地铁事故范文

导语：如何才能写好一篇地铁事故，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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本文关键字： 我也被这个消息深深震撼。灾难是发人深省的。然而,当得知早在一个多月前,事故现场就出现了沉降裂缝发却没有得到坚决、及时、妥善的处理以及工程建设中甚至让未经培训农民工下基坑的消息时,我更是震惊得说不出话来。

距事故发生也已有一周,各方评论各说纷纭。很多关于杭州地铁建设的问题被提了上来,关于事故现场段的分析更是细致入微。有说杭州土质本来就不好、施工时又没有多加注意的;有埋怨地铁工程为赶进度而忽视质量的;有指责施工方法没有与地层紧密结合的;也有批评地方政府监管不力的……但这一切都是马后炮,在血淋淋的事故面前是显得如此的苍白无力。而在事故发生以后,我们投入的人力、物力也都是十分惊人的,成千的警力彻夜不停的搜救却收效甚微。试想,如果我们把这些花费和开销都放在事发前的防范和隐患发生后的第一时间里,我们有会收到怎样的效果!

如今,不论该承担这次事故主要责任的是中铁、杭州市政府还是地铁施工相关负责人,任何追究和责罚都已经无法挽回那十几条鲜活的生命。我们现在唯一能做的,是痛定思痛,好好地反省地铁建设的各个环节,找出那些问题和漏洞,并在以后的工作中引以为戒,及早防范,减少类似事件的发生。

作为一名普通的学生,我也许不能撼动像这次地铁坍塌事故一样的大事情,但我却可以也必须更好地规划和反省自己的人生。也许,在做每件事之前,我也应该更多地想一想其背后的问题。就像前些日子同样震惊的上海商学院602寝室四名女生因宿舍失火而不幸坠亡事件,如果平时多加防范,也许这一幕幕的悲剧就能够避免。三思而行,行而三思,这句古训,理应成为我们生活中不可剔除的准则。

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关键词：地铁运营；事故分析；预防策略

中图分类号：U231+.92文献标识码： A 文章编号：

近几年了随着我国经济发展速度的增快，各种交通设施建设飞速发展。地铁以其无比的优越性，成为吸引人们的焦点。地铁迅速的成为人们出行的不二选择，被誉赞为“地下心脏”，带动着整个地下交通的脉搏。然而受其所在环境的影响，地铁在其实际的运营中也难免会发生安全事故，而且较之地面交通，人员疏通更困难，使人们的生命安全受到很大的威胁。

一、地铁运营事故分析

造成地铁运营事故的因素很多，当然同路面交通相比，也存在着很多的共性问题。大致上能够引发地铁运营事故的因素主要有以下几条：

1.人为因素造成地铁运营事故

①高峰拥挤：地铁相对于其他出行方式更加的快速、舒适和便捷。因此选择地铁的乘客量就很大，容易在上下车时产生碰撞拥挤现象，特别是上、下班的客流高峰期，拥挤现象较为严重，容易造成踩踏致死或掉入轨道等安全隐患。例如：2001年12月4日在上海地铁一号线人民广场站内，一名大连籍女子就被等车的人群挤下站台，当场被驶入站台的地铁列车轧死。

②人员的好奇跳入或不慎落入轨道：地铁建成后，很多乘客安全意识淡薄不顾站台的安全提示，为了寻求刺激而跳入地铁铁轨，而高速运行的地铁很难迅速的制动刹车导致惨剧的发生。还有的是因为站台的安全提示标志不明显不慎落入轨道，造成地铁运行被延误，影响全线的正常运营。

③工作人员处理不当：地铁的工作人员在整个地铁运行中要保持高度的责任感和警觉性，一旦有安全隐患的存在要及时的发现和排除，避免更严重交通事故的发生。例如2011年9月27日上海地铁追尾事故，就造成了很大人员伤亡，跟整个社会造成了极为不好的影响。

2.地铁设备因素造成运营事故

①列车因素：当列车车速过快时，容易产生离心力，使地铁偏离正常轨道，甚至是在高速状态下直接飞出轨道造成重大伤亡事件。或者是由于列车驾驶人员驾驶不当列车也很容易偏离出轨。

②轨道因素：在地铁建设的过程中由于没有对整个施工过程进行严密的监督与验收，导致轨道建设不过关，不能满足地铁高速运营状态的高质量要求，产生裂纹。加之，地铁在尝试间的运营中，缺乏及时的检修和和维护，铁轨就很容易损坏、折断，不能正常运行，埋下安全隐患。

③供电因素：供电是系统是铁轨得以正常运行的保障，它为列车和地铁站的其他设施提供动力能源，地铁只有在电力牵引下才能正常运行，当供电系统出现跳闸现象或者地铁蓄电池电量不足都会使地铁陷入瘫痪，导致事故的发生。

④信号因素：地铁的正常运行需要有信号控制系统的协助。以列车自动控制系统为核心的列车信号系统是构成列车运营一体化、自动化的关键技术。当信号系统出现问题，不能对列车的运行起到控制和指示作用时，整个列车组不能实现自控，列车往往被迫停运，造成安全隐患。

3.社会灾害因素造成运营事故

路面交通多受大风、雨雪、冰雹等自然灾害的影响。而作为封闭性较强的地铁运输方式在其运行中主要受毒气、火灾和爆炸等社会灾害的影响。地铁站人员密集，难以迅速的疏散一旦受到如此剧烈的影响，人身财产安全必将受到重大损失。近今年来 ，该类社会性灾害事故的多次上演，都扰乱了社会秩序，给整个社会造成了深重的影响。

二、地铁运营事故的预防策略探析

地铁事故的深重影响，引起了社会的广泛关注和热烈讨论，在重大的人员伤亡和社会财产损失面前，人们开始思考预防和减少地铁运营事故的有效策略，我们主要提供了以下几点预防方法供以参考：

1.意识先行，提高对地铁工作人员和乘客的安全意识

在地铁安全事故的背后是工作人员工作的失职和工作意识的淡薄。这就要求加强对工作人员的培训，进行综合素养的教育，提高他们的安全意识、专业技能和法制观念，使他们能够以更高的职业技术水平服务于地铁行业的正常运行。工作人员在工作中要保持极高的警觉性不可麻痹大意，对有可能出现的交通事故和安全隐患做到及时的规避，在日常工作中能够做到及时的调度与控制，保证“意识先行 安全第一”。

要加强对乘客的安全教育，提高乘客的素质，促使乘客在进地铁站后要有较高的安全意识，不拥挤、不碰撞，安全有序的乘坐地铁。对站台的安全警示牌要仔细关注。乘客的安全意识牵涉着整个地铁的生命线，只有乘客本身对安全有较高的注意度才会减少落轨现象。另外，还要加强对乘客紧急逃生知识的的教育，使乘客具有一定的自救能力，能够及时有效的挽救自己，减少人身伤亡。

2.设备先进，能够及时的检测事故规避事故

因列车设备问题造成的地铁运营事故屡见不鲜。这就要求为列车引进并配备先进的及食宿装备。车辆要按规定配备阻燃材料，防止起火现象。车辆要按照规定运行，车辆内所配备的装置要安全性能较高，能够保证有效使用。车厢必须配备自动报警系统、灭火装置和排烟系统，在有火灾安全隐患时能够及时的报警并淋灭大火，还要能够及时的排除烟雾，防止人员因窒息而死亡。地铁站要设置屏蔽门、设置科学检测系统等减少潜藏的安全隐患。

3.实时监控，及时的报警救援

监控系统和报警系统配备完整才能确保列车的安全运行。监控系统能够对整个地铁线进行全面的监察，及时的发现安全隐患，及时的报警警示，从而使工作人员及时的采取救援措施，及时的保障安全。同时，在日常的工作安排中，相关部门也要提前制定出一套切实可行的应急方案，加强工作人员的预警演习，提高整个地下铁环境的安全。

结束语：

地铁是地下的交通命脉，是整个公共交通中重要的一员，地铁的发展能够带动整个社会的进步。因此我们要有较强地铁运营的安全意识，防患于未然，及时的预防警戒，及时的采取措施，保障人身财产的安全。

参考文献：

[1] 崔艳萍,唐祯敏,李毅雄.城市轨道交通安全管理体系研究[J].都市快轨交通,2009(03).

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【关键词】：地铁车辆事故分析 安全策略

中图分类号：U231+2 文献标识码：A【引言】：城市地铁交通轨道的快速发展，国内许多大型城市都已有了地铁或者轻轨，地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁运营事故不断发生，本文对分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失进行简单的策略分析。

一. 地铁车辆运营事故分析 地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。

1.1人员因素地铁运营安全管理的理念，人人有责,全员参与任何一名地铁员工都是确保运营安全的重要力量,地铁运营安全有序与每名员工的成长、利益、价值是一个共同体,是唇齿相依的关系,运营安全离不开每名员工的努力,企业和员工只有相互依存,才能共同发展。只有长期不懈地提高员工安全意识和工作技能,让员工深刻体会到安全与自己息息相关,形成“人人想安全,人人会安全,人人善安全”的文化氛围,才能确保地铁运营稳健发展。

警钟常鸣,常抓不懈安全工作的一个重要特点就是“只有起点,没有终点”,永远都没有结束的时候,长此下去容易使人产生麻痹大意思想,各级管理人员要坚决杜绝这种思想的滋生与蔓延。

1.2车辆因素 导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤等等。还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。

1.3轨道因素 2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻

1.4供电因素例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。

1.5信号系统因素 2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。

1.6社会灾害 地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。

二.对车辆运行事故策略探讨

随着地铁车辆运营的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，提出以下几点事故发生前的预防及其对策2.1加强对乘客和工作人员的教育 (1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。 (2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。

2.2采用先进的设备及其检测体系

地铁的运营涉及众多人员和先进的设备，车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。

地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。 另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。

三.事故发生后的处理对策

3．1乘客的安全疏散问题

根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。

3.2建立事故处理专家系统

地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。

3.3建立应急预案对日常安全管理工作的必要补充主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。

【结束语】：事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。

【参考文献】：

【1】李为为 唐祯敏;地铁运营事故分析及其对策研究[J];中国安全科学学报;2004年06期

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【关键词】地铁施工;安全事故分析;防范策略研究

前言

近年来，随着城市交通事业的不断发展，全国地铁的施工建设规模也在不断扩大。而在南京、深圳、广州、北京、上海等很多城市当中，地铁施工安全事故都时有发生。相关数据统计，从2000年开始，我国共发生了超过将近三十起地铁施工安全事故，隧道坍塌、路面塌陷、地基松动、房屋倾倒等现象多不胜数，造成了很大的人员和财产损失，同时也造成了很大的社会负面影响。对此，应当对事故发生的原因进行充分的分析并且采取有效的策略进行防范，以确保地铁施工的安全性。

1 地铁施工安全事故分析

在我国当前的地铁施工过程当中，发生了很多的施工安全事故。这些事故大多是由于安全防护措施不当或施工工艺技术等方面的原因所造成的。根据相关调查统计资料显示，在所有的地铁施工安全事故当中，由于施工工艺和技术方面的原因所造成的事故约占事故总数的65.8%，其中主要的原因使由于没能有效的防止地下水的渗漏，以及其它一些不可预见的因素。而由于安全防护措施不当方面的原因所造成的事故约占事故总数的34.2%，其中主要的原因使机械设备方面造成的事故。

此外，由于在地铁施工过程中，会对周围的地质环境造成很大的影响，因此极易发生坍塌事故。根据相关调查统计资料数据显示，在以上这些地铁施工安全事故当中，有大约三分之二的事故都是坍塌事故。发生该类事故的只要原因就是没有对地铁施工的特殊性进行正确的认识，在施工过程中没有采取有效的防护措施。

2 地铁施工的特殊性

地铁施工具有很多不可预见的风险因素以及对社会环境影响巨大的特点，例如岩土工程的不确定性、施工技术的复杂性、施工场所的隐蔽性、施工项目多、施工周期长、施工投资大等，具有很高的风险性。同时，在地铁施工过程中，很可能对周围的环境造成影响或破坏，例如地下管网、地下构筑物、道路、地面建筑物等。

地铁施工需要面临很多不明确的环境，例如地层覆盖环境、地下水环境、地下管线环境、地标建筑物环境等。地铁施工中周围环境和地层条件的不确定性、施工的复杂性和隐蔽性等特点十分明显，使得地铁施工的难度和风险大大提高，很容易发生安全事故。同时，地铁施工是在潮湿、高温、有害气体、噪声、粉尘等不良环境中进行，施工人员、运输车辆、建筑垃圾、原材料、机械设备等相互之间争抢空间。此外，由于我国当前的地铁施工工艺技术和施工条件十分有限，因此施工人员不得不长期呆在狭小、黑暗的地下空间，进行危险、艰苦、单调的重复工作。同时还要承受高温、有害气体、噪声等不良环境的影响，很容易产生认为的不安全因素。

3 地铁施工安全事故的防范策略

3.1 建立地铁施工风险管理制度

在进行地铁施工之前，应当制定出科学、合理的地铁施工风险管理制度，具体包括风险控制、风险评估、辨识分析等。利用这样的管理制度，能够对风险因素进行分析，对风险源进行探明，同时根据安全事故发生的可能性及其可能对地铁施工造成的影响进行分析，对相应的风险等级进行评估，从而采取相应的预防措施，进行风险的转移或规避。

3.2 制定地铁施工安全监管制度

在地铁施工安全管理当中，可对建筑工程中深基坑的管理制度进行参考和借鉴，评估暗挖工程的施工方案，同时坚强安全监管。在中介安全服务平台中引入相关专家，使其能够在地铁施工安全当中，充分的发挥作用。结合国家有关部门的相关规定，施工单位在进行重大危险源部位的暗挖工程施工过程中，应当实现制定专门的施工方案，同时由相关的专家进行施工安全风险评估。此外，在地铁施工过程中，要对周围的建筑物和沿线道路进行安全监管，避免地铁施工安全事故的发生。

3.3 制定地铁暗挖施工技术安全制度

对于地铁暗挖施工技术来说，目前还没有一个专门的安全制度进行管理和规范。对此，可以对沈阳、上海、北京等地的地铁施工安全管理方法进行借鉴，并且结合当地实际水文地质情况、采取的暗挖施工技术、施工周围地下管网的分布状况、地上建筑物的地基形式等具体情况，进行地铁暗挖施工技术安全制度的建立，并在实践当中不断进行完善，从而有效的防范地铁施工安全事故的发生。

3.4 对社会技术资源进行利用

在地铁施工当中，应当与相关的地铁施工安全专家保持密切的联系。对于地铁施工当中危险源隐蔽、施工难度大、施工专业性强等特殊性，应当成立专门的专家组，聘请经验丰富的监理、施工、设计方面的专家和人才，对地铁施工安全事故的防范措施进行研究和探讨。在相关专家和技术人员的共同配合下，进行相关地铁施工相关技术标准的确定，对铁路施工中一些可能发生安全事故的项目和内容进行随机抽查，全面防范地铁施工安全事故的发生。

3.5 安装风险远程监控系统

在地铁施工现场，应当进行风险远程监控系统的安装与应用。在各个可能发生安全事故的风险点，安装高清摄像头，同时对计算机网络系统进行应用，建立相应的远程控制系统，对地铁施工现场进行二十四小时监控。同时，应当在系统中设置相应的安全风险警报，一旦发现安全风险，要能够第一时间进行报警，同时将信息传送到控制中心，尽早发现和处理安全隐患，避免更大的安全事故发生。同时，施工单位应当安排专人负责管理远程监控系统。这样，如果在地铁施工现场发生治安事件、安全事故、安全隐患、施工组织不当，或是由于工地围挡不合理造成交通影响，管理人员可以第一时间发现问题，并及时联系相关部门和单位进行处理和解决，防止由于事态升级而造成的安全事故。

3.6 制定地铁施工安全事故应急预案

针对地铁施工过程中可能发生的各种安全事故，应当实现制定相应的应急预案，将各类因素都考虑到其中，提前做好安全事故的防范措施。同时，还应当设立专门的安全事故处理小组，进行各类事故的处理演练。这样，一旦发生安全事故，能够第一时间启动相应的应急预案，防止安全事故的进一步扩大，最大限度的挽救生命和财产安全。

4 结论

在当前的城市发展和建设当中，地铁是一项十分重要交通运输方式，极大的提高了人们出行的便利性，促进了社会的发展。但是，地铁施工作为一项风险性较大的工程，很容易发生安全事故。对此，本文通过对地铁施工安全事故的分析，提出了一些安全事故的防范策略，为地铁施工的安全性提供了一定的借鉴。

参考文献：

[1]阳光.地铁工程施工危险源辨识研究[D].华中科技大学，2013.

[2]杨远程.地铁施工安全事故分析与评价方法研究[D].华中科技大学，2012.

[3]李小浩.地铁工程施工安全风险评价研究[D].大连理工大学，2011.

[4]侯艳娟，张顶立，飞.北京地铁施工安全事故分析及防治对策[J].北京交通大学学报，2014（03）.

[5]李雪梅. 地铁工程施工安全风险预警指标体系研究[D].华中科技大学，2011.

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关键词：地铁工程；事故统计；安全风险

中图分类号： U231 文献标识码：A 文章编号：

Abstract: this paper through the statistics in recent years the subway construction safety accidents happened, from the cause of the accident Angle of the subway engineering construction safety identify risk factors, we subway construction safety risk management, should focus on the factors that control, the factors, environmental factors, technical factors and management factors five aspects, radically reduce the subway construction safety accidents.

Key words: the subway engineering; Accident statistics; Safety risk

1引言

地铁施工属于高风险行业，近年来，地铁施工安全事故频发，比较典型的地铁施工安全事故有：2007年3月28日北京地铁10号线2标段在施工过程中发生坍塌事故，造成6名工人被埋；2008年11月15日杭州地铁发生重大坍塌事故，导致21人死亡等。越来越多的地铁施工安全事故引起了人们足够的重视，我们必须加强对地铁施工安全风险因素的识别，从根本上解决地铁施工安全问题。本文对我国2005~2010年以来北京、南京、上海、广州、深圳、西安、杭州七个地区发生的100起地铁施工安全事故案例[1]~[3]进行了不完全统计，从地铁施工事故发生原因的角度对地铁施工安全风险因素进行研究。

2地铁施工安全事故统计分析

2.1按事故类型对地铁事故进行统计分析

地铁工程施工安全事故按照事故的类型可以分为10类：坍塌、水害、火灾、机械伤害、物体打击、爆炸、中毒、触电、高处坠落、其他伤害。

图1表明：坍塌事故是地铁工程施工中发生频率最高的一类事故，达到了53%，其次是机械伤害、物体打击。坍塌事故是地铁施工过程中的重要事故类型，诱发地铁施工坍塌事故的因素众多，水文地质条件的好坏直接影响坍塌事故的发生状况。我们在进行地铁施工安全管理时，一定要重点关注影响地铁施工坍塌事故发生的风险因素，尽可能地降低地铁施工坍塌事故的发生率。

2.2按事故原因对地铁事故进行统计分析

地铁施工安全事故发生的原因多而复杂，要界定清楚某一事故发生的原因很困难，本文则从人、物、环境、管理四个方面来统计所列举的100起地铁施工安全事故发生的主要原因。按事故原因分析的地铁施工安全事故数量统计表如表1所示。通过表1我们可以发现，环境是影响地铁施工安全事故的最主要原因，我们在对地铁施工安全进行管理时，需重点分析地铁的施工环境，并采取一定的防护、预防措施。

表1按事故原因分析的地铁施工安全事故统计表

事故原因 人 物 环境 管理

事故数量 18 22 31 29

3地铁施工安全事故原因分析

通过上节对地铁施工安全事故按照事故发生类型的统计分析，我们可以发现地铁施工安全事故的主要类型为：坍塌事故、机械伤害事故、物体打击事故等。本文主要从人、物、环境、管理四个方面重点分析这三类主要地铁施工安全事故发生的原因。

3.1地铁施工坍塌事故原因分析

地铁施工过程中，由于其施工方法、施工环境的特殊性，坍塌已成为造成地铁施工安全事故的最重要因素。地铁施工坍塌事故主要分为深基坑（槽）施工中的土石方坍塌、暗挖施工中造成路面及周围建筑物坍塌、大型起重机械安拆过程中引起的坍塌；模板支撑失稳引起的坍塌；脚手架坍塌等。

3.2地铁施工机械伤害事故原因分析

机械伤害事故大致可分为夹伤、撞伤、接触伤害、卷动伤害、射伤五类，每一类型都有其各自的特点。

从人、物、环境、管理四个方面来分析地铁施工机械伤害事故的原因，我们可以发现，人为的原因包括操作人员未经许可进入危险区域进行违规操作，没有使用合适的防护用具，操作人员的注意力不集中或精神过度紧张，导致操作失误，业务素质低下，操作不熟练；现场有关人员在机械运转时修理等。物方面的原因有使用的材料强度不够；材料的存储、堆放、整理有缺陷；存在有害物和危险物；机械强度不够；设备、装置结构不良，零部件磨损老化；机械设备维修保养不当等。

4地铁施工安全风险因素分析

安全风险的直观表现便是安全事故，事故总是在人们对风险因素控制不力时突然发生。因此，进行地铁施工安全风险因素的识别需要建立在以往经验教训和工程事故数据资料分析的基础上并运用系统理论的方法对地铁施工中的风险因素作全面分析。

地铁施工安全风险因素众多，包括水文地质条件的复杂性、工程管理决策的复杂性、技术人员和技术方案的复杂性和工程项目周围环境的复杂性等。本文大致将地铁施工安全风险因素分为人的因素、物的因素、环境因素、技术因素、管理因素五类，具体分析如下。

4.1人的因素

人的因素是导致地铁施工安全的重要原因。当地铁施工事故发生时，人的要素对于降低风险损失尤为重要。地铁施工过程中的人包括施工人员、管理人员、其他人员等。下面主要从施工人员和管理人员两个方面对其风险进行分析。

（1）施工人员因素

导致地铁施工安全的施工人员因素有：

1）不遵守安全施工操作规程。部分施工人员无视地铁施工安全管理的要求，不使用安全防护用品用具或使用方法不正确；违章操作或冒险操作；麻痹大意，不按照安全技术交底的要求进行施工；给地铁施工的安全造成了各种潜在的事故隐患。因此，施工人员应该严格遵守地铁施工的各项规程和制度，自觉按要求施工。

2）专业技能差。地铁施工人员一般文化水平较低、安全意识淡薄、缺乏相关知识和专业技术、实践经验少，应急能力水平低下。地铁施工人员平时缺乏应急技能及心理素质的培养，当遇到地铁施工安全事故时，不能很好的采取措施应对事故，在一定程度上加大了事故的损失。

（2）管理人员因素

管理人员方面的风险主要包括：没有做好地铁施工的安全技术交底工作；制定的规章制度不完善；现场的施工安排不合理；缺乏应急管理能力等。管理人员如果缺乏安全意识的培养，缺乏对施工现场危险源的识别能力和处理各种突发事件的能力，将会导致地铁施工安全事故的发生。地铁施工安全事故发生时，管理人员有条不紊的紧急处理，疏散施工人员，将有利于减少事故的损失。

4.2物的因素

在地铁施工安全生产活动中，物的风险因素是指物的不安全状态。地铁施工过程中的物包括原料、燃料、动力、设备、材料、施工机械、机具、设施、成品、半成品等。常见的物的风险影响因素主要包括：设备在设计选型、支座加工和材料选用等方面的失误；设备使用伪劣零件；设备无安全保护装置或装置不全；设备超载或违章使用；设备零部件磨损和老化；设备未能及时检修；材料的堆放、整理有缺陷等。

4.3环境因素

环境因素即环境的不良状态。通过上文按事故原因对地铁事故的统计分析，我们可以发现环境因素导致地铁施工安全事故发生的次数最多。本节主要从自然灾害、地质水文条件复杂、施工周边环境复杂、生产环境恶劣等方面来分析地铁施工安全风险的环境因素。

（1）自然灾害

地铁在施工过程中可能发生台风、洪涝、地震、气候等自然灾害，这些灾害的发生将会给地铁施工造成很大的困难，并有可能在一定程度上导致地铁施工事故的产生从而造成更大的危险。

（2）地质水文条件复杂

地铁工程属于精密岩土工程，其施工安全受地质水文条件的复杂性、变异性的影响。地铁工程具有隐蔽性强、地质构造复杂等特征，地下水、地下空洞等不良地质条件在开挖之前很难准确的判断，且开挖过程中极易引起地层变形和围岩失稳，导致结构受损。

（3）施工周边环境复杂

地铁工程施工的周边环境复杂。比如地铁施工对邻近建筑物、管线、既有桥梁等的影响愈来愈多。地层中各种管线错综复杂，地铁施工前对管线位置、管线状态了解不充分容易引发施工安全隐患。对于长久埋藏于地下的市政管线、管道等，极易受周围环境的侵蚀及受力损害，产生弯曲变形，造成管线的渗漏破裂，加重了管线周围地层条件的恶化，促进了不良地质体的形成。

（4）生产环境恶劣

地铁工程施工一般位于地下，现场施工环境极其恶劣，具体表现为照明、温度、湿度、通风、采光、噪音、振动、空气质量、颜色等方面存在缺陷，这些缺陷的存在给地铁工程的施工带来了一定的安全隐患。

4.4技术因素

地铁工程施工位于地下，地质水文条件复杂，结构形式多样，地铁工程的设计规范、准则及标准存在着一定的不足，在工程的设计阶段就孕育着导致工程施工安全的风险因素。地铁工程施工的方法很多，常见的有明挖法、盖挖法、矿山法、盾构法、沉管法等，不同的开挖方法有不同的适用条件，同一个工程项目，选择不同的施工方法、施工技术方案会达到不同的施工效果。不合理的施工方案、落后的施工工艺常常更容易导致意外安全事故的发生。比如基坑开挖时，错误的支护方案和施工方法会造成基坑塌方，或引起周围建筑物的开裂和倾斜；桩基施工时，错误的施工方法会引起大量挤压，造成管线断裂。技术方面的风险影响因素主要包括施工技术和方案的不合理、施工工艺落后、安全措施失效、临时设施设计和施工不当、应用新工艺和新方法困难或失败等[50]。

5结束语

地铁工程施工是个高风险的系统，致险因子多而且复杂，其中还存在着诸多不易识别的潜在风险因素。本文通过事故统计分析，从事故原因角度对地铁工程施工过程中的安全风险因素进行分析。我们在对地铁施工安全风险管理时，应从人、物、环境、技术、管理等方面展开，通过采取合适的措施控制地铁施工安全风险要素，从而有效地预防地铁施工安全事故。

参考文献：

[1] 侯艳娟, 飞. 北京地铁施工安全事故分析及防治对策[J]. 北京交通大学学报, 2009, 33（3）: 52-59.

[2] 邓小鹏, 李启明, 周志鹏. 地铁施工安全事故规律性的统计分析[J].统计与决策, 2010, 309（9）: 87-89.

篇6

车门一开，拎着家伙进来的，是靠音乐挣饭吃的一群，有时是本地人，东欧的，有时是黑人，有时是分不清哪里的，他们抱着着手风琴，萨克斯或者吉他，有时还有一个电子伴奏设备，往门口一站，向乘客老熟人一般道声好就自顾自地表演起来。一般都是在有阳光的下午，或者旅游者云集的季节，演奏的音乐都是欢快的曲子。悠扬的琴声伴着歌声在各个车厢飘荡，给初到这个艺术之都的人们第一份欣喜，一曲终了，不动声色地掏出一只小铁盒子，谁想要施舍，他会在你善意的眼神中把盒子毕恭毕敬地伸过来，微笑着道谢，如果你不想付钱，完全不用担心他走到你身边的尴尬，只要不用眼睛去看他们，他们绝不会在你身边停留，一切都是自然而然的。他在留给你尊严的同时也保持了自己的尊严。

我怀疑他们中间藏着真正的音乐高手，他们之所以没有站在舞台上，是因为他们还没有得到那个机会，娴熟的演奏，深厚的功底，谁知道将来站在众人的掌声里，光彩照人的不会是他们呢？听他们的演奏，常常被打动，能够紧紧捂住钱包的乘客是很需要些勇气的。在地铁站台上，你也可以碰到各种风格的乐队，有的是音乐学院的学生，小提琴，大提琴演奏着阳春白雪，有的是穿着奇装异服的外来户，热情四射地喷吐他们的才艺，对于他们来讲也许讨钱只是附带的工作，宣泄他们的激情才是最重要的。

最经常的乞讨段子是直接一段开场白，绅士般的行礼问好，说自己没有住房，生活困难，孩子多，补助少，希望大家提供帮助，然后就颠着手中的几枚硬币啪啪作响，挨着座位等着给钱。还有一种特别安静的，主要是妇女和孩子，他们上车来什么也不说，只是在你的座位旁边放上一张纸，或者自制的贺卡之类的小礼物，上面写上自己的困难，你看也可以，不看也可以，没有人强迫，过一会，他就会转回来收拾这些东西，同时收拾走乘客的零钱。

记得一本英语书上的故事，一个英伦乞丐敲开一家人的门，要了食物之后，倒立在地上，给主人唱几首动人的歌曲作为答谢。那个街区的邻居都认识他，因为他每月光顾一次，每次只是请求一餐饭和一杯啤酒…… 这真是个快乐的也能给别人带来快乐的乞丐。巴黎的乞丐，好象也受了艺术的熏陶，很少有乱糟糟的打扮，也没见过用自己伤残的肢体，理直气壮的示人以讨取怜悯的。他们总是做点什么，哪怕微不足道的小事。

篇7

经历过金融危机的市场，不会再相信“铁底”。因为金融危机引发的跌市，如山洪溃堤一发难收，每一场危机中，政府在保汇价时，所设的每道防线，无不以失守告终。政府出手干预，投入的财力总是渺小到难以同市场抗衡。这种经验不绝于史，中国大陆毋须身受其痛从中汲取教训。因此管理层面对跌市，不应苟存保底救市的念头，而应着眼全局，力保经济稳定。

保经济稳定，眼前的焦点在于决战通胀。越南引发金融危机，货币陷于贬值潮的导火线，就是高逾百分之二十五的通胀。全球性的通胀总根源，在于日趋失控的油价，而油价失控的缘起，关乎美元贬值。这个脉络告诉我们，通胀不纯粹是经济体内部的失衡，而是美元霸权同国际角力，引致的全球性通胀威胁。因而亚洲各国才面对同样的灾难，越南不过作为脆弱一环被首当突破而已。

美元霸权以期油为媒介进行国际角力，是司马昭之心，路人皆知。高油价带动的高通胀，成为千夫所指之际，美国官员指责中国油储欠透明度，又力压中国撤销成品油冻价，无疑想将油价的矛盾引向中国。此举势必为中美战略经济对话押下新的筹码，显示出继力逼人民币升值之后，在长远石油战略上，美国欲引火烧向中国，而中国是无法不接招的。

篇8

关键词：地铁；故障列车救援；停车线

中图分类号：U231文献标识码： A

为满足居民的出行需求，越来越多的城市规划设计了城市地铁线路，北京、上海等城市已有多条线路投入运营，已产生一定的网络运营效益，并表现出其不可替代的重要性。与其它交通方式一样，城市地铁在其运营过程中发生各种故障亦在所难免。列车在运行中出现故障时，为减少对后续列车正常运行的影响，应使故障车及时退出正线，就近临时待避组织检修或等待线路空闲时回库检修。列车故障需进行救援时应遵循何种原则，采用何种救援方式以及如何设置停车线便于故障救援等问题便成为城市地铁设计和运营中不可忽视的问题。本文拟对以上相关问题进行初探，为地铁设计及运营提供一定的理论依据。

1.1 列车故障救援的基本原则

当列车故障无法启动时，会造成某段线路堵塞或较长时间无法正常运营，多条线路网络运营时还将影响到其它线路，严重影响车站的客运组织及全线的行车组织。为减少故障带来的影响，需尽快进行故障列车救援，救援一般遵循以下原则。

1）达到一定的时间标准时进行故障救援

列车从发生故障至确定故障不可排除需组织救援需一定的故障排除时间，超过该时间后方可启动故障列车救援活动。“一定的排除故障时间”包括司机独立或在行车调度员的提醒下排除故障的时间及司机在车辆检修调度员的技术支持下排除故障的时间。

2）优先后续列车推进原则

根据救援车组的运行方式不同，一般可分为牵引救援和推进救援两种方式。牵引救援运行时救援列车在前方，故障列车在后方；推进救援运行时故障列车在前方，救援列车在后方。根据实际的救援经验，一般应优先采用后续列车将故障列车推送到停车线或场段的方式进行救援。主要有以下原因：

（1）在列车发生故障到决定救援的时间内,故障列车前方的列车已向前运行了2个区间或以上，后方列车已运行到后续车站并排队等待。后续列车推进救援可以减少列车运行的距离及时间。

（2）用推送救援时，相邻后续列车清客后即可前往故障车所在区间进行救援，节省司机换端的时间。

（3）地铁实行上、下行列车独立运营，采用后续列车推进进行救援一般仅影响一条线上的行车；而采用前方列车牵引救援将故障列车牵引进入停车线时可能需要占用邻线，这样便会影响到邻线的行车。

3）安全救援原则

安全是地铁系统设计和运营的第一原则，在故障列车救援时也应充分考虑救援工作的安全性。救援工作的安全性主要体现在以下几个方面：

（1）应尽量采用后续列车推进救援模式，避免救援车组反向运行时与其他正常列车发生冲突。

（2）救援车组应严格按限速运行，并与前方列车保持一定的安全距离。

（3）故障列车应就近清客，若故障车停在车站，清客后再与救援列车进行连挂；若故障车停在区间，救援车在后方站清客后推送故障车至前方站清客。

4）高效救援原则

当列车出现故障需组织救援时，将导致地铁线路单方向的行车中断，中断达到一定程度将达到一定等级的地铁事故；救援时的清客措施会影响乘客的出行，大量的乘客会涌向地面交通，这样在降低了地铁的服务水平的同时也给地面交通带来了压力；同时如果故障发生在高峰时段，还将产生大量的列车晚点、乘客退票和投诉。故在列车故障救援时，应实现“高效救援”，尽量减少对客运服务的影响及对地面交通等的影响。

1.2 列车故障救援模式的分析

根据列车发生故障时所处的位置不同，列车故障救援模式可分为以下两种模式。

1）段场存放模式

若列车在距离段场较近的地方发生故障，则被直接按规定的推送速度推入场段。

2）停车线存放模式

若故障地点离段场较远，则此时可将故障列车暂存于沿线较近的停车线，以减少故障救援时间。

1.3列车故障救援与停车线关系的分析

列车故障救援是指地铁列车出现故障，不能凭自身动力继续载客运行时，行车调度员组织其他正常列车连挂故障车，退出服务的过程。

而故障救援时间即指从故障发生到恢复正常运营的时间段，为减少对客运服务及地面交通等的影响，需使故障列车尽快退出正线，努力实现“高效救援”，尽早恢复全线的正常运营。停车线的合理设置是实现列车故障高效救援的有力保证。

一般来说，两停车线之间距离长短的主要受控因素有列车故障救援时间、列车故障救援程序及列车故障救援发生的频率。由于列车故障救援有固定的程序，故障救援发生的频率具有一定的随机性，故本文仅从救援时间方面进行简要分析其与停车线的关系。

1.3.1列车故障救援对停车线设置距离的影响

一般来说，故障救援时间的长短主要受控于以下三个因素：

（1）从故障发生至可担当救援的列车到达故障列车的时间；

（2）列车清客、连挂及分离等的作业时间；

（3）救援列车推行故障列车至停车线或场段的救援推送走行时间。

即故障救援时间。

从故障发生至可担当救援的列车到达故障列车的时间（与故障发生时的发车间隔有关）；列车清客、连挂及分离等的作业时间（有固定的作业标准），及均为比较固定的时间。由此可以看出，故障救援时间的长短的受控因素其实是救援列车推行故障列车至停车线或场段的救援推送走行时间。

而救援推送走行时间与救援推送走行距离（即故障发生地点距离最近可行的故障车停留地点的距离）及救援推送走行速度（即救援时列车运行的平均速度）有关。

即救援推送走行时间。

而《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）建议故障列车推送速度按25～30km/h进行控制。故列车救援时间的实际受控于故障列车救援推送走行距离。由此可知，要控制列车故障救援时间，实现故障列车的“高效救援”，可通过控制故障列车推送走行距离得以实现。而故障列车推送走行距离的控制，要通过在地铁线路设计时合理的布设故障列车停车线来实现。

参考城市轨道交通相关资料[1]，从故障发生至可担当救援的列车到达故障列车的时间及列车清客、连挂及分离等的作业时间合计可取12min左右。同时结合相关规定，一般处理一列故障车下线退出运行的总时间平均需控制在30min以内,则救援推送走行时间需控制在20min左右。故结合规范“《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）”，为实现故障列车的高效救援，设有故障车待避线的车站间距宜满足约8km～10km的距离要求。

1.3.2列车故障救援对停车线布置形式的影响

1）停车线布置形式

根据停车线与正线的衔接方式, 停车线可分为尽头式和贯通式；按与站台的布置形式，停车线可分为横列式和纵列式。

（1）停车线尽头式设置

常见尽头式停车线布置如图1所示。在采用站后折返的终点站，一般与折返线平行设计停车线（如图1（1）、（2）、（3））。在采用站前折返的终点站，一般利用不进行折返作业的站线作为存放列车的线路，不再另行设计停车线（如图1（4））。

图1 尽头式停车线示意图

优点: 大多数纵列式车站客运业务与列车技术作业分离进行，列车控制简单，作业安全性好。

缺点: 纵列尽头式的停车线，故障列车仅能从一端进出，作业灵活性较差，不便于反方向列车进出停车线。

（2）停车线贯通式设置

常见贯通式停车线布置如图2所示。故障列车可经两端的渡线进出。按照停车线与站台的位置不同，可分为纵列贯通式（如图2（1）、（2））和横列贯通式（如图2（3）、（4））。

图2 贯通式停车线示意图

优点：停车线连通上、下行正线，双方向列车进出停车线都顺畅，使用方便；纵列式停车线有利于旅客乘降作业与列车技术作业位置分离。

缺点：横列式车站容易造成车站横向距离宽，高架或地下车站建筑难度和工程费用增加；且横列式站台利用效率低，旅客上下车容易发生混乱；纵列式远端道岔距车站过远, 不利管理与维修。

2）列车故障救援对停车线布置形式的要求

为不断提高轨道交通的运营服务水平，增强列车运营调整和故障列车处理的能力，要求停车线的设置要具备一定的灵活性。

（1）对于尽头式终点折返站用于平衡早、晚收发车时间的停车线，设置数量应能满足运营要求，其停车线应满足故障列车可从上行线或下行线顺向进入及离开停车线。根据车站周边的地形条件，停车线可设在站台端部或结合折返线统一布置，亦可设在站台之间。

（2）对于贯通式停车线，要求上、下行线故障列车均能顺向进入停车线停放。

（3）为尽量减少列车出停车线时对正线的影响，贯通式停车线的末端可与一侧或两侧正线连通，形成三方向或四方向的停车线，以便故障列车顺向出上行正线或下行正线。

1.4 结语

本文从故障列车救援需遵守的原则出发，主要分析了列车故障救援与停车线设置距离的关系及列车故障救援与停车线布置形式关系。研究得出：为实现故障列车的高效救援，设有故障车停车线的车站间距宜满足约8km～10km的距离要求；对于贯通式停车线，要求上、下行线故障列车均能顺向进人停车线停放；对于尽头式终点折返站的停车线，应满足故障列车可从上行线或下行线顺向进入及离开停车线。

参考文献

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关键词：地铁车站；支撑体系；检算；模板施工

支撑体系的合理性是客运站顺利施工的关键，结合有限元分析技术[1]，对结构进行检算，对客运站的施工过程做一个合理的模拟，做到对工程的充分把握。这一思想在各类工程中具有巨大的使用价值，同时也为许多重大工程的建设的安全性评估和减少事故的发生做了很大的作用。本文将结合一地铁车站的工程实例给予描述。该站为某地铁2号线一期工程的起点车站，全长438m，采用明挖法放坡施工。本车站为单柱岛式站台，采用双层双跨结构形式，钢筋混凝土矩形框架结构。

1支撑体系施工关键技术

1.1流水段的划分与主要施工步骤

为保证工程均衡连续施工，发挥劳动效率，减少周转材料的投入，在满足变形缝和施工缝设计及规范要求的情况下划分[2,3]。底板划分段为24m，中板与侧墙和顶板与侧墙施工段为24m，站台层与站厅层的侧墙各准备两套模板，中板、中纵梁和顶板与顶纵梁各准备3套模板，脚手架各准备3套；柱模各准备6套，根据底板施工进展情况，每次两根或三根。车站主体结构施工主要步骤为：一施工底板和底纵梁，二施工站台层立柱，三施工站台层侧墙、中板和中纵梁及隔墙，四施工站厅层立柱，五施工站厅层侧墙、顶板和顶纵梁。

1.2模板与支撑体系设计

本车站主体结构主要有四种断面形式，一为围护桩标准段主体结构典型断面；二为车站放坡标准段主体结构典型断面；三为车站停车渡线段主体结构典型断面；四为车站轨排井段主体结构典型断面。由于四种结构断面结构很接近，所以采用相同的支护结构形式。本工程主体结构侧墙、顶板、中层板及梁侧模板采用60150的组合钢模，拐角处采用相同规格的异形钢模板，立柱采用组合定型钢模板，钢模板与钢模板之间设置弹性垫片密封并压紧，保证模板接缝拼贴平密，避免漏浆。

1.3 车站各部分结构支护方式

底纵梁两侧模板采用40150模板，底板与侧墙、底纵梁拐角处采用定型异形模板。柱模由4块整体组合钢模板组成，面板厚度6mm，定做加工。支撑方法主要采用Φ48脚手管斜支撑，底板(或楼板)预埋钢筋棍及Ω形筋，分别作为支撑脚及钢索拉结点。车站站台层与站厅层的模板主要采用脚手架与架子管的搭设方式和车站站台层与站厅层的模板支护的方式。顶部采用顶托来调整顶板或中板底面标高，边墙模板侧向也采用顶托支撑，节点采用架子管连接，用扣件连接牢固。

1.4模板施工工艺

（1）支撑体系施工工艺。柱板施工工艺：弹柱位置线安放海绵条安装柱模板调整杆或斜撑。侧墙模板安装：弹线组装脚手架（架子管支架）安装组合钢模板安装主龙骨工字钢安装次龙骨方木次龙骨与满堂红脚手架连接（放坡段的外侧连接到钢管支撑上）放坡段安装拉筋调整固定。

（2）支撑体系拆除工艺。柱模板拆除，在常温20℃下，侧模在混凝土强度达到2.5MPa时方可拆除，通常在混凝土浇筑完24小时即可拆除；冬季施工时为防止混凝土强度高时侧模拆除困难，在混凝土强度达到2.5MPa时，可将横向支撑螺栓松动，让模板轻轻脱离混凝土再合上继续养护。模板的拆除应遵循“先装后拆，后装先拆”的原则。

（3）墙体模板拆除。先可将横向支撑螺栓松动，用撬棍轻轻撬动模板，使模板离开墙体，即可把模板拆除后运走。模板拆除时，混凝土强度能保证其表面及楞角不因拆除模板受损坏，方可拆除。

2支撑体系检算

2.1 检算目的

检算主要目的：⑴ 支撑体系（脚手架）的稳定性检算；⑵ 对支撑体系稳定性提出建议。

由于四种断面的尺寸不同，选取最不利情况进行支撑体系稳定性检算。对于站台层，停车渡线主体结构典型断面支护结构中跨跨度最大，为8.4m，属于最不利情况，对于站厅层，停车渡线主体结构典型断面支护结构跨度最大，因此，对这两种情况进行支撑体系稳定性检算。

2.1站台层衬砌施工支撑体系检算

施工车站站台层中墙至中板底标高处时，混凝土侧压影响很大，此时主要验算支撑体系的稳定性（脚手架）。为安全考虑，中墙浇筑混凝土压力传给台车的荷载按静水压力模式考虑，即某处的侧压等于相应位置的标高乘以混凝土的容重。此时无中板荷载。计算采用ANSYS通用有限元软件，衬砌结构采用PLANE42号四面体单元来模拟，支撑结构采用BEAM3梁单元来模拟。选取断面的一半进行分析，右边施加对称约束，底部施加竖向约束。

内力计算模拟结果和稳定性验算结果如下，

表1 脚手架和台车支撑内力标准值

表2 脚手架和台车支撑稳定性检算结果

经检算，支撑体系的稳定性（脚手架与台车）满足要求。

2.2站厅层衬砌施工支撑体系检算

采用与站台层衬砌施工支撑体系同样的检算方法，选取断面的一半进行分析，右边施加对称约束，底部施加竖向约束。

其内力模拟和稳定性计算结果如下，

表3 脚手架和台车支撑内力标准值

表4 脚手架和台车支撑稳定性检算结果

经检算，支撑体系的稳定性（脚手架与台车）满足要求。

3结论

地铁客运站建设中，支撑体系的合理性和施工流程的高效性对工程的成败和效益起决定性作用。通过本工程实例，总结出以下几个途径来提高模板及支撑体系的高效性和安全性：

（1）通过合理的划分流水段和施工步骤确保施工的有序进行，提高工程的建设效益。

（2）根据工程状况选择相应的底板及底纵梁模板支护方式，柱模支护方式和车站站台层与站厅层的模板支护方式提供满足要求的力学效应。

（3）通过有限元建立模型进行分析，并将结果反馈到设计中进行相应的调整以确保设计合理。充分发挥有限元计算结果反馈功能，是工程施工方案合理设计的重要保障。

（4）对不同的支护方式严格按照相应的方式安装和拆除，确保支护能按设计的方式发挥相应的力学作用。

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岗前平地自上而下分别为可2软塑状杂填土，厚2～218m;可2硬塑状粉质粘土，厚315～410m;硬塑混合土，厚115～211m;强风化闪长玢岩，厚4～10m。

1 红山饭店加固方案

根据“控制隧道变形为主、地基和房屋加固为辅”的原则，在保证安全的前提下，严格控制隧道开挖引起的地层变形，同时对地基和房屋进行必要的加固处理。

采用旋喷桩+ 管棚的组合加固方案。在靠近房屋和隧道外侧做双排单管旋喷桩，桩间距110m 呈梅花形布置，桩长10～12m ，以对隧道上部地层进行加固;在隧道开挖前施作

该方案是在设计方案的基础上作了进一步优化，取消了房间内的旋喷桩，沿房屋基础外侧施工高压旋喷桩(见图1) ，旋喷桩互相咬合。将旋喷桩加固扩大到房基外墙一定的范围，对隧道洞室上方的土层进行加固。该方案效果好，施工方便，工程量小，造价适中;其缺点是作业空间和场地受限制。

2 加固施工

在隧道通过红山饭店的渡线区，首先施工旋喷桩，在完成旋喷桩后，等待南京站能够提供隧道施工的工作面时施作管棚。

2.1 旋喷桩施工

2.1.1 工艺流程

施工放样钻机就位钻孔至设计标高注浆、旋喷边旋边提升旋喷结束、成桩。

2.1.1.2 旋喷形式、桩径及其他参数选择

采用1 根单管喷射高压水泥浆液作为喷射流，由于高压浆液射流在土体中衰减大，破坏土的射程较短，成桩直径为013～018m。

根据前述地质情况，选用桩径为

2.1.3 质量控制

(1) 旋喷深度、直径应于旋喷前进行检验，合格后方可进行旋喷作业;旋喷桩抗压强度和透水性应满足设计要求。

(2) 旋喷桩质量可采用开挖、钻孔取芯等方法检查。

(3) 检验点的数量为施工注浆孔数的2 %～5 %;对不合格的应进行补喷。

(4) 各项检验应在旋喷注浆结束4 周后进行。

2.2 管棚施工

2.2.1 工艺流程

施工平台设置导向混凝土护拱施工

2.2.2 管棚主要设计参数(见图2)

(1) 钢管规格　热轧无缝钢管

(2) 管距　环向间距中对中40cm。

(3) 钻进深度　隧道南端40m ，北端38m。

(4) 搭接长度　313m。

(5) 倾角　钻杆与纵坡仰角采用1°(考虑钻杆下垂) 。

(6) 钢管施工误差　径向不大于2cm ，沿相邻钢管方向不大于10cm。

(7) 隧道纵向同一断面处的钢管接头数不大于50 % ，相邻钢管接头至少需要错开1m。

3.2.3 　施工要点和质量控制

(1) 导向混凝土护拱施工时，首先安装护拱内钢筋骨架，然后安设导向管(

(2) 在

(3) 由注浆口注入水检查管棚密封是否好，并及时密封。

(4) 向管棚管内注浆前先用浆液把管孔中的水压出管外，直到浆液流出，并且流出的浆液浓度与浆池中浆液浓度相同后，将孔口用钢板密封，然后加压，并稳定压力在015～1MPa 之间，尽量不要间断注浆。管内注浆顺序自下而上，水泥浆要时刻进行搅拌，以保证浆液浓度相同，同时检测流量。

3 结语

旋喷桩隔离墙减小了隧道渡线开挖引起的建筑物的沉降，

施工期间进行了红山饭店沉降数据监测，实测最大沉降小于6mm ，倾斜率也满足规范要求，实践证明旋喷桩+ 长管棚的加固方案是合理且成功的，为今后的地铁类似施工提供了经验。