高铁事故范文
时间：2023-03-23 03:41:01
导语：如何才能写好一篇高铁事故，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
高铁事故对股市影响几何？这一问题的答案尽管难以量化，但我们仍试图从“直接”和“间接”的两条主线来寻找答案：其一；与高铁产业链直接相关的上市公司，它们的业务和发展受事故影响的程度；其二；事故在宏观层面上对固定资产投资等可能造成的影响。
高铁产业链上的公司
在“十一五”期间，铁路投资规模高达2.2万亿元，并由此形成了一个从基建到配件的产业链，形成了“高铁盛宴”。
围绕着高铁的建设及运营，目前国内A股上市公司与之密切联系的除了大部分投资者熟知的中国南车（601766）和中国北车（601299）外，还有多家与高铁密切相关的公司，这条“高铁产业链”其实并不算特别复杂，它的特征首先是以铁道部为核心，围绕着“铁老大”，多家公司提供设备和运营服务。
特征之二是产业链上的多家公司，对产业链本身的依存度有高低之分，部分生存在这条产业链上的公司对单一客户铁道部有着极高的依存度（见表一），而也有部分公司尽管涉足高铁产业链，但业务对此并没有高依存度。
我们的统计发现，共有25家上市公司主营业务涉足高铁产业链。它们分别是：中国南车、中国北车、晋西车轴、中鼎股份、南方汇通、北方创业、太原重工、晋亿实业、华东数控、佳讯飞鸿、广电运通、新北洋、时代新材、东方雨虹、中国中铁、世纪瑞尔、回天胶业、中铁二局、中国铁建、隧道股份、宝胜股份、特锐德、鼎汉技术、博深工具、辉煌科技，业务层面包括从设备供应、铁路铺轨到机车维修等工作。
其中，中国南车、中国北车、辉煌科技、特锐德、鼎汉技术、佳讯飞鸿、世纪瑞尔，以及国电南自是对产业链具有较高依存度的公司。
辉煌科技（002296）可以作为理解高铁产业链的一个样本进行观察：辉煌科技主营铁路通信信号，公司于2001年成立。在早期，辉煌科技只能算是一个小型公司，其最初注册资本仅有2300万元，发起人为9个自然人股东。
辉煌科技迎来发展机遇是在2006年，此时恰好是高铁开始进入规模建设的第二年。2006年，辉煌科技主营业务收入为9571万元。而2007年―2010年则是辉煌科技真正辉煌的时期，公司营业收入至2010年已经达到2.50亿元，5年时间增长了1.6倍。净利润则从2006年的2344万元增加至8572万元，年复合增长率高达53%。
事实上，依托高铁的快速发展，能够从中获取业绩快速增长源泉的公司，也必然是主营产品较为单一，并对产业链有着高依存度的公司。这使得“高成长”与“高依存度”紧密联系，而一旦高铁发展“减速”，这些公司的高成长源泉也会有“断流”之忧。
预期难预期不妨暂规避
记者在采访中了解到，在高铁事故发生后，各券商研究所对高铁未来发展的预期也存在着根本性的差异，即看好者与看空者各持己见，难以找到共同点。
平安证券认为，高铁事故或改变出行观念，减缓高铁进程――事故绝非简单的单个因素引起，而是一系列看似偶然的因素同时发生引起的。这说明高铁在车辆调度、信号、防灾、监控等诸多系统上存在着安全运行管理的系统漏洞，安全冗余度不足。相比于延误来说，民航在安全管理上明显具备更大的优势，高铁的安全性问题将改变旅客出行观念。短期内高铁分流航空的旅客将回流，在高铁系统安全未得到有效证实前，公商务旅客的出行选择将更多倾向于航空。
平安证券亦强调，此次事故使高铁对航空的短期分流减少，长期则将减缓未来高铁的建设进程，进而改变了高铁对航空影响的时间表，大大降低了高铁进一步提速和增加运能的机率。
华泰联合证券则是“力挺”派，并用“在曲折中继续前行”来描述中国高铁投资建设未来的路径：“此次事故不涉及高铁的核心技术问题。管理不善是主因，管理层后续会出台整顿处理措施，调整安全保障机制。这些措施短期内便能取得成效，对高铁长远发展无方向性影响。管理层再次下调高速铁路建设规划的可能性不大，中国高铁建设目标和进度会如期实现，高铁设备板块仍具有确定成长性和盈利能力。”
在事故原因尚未查明、政策态度难以明朗的背景下，各种预期都建立在并不完备的“推测”上，这使得各家之言只能成为投资时的一种参考，确定性的“预期”本身就难以预期。
更多的策略分析师则认为，在事态并不明晰的时候，从投资策略的角度上可采取较为保守的态度，以“君子不立危墙之下”的心态暂时规避对高铁产业链有着高依存度的公司不失为上策。
固定资产投资或减缓
篇2
关键词：高铁施工；CFG基桩；软土地基；施工工艺
中图分类号：TU471 文献标识码： A
引言
随着社会的高速发展，我国高铁施工水平达到了新的高度，在高速铁路施工过程中，软土地基是遇见频率较高的难题，由于软土地基的存在会导致高铁施工因无法定型，使自身失去必要的平稳性能和整合程度，对完工后的高铁使用产生了巨大的影响。CFG是英文Cement Fly-ash Gravel的缩写，分别代表水泥、粉煤灰与碎石，广泛运用于各类工程的软弱地基处理。由于利用工业废料--粉煤灰代替部分水泥，大大地降低了工程造价，又增加了桩身后期强度。通过柔性垫层的设置，使CFG桩复合地基得到均匀沉降和较高的承载力，是加固软土地基最经济、适用、快速、可靠的一种新型灌注桩。CFG桩作为一项全国推广的施工工艺，在高铁施工环节中对加固软土地基有着良好的效果，可以比较圆满的解决高速铁路的软土地基加固问题。
一、高铁软土地基的特点及存在的问题
1、高铁软土地基的特点
顾名思义，压缩性较高并且强度较低的土层被称之为软土，可以将软土大体分成如下几个类型：淤泥、粘软类土、炭泥类土等，存在软土的地点主要分布在盆地、河口以及滨海平原，根据以上特点并结合科学分析，可以将软土地基的特点概括成如下几个方面，第一，压缩至稳定期所需要的时间较长，组成软土地基的成分主要以粘粒居多，该成分不仅自身渗透性不高，而且颗粒之间的缝隙较小，在受到挤压的情况时，很难在较短的时间内将软土中的水分排出。第二，变形量较大，软土地基与其他土质地基相比，成分中有机组织占有较大比例，并且所处环境多是河流、湖泊，所以自身含水量较大，再加之缝隙随着水分的渗入逐渐扩大，自然而然变形量也会随之提高。
2、高铁软土地基存在的问题
由于软土地基的存在而导致高铁出现问题的现象与日俱增，根据科学统计，可以将问题归纳为如下几个类型：第一，沉降不均匀问题，不同路段的高铁路基在受到天气、地形等因素的干扰，自身的重力承受系数并不统一，即使是相同的路段，也会受到位置的影响而存在较大的差异，根据这一情况，当土质为软土时重力承受能力强的区域的沉降度明显高于重力承受能力低的区域，这种沉降不均匀问题会直接导致列车行驶过程中的震动，甚至是侧翻情况的产生。第二，地基承载能力的问题，根据软土的特性不难发现由于自身渗透性较强以及土质的稀松，所能承受的重力不大，一旦软土路基形成，高铁在运输过程中对其产生的压力便会导致路基局部的塌陷甚至是下降，久而久之对高铁的正常使用也造成了影响。
二、CFG 桩加固地基施工技术
1、 施工工艺
CFG 桩地基首先选用的是振动沉管 CFG 桩施工工艺。黏性土、粉土、素填土等地质条件，非常适合采用此种工艺。它具有很多优点，如施工简单且成本低、对桩间土的挤密效果明显、有效减少地基液化等。但是这种工艺也有难以避免的缺点： 对于硬土层，振动沉管打桩机难以穿过，施工过程中会产生较大振动及噪音污染，施工效率低且事故率高。长螺旋钻孔管内泵压 CFG 桩施工工艺的研究，就是在发现振动沉管 CFG 桩施工工艺的缺点的情况下开始的。长螺旋钻孔管内泵压 CFG 桩施工工艺和长螺旋钻孔管内泵压CFG 桩施工工艺相比，具有明显的优点： 没有噪音和泥浆污染，也不会产生振动，成孔穿透力强，施工效率高。除这两种常用的 CFG 桩施工工艺外，CFG 桩施工还可根据地基和设备情况采用以下工艺。
（1）对于位于地下水位以下的黏性土、粉土和填土地基，适合采用长螺旋钻于成孔灌注成桩。
（2） 对于深度不大，地下水位以上的黏性土、粉土和填土地基，适合采用人工或机械洛阳铲成孔灌注成桩。
（3） 对于有较厚卵石、砂和孔隙比小液性指数较低的黏土层以及饱和软土，桩端持力层具有水头较高的承压水，或对噪声污染要求严格的场地，适合采用泥浆护壁钻孔灌注成桩。在实际施工时，不是只能采用一种施工工艺，可根据工程的实际情况综合采用两种或更多施工工艺。具体施工流程图如下：
CFG桩施工流程图
2、 土层清运及 CFG 桩桩头处理
不同的施工工艺，土层清运的内容也会不同。就长螺旋钻孔管内泵压 CFG 桩施工工艺而言，钻孔废土清运和保护层清运是主要内容。土层清运要及时，这样可以提高施工效率、减小清运的难度。人工清运是工程中普遍采用的，但是工作量较大的工程也可采用机械清运。保护土层清除后进行下一道工序，将桩顶设计标高以上桩头截断。
3、 设置褥垫层
卵石最好不要作为褥垫层的材料，因为卵石咬合力差，施工时容易受到扰动而导致褥垫层厚度不一致。褥垫层的材料一般选择粗砂、中砂或粒径为 8 ～20 mm 的碎石。由设计来确定其具体厚度，但一般在 10 ～30 cm，施工时先进行虚铺。虚铺完成后采用静力或动力压实至设计厚度。
4、施工要点
压灌时必须连续进行，泵斗内要有一定的混凝土容量，混凝土容量要高出进料口40cm以上，以防吸进空气，当泵口混凝土低于进料口时应即时通过口哨通知钻机停止提升钻杆，待混凝土搅拌好时再进行压灌。
在压灌过程中，孔底1～2m段提钻速度放慢，中段可快些，上部3m放慢。直至达到设计标高，并超出设计标高0.5m停止压灌。
压灌前计算混凝土用量，成桩后检查每充盈系数不小于1.0。
三、CFG桩地基处理设计中相关问题探讨与思考
对于CFG桩复合地基来说，为了能够实现承受的荷载向较深的土层传递扩散作用，通过连接基础与褥垫层，这样就能够使得落在一般的软弱土层或者落在坚硬土层的复合桩的端部达到目的，同时，还能在一定程度上消弱相应的桩间土层所承担的荷载。这样就可以实现减少建筑基底变形的目的，总体上还能够有效使得地基的承载能力提高。但是，依然有许多问题存在于CFG桩地基处理设计中。文章通过振动沉管CFG桩、长螺旋CFG桩设计处理为例进行分析，主要探讨在实际工程中存在的问题，以及需要注意的问题。
1、桩长、桩径设计思考
要求桩端落在土层上则是CFG复合桩设计过程中一个重要原则，所以需要一定的控制桩长。施工设备等因素、建筑工程土质条件、建筑物对地基变形以及其承载力的要求等这些因素都需要在桩长设计过程中进行充分考虑，一般来说，CFG桩的长度都在30m的范围之内。在不同的地基施工方法下，CFG桩地基应该根据具体情况进行相应的桩径设计。对于沉管法的CFG桩施工过程中，则桩管的大小来确定相应的桩径大小，这里一般使用的桩径则是相应的350～600mm。
2、桩间距设计探讨
在桩长和桩径确定的基础上，单桩承载力可以首先计算，然后，桩间距的计算则需要考虑相应的高层建筑地基的天然承载力和结构设计的具体要求。一般来说，在3～5倍的桩径范围内控制桩间距，在这个范围外的桩间距，则应该对于桩长进行调整，这样才能满足相应的桩间距的具体要求。决定桩间距的大小的影响因素，则包括以下几种因素，变形范围、建筑地基土质条件、施工机械、设计要求的复合地基承载力等。桩间距可以在挤密性较好的砂土、粉土上进行一定的适当减小；设计桩间距过程中，如果对象则是面积不大的独立基础或者单双排布桩的条形基础，就应该对于桩间距可以适当减少；为了保证桩体的承载能力，对于大面积布置的箱型基础、多排布桩的条形基础、筏形基础来说，适当增大桩间距就显得尤为必要，这样能够较为有效地对于地基变形或者沉降进行控制；另外，为了满足复合地基承载力设计要求，对于特殊的地下水量大且地下水位高的高层建筑场地来说，适当增大桩距也十分必要。
3、桩体强度、褥垫层设计探讨
桩的弹性模量远大于土体的弹性模量，考虑到桩在承受垂直荷载作用的影响，把一定厚度的褥垫层设置在基础下，这样能够使得桩间土承载能力进一步提高，同时保证好桩与桩间同承受上部垂直荷载，使得复合土层沉降有所降低。另外，控制褥垫层的厚度在10～30cm左右，材料则一般为最大粒径不超过20m的中砂和粗砂。适当考虑加大褥垫层厚度，这在CFG桩间距过大的情况下尤为适用，能有效保证作用。
4、CFG桩配合比设计及材料要求
分析CFG桩的材料来看，混合材料的抗压强度、和易性等都受到其材料的成分含量的影响。配合比设计过程中，应该注重控制混料中的参数，包括F/C、W/C、石屑率等，同时，适当加大2%～5%的用水量在水泥混凝土的配合比设计中。设计的一个要点问题也是CFG桩材料选用，应该对此环节进行严格的控制。第一，保证掺入石屑的级配良好，能够充满粒径处于20～50mm范围内的碎石；第二，通过选择适当等级的水泥，来保证桩基的密实度、经济性以及和易性，32.5级的普通硅酸盐水泥则是常用水泥。桩的密实度以及和易性在高等级的水泥影响下会受到一定影响，当使用等级较低水泥时，则会使得工程桩基经济效益受到影响，造成材料浪费。第三，为了更好增强桩体的后期强度，粉煤灰应该多用袋装II级或者III级的细集料。另外，为了保证状体的质量，还应该添加一些常用的外加剂，比如早强剂。
结束语
综上所述，高铁近些年来的建设是在我国经济的推动下逐渐加快步伐的，在建设过程中对于软土地基的施工也是必不可免，所以必须总结出一套适合我国高铁建设的实际施工工艺，只有这样才能大幅度提升高铁的建设质量。本篇论文主要从高铁施工中软土地基处理的常用技术、高铁施工中软土地基的施工工艺等方面展开论述。
参考文献
[1]徐涛.高铁施工中软土地基处理工艺分析[J].《河南科技》，2013，（4）.
篇3
为全面落实《国务院安委会办公室关于开展2017年全国“安全生产月”和“安全生产万里行”活动的通知（安委办[2017]15号）》精神和包神铁路集团要求，**为了检验公司各部门、各单位事故救援抢险应急响应速度，进一步提高各单位应急处置能力，完善相关应急预案，公司于2017年6月14日分别在特默特货场、金泉车站组织了模拟事故救援抢险应急演练活动。
此次活动以《甘泉铁路有限责任公司生产安全综合应急预案》为指导，结合现场实际情况，演练项目涉及车务、工务、信号、通信、供电5个专业，共有79名员工参加。现将演练情况总结评价如下：
一、演练程序
（一）模拟事故概况
1、2017年6月14日8时41分，由公司安全监察部负责人徐红强向生产调度闫富龙通报:“YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站H2号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线，甘其毛都车站成立临时线路所（模拟乙站）按照非正常情况下接发车办法办理接车业务”。
2、2017年6月14日13时22分，由公司安全监察部负责人徐红强向生产调度闫富龙通报:“YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站61号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线，金泉车站成立临时线路所（模拟乙站）按照非正常情况下接发车办法办理接车业务”。
（二）灾害报告
1.生产调度当班人员按照《**生产安全综合应急预案》事故信息应急处置流程规定的报告流程、时限、内容，按命令于8:44、13:25分别启动公司Ⅱ级响应。
2.8:44分生产调度通知甘其毛都站区主任孙建民，通知内容为“8:41分，YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站H2号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线。命令你站区立即启动应急预案，车务专业成立临时线路所（模拟乙站），开行救援单机列车进入封锁区间将列车拉回车站；工务专业现场紧急处理，更换线路断轨；通信专业现场接续8芯光缆、接通应急电话；信号专业更换电动转辙机；供电专业进行正杆、更换横担，抢修贯通线断线”。
8:46分甘其毛都站区主任孙建民通知站区车务、工务、电务、供电抢险救援组长，按照应急预案要求召集人员、准备工具备品。
3.13:25分生产调度通知金泉站区主任柴峥嵘，通知内容为“13:22分，YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站H2号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线。命令你站区立即启动应急预案，车务专业成立临时线路所（模拟乙站），开行救援单机列车进入封锁区间将列车拉回车站；工务专业现场紧急处理，更换线路断轨；通信专业现场接续8芯光缆、接通应急电话；信号专业更换电动转辙机；供电专业进行正杆、更换横担，抢修贯通线断线”。
13:27分金泉站区主任柴峥嵘通知站区车务、工务、电务、供电抢险救援组长，按照应急预案要求召集人员、准备工具备品。
（三）应急响应
值班领导下达启动Ⅱ级响应行动命令后并指派生产技术部主任杜立新为现场应急救援总指挥，站区各专业应急救援小组立即启动二级响应行动。
甘其毛都站区各专业8:48分开始集结，8:59分各救援小组全部到达故障现场，并向现场总指挥报到。
金泉站区各专业13:29分开始集结，13:41分各救援小组全部到达故障现场，并向现场总指挥报到。
（四）救援抢险
1. 甘其毛都站区救援抢险情况
甘其毛都站区各专业救援小组赶到现场后，按照现场总指挥的指令立即投入勘察事故现场和救援抢险工作，6月14日10:18分各专业救援小组演练项目全部结束，共用1小时34分钟。
(1)甘其毛都车务专业应急救援小组，于9:05分成立临时线路所模拟担任乙站开始进行应急抢险工作，办理工务、电务、供电专业请销点手续、办理列车退行、引导接车，9:40分将请求退行的列车引导接车至车站，于9:50分完成应急抢险指挥工作。
(2)甘其毛都工务专业应急救援小组，于9:02分勘察完毕事故现场，9:05分至9：14分对断轨进行紧急处理，限速15km/h开通线路，9:23分至9:41分进行更换钢轨处理完毕。
(3)甘其毛都电务专业应急救援小组，于9:05分勘察完毕事故现场，9:08分至9:28分更换完毕电动转辙机，9:10分至10:01分完成8芯光缆接续工作。
(4)甘其毛都供电专业应急救援小组，于9:05分完成事故现场勘察，9:09分至10:18分完成正杆、更换金具、接续贯通线断线。
2.金泉站区救援抢险情况
金泉站区各专业救援小组赶到现场后，按照现场总指挥的指令立即投入勘察事故现场和救援抢险工作，6月14日15:01分各专业救援小组演练项目全部结束，共用1小时36分钟。
(1)金泉车务专业应急救援小组，于13:52分成立临时线路所模拟担任乙站开始进行应急抢险工作，办理工务、电务、供电专业请销点手续、办理列车退行、引导接车，14:25分将请求退行的列车引导接车至车站，于14:35分完成应急抢险指挥工作。
(2)金泉工务专业应急救援小组，于13:48分勘察完毕事故现场，13:50分至13:59分对断轨进行紧急处理，限速15km/h开通线路，14:09分至14:29分进行更换钢轨处理完毕。
(3)金泉 电务专业应急救援小组，于13:45分勘察完毕事故现场，14:20分至14:43分更换完毕电动转辙机；14:20分至14:56分完成8芯光缆接续工作。
(4)金泉供电专业应急救援小组，于13:46分完成事故现场勘察，13:49分至15:01分完成正杆、更换金具、接续贯通线断线。
二、演练评价
公司安全监察部全体人员、生产技术部专业工程师按照《**2017年事故应急演练方案》中的有关规定，对各专业抢险队伍到达事故现场时间、人数、救援抢险物资工器具以及救援抢险用时及质量等情况进行考评。
本次应急演练活动，涉及5个专业，参加演练救援队人员79人、考评人员9人。
演练结束后，现场总指挥杜立新分别在特默特货场、金泉机务演练场主持召开演练总结会，通报此次演练中存在的问题，公司安全监察部、生产技术部和站区参与抢险人员参加了会议。各专业工程师对演练中各专业救援抢险小组的表现进行了点评，现场演练总指挥进行了现场总结，要求各专业对本次事故救援抢险演练反应出来的问题，原有应急预案中不合理的程序及时进行完善，确保公司今后抢险救援工作能够更加顺利开展。
（一）好的方面
1.各站区主任、副主任高度重视，在接到应急启动命令后站区各专业负责人能迅速组织救援队伍在规定时限内到达事故现场，进行现场勘察、处置，救援抢险意识较强，有效地发挥了事故救援的组织领导作用。
2.各专业救援小组均能按规定穿着劳动保护用品，作业前安全防护到位，作业中组织有序，人员、设备无损伤，体现了较强的安全意识。
3.各专业抢修队员在抢险过程中均能按照专业现场处置方案、操作规程、技术标准进行抢修作业，体现了较强的专业技能水平。
4.本次综合演练各站区从接警响应抢险救援，程序规范，作业有条不紊，说明综合应急预案、专业现场处置方案得到了进一步完善，同时为进一步提高站区综合应急救援实战能力奠定了基础。
（二）存在的不足
车务专业
1.两名值班员分工不明确，未突出主班值班员的作用，对行车工作“统一领导”要求未落实到现场作业中。
2.在应急抢险过程中未优先组织处理故障，抢险工作中给点有些滞后。
3.调度命令填写不规范，接收调度命令时使用草稿纸接收命令。
4.区间在封锁的情况下，值班员误认为区间空闲。
5.值班员未向现场汇报人员询问具体故障情况。
工务专业
1.现场救援组长对流程不熟练，如金泉站区未进行登记要点，便开始设置停车信号防护；甘其毛都站区更换钢轨的调度命令未下达便撤除了紧急处理的限速牌，起不到防护作用。
2.现场部分人员业务技能不熟练，如两个站区均出现弹条反装、扣件上炕、胶垫歪斜等连零配件安装不规范的问题。
3.金泉、甘其毛都站区均存在锯轨作业未办理动火专项作业许可证的现象。
4.金泉站区紧急处理完毕后未第一时间派人看守，而是在所有流程全部结束且向总指挥汇报后才设置了看守人员，且看守人员中途拿作业标离开现场，起不到专人看守的作用。
5.金泉站区锯轨、钻孔作业时作业人员均未佩戴护目镜，存在安全隐患。
6.金泉站区、甘其毛都站区驻站防护员与现场防护员、驻站防护员与现场负责人、现场负责人与现场防护员呼唤应答均不规范，未进行复诵。
信号专业
1. 上道进行准备工作时未与室内驻站防护人员联系；
2.作业分工不明确，现场搬运转辙机无专人指挥作业；
3.安装转辙机及杆件过程中有遗漏的部件，调整道岔过程较混乱；
4.更换完毕后未进行单项联锁试验。
5.安全用具携带不齐全；
6.现场未登记要点,室内防护人员口头通知给点作业；
7.更换转辙机后调整设备时未记录数据。
通信专业
1.接续前未确认光缆A、B端；
2.设备接地、通道倒接、重要业务线序接需等工序未进行；
3.接续前，接续工具未清洗；
4.热缩管热熔完有喇叭口；
5.电话线未携带，电话接通时间长；
6.接续完未向调度汇报。
供电专业
1．抢险小组依据电调命令完成停电、验电、接地封线作业后，未采取“悬挂标示牌”安全措施。
2.现场抢修过程中抢修人员对抢险认识不足，流程衔接不够紧骤，人员配合不够默契，杆上、地面人员存在等工现象，延误抢修时间。
3.抢修用料无法完全满足现场需求，需与物资对接，及时申领、更换不合适材料。
4.杆上作业人员不能完全正确使用工具，存在习惯性作业。
5.导线接续时未对新换导线进行全面展放检查，插接工艺不符合技术标准，接头制做不美观。
6.杆上、地面作业人员配合欠默契。
（三）各专业演练成绩（具体扣分项目、分值见附件）
序 号
专 业
甘其毛都站区
金泉站区
1
车务专业
82
80
2
工务专业
88
83
3
通信专业
91
92
4
信号专业
84
82
5
供电专业
88
84
三、总体要求
1.金泉、甘其毛都站区要结合本次演练研讨各专业应急救援小组间协调、沟通薄弱环节，强化站区综合应急救援小组间衔接、配合。
2.各专业应急救援小组针对此次应急演练存在的不足，结合专业特点和公司各专业实际情况，进行专项演练，提高实战能力。
篇4
关键词：高铁 客专 固定设施 维护
1. 概述
截止2010年末我国已经建成京津、石太、郑西、武广、温福、福厦、秦沈等多条客专。1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西等国家和地区纷纷修建高速客运专线。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。
客专高速铁路固定设备设施也称铁路基础设施，主要是指线路（包括路基、轨道、桥涵、隧道、站场等）、牵引供电和通信信号的设备与设施。对于客运专线固定设备设施的养护维修采用科学、有效的管理体制，是高铁运行的重点工作。高铁要求列车赖以高速行驶的基础设施，始终处于良好状态。为此，必须建立具备这种服务理念的、现代化装备的、高技术水平的固定设备设施养护维修体制。吸收国外高速铁路固定设备养护维修体制变革的经验，摸索与建立其固定设备设施的养护维修体制具有重要的意义。
2. 日本高铁维护体制
日本新干线线路维修的突出特点是管理与施工严格分开，有较完整严密的检查制度，检查工作全部由铁路公司承担。大规模施工与小规模施工全部通过合同的形式，承包给铁路公司以外的专业施工公司。大型设备及机具产权属各铁路公司，租借给承包公司，小型维修机具由承包商自行购置。铁路公司只设基地，不配维修人员。大型机械的日常管理、维修、作业及定期检修也都是通过合同的形式由各承包公司负责。
日本新干线线路维修计划的编制是依靠设施管理系统来实现的。设施管理系统对新干线线路维修的各类数据(轨检车测定数据、轨道作业实际数据、线路基础数据、线路检查数据等)进行处理，并定期进行定量分析，准确掌握线路状态，确定科学、合理、经济的线路维修计划。新干线线路施工作业全部由施工公司承担，作业在夜间列车停运期间进行。主要的施工作业有：更换钢轨作业、更换道床作业、有碴轨道的养护作业（采用大型养路机械）、板式轨道的养护作业（采用人工垫料方式）、钢轨打磨作业等。期间作业无论是大规模施工还是小规模施工，全部推行机械化“天窗”维修，施工完毕后，检查车会全部检查一遍。检查车前方装有摄像设备，重点检查当天的作业区段、线路上有无障碍物等。
3.德国高铁维护体制
1994年，德国铁路进行运网分离的改革，成立了德国铁路控股公司。1999年，分别成立了长途客运、短途客运、货运、路网、车站和服务等5个公司。此后，德国铁路公司组织机构几经变化，但路网公司的组成及其业务没有很大变动。路网公司在德国铁路公司内部称为“线路企业部”，承担德国铁路公司全路基础设施，包括线路、桥隧建筑物、信号和通信设施、线路电气化设备的养护和维修任务。路网公司按路网片区分为7个网区，根据德国工业标准，路网公司所提供的“维护”服务的含义是：检查（评估实际状况）、保养（保持设计规定状态）、维修（重新恢复设计规定状态）。德国铁路路网公司新建了德国铁路工程建设公司和新组建的路网维修部。就路网设施的维修而言，德国路网公司内部参与或涉及的单位有：路网设备管理部、路网运营部、路网维护部和路网维修部。
4.法国高铁维护体制
1976年以来，法国铁路的养护维修工作一直实行总局、地区局和基层三级管理体制。在总局，运营基础部的运营维修部负责高速铁路及既有铁路的养护维修管理工作；在地区局，地区基础部负责相关的管理工作。法国高速铁路养护维修的工务基层部门为综合维修段，归铁路局管理，下设若干工区，工区下设班组。法国现有4条高速线（1540km），设有5个综合维修段(平均300多km设一处)，综合维修段的主要任务是日常养护、检查、小型维修，大型维修工作则由专业公司负责。
总体讲，法国国铁是按照预防性维修为主、故障性维修为辅的原则开展养护维修工作，主要分为预防性维修、矫正性维修和更新改造三种方式。预防性维修包括检查、保养和处理三项内容。矫正性养护维修是在设备发生故障后实施维修，要根据维修辅助系统和远距离监测系统提供的信息进行分析，以恢复设备正常运转的各种技术条件。更新改造是针对设备的老化、过时、陈旧或缺乏零备件等会给设备造成不可承受的风险，导致影响正常运营，在这种情况下需要进行更新改造。委外工作主要是：大型捣固机，钢轨打磨车，换轨工程车，道岔更换工程车，清碴设备工程车等的作业服务。
5.对我国客专高铁的借鉴
篇5
投资者都明白，此“重大铁路交通事故”是指震惊中外的“7?23”甬温线动车列车追尾特别重大铁路交通事故。投资者也早已知道，出事的两列动车均为中国南车旗下公司生产。
然而，投资者并非通过中国南车获悉这些信息，直到其8月3日公告中隐晦提及“重大铁路交通事故”。此时，中国南车已经“不得不说”。
按照中国南车6月15日公布的非公开发行方案，公司将以6.06元/股的价格向南车集团和社保基金计划募集资金总额不超过110亿元，此募集资金规模已超过其64亿元的IPO募资。增发方案披露之后，中国南车估计涨到7.3元。但动车事故后，其股价一路暴跌，8月3日收盘于5.44元，低于6.06元的增发价格。
《上市公司信息披露管理办法》第三十条规定，发生可能对上市公司证券及其衍生品种交易价格产生较大影响的重大事件，上市公司应当立即披露。对中国南车而言，“7?23”动车追尾事故显然属于此类信息。
相比中国南车的“不得不说”，佳讯飞鸿（300213.SZ）、远望谷（002161.SZ）、辉煌科技（002296.SZ）、世纪瑞尔（300150.SZ）、特锐德（300001.SZ）等高铁概念股，却在动车追尾事故发生后的第一或二个交易日了相关公告，尽管公告内容大同小异，均是澄清公司产品与动车追尾事故没有关系，并称未收到任何与该事故相关的协助调查通知。
但高铁产业链上的公司多达30余家，并非所有公司都有类似公告。
时至8月4日，新上任的上海铁路局局长安路生早已将事故原因初步锁定为温州南站信号设备存在严重缺陷，存在设计缺陷的信号设备设计方――北京全路通信信号研究设计院有限公司也已经《致“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》。可是，在“轨道交通信号智能电源”等高铁相关领域与通号有合作的鼎汉技术（300011.SZ），自始至终没有涉及动车事故的任何公告。
至于为高铁提供基建、材料或者高铁配件的其他公司，比如华东数控（002248.SZ）、时代新材（600458.SH）、回天胶业（300041.SZ）、中鼎股份（000887.SZ）等等，面对媒体的质疑，更是一言不发。
篇6
就在10日，国务院常务会议决定，开展高铁安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，并对拟建铁路项目重新组织安全评估。根据新的运行方案，高铁降速50公里开行。
频出的故障，特别是“7.23”事故的发生，暴露出高速运行下的隐患。事故原因尚待查明，此时降低运行速度，既是对“未知风险”中人的安全的高度重视，也有利于在增加安全冗余的前提下，改进技术管理，积累运行经验。作为一个新型的、复杂的大系统，高铁包含的固定设施、移动设备、控制系统、运营管理等子系统，无疑需要足够的磨合。循序渐进的方式，既符合事物发展规律，也是世界各国高铁在磨合乃至挫折中不断前进的普遍经验。
当然，很多人还是希望，现在的“降速”，是为了更好的“磨合”，更是为了促进将来的“安全提速”。就在“7.23”事故后，仍有不少人继续选择高铁，甚至还有人憧憬：在确保安全的前提下，能再快些便捷些。事实上，更好、更快、更强，这是人类对文明进步的共同追求。而已经展现了社会价值和发展前途的高铁，正让更多国家和人们坚信，其δ来如同当初的飞机一样，会给人类社会带来深刻变化。这对于“铁轨上的中国”来说，尤显重要。
时代在义无反顾地向前走。试图回到“绿皮车时代”，那是一种退步，也不可能为广大群众答应和选择。中国需要现代化高铁，这既是一个发展中人口大国的现实需求，也是中国未来的一次发展新机遇。我们无法容忍以生命为高昂代价的畸形发展，但因为一些事故就彻底否定高铁，也是因噎废食。“7.23”事故付出的沉痛代价，反而让我们更加坚信：坚持科学发展理念，是何等重要和急迫。今天高铁发展中所暴露出的一些隐患与不足，反映了此前过于注重建设速度而忽略科学发展的状况。缩短了运行磨合期、忽略了人员培养、滞后了管理手段和服务配套的协调跟进、轻视了大众对一项新技术的认同接受……正是一些过时的观念、落后的管理、冷漠的服务并未完全与“绿皮车”一起退役，有的反而“搭了便车”，才掣肘着今日高铁又好又快地前行。
篇7
本期有请龙卷风先生接着讲――
高铁事故频发不关技术
生生死死之殇根在人祸
诗曰：
高铁巨龙创奇迹，
风驰电掣如生翼。
英姿伟力傲群雄 ，
惨祸陡降惊天地。
高铁高在哪
NBA这些年出了个词语，高不叫高，而叫长。说某某球队球员高大，解说员总是夸张大喊，“一群长人挤在篮下啊”。姚明同志成为牛逼啊联盟中的状元，长度是2米26，全联盟第一高度。
高铁之“高”，也不是指它的高度，而是指其速度。比较宽泛的说法，一列火车的平均运行速度超过200公里，就可以叫“高铁”了。比较严格的说法，则有两条，一条是平均速度超过250公里；另一条是还要运行在专门架设的线路之上，其他车辆不能同道行驶。
有人会说，200公里甚至250公里，算什么呢？比如说现在普通的小汽车，最高时速都能超过200公里。甚至城市里新兴的电动车或者大马力的摩托车，逼急了，也敢向这速度挑战。但凭什么不叫高铁呢？
您这是问到了关键。这也正是高铁让人误解的地方。一般的误解，第一条是这高铁必须非常快。其实不然，高铁也有慢的时候，“平均时速250公里以上”，并不是说你每时每刻都要超过250公里。这些年有些国家高铁出了事故，一个原因就在于死守这一条，结果傻乎乎成了二百五。
一般误解的第二条，是高铁可以随便建，地质合适不合适都建。这地质条件是个综合性概念，既指实际的土壤地质条件，还指由轨道、线路、信号等构成的“软条件”。日本属于海岛，土壤条件并不坚硬，但全世界第一个建高铁。土壤软硬度，人工可以弥补。这就像建高楼，完全可以在地下几十米深处钢筋水泥进行浇灌，从而固化土壤。但是，高铁既要求坚固的地下基础，还要求地面的整个平顺度、轨道铺设的直线度。如果高铁的轨道坑坑洼洼，曲里拐弯，不说别的，就是弧度性拐弯，都能连人带车给甩出去。
一般误解的第三条是，为了快，随便哪里都要建。高铁快是快了，但快是为了什么？翻翻高铁建设的历史，有两条启示很难得，一是高铁总建在城市密集联结区，通过高铁之快，不同的城市成了“大城市群”。二是高铁多为商旅人士所用，做生意嘛，方便快捷，节省的时间能产生更大的效益。至于出门图个乐子的，时间节省不节省未必要考虑。日本、法国等，建设高铁最主要的目的便在这里。如果建高铁主要是为了春运，按老外的说法，属于搞错了对象：解决运力，靠快不是办法，更密集的线路、频率更快的发车，才是真办法。
从1964年日本建成世界上第一条高铁“新干线”开始，在欧洲，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网，为“欧洲一体化”奠定了最重要的生活和现实基础。
在高铁领域，美国则是个例外。这个国家至今没有建高铁。美国人的观念，是根本不需要。美国的高速公路网非常发达，地广人稀，自然风景好，寻常人家出行，第一选择是开汽车。一路行来一路看，岂不快哉！实在远一点时间要求紧一点的，坐飞机去。美国飞机上的空哥空姐都是些黑人大叔大妈，才不要选美选出空哥空姐呢。为什么？这飞机实在没什么了不起，价格就像大白菜，而且大大小小的城市都有飞机场，方便得很。
奥巴马今年来了趟中国，看到中国高铁技术先进速度甚高，回去后决定由政府出资20亿美元资助地方政府修高铁，还要引进质优价廉的中国高铁技术。结果呢，除了加州，其他地方政府一概拒绝――乖乖，这美国人让金融危机给弄傻了，咋不追捧高技术呢？
高铁之殇
时光流水，过去让人感伤，未来让人向往。困在过去和未来之间的人们，陷于感伤和向往均非正途。正经八百的，现实中人该思考的其实只有一个：在一个一个纠错中不断地正确。
人口众多、运力紧张的中国，发展高铁丝毫无错。
自1964年日本有新干线以来，世界上高铁事故不计其数。
就算是近20年来，高铁事故也不在少数，而且，有些事故中运行的列车，那速度甚至算不上高铁。
1998年6月3日那天，德国一趟从慕尼黑开往汉堡的ICE884次城际高速列车，车头突然和车体分离。时速高达200公里的事故爆发，第二节车厢脱离轨道冲入树丛，第三节之后的所有车厢则窜向另一条轨道，接着撞上行车天桥的桥梁，桥梁垮塌砸在第三节车厢中后段；第四节之后的所有车厢出轨挤压在一起。列车从200公里速度突然静止，许多乘客就像高台跳水一样从160米高处坠落，101人死亡，88人受伤。经过调查，事故原因是第三节车轮外钢圈突然爆裂。
在英国，2007年2月23日晚，一列高速列车以150公里时速行驶，因为撞上障碍物，这列火车9节车厢全部出轨，造成1人死亡，102人受伤。
在印度，2011年7月10日，一列高速客车从加尔各答出发驶往卡尔卡市，行经玛尔瓦车站时，时速108公里。由于车速在历经车站时没有降下来，结果火车头和10节车厢全部出轨，造成53人死亡，250人受伤。
在法国，2000年6月5日，从巴黎开往伦敦的“欧洲之星”高速列车，载着501名乘客正以300公里的时速运行，突然间两对车轮意外出轨， 14人受到轻伤。铁轨路基不平，是导致“欧洲之星”脱轨的直接原因。7年后的12月19日，从巴黎开往瑞士日内瓦的TGV高速列车再次脱轨，然后和一辆货车“亲”到了一起。货车司机当即丧生，35名列车乘客受伤。
在日本，2005年4月25日， JR福知山线一列由宝冢驶往学研的快速列车，驾驶员要追回误点的时间，路经弯道也不减速，结果列车出轨。出轨还不算，竟然又与一辆车相撞，一头冲入了一座住宅大厦。这列火车的第一节车厢为女性专用车厢，所以，后来的107人死亡中，女性占到了半数以上。此外，还有555人受伤。
在意大利，2005年10月23日，暴风雨在这天突然降临，港口城市巴里附近的一座铁路桥主体部分被洪水冲掉，只剩下铁轨架在河谷中。多亏司机及时收到信号，预先拉下紧急刹车，列车才没有坠下15米高的铁路桥。但急停事件还是造成30人受伤。
在土耳其，2004年7月22日晚，土耳其全新高速列车不幸颠覆出轨，造成139人死亡，57人受伤。出事时，这列火车正在进行自己的“处女航”。谁料想，出师未捷身先死。
高铁事故何其多！高铁事故又何其可笑！
可笑在于，事故原因往往出乎意料，有些是高速行进中卷起的一粒石子，有些出于车轮钢轨某一部件的脱落，还有的则是天灾……
造成事故的几乎全是小问题，小问题却导致了大灾难。正是这些“小问题”在提醒我们另一个问题：尽管表面上看，高铁和普通火车只有速度高低之分别，实际上，高铁的“软条件”对管理者之要求，与普铁几乎天壤之别。
于是乎，一切的“出乎意料”和“小问题”，归根结底又都是“人祸”，是管理不善所致。日本“新干线之父”十河信二早就说过一句话：新干线成功与否，不是钱的问题，而是人们是否理解它、呵护它的问题。
高铁不关面子
美国人以勇于创新闻名。正是勇于创新，这个国家成了整个世界的领头羊。为什么敢于创新？难道就不怕失败？美国人不怕失败，因为美国人自信：每一次失败都是为最终的正确做出修正。
日本人从来都欺软怕硬。日本人从来又都善于学习强者。
日本新干线能从1964年运行以来没造成过伤亡，与新干线不断警醒自身、不断加强管理有关。有人甚至说，日本新干线之安全，不仅在于其高超的信号系统和调度系统，更在于其“残酷得近似于军人”的管理方式。按照日本国土交通省《关于铁路技术标准的省令》的规定，其铁路检查细致至极，要分检查时间、检查部位，对每一辆新干线列车要做到日检查、交换检查、月检查、重要部位解体检查、整体解体检查等；每次检查甚至包括上千个检查项目。
预防天气和地震方面，新干线有明确的标准。比如，强风的情况下，风速达到每秒20-25米时，实行时速170公里以下的速度限制；风速达到每秒30米以上时，则需要中止运行。
出事调查方面，自2005年4月JR福知山线事故之后，整个调查从开始到全部结束再到恢复通车，一共花了55天的时间，这一条线路每天的营业额约合240万人民币，但为查清问题原因，这条黄金线路，硬生生地停了近两个月。其调查报告，用了两年时间才完成，报告光是文字部分就有275页，图示报告详细到了标明车厢内乘客在脱轨前和受撞击后身体的最终位移图，以便将来生产车厢时对内部进行改造。
日本人为什么这么慎重？原因是，高铁不是“面子”，而是生命！
这正是：
山势在高水在长，
一念之差勿生狂。
人祸天灾酿悲剧，
篇8
[关键词]高速铁路；施工；风险管理
[中图分类号]F840.64 [文献标识码]A [文章编号]1002-736X（2013）10-0044-03
铁道部改制成铁路总公司后，确立了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的改革思路。铁路建设的投资主体逐渐趋于多元化，外资、私人资本已逐步进入到高铁施工建设中来。高速铁路的施工建设步伐不断加快，对高速铁路施工质量、工程项目融资提出了越来越高的要求，铁路建设筹资模式逐步推向市场化。为保障业主的利益。保证铁路建设资金的安全性，确保铁路建设顺利进行，实施高铁施工风险管理是一种有效的解决办法。尤其在2011年“7・23”高铁追尾事故发生后，人们对高速铁路施工质量和安全日益关注。国家经济政策调整使得高速铁路建设投资急剧下滑，出现大量“烂尾”的在建高铁。随着建设管理体制的改革和项目法人责任制的推行，铁路建设项目的项目法人是自主经营、自负盈亏的现代企业，市场筹集铁路建设资金的比重逐步提高，承担损失的将不再仅是国家或者铁路总公司（原铁道部），而是项目法人自身。为了保证企业自身的利益，转移或降低风险带来的损失，必须对一些企业无力承担的巨大风险进行有效的管理。
施工单位在项目施工实施阶段面临着各种风险，有关新建铁路工程项目施工的风险管理越来越受到工程界的广泛关注，成为当前较为热门的研究课题之一。高铁施工中会存在各种风险，特别是在复杂地质情况下施工。中国隧道工程建设施工中发生的安全事故大多与施工方或管理方的风险意识薄弱、风险管理水平低下。工程项目的风险管理水平已成为决定工程项目成功与否的关键因素，风险分析与评价是目前风险管理研究中的热点领域。依据工程项目风险因素的性质，将工程项目风险因素指标分为社会风险、经济风险、技术风险、自然风险及管理风险等五大类。建立风险因素初始清单，为后期风险因素的分析和识别工作提供基础，选择最为有效的风险控制方案，以期提高施工承包商风险管理能力。在大规模的工程建设施工中，风险点日渐增多。刘维庆、臧耐娟认为，对风险的监测、评估、预警和管理越来越重要，基于降低风险损失和保障项目的目的，应逐步建立风险预警的传导系统、管理信息系统和组织系统，进而形成交通项目的风险预警体系。
一、中国高铁施工风险管理状况分析
（一）高铁施工项目风险的特点
1 偶然性和必然性。在高铁施工中的某一种具体风险的发生是一种随机现象，是多种风险因素共同作用的结果。
2 可变性。在高铁施工项目的整个过程中，风险的积聚会由量变成质变，导致事故出现。
3 多样性和层次性。高铁施工的项目周期长、施工规模大、涉及范围广、风险因素数量巨大而且种类繁多。风险因素之间的互相交叉，内部风险与外部风险交互，形成了不同层次。
（二）高铁施工建设中常见的风险因素
1 自然风险。工程项目所在地区客观存在的恶劣自然条件，工程实施期间可能碰上的恶劣气候，工程项目所在地的周围环境和恶劣的现场条件等因素可能对建设单位构成威胁。常见的自然风险因素主要有：恶劣的自然条件、恶劣的气候与环境、恶劣的现场条件、不可预见事件和不利的地理环境等。
2 人为风险。因人的主观因素导致的种种风险，这些风险虽然表现形式和影响的范围各不相同，但都离不开人的思想和行为。这类风险有些起因于高铁施工的主管部门或地方政府，有些来向工程的合作者，有些应归咎于其内部人员。
3 财务风险。资金筹措不足、通货膨胀幅度过大、线路经过地区基础设施落后等。
4 责任风险。法律责任、替代责任、职业责任和人事责任等。
（三）中国高铁施工风险管理分析
通过对大量风险事故资料的观察和统计分析，人们发现风险事故的发生呈现出了明显的运动规律，这就有可能运用科学合理的方式进行风险的防范和转移。由于工程建设过程中，建设项目处于未完成状态，防灾防损设施没有完成，抵御自然灾害的能力较差，再加上人为因素较多，风险比较大，而且存在巨灾风险。从建设项目的组织管理来说，无论是国家投资还是其他人投资，按照项目法人责任制的要求，需要在投资方与建设单位之间建立有效的控制和激励机制，最终保障投资方的利益。而安排保险就可以在即使发生不可抗力的情况下也能保证投资方的利益，所以，投资方或Ⅲ资人需要通过建立一定的机制要求业主投保适当的丁程保险。
（四）铁路工程施工风险损失统计分析
在研究了以铁路总公司（原铁道部）某集刚公司1982-2011年铁路施工生产安全事故所造成的经济损失为主的样本数据，主要从自然风险损失、人为风险损失、财务风险损失和责任风险损失四个大方面来进行描述和分析，该集团公司铁路施工生产安全事经济损失变化趋势如图-1所示。
从图-1中可以看出，1982年以来，铁路施工的生产安全事故经济损失大体上呈现出增加的态势，并且经历了两次大的高峰。第一次是在1987年左右，安全生产经济损失约为3300万元左右，主要是因为在这一时期中国出现自然灾害，它给铁路施工各行业安全带来很不利的影响。第二次出现在2004年左右，生产安全事故的经济损失约5300万元，同时也达到了统计以来的最高峰。此次主要原因是施工技术和施工方法有重大变化，尤其是高铁施工项目在该集团公司施工项目所占百分比提高后，风险事故造成的损失也陡然提高。
用回归方程的无偏估计可以找到各影响因素的相关度。
在0.01的水平上生产安全事故直接经济损失（万元）与总风险经济损失（万元）有极强的相关性，在统计学上有着现实的意义，故可做线性回归分析，对总风险经济损失（万元）进行推测。
显著性水平为0.001
二、中国高铁施工风险管理对策
（一）确定高铁施工风险管理投保人
高铁施工由建设单位安排保险更易发挥大集团的作用，有利于获得更好的保险条件。依据中国现行工程建设投资及其它费用构成，由建设单位投保更符合费用解决思路。相对而言，中国施工企业对工程风险的防范意识相对较差，且投保经验不丰富，若由其投保很可能造成保险范围的遗漏。新建高铁线路多个标段同时施工，各个承包商之间的相互干扰是在所难免的，若由各个承包商自行安排保险，势必造成重复投保的现象发生。
（二）确定高铁施工风险管理理赔人
理赔工作应由建设单位和承包商共同负责，或其委托的保险经纪人负责。按照国际惯例，可在施工合同中约定，当承包商承担了本应由建设单位应承担的风险时，在向保险公司索赔未果的情况下，保留对超出免赔额部分的损失向建设单位索赔的权利，以此来增加建设单位的风险理赔意识。
（三）高铁施工造价中估列工程保险费用
2013年3月铁道部改组成铁路总公司，铁路建设市场化和投资主体多元化的转变，正是探讨高铁施工风险管理费用款源的最好时机。区分工程保险和担保费用的具体类别，作如下调整。
1 人身意外伤亡保险等现行法律法规的强制保险。对于《建筑法》等现行法律法规和部门行政规章中强制投保的人身意外伤亡保险等，应列入间接费中的规费，作为非竞争费用，按实际投保费率和投保额估列入概算中。投标时由承包商将此费用直接摊入工程综合单价中。
2 工程一切险和第三方责任险。可将工程一切险和第三方责任险列入工程造价的基本预备费中，但需明确工程一切险和第三方责任险在基本预备费中的具体费用内容和费用标准。具体操作方式可参考《公路基本建设工程概算、预算编制办法》（JTBG06-2007）中预备费中对“施工图预算包干费”的规定。投标时可与建筑安装工程费一样列入工程承包价中，在基本预备费中列支。
3 承包商自主投保的施工装备险、机动车辆险、运输险等。可将施工装备险和机动车辆险及车辆的运输险列入施工机械使用费的机械台班单价中，将建筑材料的运输险列入材料费中的材料预算价格中。实际是将该保险费列入工程项目直接成本，使该类风险的控制责任更加明确。
4 业主要求承包商所做的投标担保、履约担保、预付款担保、缺陷责任担保等。工程担保应认为是企业法人的经济行为，因此，担保主体应是施工企业，而不是项目部。可将承包商所支付某工程的全部工程担保的手续费测算一个综合费率列入企业管理费中。承包商在投标报价时将此费用摊入工程综合单价中。
5 设计单位、监理单位等投保的专业责任保险。专业责任保险应列在高铁施工造价“其他费”中的勘测设计费和工程监理费中。
篇9
不记得是谁说过这样一段话：“倘若，高铁是一道绚丽的风景，那么，安全就是风景中的驿站。在工作的领域里，有一道风景是永远不会消失的，那便是这道风景里的那个驿站——安全。正因为是安全这个驿站，才会让人们停留脚步驻扎。”安全，为未来的道路护航，让我们工作得更为踏实，而幸福也将会常伴左右。
然而，在参加工作近一个月的时间里，关于铁路安全事故，大大小小发生了好几起，在这些事故当中，有的人付出了生命的代价，有的人受到了应有的惩罚。在不断反思的过程中，我们不难发现，这些安全事故其实是可以避免的。从工区驻地开始，我们应该保证职工的人身财产安全，保证厨房用水用电和卫生安全，保证工机具室防火防盗安全。到了施工现场，我们应该严格遵守安全“红线”管理规定，比如：作业人员严禁坐卧钢轨、轨枕头及道床边坡，不准钻、扒车；作业人员严禁在列车接近时抢越线路等。我们要时刻养成遵章守纪的好习惯，才能避免安全事故的发生。同时也要积极吸取事故的教训，让安全的警钟长鸣。
高速铁路工务安全管理一直坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的原则，建立健全并严格执行各项安全管理制度，严格作业纪律，落实安全防范措施，防患于未然，保证工务安全生产稳定。刘段曾说过：“高铁无小事，宁可信其有，再小心都不过分。”在高铁的安全里，即便是一个小小的螺帽，都跟高铁的安全运行息息相关。所以，哪怕是一毫米的缝隙，我们都要严格对待，要把任何一个安全隐患扼杀在摇篮之中，让生命的安全之花永远绽放。
篇10
7月24口上午11时15分左右，由济南西开往杭州的c51次列车因故障停驶近一个半小时，其间列车车门自动开关多次，空调也停止运行，最终歹0车上近500名乘客于金山北站换乘备用车前往杭州。此前，自6月30日京沪高铁通车两周后，高铁曾在四天内，有三天出现故障，不少人因此改乘飞机，尽管飞机票在高铁故障频发后已经涨价。
高铁航空的选择因素
从开始选择高铁到改乘飞机，显示了乘客们抉择的变化。总结而言。影响因素一般包括以下几点：
首先是价格，过高的价格会过滤很大一群对价格敏感的乘客。这也是高铁相对飞机具有巨大优势的一个关键层面。航宅公司为了应对高铁，可以推出更多的打折机票来提高上座率。6月下旬，京沪航线上的特价机票明显增多，个别航班甚至出现400多元的3 5折低价票。加上税费，这样的票价和555元的京沪高铁时速300公里动车二等座票价不相上下。7月上旬，京沪航线上的最低票价大多为四五折，也都与高铁票相差不多。
其次是时间。这取决于乘客自身的时间价格。一般而言，时间越宝贵的乘客对时间长短越敏感。由于高铁在同等长距离路程的时间和E机相比差不多，所以这个时候价格就成了第二考量因素。此前由机晚点饱受诟病，太家对高铁寄予厚望。正是因为这样，近期出现的高铁故障导致晚点让航空的晚点劣势一下子也被“抹平”了。
飞机晚点率高一直为人所诟病，由此导致的冲突、纠纷和投诉不断。这不但引发乘客不满，也极大地影响了航空公司的信誉。多年来，民航部门通过多种方法提高正点率，但成效不彰。今年初中国民用航空局公布2010年航班正点率75 43％，正点率很“高”，但官方的数据与乘客的感受出入很大，让人难以信服。
尽管高速铁路与航空等运输方式相比，较不易受到大雨、浓雾等气候网素影响。但高铁近期的诸多事故让民众对于高铁准时的期待也大为降低。身边不少人都在追问，
“京沪高铁究竟怎么了?”面对如此密集的故障，铁路部门只是强调“京沪高铁有非常高的安全系数”，显然无法服众。
第三是安全性。安全性主要是指旅行过程中的安全问题。安全胜主要是指旅行过程中的安全问题。大部分旅客普遍认为火车旅行的安全性大机，但温州追尾事故警醒了民众这一观点并不可靠。此前对于高铁，民众担心的可能仅仅是和飞机类似的晚电问题，而此次事故之后，民众最担心的是生命安全问题。相对而言，尽管民航在高铁磨合期重新涨价，其长期运营以来的安全胜还是有目共睹的。这也增强了民航涨价的理由。
第四是舒适度，这和单个乘客的空间(坐卧面积)、环境的可调节性和时间有关。坐卧面积越大，乘客自行伸展身体的空间越大，更容易选择舒适的姿势。相对而言，E机上更拥挤一些。环境则包括温度湿度、色彩、照明、噪音和空气成分。可自我调节温度湿度的环境会得分更多。另外，当旅行时间超过一定的限度时，旅客就会产生身心疲惫和厌烦之感，析且随着时间的延长，难受程度逐渐加重。即使车内设备比较先进和舒适，舒适度也会不断降低。人们在交通工具上的休息，只是一种勉强性的休息，并不能完全消除旅行的疲劳感。
第氕是相关服务，如餐饮等。这主要取决于客运职工服务水平和客运管理制度的完善。这就需要对于列车的服务人员进行专业的培训。在服务中要做到：讲究仪表、语言艺术，态度热情，服务周到，并根据旅客旅行时的心理需求，提供相应的服务，尽量减少旅客旅行时的疲劳度，提高旅客的偏好。
微薄上有乘客抱怨“就餐大概是京沪高铁上最惨的事情了。我搭乘的G11次，贴在锓车吧台的那张菜单就是个摆没，什么提拉米苏都敢往上印，结果就只有25元的盒饭，米饭夹生，菜甚至比航班延误时机场发的盒饭还难吃。”由此可见，高铁的服务还需大大改进。
高铁相对优势：时间、路程和速度
2011年1月4日，铁道部宣布中国将在2011年斥资7000亿元发展铁路建设，70个城际间铁路项目将因此受惠。2011年中国高速铁路运营里程将增加4715公里。消息传出的第二天，航空股下跌3％。而从3月27日开始实施的中国民航2011年夏秋季航班计划显示，南京往返武汉的航班全部停飞。据悉，这是高速铁路在武汉开通运营以来，停飞的第一条民航航线。京沪高铁一开通，民航立即感受到了压力。京沪高铁开通头3天时间，被称作京沪黄金航线的“北京一虹桥”航线客座率下降44个百分点。
从时间的角度看，在2小时运行范围内高速铁路居垄断地位，一般会占有高端旅客市场的80％以上。在4小时运行范围内高速铁路居主要竞争地位，将会占有高端旅客市场的50％左右。在4小时以上的行程上高速铁路居竞争地位，将会分割20％-40％的旅客市场。
从路程的角度看，在1000公里以上的运输线路上，高铁对于航空的替代效应和竞争力将随着距离的增加而逐渐弱化。这里有两个决定性的因素：一是旅客的疲劳度。一般而言，随着距离的拉大，航空的历时优势就会愈加地凸显出来。而作为疲劳度的3小时临界点(距离可以换算为990公里)，在1000公里以上航线上，随着旅行距离的加长，高铁所占用的时间就会大于航空所需要的时间，而此时高铁上的旅客疲劳度就会越来越大，因此，在1000公里以上的运输线路上，航空运输仍然具有比较大的竞争优势，并且距离越长比较优势就越明显。
从速度的角度看，高铁最重要的冲击优势莫过于速度。这个速度包括了以下几个方面：一是高铁所具有的较高的行驶速度，这缩短了与飞机速度之间的差距，节约了旅客的出行时间；二是高铁的车站一般比机场更加靠近市区，更由于公交车、出租车、地铁等交通工具的存在，旅客进出高铁的车站要比进出机场更加方便，而且一旦高铁网络大规模建成以后，高铁车站与客车站、地铁站的距离也是很近的，换乘起来也很方便，也就是说从旅客出门到目的地的时间，从总量上而言高铁的这些优势缩短了与飞机超高速度行驶的差距，高铁在1000公里以内所具有的时间上的优势，会使得旅客的选择更加倾向于高铁。
竞争合作模式
