用三大类[2]。地质灾害种类繁多，影响致灾地质作用发育的条件也很多，对崩塌、滑坡、泥石流灾害，主要有地形地貌、地层岩性、地质构造、切割密度、降雨强度、地震强度、分布密度和规模大小[3]。本文从地形地貌、地层岩性、降雨强度3个方面对此次火车脱线事故进行初步分析。

2.1 地形地貌因子

根据全国地貌单元划分为高山、中低山、丘陵、平原。在不同的地貌单元之中，产生地质灾害的地形条件也有一定差异，很多地区发生崩塌、滑坡的斜坡坡度基本上集中在20°~50°，岩质滑坡多发生30°~40°的斜坡[4]。

图2显示，铁轨上方20m处，存在两条坡度较陡的小型公路，约65°。岩质滑坡多发生30°~40°的斜坡，不是坡度大不易出现滑坡，而是因为能形成较陡的地形的地区，其特别的岩层给合而出现滑坡的。

2.2 地层岩性因子

地层岩性对崩塌、滑坡、泥石流发生危险性的影响表现在地层结构和岩性两个方面。岩性软弱，容易产生破坏；软硬相同的地层结构也容易产生破坏[4]。

图2显示事发场区上覆土层厚度为10m左右的第四系残坡积层―浅红色粉质粘土，参照区域地质调查成果，基底岩层为下元古界板溪群中部浅绿色千枚岩。上部土层粉质粘土结构较松散、孔隙率较大、渗透系数较大、粘聚力较小，含少量细小碎石。

2.3 降雨强度因子

降雨是崩塌、滑坡、泥石流的诱发因素。具有不确定性和不同地形、地层结构条件下，相同降雨强度所诱发作用相差甚大[4]。一个地区降雨超过这一地区临界暴雨强度值就会诱发大量的崩塌、滑坡、泥石流现象[5]。

事发地5月23日前连降暴雨，降雨量超过该区临界值，使上部风化土层含水极度饱和，停雨后土体排水不均，上部土体因有植被饱水，排泄水较慢，中下部土层排水较快，导致土体“头重脚轻”。

3 结论

5.23沪昆铁路脱线事故究其原因主要是山体滑坡的影响，山体滑坡是一种突发性地质灾害，受人类活动受构造活动、气侯等自然条件控制，同时又受人类活动强烈影响。人口、资源和环境是科技工作者和全社会永恒的主题, 各种地质灾害直接或间接地危害着国民经济建设和人民生命财产的安全,因而防治措施也因发生条件和环境不同而各不相同，防治原则是“以防为主，治理为辅助，表本兼治，防治结合” [1]。对于此次的山地地质灾害应以生物工程防治为基础，同时修建必要的排导工程、拦护工程或加固治理工程等。

参考文献

[1]张春山，张业成，胡景江，高庆昭.中国地质灾害时空分布特征与形成条件.第四纪研究，2000，20(6)：559-566.

[2]张梁，张业成，罗元华，等.地质灾害灾情评估理论与实践.北京：地质出版社，1998，20.

[3]中国科学院.水利部山地灾害与环境研究所.四川省滑坡分布与危险度区划图[M].

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大秦铁路股份有限公司太原车辆段山西太原030045

摘要院铁路安全是一个常备不懈、永恒的话题，关乎生命与社会稳定。铁路安全运行同时也是铁路各项工作的基础，是铁路质量的综合反映。经济越是发达，铁路越是市场化，铁路的安全越是需要强化，越是需要拧紧安全的弦。安全形势不稳，铁路事故不断，影响铁路的经济效应和社会效应。根据铁路行车事故的性质不同，采用宏观和微观分析相结合的方法，对列车的惯性事故进行分析。从直接影响和间接影响的角度上，科学分析事故产生的原因，并提出解决的对策，减少铁路运行事故，维护社会稳定。

关键词 院铁路安全；科学分析；对策；社会稳定

铁路运行是经济发展的一个重要因素，铁路的安全性为经济的飞速发展保驾护航。当前，我国的铁路进入了一个高速发展的时期，新的站段管理体制应运而生，同时也提升了铁路的运行效率。新的站段式管理对列车的工作人员的要求更高，对工作人员的需求量也更大，这必然会导致铁路管理的难度上升。列车内的后勤设备复杂，线路不稳定，管理人员与技术人员的素质参差不齐，具体的工作执行不够标准等等这些不利的因素往往会影响到铁路的安全运行。针对这些铁路安全方面的问题，我们应该科学分析事故产生的原因，提出对策，在日常运行中做好预防工作，避免类似事故的再次发生。

1 铁路行车常见的安全问题

1.1 铁路设备的突发故障

铁路运输设备是影响运输的一个重要的因素。运输基础设备与运输安全技术设备是铁路运输设备的两个方面，有线路、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备是运输基础设备，安全监控设备、检测设备、自然灾害与防治设备等为运输安全技术设备。铁路设备的种类多，复杂，加上铁路基建的增多，时间紧，任务多，往往导致铁路干线上的停电次数增多，封锁频率增高，使得设备不能够正常运行，为列车的行车埋下隐患。铁路设备的复杂性同时也给技术人员巡查铁路故障带来一定的难度，系统化的铁路运输设备给应对突发故障带来一定的挑战。

1.2 人员的偶然性失误

运输过程中基本是靠人员在具体操作，维持正常的运行，且客运中乘客也是铁路运输的重要组成部分。运输系统内部人员规范操作是保证运输安全性的关键，但由于人的主观性，容易受外界的影响，造成不必要的失误，导致大祸的酿成。在2013 年5 月22 日k601抱闸故障中，车辆乘务员发现异常没有采取正确的处理方式，没有主动停车检查走行部，若不是代县站的助理值班员及时拦停列车，后果将不堪设想。由于乘务员的疏忽而酿成的大错屡有发生。而对于运输系统外部的人员来说，乘客携带危险品上车、货物中含有危险物品而不如实申报、机动车人员冒险通过铁路口和铁轨维修人员的拆卸设备等等都会威胁铁路行车的安全。

2 铁路安全事故产生的原因

2.1 铁路设备更新速度快

随着经济的发展，人们对铁路的要求越来越高，高速铁路时代的到来，对铁路运输设备的性能提出了新的要求。为了适应这一现象，铁路设备的更新换代越来越频繁，加上铁路的维修、基建的路段增多，在加重了作业任务的同时导致了铁路故障发生的可能性也大大增加。面对新科技对铁路运输设备的渗透，技术工作人员的技术革新速度跟不上新科技的发展速度，这增加铁路运输的维修和巡检的难度，不能及时发现铁路设备的安全隐患并解决的后果是难以想象的。

2.2 铁路工作人员的职业素质不够高

在对以往发生的铁路安全事故进行分析的过程中，我们不难发现，铁路工作人员在操作过程中存在违规违纪的现象，严重的可能导致列车脱轨、冲撞、挤压的事故。2013 年5 月22 日，太原局K601次（编组16 辆），5:27 分代县通过时，车站助理值班员发现机后9 位车下冒烟，呼叫司机停车，原因是检修车间在对104 制动阀检修过程中，在打砂除锈、分解、研磨等工序中存在细微颗粒物残留，残留的细微颗粒物隐藏在阀体内部孔路中未完全清除干净，并在制动阀工作时侵入滑阀与滑阀座间，造成滑阀与滑阀座的接触面破坏，导致列车管压力直接进入作用部，造成上下鞲鞴之间无压差，滑阀不移动，制动后不缓解。类似的案例说明不严格按照规范操作、背离标准作业、业务水平低，这是具体操作人员普遍存在的现象，加上管理者不重视对作业的检查，缺乏责任意识，应急能力差，疏于对操作人员的管理，导致人为性的隐患频发。从领导到管理者再到操作人员，自上而下的思想意识不够强，在平时的工作中以经验代替规章制度来操作，种种原因的叠加，最终导致事故的发生。

2.3 安全意识不强

运输系统内部人员来说，由于工作人员自身的疏忽而发生的悲剧屡见不鲜。在上下车的过程中，滑落至铁轨而导致身体碾压致死的事故屡有发生。工作人员在维修铁轨中，因意外失足而被列车扎伤的事故同样也是存在。这些都说明，工作人员自身对安全意识的不重视，忽视。2010 年11 月19 日上午，侯马北线路车间驼峰工区班长在准备利用推峰间隔时间更换滑床板作业时，未认真确认车辆溜放动态，盲目上道，被溜放车辆将其右小腿轧伤。如果连铁路工作人员都不重视安全，那么乘客的安全谁来保证？一个铁路工作人员因为自身的疏忽而导致事故发生，那么乘客如何信赖铁路运输？铁路工作人员以身作则，为乘客提供模范，倡导乘客树立安全意识才是正道。

2.4 铁路安全系统存在的漏洞

一个完善的安全系统是铁路正常运行的保障。而在事实中，忽略细节往往会导致意外的发生。随着铁路各项事宜的更新速度变快，相关的安全规章制度也需要及时梳理、修订和完善。制度的落后必将会导致不良问题的滋生。铁路通信设备越来越智能化，由于网络存在安全漏洞，很容易受到恶意软件、木马病毒的侵害，因此，加强对铁路通信设备“防火墙”的加固是必要的。

3 避免发生行车安全事故的措施

3.1 防止车辆脱轨事故的安全措施

在正常的工作中，严格按照规章规范进行操作，细致落实非正常情况下的行车安全措施。加强对车辆的出库和检修，提高线路轨道的养护质量。车辆和铁轨设备中，对外力受损和自然受损的零件及时更换，对达到寿命的设备坚决取缔。加强停留机车车辆的防溜措施。不管列车在中途停车还是在站区内停车，都应该将车辆挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并将铁鞋牢靠固定。对车辆的防溜措施，管理人员应该进行定期的检查和记录，对违规操作的车辆提出批评，对不规范操作的车辆提出整改意见。

3.2 提高对行车设备和维修保养的质量

加大对行车设备和维修保养的力度，杜绝行车设备失修，维修费用不到位的现象。落实新设备的修、管、用制度，建立设备的评价定性的保障措施。科学深入分析机车途停、线路涨轨、列车脱钩等事故发生的原因，分析其内在原因的关联性，及时解决设备投入、更新、改造的实际措施。对行车设备的维修做好登记制度，以便查看行车的整体状态，便于查找事故的原因。

3.3 规范摄像手电视频分析管理

动车科对各类作业视频分析进行调研，完善视频的检查分析办法；动车所数据分析人员要严格按照视频分析要求，对作业视频按规定检查，对存在的问题及时通报，并加大考核力度，督促职工按标作业，落实岗位安全职责。各级管理人员加强对摄像手电视频的抽查，切实发现现场作业存在的问题，及时制定有效措施，防止出现人身安全事故。

3.4 提高铁路职工的责任意识和职业素质

铁路职工是铁路运行安全的重要保障，在整个铁路运行中都离不开铁路工作人员的共同努力。在每一环节上的铁路工作人员都应该高度重视铁路安全，将安全牢记心中，将安全渗透到工作的方方面面。铁路部门应该及时对技术工作人员进行技能的培训，以适应新技术在铁路设备中的应用。定期开展职工座谈会，培养职工的敬业精神、责任意识。完善班组管理制度，将安全精神自上而下认真传达，提高班组的自控能力，创新意识。“严起来、落下去”的管理制度深化，基层管理人员尤其要重视安全问题，杜绝大事化小小事化了的处理问题的态度。“强激励、硬约束”的控制机制落实到位。

4 结语

随着铁路运输的现代化发展，保证铁路的安全、高效、稳定就显得尤为重要。铁路是人们重要的出行方式，如果没有把好铁路的安全关，铁路安全事故频发，势必会使人们减少对铁路的信赖值。因此，铁路工作人员应该高度重视铁路的安全，增强责任意识，严格按照规章制度操作作业，避免悲剧的发生。安全在于管理，管理在于干部。一支训练有素的铁路工作队伍是铁路安全运行的重要保证，同时也要在管理上下“狠功夫”、“苦功夫”，真正做到抓安全生产“三个不变”，最大限度地杜绝事故发生。

参考文献：

[1]杨卫红.铁路运输安全管理研究[J].广东技术师范学院学报（自然科学），2011（1）.

[2]李翌科.铁道运输与经济[J].铁道科学研究院运输及经济研究，2006（6）.

[3]陈彦波.6502 电气集中联锁车站引导接车安全探讨[J].铁道运输与经济，2004（6）.

篇7

中华人民共和国国务院令

第501号

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经2007年6月27日国务院第182次常务会议通过，现予公布，自2007年9月1日起施行。

总理

二七年七月十一日

铁路交通事故应急救援和调查处理条例

第一章总则

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

篇8

关键词：铁路车辆 运输货车 轮对故障 防范方法

中图分类号：U270 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2017）07-0198-01

引言

随着我国经济水平的不断提升，我国交通运输事业的发展也越来越迅速，铁路作为主要的交通运输渠道，承载着主要的运输任务。随着科学技术的进步，铁路货车也朝着高速、重载的方向发展，这对于我国铁路货车的运行质量以及检修水平提出了更高的要求。在车辆运输过程中对车辆的损耗很大，例如货车轮对，承载了车辆的主要重量，在运行过程中呈高速运转的状态，车辆轮对长期反复工作，必然会出现较多故障。对此，铁路运输企业必须要积极加强对铁路车辆的检修与维护，对车辆的各个部件进行定期养护，不断提高车辆的安全性与稳定性。车辆轮对是车辆运行的重要部件，出现故障时对货车提速会造成较大制约，严重时还会导致货车停运，不利于铁路行业的可持续发展。铁路货车轮对故障常见的三种形式是轮缘磨耗过限，轮辋过限，踏面圆周磨耗、擦伤、剥离等，在车辆运行过程中要定期进行维护，找到问题的成因，并且对故障进行解决。

一、铁路货车车辆轮对存在的常见故障

1.轮缘磨损

正常工作状态下车辆轮对的轮缘磨损情况不是太严重，轮缘磨损主要原因是由于铁路货车在曲线行驶或者经过岔道的时候才会出现，在这种情况下，轮缘承受的荷载比正常运行时的荷载要大很多，因此车辆很容易偏向铁路线路的某一侧运行，出现轮缘磨损严重的情况。

2.轮辋裂纹故障

铁路货车在运输过程中可能需要紧急制动，在紧急制动过程中，轮对承受着钢轨间的冲击振动和相互作用力，如果轮对的轮辋本身存在细小的裂纹，则很容易在外力的作用下使得车轮的轮对轮辋的裂纹处产生应力集中，导致轮辋裂纹扩大。对于轮辋裂纹如果不能及时发现并且处理，使得轮辋发展到疲劳的状态，还会使得铁路车辆在通过曲线或岔道时，因离心力的作用，轮缘受力变大，对轮辋内侧轮缘根部处造成损伤。如果车轮的裂纹在外侧轮辋上，则车辆运行过程中车轮与钢轨之间的相互作用，会导致裂纹处的踏面缺损。以上情况都很容易导致车辆运输过程中出现脱轨甚至是颠覆，对铁路货物运输安全带来严重影响。

3.轮对踏面和轮缘的常见故障

轮对踏面和轮缘的故障也是轮对运行过程中的常见故障，主要有凹入、磨损、剥离、裂纹等。第一，踏面圆周磨耗故障。踏面圆周磨损指的是车辆运输过程中，轮对踏面的尺寸随着车辆的车轮半径方向逐渐减小而造成的，车辆的运行速度、制造工艺、材质、转向架结构、车辆的荷载变化等都会导致圆面损耗。第二，踏面裂纹故障。当车辆空转、制动以及滑行的时候，车辆的踏面表层就会产生很大的摩擦力，进而产生较大的摩擦热能，摩擦热能会使得踏面部位的金属器件快速转向踏面内部、外部，并且会在各个方向上逐渐传导和扩散，最终使得轮对的踏面出现裂纹。轮对踏面的裂纹主要有两种，一种是淬火效应产生的裂纹，另一种是热膨胀应力被塑性变形所抵消，从肉眼上并不能观察到的一种裂纹。第三，踏面的剥离故障。这种故障指的是铁路货车的轮对踏面上的金属物质逐渐剥落，并且出现一些不规则的小凹坑的情况，常见的剥离故障有疲劳型剥离、热剥离两种。

二、铁路货车车辆轮对故障的解决方案

1.对各种常见故障进行解决

1.1踏面故障的解决措施。由上文分析可知，踏面故障主要是由于制动、滑行等引起的故障，因此，为了对踏面故障进行解决，就必须要提高车辆的制动性能，同时还应该要提高司机的操作水平，减少车辆制动、滑行等过程中对轮对踏面带来的影响。对于车辆的制动性能而言，应该要增加制动过程的稳定性，并且提升制动缓解波速，对货车的空重调整手柄进行调整的时候一定要确保及时，相关人员对车辆制动的各个部件进行检修的时候一定要执行相关的工艺，对车辆的制动过程进行适当调整，提高合成闸瓦的耐磨性。此外，还应该要不断提高车辆的闸瓦摩擦系数所具有的散热性和稳定性，并且做好闸瓦间隙的调整工作；增加防滑装置，对不正常制动情况下所造成的车轮滑行问题进行消除。司机在制动操作过程中具有十分重要的作用，很多不良制动虽然与车辆的性能有关，同时也可能是由于司机的不正确操作引起的，因此在车辆操作过程中要积极加强对司机的培训，使得司机能够掌握正确的制动控制方法，减小制动力，避免车轮擦伤。

1.2轮缘磨耗的解决措施。对于车辆轮对而言，磨损是必然的过程，对磨耗故障进行解决只是减少磨耗的程度，并不会完全消除车轮的磨耗。在降低磨耗程度的时候，可以对货车的制动方式进行科学合理的设计，盘形制动、盘形与踏面制动方式可以相互结合，同时还可以加强对现代制动技术的应用，例如电磁制动，可以提高制动效率，减少制动力，从而减少车轮的磨耗。另外，要从改善车辆性能和质量的角度着手，对车轮踏面以及轮缘的磨损情况进行控制，最主要的防治措施是加强车轮材质质量和制造工艺的提升，提高车轮的抗磨性，从而减小轮对踏面以及轮缘的腐蚀、剥离、擦伤等问题，还能建小号轮轨之间的冲击力，确保轮对的踏面保持良好的外形。在制造工艺上，可以通过改进轮辐结构设计的方法，使轮对的轮辐厚度逐渐增加，并且对轮辋厚度进行严格地控制，使得轮辋厚度能够符合相应的标准，提高车辆轮对的性能。

1.3加强轮辋裂纹故障的处理。针对铁路货车运输过程中的轮对轮辋裂纹故障，其产生的原因主要是由于生产质量不达标、运行管理不当、检修不及时造成的。对此，在轮辋裂纹故障处理过程中可以从以下几个方面着手：第一，提高车轮的制造质量。在车轮生产过程中，常见应该要改进炼钢工艺，减少钢液中的杂物的含量，提高车轮钢材质量。第二，使用先进可靠的轮辋探伤设备对轮辋裂纹程度进行检查，对轮辋裂纹位置进行准确查找，从而进行及时处理，彻底消除安全隐患，减少事故的发生率。第三，对车辆轮对的使用情况进行记录，定期进行轮对的普查，掌握轮对轮辋的运行状态。第四，强化轮对的清洗除锈作业，由于轮对轮辋上存在较多的锈迹，也会导致轮辋受力不均匀从而产生裂纹，因此在车辆运行过程中要不断清除轮对轮辋上的杂物，减少问题的同时，也确保下一步轮辋探伤工序的可靠准确，消除安全隐患。第五，对所有的货运车辆都要定期进行地沟检查，便于进一步全面检查轮对轮辋内侧的情况，如果发现裂纹，要及时进行更换，或者更换相应的硬件设备，消除安全隐患。

2.加强对铁路车辆轮对的检修

第一，加强对铁路车辆运行维护工作的重视。随着铁路行业的不断发展，铁路车辆运行管理的稳定性与可靠性受到的关注程度越来越高，在未来的发展过程中，铁路运输企业不仅要考虑到经济效益，更要考虑到企业的生产安全，将铁路运输企业运行安全工作提到一个全新的高度。对于铁路车辆而言，必须要重视铁路车辆运行过程中的安全管理，尤其是要注重对各种设备的工作性能的检测，定期检测设备是否出现老化，零件是否需要更换，设备是否需要维修，确保铁路车辆设备能够处于正常运行状态，防止设备故障引发的铁路车辆运行故障。第二，加强铁路车辆检修的精细化管理，铁路车辆运行过程中的很多故障都是由于检修过程中的不够重视、检修不及时造成的，在铁路运输行业发展过程中，必须要积极加强对铁路运输车辆的检修管理，从检修人员培训的角度着手，引导检修人员提高车辆检修意识，在检修过程中要从小处和细节做起，对车辆进行精细化检修，并且进行逐日排查，对车辆的重点部件进行检修，对于发现的安全隐患，要及时进行上报、处理，并且对故障的处理结果进行检查，确保车辆没有故障之后才可以投入运行。

结语

综上所述，铁路车辆是铁路运输企业发展中的重要物资，铁路车辆在长期运行过程中会出现各种故障，例如货车轮对很容易出现磨损、裂纹等故障，对车辆运输性能带来严重影响。在铁路车辆运行过程中要重视车辆设备的检修维护过程，对轮对故障成因进行分析，并且针对不同的故障问题进行分析解决，提高车辆运行过程中的稳定性、安全性。

参考文献

[1]郑伟.铁路货车车辆轮对故障分析及改进措施[J].科技促进发展，2011（10）

[2]王江慧，刘文斌，武晋国.铁路货车车辆轮对故障检测措施探讨[J].科技展望，2015（15）

篇9

【Abstract】The power supply telecontrol system is an important part of railway power supply system， and it is the main technical equipment to ensure the safety and smooth of railway transportation. This paper summarizes the common fault of the electrified railway power supply telecontrol system， and puts forward some corresponding measures.

【关键词】牵引供电远动系统；电力远动系统；故障；措施

【Keywords】traction power supply telecontrol system； electric power telecontrol system；fault；measure

【中图分类号】U224.9+1 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0123-02

1 引言

电气化铁路是以环保经济的电力作为动力，所以供电系统在电气化铁路中占有着至关重要的位置，而作为保障供电设备安全可靠运行基础设施的铁路供电远动系统，是铁路供电系统的重要组成部分。本文讲述了铁路供电远动系统在运行中所出现的故障，并提出相应措施。

2 铁路供电远动系统的组成

铁路供电远动系统是对铁路牵引供电、电力系统中的电气设备进行远程监视、测量和控制的系统，由设在供电调度台的主站系统、复示终端、沿线设置的被控站以及远动通道组成，简称SCADA 系统[1]。

按照供电远动系统的被控站对象不同，供电远动系统包括牵引供电远动系统和电力远动系统。

①牵引供电远动系统是由牵引变电所、开闭所、分区所、AT所内的牵引综合自动化系统组成的。主要包括：变压器保护、测量、控制装置；馈线保护测控装置；并补保护测控装置；通用测控装置。这些被控站设备与调度端的主站相互配合，共同实现对变电所，分区所、AT所设备的遥控、遥信、遥测、遥调功能。

②电力远动系统是利用计算机、网络和通信信息，对铁路沿途配电所、变电所以及贯通电力线路进行实时监视、控制、测量，调试的调度自动化系统，电力远动系统的投用对整个铁路电力的自动化控制，无人化值班，准确判断停电范围，迅速恢复供电具有重要的作用。

3 铁路供电远动系统常见故障及缺陷

通过对近年内电气化铁路远动设备在运行中暴露出的故障进行分析，发现问题主要有以下几个方面。

①供电调度主站牵引所图形界面标识不统一，不相符。具体如调度端箱变公里标与被控站设备名称不统一、二级图缺少相应设备图形、新投用的开关未及时改变原有名称等。

②供电远动通信通道不通。一是通讯管理机与路由器连接的网线不通；二是贯通电源停电后，蓄电池续航时间不够，需要人工启动机器；三是通讯管理机存在故障。

③远动隔离开关拒动。一是电源问题比较突出，通道中断大多是电源失压造成，原因有外部施工线挖断电缆、电源线短路等；二是被控设备缺陷影响远动执行的效果，如：隔离开关机构动作不正常，机构内光纤尾纤损坏，RTU死机、隔离开关转换接点不到位；连接线虚接等。

④设备老化、停产，影响运行。被控站远动设备中协议转换器、逆变电源损坏，路由器和通信管理机、光纤交换机等设备老化发生故障，且相关设备已停产，无维修配件，需就替代设备进行选型试验。

⑤通信设备改造对远动通道设备造成扰动。主要有因通信改造设备时将各方向通道接线接错，导致IP地址段不一致，造成通道中断。如通信设备改造后，XX变电所远动通道全部中断，XXX分区所远动通道四个方向有三个方向中断，XXAT所、下行分区所远动通道各有两个方向中断。

⑥部分新改造的综合自动化变电所，部分远动功能运行不正常，如缺少故障报告或故障电量、定值录波数据缺项，故障推图功能不完善，远动一级图和二级图中带电光带与实际带电情况不相符等。

4 供电远动系统故障的应对措施

供电远动系统在高速铁路运行中起着至关重要的作用。笔者通过对近年来高速铁路供电远动系统出现的故障进行分析判断，提出以下维护与检修建议：

4.1 健全机构设置

要按照铁总《铁路供电远动系统运行维护管理规则》的要求，在铁路局设置远动检测室，建立模拟检测实验室，负责高速铁路供电调度主站应用软件的日常维护、状态监测，数据分析，并定期对高速铁路供电远动系统功能进行校验，及时发现、协调处理供电远动系统的故障，保证系统正常使用。

4.2 加强人员培训

为了能做好供电远动系统的检修、校验专项工作，管理部门要采取多种培训手段，定期组织远动技术人员进行培训，保证每名专业干部和职工都能熟悉掌握远动知识并独立完成相关工作。

4.3 创新检测办法

一是牵引变电与电力设备远动检修、检测和校验工作上半年与春防春检相结合，下半年与远动设备的日常操作相结合，有效地验证设备遥控、遥信、遥测、遥调的情况，使现场存在的问题得到及时解决，特别是对隔离开关本体存在的缺陷进行重点调试检修，现场攻关，减少因设备缺陷造成的远动拒动。二是接触网隔离开关先利用天窗点外时间打开法兰进行机构控制的调试，再利用天窗进行整体试验，使远动和二次回路存在的问题得到有效解决，同时提高调试效率。三是各专业技术主管人员要主动作为。针对远动管理弱化、现场人员远动业务素质较差的现状，深入一线指导远动的检修、检测和校验工作。

4.4 加强结合部协调，共保供电设备运行安全

一是加强对通信部门设备改造的监控力度，将问题控制在改造过程中进行处理；供电段卡控关键，对通信设备改造后的被控站进行全面检测校验，及时发现问题并进行处理。二是建立良好的沟通机制，确定供电、通信部门联系人员，并针对通信通道等问题及时沟通、交流意见，保证供电远动系统发生通信故障时能及时高效地得到处理。

4.5 紧盯缺陷问题整治，确保远动系统运行安全

一是充分发挥供电调度在远动系统使用中便于发现问题的优势，强化远动设备缺陷的发现、登记、上报、处理、销号等各环节的闭环管理，职能部门定期进行问题销号检查，使设备缺陷得以及时处理。二是针对牵引远动通道及高铁电力箱变、网隔备用通道均存在通信状态不良的问题，要积极排查问题根源，与通信段、设备厂家等多方沟通，使牵引远动通信不良问题得到彻底修复，通信板件出现问题必须及时更换和修理。三是针对状态未明确标识IP地址，图形缺失、现场设备标识与调度主站标识不一致等问题要联系远动系统厂家，由厂家对数据进行修改，确保系统界面整洁好用，通道状态简洁直观，名称标识准确明了。

4.6 加强施工管理，提高运行效率

进一步加强变电所综自改造的施工监控，加强过程控制，逐条进行改造后的远动调试，确保所有远动功能正常运行，发现问题及时进行处理。针对调度中心主站核心设备老化、远动通道线路通信可靠性不高等问题，提出可行性更新改造建议，积极对主站老化部分进行改造。确保供电远动系统的安全稳定运行。

5 总结

铁路供电远动系统在铁路运行中发挥着越来越重要的作用，做好供电远动系统的日常维护，健全人员机构设置，创新检测方法，紧盯缺陷整治，加强施工管理是预防远动系统发生故障的重要环节。在日常工作中，我们要积极探索，善于总结远动系统易发生的问题并提出针对性的改进措施，为远动系统的正常运行提供良好的保障。

篇10

【Abstract】The construction process is complex for large frame bridge under railway， it has many potential risk， this character has important effect on the construction of railway. According to the experience in the construction， paper discusses on the reinforcement and jacking construction in large frame bridge under railway， and summarizes the effective measures.

【关键词】施工；安全；管理；加固；顶进

【Keywords】construction； safety； management； reinforcement； jacking

【中图分类号】U445.462 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0149-02

1 引言

大型框构桥下穿铁路营业线施工工序复杂，安全隐患多，事故屡屡发生。为确保此类施工安全，总结沈阳铁路局多处此类施工经验，结合灯塔市忠旺路下穿沈大线351km500m公铁立交桥工程具体情况， 现就线路加固和顶进过程中应注意的事项作简要论述。此框构桥3孔，自重6000t，全长45m，高8.8m，轴长22m，采用纵横抬梁进行线路加固。

2 做好地勘核定并配合相关单位做好施工设计等工作

2.1 准确地验证线下地质条件是进行线路加固顶进施工的可靠前提

施工单位必须重视设计给定的地勘资料与实际对照工作，从工作坑开挖时，立即就要复核地下水和地质情况，确认降水有效、地质条件相符后才开始进行下一步施工。降水井的设置必须满足降水的要求，降水标准应降至框构底板下1.5m。鉴于非岩石地段，较大结构的框构桥，在顶进脱离滑板1/2时，普遍出现下沉情况，建议对顶程范围内基底进行注浆加固措施。

2.2 准确确定工作坑的设置位置和放坡坡度，是确保线上加固作业方便的重要条件

在纵横抬梁施工作业前，施工单位首先要与相关设备管理单位共同踏勘现场，综合考虑地下光电缆及路基稳定情况，研究确定工作坑的开挖方案，一般工作坑前沿顶坡脚与线路留足不小于12m的距离，线路侧工作坑边坡按1：1.75放坡，这样做为施工机械架设纵横抬梁提供了作业场地，也保证了工作坑不出现坍塌情况。

2.3 框构桥顶进的线下入口、出口设置路基防护桩，是控制框构顶进侧天窗的有效措施

设计单位要对顶进入口、出口设置路基防护桩进行设计，防护桩布置位置与框构桥顶进到位位置紧密结合，形成对路基的有效防护。防护桩布置位置与线路的距离要满足使用反循环钻机钻挖防护桩的条件，又能在取消线上加固的条件下，进行补齐刃角的施工。防护桩顶做冠梁连接，冠梁顶面标高与横抬梁支点带顶面标高一致。实践证明，采用种形式的防护，能够有效控制框构桥顶进过程中的侧天窗[1]。

2.4 合理确定框构桥预制形式，是确保顶进安全的重要环节

设计单位应根据地质情况、框构桥外部结构尺寸，合理给定框构桥预制滑板的上船坡度和框构桥前部底板下的上船坡，框构桥前端必须合理设置“前刃角”。

3 合理确定施工加固方案，做好线上加固工作

3.1 合理确定加固范围

本次框构桥全长45 m，高8.8 m，轴长22 m。设计单位根据框构桥高度按1：1放坡，考虑斜交角度，线路加固长度给定72 m，横向最长横抬梁长度52m，实践证明加固范围满足加固要求。

3.2 合理布置横抬梁支点带

本次施工设计支点带截面为50cm×50cm。施工单位为更大地发挥支点带作用，增大了支点带截面面积，改为宽80cm，高60cm。支点带下方进行砂石填平夯实，侧壁采用模板支护，顶面抄平，确保支点带结构尺寸一致。实践证明，采用该种结构的支点带，搭设横梁时，不但确保了下部基础牢固，横抬梁搭设平整、便于拼接，能够起到有效控制前天窗的作用，同时确保了线路的平顺状态。即便支点带下土体塌落时仍能起到防护横梁的作用。建议支点带在出、入口处纵梁下方各设置一条，出口侧在纵梁外侧3.5m处再设置一条。

3.3 合理确定横抬梁布设方式和施工方法

本工程线路加固采用50kg/m的3-5-3扣轨梁加I56C工字钢横抬梁加固方案。线路下方采用16.5m的I56C工字钢横抬梁横向贯通沈大上下行线，避免了12m工字钢需要在两线间进行拼接的过程。横抬梁间距为0.8m，在框构桥投影的加固范围内，横抬梁采用栓接的方式拼接成55m长的整体。拼接时腹板及上下盖板用螺栓全部连接，避免相邻横抬梁接头在同一截面上，相邻两片梁体的接头相错布置，间距2m。横抬梁的一端放置在框构桥顶板上，另一端放置在出口端支点带和路基顶面上。

3.4 合理架设纵梁，布置辅助纵梁，做好纵梁支墩施工

纵梁由3片I56C工字钢组成，使用U型螺栓与横抬梁连接。每道纵梁全长72m，采用10.5m、12.5m和16.5m规格的工字钢，使用螺栓进行腹板拼接组成，三道纵梁的接缝错接2m布置。入口侧的辅助纵梁架设在入口端路基防护桩冠梁上，出口侧辅助纵梁架设在纵梁外4～5m处。辅助纵梁对线上纵横梁加固整体强度的提高起到了关键作用。纵梁端部设置2m（长）×1.5m（宽）×2m（高）的C25混凝土支墩。在支墩施工时，将顶面标高降低300mm，上垫短枕木，确保日后线路进行大机清筛、机捣时不受影响。

3.5 做好抗移桩的设置

钢轨抗移桩由设计的一根钢轨增加为两根，增大了抗移桩的强度。横抬梁工字钢与钢轨抗移桩之间用薄钢板等塞缝，确保工字钢与钢轨抗移桩之间刚性连接。由于钢轨抗移桩有弹性变形，顶进过程中有回弹现象，建议以后可以设计成带基础的混凝土抗移桩，桩顶采用L形冠梁设计，即能起到横向支顶的作用，又能起到增加一道支点带作用[2]。

3.6 做好防联电措施

加固范围内砼枕全部更换为2.9m长I类木枕，确保线路外侧扣3轨与铁垫板间有足够绝缘距离。同时将横抬梁U型螺栓增设绝缘套管，扣板下增设橡胶垫，杜绝了联电隐患。

4 合理确定顶进方案，做好线路监测工作

4.1 确定顶镐配置形式

框构桥自重6000t，备用框构桥自重60%以上的顶力，采用4台泵站带32台320t顶镐进行配置。为防止传力柱弹崩，使每道传力柱受力均匀，采用大断面传力柱，每隔6m安设一道钢分配梁。

4.2 确定挖土范围

为防止塌方，每次前天窗土方开挖按1：0.5坡度控制，采取随挖随顶进的方式施工。为减少侧天窗，侧墙处土方开挖至框构桥里侧边墙或边墙一半即可。顶进过程中，随时检查框构顶板两端的吃土状态，该部位与横抬梁之间不可留有土方，防止框构顶进过程中线路被该处土方推挤变形。

4.3 做好顶进过程中临时支墩设置及调整工作

顶进过程中，框构桥面上横抬梁底面与桥面之间用枕木头、木板、接^夹板搭建临时支墩，并在接头夹板表面涂抹黄甘油，减少摩擦阻力。随顶进过程及时调整桥面与横抬梁之间支墩的位置，防止支墩的木板、接头夹板等刮碰U型螺栓，造成线路变形。

4.4 桥上桥下密切配合，指派专人做好动态观测，确保线路稳定

框构桥的顶进必须在列车间隔时间进行。顶进过程中，安排专人观察线路的方向及长平，发现变化立即停止作业，并及时恢复线路；安排技术人员对框构桥高低、方向变化进行动态观测，发现偏差及时调整。桥上桥下作业人员采用对讲机呼唤应答，相互之间保持密切联系。

5 结语

公路下穿铁路营业线公铁立交桥施工，只有通过设计、施工、监理、设备管理单位共同努力，严格执行铁路的相关管理办法及制度，才能确保下穿铁路立交桥施工的绝对安全。

【参考文献】