无人驾驶汽车范文

导语：如何才能写好一篇无人驾驶汽车，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

无人驾驶世界”进入倒计时

在题为《无人驾驶汽车技术：如何最大化实现其社会效益》的报告中，兰德公司认为，在十至十五年内，无人驾驶汽车将得到大规模应用，其技术保障是汽车的智能化。

无人驾驶汽车的研究历史有三个阶段：1980到2003年的第一阶段，研究界对于如何实现无人驾驶汽车存在两个思路：一是针对路，通过自动化公路基础设施实现，二是针对车，通过汽车智能化实现；2003到2007年的第二阶段，美国国防部先进项目研究局（DARPA）举行了三次无人驾驶汽车挑战赛，促进业界与学界的合作，使研究取得质的飞跃，确定了汽车智能化的方向；2007年之后是第三阶段，私营部门开始进入无人驾驶汽车研发。

如今，在这一领域逐鹿的主要有三路人马。一类是IT企业，如谷歌和苹果。谷歌在2010年10月研发出全球第一辆无人驾驶汽车，并在2014年1月初宣布成立“开放汽车联盟”，其目标是将安卓操作系统引入车载系统。苹果于2013年iOS in the Car计划，期望将iOS7系统全面整合至汽车车载平台。第二类是车企，面对IT企业的跨界“入侵”，车企当然不愿放松对汽车的主导权。大部分车企都制订了上市时间表，比如尼桑和日产最近宣布将在2020年销售无人驾驶汽车。最后一类是电信运营企业。无人驾驶汽车的车车通信、车路通信是重要问题，3G/4G移动网络是重要的通信渠道之一，因此电信运营商也不愿放过在其中分一杯羹的机会。

“交通革命”影响未来城市格局

无人驾驶汽车将是一场“交通革命”。麦肯锡全球研究所最新的研究报告显示，在未来12项可能改变生活、企业与全球经济的颠覆性科技中，居于第六位的是“自动或半自动导航与驾驶交通工具（即无人驾驶汽车）”。

零事故、零排放、零堵塞是无人驾驶汽车的终极目标，也是其被看好的主要原因。兰德公司报告指出，人工驾驶汽车具有很大的负外部性，一个司机驾驶汽车1万英里，除了己耗费的时间等成本外，单交通堵塞、事故等社会成本平均达1300美元。无人驾驶汽车将能有效解决这一问题。

首先，无人驾驶汽车能极大减少交通事故率。司机失误是当前交通事故的主因，2011年，美国酒驾造成的交通事故占到交通事故总量的39%。无人驾驶汽车解放了人的双手，汽车的安全性也大大提升；其次，无人驾驶汽车可减少交通堵塞，这是因为它的运行效率高、交通事故少；再次，无人驾驶汽车将改善土地资源的使用，既然人们不用亲自驾车，那么就能忍受住地与工作地的通勤距离变长。这一方面可能会使郊区和远郊兴起，改善城市中心用地紧张局面，另一方面可使多人共享，降低个人汽车保有率，节省停车空间；最后，无人驾驶汽车可以节能，仅在加速和减速上就可省油4%-10%；此外，因事故减少，汽车重量可造得更轻，这既省油，又鼓励电能、生物能等新能源的应用。

不过，一批之前在驾车上被边缘化的人，比如残疾人、老人和小孩，都能使用无人驾驶汽车，这可能使全社会的汽车行驶里程增加。无人驾驶汽车还可能抢走公共交通的生意，并使经营“事故经济”的交通保险等行业遭受冲击。

决策者面临“挑战”

无人驾驶汽车的发展势头引起监管层的注意，并给决策者带来挑战。美国一些州及欧盟已经开始进行测试并制定关于无人驾驶汽车的初步法案。谷歌的无人驾驶汽车已安全行驶超过50万公里，欧盟已择定5座代表性城市，于2014年2月正式启动无人驾驶出租车示范项目。

“对无人驾驶汽车的监管不宜过早。”兰德公司说，早期的监管可能落后于技术发展，过严的监管可能制约无人驾驶汽车，而且各地太早制定监管政策，不利于今后建立统一监管标准。报告认为，一旦无人驾驶汽车的表现与人工驾驶汽车的平均表现相当，监管层就应当放行，不应等到其技术达到完美状态再开闸上市。

不过，兰德公司报告指出，决策者应对无人驾驶汽车带来的挑战未雨绸缪。

篇2

现在货运无人机可能还不适合大面积部署，但在一些特殊情况下，无人机还是展示出了很大的优势，例如迅速递送医疗用品。德国的Defi-Copter项目正尝试通过自动控制的无人机向偏远地区第一时间递送用于急救的心脏除颤器，一架无人机的服务半径可以达到10km，到达目的地后无人机将带着降落伞的心脏除颤器抛下。无论是像Defi-Copter所用无人机的开发公司Height-Tech、Aibotix和Microdrones这些德国公司，还是像Linkall这样的国内创业公司，都早在几年前就开始进行无人机研发了。无人机在快递以外的领域也更早地投入了应用，例如航拍以及检测风力发电机、桥梁或者输电线缆，甚至在大型活动中对人群进行监控。我们可以用300欧元就能从Parrot公司买到玩具无人机，或者也可以像DHL一样花40 000欧元从Microdrones公司买一架md4-1000。专业无人机的高价格并非因为他们的飞行组件，而是由一些附加设备导致的，例如Microdrones md4-1000上通常加装的设备，除了摄像头以外，还包括热成像镜头和气体检测组件。除了这些附加设备之外，各种无人机上的飞行组件并无太大区别，它们大都是由螺旋桨提供动力，并由一些传感器协助控制，例如检测无人机方向的陀螺仪和检查与周围障碍物距离的超声波传感器。这些传感器收集的信息会交由机上的小型电脑进行处理，并对飞行做出控制。Parrot无人机上就搭载了1GHz ARM Cortex A8处理器和1GB的内存。

无人机的控制方式基本上分为手动遥控和软件自动控制两种。Microdrones的无人机会根据Google的卫星地图或者无人机自身航拍的图片来决定飞行线路。在POI-Orbit模块的帮助下，它也可以自动围绕某个物体盘旋，例如在风力发电机检测中，无人机就可以环绕其中一个发电机拍下多个角度的照片。

美国交通部发言人表示，即使无人机能够自动驾驶，但仍然需要将使用范围限定在用户的视线范围之内，以防发生事故。另外，无人机的飞行高度不得超过100m，无人机也不得进入私人领地。在这些规定范围内，私人可以自由使用无人机，而商业使用则需要各州航空管理局的批准。除了这些政策上的限制之外，快递无人机还要解决一些应用上的问题，例如，收件人是否需要有特殊的无人机降落区？怎样防止对无人机的攻击以及对货物的偷盗？亚马逊和DHL都没有给出答案，他们的快递无人机现在也还只是一个技术试验而已。

雷达、摄像头操控汽车

自动驾驶无人机要避免被风卷走或者撞到树上已经是一项技术活儿了，但这跟全自动无人驾驶汽车比起来还是小巫见大巫。无人驾驶汽车所处的环境要复杂得多，有狭窄的街道、交通规则、交通信号灯和标识，还有一些非理性的行为和无法预测的生物。所以自动无人驾驶汽车的普及就更像科幻小说里面的场景了。如果全部交通都自动化，那么在理想状态下，就再也不会出现堵车、交通事故和停车等难题，而且将会大大减轻交通造成的环境压力，而人们的出行也将会更廉价、更便捷。

但这个设想离现实还有很长的一段距离，它所需的人工智能方面的提升并非可以一蹴而就的。几十年前我们就开始朝着这个目标努力，80年代出现的防抱死系统（ABS）和牵引控制就是电子硬件对油门和刹车进行辅助操作的例子。后来还有车道偏离预警系统和倒车雷达，这些技术会在汽车偏离车道或者撞到障碍物之前发出声音进行提醒。

几乎所有的汽车厂商都在开发新技术，并对这些科技进行整合。宝马和奥迪的某些车型能够在堵车时自动驾驶，某些沃尔沃车型可以自动停车，只不过需要车主拿着智能手机站在停车位前。在新加坡，一辆自动无人驾驶的公共汽车已经可以搭载8人以20km的时速行驶在1km长的固定路程上。这辆Induct Navia采用了光学雷达（LiDAR）进行导航，Google自动无人驾驶汽车也采用了相同的技术，福特近期也在开始对这项技术进行试验和检测。

光学雷达，顾名思义，就是以光束作为脉冲信号的雷达。Google自动无人驾驶汽车上的光学雷达同时发出64道激光光束，每秒进行上百万次的测距工作，并以此绘制周围环境的3D模型。由光学雷达得出的模型，再加上普通雷达、普通摄像头和GPS系统，这些都是汽车自动驾驶行为的判断依据。Google从2009年起便开始了自动无人驾驶汽车的测试，到目前为止，Google自动无人驾驶汽车已经安全行驶了超过500 000km，并保持零事故的记录。Google的目标是能够在2018年推出商用自动无人驾驶汽车，Uber这家美国的出租车和豪华轿车出租服务创业公司，已经声明计划将从Google购买2 500辆自动无人驾驶汽车了。

奔驰也对外展示了他们的自动无人驾驶汽车，配备了Intelligent Drive系统的奔驰S500在无人驾驶的情况下在从曼海姆到普福尔茨海姆的公路上行驶了100km。

Intelligent Drive系统综合了奔驰已经推出的Distronic Plus巡航定速系统和方向盘控制辅助系统以及已经在E系和S系配置的Stop & Go Pilot交通堵塞自动驾驶功能。对周围环境的分析由后视镜前方的3D摄像头、两个普通摄像头、几个雷达测距设备、超声波检测器和红外线热感应摄像头合作完成，他们为行驶中的汽车提供每小时300GB/h的环境数据。汽车上的计算机根据这些数据做出是否闪避障碍物或者是否通过路口这样的决定。现在奔驰自动无人驾驶汽车的最高时速已经达到了100km。车载计算机向一个特殊绘制的地图进行每秒10次的数据同步，这个地图的精度达到了100mm级别，并且记录了所有交通信号灯的规律以及路上行人穿越道路的数据，这个地图现在还只针对测试道路的区域，毕竟目前的卫星地图对于这种要求来说还是太不精确了。这样的地图是奔驰的自动驾驶技术投入使用的关键前提，但它也需要频繁地进行更新来反映道路情况的变化，所以它也是自动无人驾驶汽车真正商用的一大瓶颈。

自动驾驶技术面对的另一个难题是交通信号灯的识别问题。在这方面，设备面对着和人类驾驶员面对的同样问题：信号灯经常以一个难以看见的角度出现，或者处在逆光之中。但识别并非是问题的全部，德国人工智能研究中心附属机器人创新中心的负责人Frank Kirchner教授表示“问题的另一方面是将检测识别出的对象放到环境中去怎么理解”，他的研究方向是为自动控制系统创建用于判断并做出决定的模块。人类可以很容易地将环境中的重要信息及噪音分离开来，然后灵活地进行反应，但这对计算机来说还是很困难的，尤其是面对环境中行为不可预测的行人和其他车辆时。奔驰的Car-to-X通讯系统，即不同车辆之间和车辆与智能基础设施之间进行的通讯，可能是解决这一问题的一种方法。

1968年的相关法律有待修订

篇3

想象一下：早上，你洗漱完毕，打开手机，点开一个类似滴滴打车或优步的打车软件，叫了一辆车。不到1分钟，车已停在你的小区门口。你坐上后座，说出目的地，然后开始打开手机查看今天的电子邮件，或者刷刷朋友圈。汽车在车流中流畅行驶，没有任何一个路口堵车，没有任何一起车祸发生，一切都那么顺利。汽车以最优化的路线将你送到目的地。你收起手机准备下车，才发现驾驶座空无一人――这是一辆无人驾驶汽车。

这正是布鲁金斯学会近日举行的“将无人驾驶汽车从实验室带到国际市场”研讨会希望实现的场景。研讨会上，政、学、产界人士共聚一堂，探讨无人驾驶汽车的理想场景与现实状况的差距还有多远，它需要多长时间才能从实验室推向国际市场。

理想与现实

“我有10个兄弟姐妹，每次妈妈带我们出门，她总要一边开车，一边不时看后视镜观察我们，甚至回头来制止我们争吵、打架――可以想见，我多么希望无人驾驶汽车时代的到来。”研讨会上，新美国基金会研究员利瓦伊・蒂尔曼开玩笑说。

美国国务院负责科学、太空与健康的执行副国务卿助理乔纳森・马戈里斯等，热烈地探讨了无人驾驶汽车将给人们的生活、环境带来的激动人心的变化。人们最关注的是无人驾驶汽车能降低交通事故率。

美国每年约有3万人在交通事故中死亡。蒂尔曼说，他的父亲死于车祸，当时汽车引擎失灵冲出路面，他的爷爷也死于车祸，原因是别人醉驾。如果无人驾驶汽车可以实现，那么这些死亡都可以避免。汽车可以自检车况，就不会有引擎失灵事件。汽车不需要人来操控，醉驾就完全不会发生。即使人喝醉了，也能坐在后座上平安回家。无人驾驶汽车可以将交通事故率降低90%。

无人驾驶汽车是人类肢体的延伸。因为不再需要人力驾驶，人们就可以在路途上解放手脚和眼睛，将车上的时光变成消遣或工作时间。无人驾驶汽车对残疾人的意义尤其重大，有了无人驾驶汽车，残疾人就拥有了行动自由。

无人驾驶汽车的另一大前景，是促进共享经济的形成。未来，个人毋需拥有汽车，只要按需使用汽车、按需付费即可。如此，可以减少汽车的保有量，减少燃料耗费和土地使用，从而减少环境污染，节约土地资源。

无人驾驶汽车的前景是光明的，但道路仍然曲折。一方面，无人驾驶汽车本身的定义还不明确。现在汽车已有自动上锁、倒车辅助等部分自动化功能，可自动化到底达到何种程度才能被称为无人驾驶汽车，还没有定论。

另一方面，无人驾驶汽车可能会带来就业岗位变化的问题。如果无人驾驶汽车实现了，美国的卡车司机们就可能面临失业。不过，杰西卡・阿尔丘尔说，无人驾驶汽车也会创造一些新的岗位，可新岗位要求的技能更高，数量更少。

此外，无人驾驶汽车还面临网络安全和责任认定问题。如果无人驾驶汽车网络被黑，可能会造成无法估量的损失。如果无人驾驶汽车出现了车祸，谁应对之负责？是车主、汽车制造商还是基础设施提供者？所有这些问题，都是无人驾驶汽车从理想变为现实的障碍。

殊途可否同归？

无人驾驶汽车虽然还处于试验阶段，但早日将其投放市场却是汽车制造商和政府共同的愿望。一方面，越来越多的政府制定法律，允许无人驾驶汽车上路试验。另一方面，企业也积极寻求可操作性方案，为无人驾驶汽车投放市场铺路。比如，在内华达州，戴姆勒的无人驾驶汽车试验的不是乘坐客人的小轿车，而是载货的重型卡车，这降低了人员受伤的几率，是比较务实的试验方案。无人驾驶的重型卡车虽然不需要司机，但需要随车跟一名物流经理，负责日常监测以及在发生问题时介入。

在推动创新产品扩散到市场方面，加州推动电动汽车的经验值得借鉴。蒂尔曼说，现在美国、日本、中国都在推动电动汽车，起源正是来自加州政府。为了让电动汽车走进市场，加州政府规定，每个在加州的汽车经销商必须销售一定配额的电动汽车。但是，如果有的汽车经销商不善于经销电动汽车怎么办？这不是会降低市场效率吗？加州政府又想了一招，建立起一个配额二级市场。善于经销电动汽车的经销商可将超额完成的配额卖出，而不善于经销电动汽车的经销商则可通过买入配额来完成任务。在这一政策的保驾护航下，电动汽车慢慢走入老百姓的生活。

美国对于无人驾驶汽车的期望不仅是推到国内市场，他们还在为进入国际市场作准备。布鲁金斯学会的这次研讨会，正是在美德两个汽车制造大国的技术创新合作背景下举行的。乔纳森・马戈里斯说，无人驾驶汽车是奥巴马政府国家创新战略的核心。奥巴马政府2016年预算将无人驾驶汽车投资翻了两番，并提议若干试点项目，为无人驾驶汽车安全试驾提供道路等基础设施。美德科学技术合作联合委员会不久前也确定了若干合作领域，无人驾驶汽车就是其中之一。

霍华德大学机械引擎系教授索尼娅・史密斯说，美德在无人驾驶汽车方面很有必要进行交流。以往的汽车发展，都是在单个地区，如美国的底特律、日本、德国，并没有太多的国际合作。但无人驾驶汽车涉及太多的学科，既涵盖空气动力学，也涵盖创意设计，不能单打独斗。

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关键词：无人驾驶汽车；可靠性；综述；展望

引言

近年来，互联网技术的迅速发展给汽车制造工业带来了革命性变化的机会。与此同时，汽车智能化技术正逐步得到广泛应用，这项技术简化了汽车的驾驶操作并提高了行驶安全性。而其中最典型也是最热门的未来应用就是无人驾驶汽车[1]。

无人驾驶汽车，是可以通过计算机系统设置进而实现无人驾驶的新型智能化汽车[2]。无人驾驶汽车是人工智能技术、雷达、数学计算、监控设备与北斗导航系统协作实现的，它受计算机系统的控制，实现无人驾驶。目前，无人驾驶技术还停留在研发和实验中，尚未被批准用作商业用途和用作私家车[3]。

据有关数据显示，在意外事故中，以车祸占首位，占意外死亡总数的50%以上。仅以汽车交通事故为例，全世界因交通事故而死亡的人数已超过3000万人，多于世界大战死亡人数。基于高科技研究的无人驾驶汽车，无论在其安全性还是可靠性方面，都极具发展潜力。因此，无人驾驶汽车的研究与发展是降低车祸发生率、保障人民生命安全的重要任务[4]。

1 无人驾驶技术的研究成果

1.1 国外无人驾驶技术的研究成果

二十世纪五十年代起，英美等发达国家就开始涉及无人驾驶汽车领域的研究，并在某些方面取得了很大进展。1950年，世界上第一台自主导航汽车由贝瑞特电子公司在美国研制成功，实现了在设定路线上行驶。1987年，奔驰公司投资赞助了慕尼黑国防大学实验室，独立设计了VaMoRs智能车，车速最高达到96KM/h。1994年，欧洲研制的VaMP和VITA-2机器人车辆在巴黎进行了测试，并在多车道高速公路上行驶了1000多公里，其中车速最高时达到130KM/h，并能自主完成跟踪行驶[5]。2005年，在美国国防部主办的无人车挑战赛上，斯坦福大学的选手们改装的大众途锐多功能车经过7个半小时的长途车程到达终点，完成了全程障碍赛[6]。2010年，Google设计制造的无人驾驶汽车进行并通过了主要城市道路的驾驶测试，确定具有完备的感知能力和高水平的人工智能[7]。2014年，Code Conference 科技大会上，Google的新产品无人驾驶汽车亮相，和一般的汽车不同，Google 无人驾驶汽车没有方向盘和刹车[8]。美国、德国、日本等发达国家和欧洲由于对无人驾驶技术的研究起步早，对无人驾驶技术的掌握和对无人驾驶汽车的研发与生产更成熟和可靠。

1.2 国内无人驾驶技术的研究成果

国内在此领域相对英美等国家起步较晚，目前仍处于初级阶段，从二十世纪八十年代开始，以国防科技大学为主开始进行此方面的研究。

2001年，在贺汉根教授带领下，研制成功时速达76公里的无人车[9]。2002年，国防科技大学与发达国家联合研制的汽车实现了在公路上的无人驾驶[10]。2005年，国防科技大学完成的一个重大项目中，实现了2000公里的无人驾驶[11]。2006年，在东北亚的贸易博览会上，中国研发的无人驾驶汽车在不封路的情况下，以80公里每小时的速度自主行驶。2011年，国防科技大学成功研制了红旗HQ3无人车，在长沙-武汉高速公路上完成了无人驾驶实验，创造了在复杂交通环境下无人驾驶的新纪录。2012年，军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车配备了全球定位系统、超声波雷达传感器等先进技术仪器，以感知周围环境，自动规划行车路线[12]。2015年，长安汽车首辆无人驾驶样车在重庆亮相，为国内第二辆原型车。长安已经完成了1级的智能驾驶技术应用，如全速自适应巡航、紧急刹车、车道保持等[13]。

我国无人驾驶汽车的蓬勃发展还需要长期坚持不懈的努力，面临的困难还有很多，技术水平不足、关键零部件依赖进口、政策法规不完善等问题较为突出。

2 无人驾驶汽车的可靠性分析

无人驾驶汽车的可靠性依赖其关键技术的可靠性。其关键技术有导航技术和智能控制技术。

1965年，傅京孙教授提出了将人工智能的启发式推理规则在学习系统中实践，是我国最早提出的把人工智能和控制技术相结合[14]。1971年，他提出智能控制是自动控制与人工智能的二元交集论观点。1977年，三元交集论被提出，即认为智能控制是人工控制、自动控制和运筹学的交集。

1989年，我国依靠通信卫星进行了双星定位演示验证试验，并肯定了北斗卫星导航试验系统技术体制的正确性和可行性。1994年，我国正式启动北斗卫星导航试验系统建设。2004年，启动导航系统建设。2006年，张彦在汽车产品的可靠性工程中应用了灰色系统理论，主要体现在可靠性设计、分配、预测、试验和评价，为无人驾驶汽车可靠性研究开辟了更广的研究方向[15]。2008年，万正高凭借我国汽车行业整车产品质量监督检验的部分结果，建立了汽车可靠性的数据库，并开发了可靠性数据分析处理软件[16]。2009年，北斗卫星导航系统成功发射了GEO卫星，验证了相关技术的正确性。2015年，主席参加“互联网之光”博览会时，参观了百度的展台，并听取了关于无人驾驶汽车研发的报告。

随着无人驾驶汽车行业的深入研究，提高无人驾驶汽车的可靠性就显得十分紧迫，对其进行可靠性试验更显得尤为重要和必要。

3 无人驾驶汽车面临的问题及因素分析

虽然我国无人驾驶汽车发展迅速，但是分析无人驾驶汽车的发展现状，仍发现了一些问题，主要表现为以下几个方面：

3.1 技术不够成熟，关键技术的可靠性需进一步论证

虽然国内外对无人驾驶汽车的研究与试验都积累了一定的经验，但是考虑到其安全性和应用，无人驾驶汽车的技术可靠性仍需进一步论证，特别是关键技术。Google研制的无人驾驶汽车虽然通过了实际城市道路的行驶测试，但是其通行也只是限制在美国的某些州而不是全美国；我国国防科技大学研制的无人驾驶汽车完成了高速公路无人驾驶实验，但这也是在特殊条件下进行的测试，是仿真模拟[17]。因此，无人驾驶汽车技术的成熟还需进一步论证，对无人驾驶汽车的试验也应多积累经验[18]。

3.2 成本太高，大批量生产困难

智能化的现代，人类生活方便快捷，生活质量的提高伴随着生活成本的提高，智能化的生活是由高科技的成本提供和支持的。越来越多的家庭拥有私家车，体现了传统汽车制造业的繁荣和汽车价格的日趋降低。但是针对无人驾驶汽车这一全新的领域来说，高成本始终成为其不可避免的问题。虽然无人驾驶汽车可以降低事故率并带给人们轻松的享受，但是低性价比则阻碍了其大批量生产和普及，因此，降低成本成为无人驾驶汽车普及的关键因素[19]。

3.3 对传统汽车制造业及其相关产业冲击大

随着无人驾驶汽车的普及和汽车共享意识增强，传统汽车销售数量和售价将会出现一定幅度的下降。汽车行业秩序可能被打乱，传统整车制造商的行业地位将受到新进入者的巨大冲击。随着无人驾驶汽车交通事故率的降低，人们为汽车及人员投保的意识和心理会受到一定影响，因而保险行业特别是车险的销售会受到一定冲击。

3.4 交通法规制定困难及人伦困境

无人驾驶汽车作为一种新型智能化产品，必然会给人类生活带来新的改变，而已有的交通法规也将不适用于无人驾驶汽车的上路行驶，因此交通法规的修改甚至是重新制定将是一件重要的、困难的工作。当无人驾驶汽车与传统汽车发生交通事故时，责任和赔偿等一系列事务的处理势必会触及人伦道德的方面，而现有处理事故人员的素质及主观因素也使这些问题的解决更为棘手。

4 无人驾驶汽车的展望

本文总结了无人驾驶汽车的国内外研究状况，对其技术可靠性做出了论述，发现了国内外无人驾驶汽车出现的共同问题。虽然对无人驾驶汽车的研究从上个世纪就已经开始，期间也突破了很多技术难题并取得了一定成果，但距无人驾驶汽车真正走进人类生活还需要很长的研究与试验过程。从当今来看无人驾驶汽车，其研究、发展和普及存在着很多尖锐的问题。

今后可从以下几个方面对无人驾驶汽车进行研究或开展工作。（1）对无人驾驶汽车的可靠性及安全性继续进行研究和试验。（2）对无人驾驶汽车的制造成本进行突破并向批量生产过渡。（3）对传统汽车制造业进行产业升级并带动相关产业的发展。（4）根据试验结果进行交通法规的修改制定并大力宣传无人驾驶汽车。（5）大力发展无人驾驶汽车在服务业、工业和私人方面的应用，扩大其消费市场。

参考文献

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[7]Clifford Winston， Fred Mannering. Implementing Technology to Improve Public Highway Performance： A Leapfrog Technology from the Private Sector Is Going To Be Necessary [J]. Economics of Transportation， 2014， 3（2）： 158-165.

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[13]赵阳.无人驾驶汽车关键技术[J].中国科技博览，2011（26）：272.

[14]乔喻.无人驾驶汽车开启“智能交通”新时代[J].第二课堂（B），2014，11：4-9.

[15]张彦.基于灰色理论的汽车产品可靠性工程研究[D].合肥工业大学，2006.

[16]万正高.国产电动汽车的可靠性评估与故障规律研究[D].武汉理工大学，2008.

[17]李晶.谷歌无人驾驶汽车：从改造到自造[N].北京科技报，2014-06-09034.

[18]黄武陵.无人驾驶汽车能否让城市通畅[N].光明日报，2012-06-12012.

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日产汽车公司总裁兼CEO卡洛斯·戈恩表示，“我曾在2007年承诺，到2010年，日产汽车将大规模向市场投放零排放车型。如今，日产聆风已成为史上最畅销的电动汽车。现在，我承诺日产汽车到2020年会有能力投放一项全新的突破性技术——自动驾驶技术，我们正在朝着这个目标迈进。”日产汽车已深入研究自动驾驶技术多年，并与来自美国麻省理工学院、美国斯坦福大学、英国牛津大学、美国卡耐基梅隆大学和日本东京大学等世界顶尖大学的科研团队紧密合作。

作为本次Nissan360活动的重头戏，我们在封闭场地，亲身体验了装载激光扫描仪、全景式影像监控系统以及高级人工智能和传动装置的日产聆风电动汽车。从外观来看，实验车与普通的聆风并无太大差异，最明显的特征就是分布在车身四周的6个激光扫描仪（车头、车尾、两个后门各1个，前轮前方的翼子板左右各1个）。雷达的探头据目测达到了10个（前6后4），摄像头则被布置得比较隐秘，最明显的主摄像头在前风挡的中上部，车内后视镜的前面的位置。坐进车内，加装在中控台上方的两块显示屏迅速吸引了我的目光，一块屏幕实时显示车辆前方摄像头拍摄到的画面，另一块则实时显示激光扫描仪扫描前方路况后呈现的画面。

在专家的陪同下，工程师开动了汽车，我坐在副驾驶的位置紧盯着屏幕。很快，车子进入了模拟的高速公路路段，工程师打开定速巡航后，双手离开方向盘，双脚也离开油门和制动踏板，聆风开始自动以约80km/h的速度巡航。很快，出现了封闭最内侧车道的警示障碍，车辆在识别后智能变换到右侧车道继续行驶，而此时此刻驾驶员只是浅浅一笑向我示意他什么都没做。

紧接着，一辆天籁轿车出现在我们前方，实验车自动放慢车速，保持安全距离跟随前车前进。当天籁减速并停下时，我们的车辆自动制动，迅速变换车道绕过前车后又返回到正常车道，动作一气呵成。当然，这些动作全部都是实验车自己只能完成的。最后一项演示最为有趣，也最贴近生活。场景模拟的是我们去超市购物的停车和取车过程。抵达“超市”的门口后，扮演司机的工程师下车后按下钥匙上的锁车键，车辆自己驶向旁边的露天停车场。这时，一辆车恰好要从车位驶出，实验车选择停在一旁等待，待该车离开后自动停车入位，看得我目瞪口呆。片刻，模拟购物完的专家在刚刚下车的地方按下开锁键，我们乘坐的车辆便自动从车位驶出，开到他的面前，他上车后继续驾驶。特别需要声明的是，完成上述三个演示的车辆均未使用导航系统，也就是说这一切动作都是车辆根据实际情况自动判断并完成执行的，而非按事先设定好轨迹的规定动作。据称，这套自动驾驶技术如果配合标准车载导航系统，可以实现根据导航令汽车自行选择抵达目的地的路径。

日产汽车已开始在日本建造一个专门用于自动驾驶的试验场，预计于2014财年底竣工。试验场为砖石建造而非模型堆砌，真实还原了城市景观，可用于进行有可能超出公路限制的车辆测试，从而确保自动驾驶技术的绝对安全。

众所周知，自动驾驶将是对未来汽车发展产生革命性影响的技术。据统计，美国每年发生车祸600万起，造成的损失高达1600亿美元，车祸成为4～34岁美国人死亡的首要原因。同时，这些交通事故中，有93%是由人为错误导致的，其中最具代表性的一个因素就是驾驶员注意力不集中。而如果自动驾驶技术得以应用，就能够事先察觉到会酿成此类悲剧的情况并及时做出反应。同时，自动驾驶还意味着减少驾驶者的投入。在美国，驾驶者平均每天会有48分钟用于路面行驶，随着自动驾驶的普及，驾驶者每年会有数百小时的时间可得到更加有效的利用。对于老年人和残障人士而言，可自动驾驶的汽车无疑会让他们真正做到独立出行。

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关键词：文献计量学；无人驾驶汽车；数据分析

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.01.248

0 引言

无人驾驶汽车属于智能汽车的一种，主要是依靠车内以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶，可以实现更加可靠和安全的行驶[1]。由于无人驾驶汽车这些优点，它将是未来汽车发展的一个方向。虽然我国对无人驾驶汽车也有所研究，但是没有国外先进和成熟，我国对于智能汽车的研究大多局限于引进理论介绍，没有具体的方向指导。文献专利计量学是一种先进的数据发掘工具，通过研究无人驾驶汽车（智能汽车）历年文献，能够掌握核心技术和未来发展方向。

1 文献计量学方法

文献计量学通常依托于数据挖掘技术与数理统计分析方法，能够有效获取并分析个人无法处理的海量客观数据信息。它是采用数学及统计学等计量方法研究文献的体系及计量特征，从而获得文献的分布、数量、变化规律和定量管理等情报信息[2]。这个方法最早由美国目录学家Alan Pritchard提出，他将数学及统计方法运用到图书馆与其他交流介质的研究中[3]。不少学者通过该种方法取得了科研成果，如Alan Porter提出了“技术机会分析”方法[4]；Liu 通过词频与引证分析对两国的创新工作进行了比较研究；Fu 对 1993-2008 年间污水处理研究时，运用词频分析的方法对该领域的技术研发方向进行了统计归纳。通过其他大量的学者研究，文献计量学方法日趋成熟，被运用到各种领域中。

在此基础上，很多学者将文献计量学方法引入技术分析与预测中，从而实现定性分析与定量分析的整合。

2 无人驾驶汽车技术计量学分析

2.1 关键词萃取

由于无人驾驶汽车产业相关的技术缺乏直接的国际专利代码（IPC），因此本文采用检索词检索。检索方式通常是检索出的文献在标题、关键词或摘要中含有检索词。在具体检索时，对无人驾驶汽车，本文在摘要中检索相关检索词。本研究的文献来源是SCI/SSCI 期刊文献数据库。

利用文献管理软件NE对海量信息进行有效归总和统计分析，NE是一种进行文献计量学研究的方便的、行之有效的新工具[5]。通过选择SCI/SSCI 期刊文献数据库进行检索，得到从2006年到2016年8月23日的2302篇期刊文献数据。

图1是历年来无人驾驶汽车文献数的统计信息（由于2016年未完，故2016年文献数未列入），可以看出对于无人驾驶汽车的研究有慢慢增长的趋势，虽然在少数年份数目有所减少，可以发现在2008年，专利数和期刊文献数都突然减少。这也说明了无人驾驶汽车（智能汽车）的研究跟经济环境相关关系是非常显著的。但是总体趋势是渐增的，这说明对无人驾驶汽车的研究将会使热点话题。

2.2 数据分析

SCI期刊文献数据库作为全球化文献检索重要的数据源，用其中的文献进行科学统计研究与评估分析是非常具有科学性的。通过图2的雷达图，可以看出美国的在智能驾驶研究方面最为凸显。还可以发现，我国对于无人驾驶汽车的研究占据着一定的地位，十年内发表文献296篇，占总数的16.28%，紧追美国之后。这也说明我国在无人驾驶汽车研究方面走得比较靠前，这是我们的一大优势，也是我们实现汽车行业弯道超车的一大机会。此外，台湾省、西班牙、韩国、英国和日本在研究上也占一定的份额。

从图3的增长速度上来看，中国对于无人驾驶汽车（智能汽车）的研究活动异常活跃，2010-2015年相对2006-2010年，国内无人驾驶汽车（智能汽车）研究文献数量增长了235%，即后5年文献量是前5年文献量的将近两倍半，是增长速度最快的地区，其次是西班牙，增长了230%。在参与份额上，国内无人驾驶汽车（智能汽车）研究文献数量也增长显著，涨幅为7.6%，而美国却下降了7.5%。

随着无人驾驶汽车（智能汽车）的发展，可以预见，美国和中国将继续统领无人驾驶汽车（智能汽车）的理论研究，西班牙、台湾和韩国将有可能成为美中的有力竞争对手。这样看来，我国的无人驾驶汽车（智能汽车）的研究前途比较宽广，值得政府、企业、科研机构继续投入政策支持和科研投入，实现弯道超车的机会还是比较大的，这需要也值得我国的相关科研人员和企业、政府继续努力。

通过数据挖掘和统计分析软件NE的处理和专家修正，从2302篇SCI文献的关键词中提取了技术核心高频词44个，具体见表1。

3 总结

本文通过大量的SCI文献的数据挖掘，发现我国对于无人驾驶汽车（智能汽车）的理论研究还是比较详实和全面的，期刊文献发表数量仅次于美国。增长速度是最为快速的，但是在权威学者数量方面却表现较为不是十分令人满意，无人驾驶汽车（智能汽车）的权威学者主要集中在西班牙。

通过期刊文献计量学的统计运用与专家意见综合，本研究发现，无人驾驶汽车技术研究集中在五个方向； 1）车辆位置和姿势控制；2）数据采集转换装置；3）计算机逻辑算法；4）道路交通控制系统；5）即时车辆路径控制。这五大研究领域不是独立存在的，每个领域之间都有关联，互为基础又互相促进。并且给出各个领域相关系数大的技术研究“实体”，指出了未来的研究方向。对我国无人驾驶汽车（智能汽车）领域的科学研究工作具有积极的理论与实践指导意义。

参考文献：

[1]闫民.无人驾驶汽车的研究现状及发展方向[J].汽车维修，2003.

[2]邱均平.文献计量学[M].北京：科学技术文献出版社，1988.

[3]A P.STATISTICAL BIBLIOGRAPHY OR BIBLIOMETRICS[J].Journal of Documentation.1969.

[4]Scott W.Cunningham，Alan L.Porter， Nils C. Newman.Special issue on tech mining[J].Technological Forecasting & Social Change，2006.

篇7

日前在乌镇举行的第二届世界互联网大会上，百度的无人驾驶汽车吸引了众多目光。而在此之前的12月10日，百度无人驾驶车在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，最高时速达100公里；整个过程未发生任何危险，未留下违章记录，这条消息无疑让所有汽车关注者兴奋不已。不过，这一"解放人类"的技术真正走向市场究竟还有多远？

颠覆传统格局

听起来似乎十分科幻的无人驾驶技术，如果从技术上解析，其本身并不神秘。说到底，无人驾驶就是将汽车技术与 IT技术相结合，通过数量较多、敏感度较高的传感器和其他相关信息采集设备，在汽车行驶过程中收集大量数据，并对数据加以分析判断并发出正确指令，引导车辆向前行进或停止。无人驾驶是人类的科技成就，是汽车工业的跨越和突破，又是一场“交通革命“，将影响未来城市格局。麦肯锡全球研究所的研究报告显示，无人驾驶将是未来可能改变全球经济的一项颠覆性科技。

首先，无人驾驶汽车能极大减少交通事故率。司机失误是当前交通事故的主因，无人驾驶汽车解放了人的双手，汽车的安全性也大大提升；其次，无人驾驶汽车可减少交通堵塞，这是因为它的运行效率高、交通事故少；再次，无人驾驶汽车将改善土地资源的使用，既然人们不用亲自驾车，那么就能忍受住地与工作地的通勤距离变长。这一方面可能会使郊区和远郊兴起，改善城市中心用地紧张局面，另一方面可使多人共享，降低个人汽车保有率，节省停车空间；最后，无人驾驶汽车可以节能，仅在加速和减速上就可省油4%-10%；此外，因事故减少，汽车重量可造得更轻，这既省油，又鼓励电能、生物能等新能源的应用。

不过，一批之前在驾车上被边缘化的人，比如残疾人、老人和小孩，都能使用无人驾驶汽车，这可能使全社会的汽车行驶里程增加。无人驾驶汽车还可能抢走公共交通的生意，并使经营"事故经济"的交通保险等行业遭受冲击。

不可否认的是，未来无人驾驶将成为汽车发展的必然趋势，享受无人驾驶技术将给人类社会带来巨大福利。未来的交通系统将是基于车车、车路信息交互的智能系统，将是汽车智能和科技进步的终极形态，也将彻底解放人工劳力，其广阔前景已不容置疑。

研发方兴未艾

其实，无人驾驶汽车虽是汽车领域里颇具前瞻性的概念，但却并不是一项横空出世的新技术。几十年来，人们一直幻想汽车无需人驾驶，早在1939年，美国通用公司就已经向外界展出了旗下无人驾驶概念车――Futurama，而这也是无人驾驶汽车最早的雏形，但受困于当时的技术限制，使得汽车无法处理行驶中将要面临的复杂数据，所以这一“幻想”一直等到上个世纪70年代，计算机技术取得突破之后才算正式有了开端，一些欧美发达国家率先开展针对无人驾驶汽车的研究。

无人驾驶汽车的研究经历了三个阶段：1980到2003年的第一阶段，研究界对于如何实现无人驾驶汽车存在两个思路：一是针对路，通过自动化公路基础设施实现，二是针对车，通过汽车智能化实现；2003到2007年的第二阶段，美国国防部先进项目研究局（DARPA）举行了三次无人驾驶汽车挑战赛，促进业界与学界的合作，使研究取得质的飞跃，确定了汽车智能化的方向；2007年之后是第三阶段，更多的行业、企业开始介入无人驾驶汽车的研发。

如今，在这一领域逐鹿的主要有三路人马。一类是IT企业，在百度之前，谷歌和苹果就已经向世人展示无人驾驶汽车。谷歌在2010年10月研发出全球第一辆无人驾驶汽车，并在2014年1月初宣布成立"开放汽车联盟"，其目标是将安卓操作系统引入车载系统。苹果于2013年iOSintheCar计划，期望将iOS7系统全面整合至汽车车载平台。第二类是车企，面对IT企业的跨界"入侵"，车企当然不愿放松对汽车的主导权，都制订了上市时间表，如尼桑和日产最近宣布将在2020年销售无人驾驶汽车。最后一类是电信运营企业，3G/4G移动网络是无人驾驶汽车重要的通信渠道之一，当然不愿放过分一杯羹的机会。

针对未来汽车产品这一趋势，国内车企研发纷纷提速，无人驾驶技术成为重要的研发目标。如今，上汽、一汽、广汽、吉利以及比亚迪等国内车企已进军该领域……无人驾驶研发方兴未艾。

普及尚待时日

国内汽车业界人士在谈及无人驾驶智能汽车现状时指出，在无人驾驶汽车的研发上，国内面临的共同问题是核心技术缺失；关键零部件，长期被国外大企业所垄断。同时，国内在无人驾驶汽车智能化方面的研发、投入，还相对较少，懂得智能汽车技术尖端人才极为匮乏，而且科研单位与整车企业之间对无人驾驶汽车智能化理解的差异也较大，产学研尚不能紧密地结合，我国的国民交通守法意识淡薄，也在一定程度上阻碍着无人驾驶汽车智能化产业的发展。另外，国内对无人驾驶汽车智能化发展路径，智能汽车标准，尚未达成共识，一直争议不断。北汽集团董事长徐和谊曾谈到，“中国无人驾驶汽车智能化发展，是先天不足、后天失调，每走一步都困难重重。”

与此同时，无人驾驶汽车普及的最大问题就是如何让消费者相信产品是足够安全的，虽然从理论上而言，利用计算机和传感器来处理路况的无人驾驶汽车反应速度可以成倍领先于人类驾驶者；但在实现自动驾驶的道路上，最难捉摸的是种种人为原因造成的复杂情形防不胜防，甚至远远超乎想象；这也从另一个侧面印证了人的行为太难以捉摸。因此在没有实现智能交通以前，无人驾驶汽车只能是一个华而不实的高科技玩具。大多数业内专家表示，“零事故”是无人驾驶汽车实现量产的首要指标，这需汽车企业继续在研发方面努力；此外，外部环境以及道路交通法规的修改和磨合，也是不得不考虑的因素。

篇8

国家自然科学基金委员会近日称，我国自主研发的无人驾驶汽车今年将测试从北京行驶到天津，2015年将测试从北京行驶到深圳。什么是无人驾驶汽车？无人驾驶汽车如何安全行驶？研发的障碍在哪？无人驾驶时代我们的生活面貌又将有怎样的改变？本期就让我们一起走近无人驾驶汽车去感受科技的魅力吧！

听听专家们谈无人驾驶汽车

关于无人驾驶汽车，相信好奇的大家肯定有许多关心的问题，《科学启蒙》小记者们相继电话采访了清华大学汽车系副研究员王建强老师、武汉大学测绘遥感信息工程国家重点实验室李必军教授和中国科学技术协会科学技术普及部杨文志部长，下面就来听听专家们的声音吧！

问：什么是无人驾驶汽车？

答：无人驾驶汽车是一种智能汽车，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。它是利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。

问：导航、遥感等设备会不会对密闭在车内的人体产生巨大辐射？交通效率的提高带来车辆密度的增加，污染会不会更严重？黑客会不会在无人驾驶汽车网络中散播病毒，制造出超大规模的交通事故？

答：随着新一代移动通信技术的应用，通信能力会变强，辐射却更小；人们对车辆的需求总量是相对稳定的，无人驾驶车提高了车辆的安全和通行效率，可降低污染；对黑客也无需过于担忧，正如我们不会因为互联网能传播病毒而拒绝普及互联网一样。

问：我国的无人驾驶汽车情况如何？

答：我国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究，国防科技大、学在1992年成功研制出我国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车；2005年，首辆城市无人驾驶汽车在上海交通大学研制成功；2011年，由国

问：什么是无人驾驶汽车？

答：无人驾驶汽车是一种智能汽车，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。它是利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。

问：导航、遥感等设备会不会对密闭在车内的人体产生巨大辐射？交通效率的提高带来车辆密度的增加，污染会不会更严重？黑客会不会在无人驾驶汽车网络中散播病毒，制造出超大规模的交通事故？

答：随着新一代移动通信技术的应用，通信能力会变强，辐射却更小；人们对车辆的需求总量是相对稳定的，无人驾驶车提高了车辆的安全和通行效率，可降低污染；对黑客也无需过于担忧，正如我们不会因为互联网能传播病毒而拒绝普及互联网一样。

问：我国的无人驾驶汽车情况如何？

答：我国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究，国防科技大、学在1992年成功研制出我国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车；2005年，首辆城市无人驾驶汽车在上海交通大学研制成功；2011年，由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车，首次完成了从长沙到武汉286千米的高速全程无人驾驶实验，创造了我国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录。

问：无人驾驶汽车研发的障碍有哪些呢？

答：一是遭遇雨、雪、雾天气怎么办？恶劣天气条件下对路况的感知准确度和实时性的完善仍需时日。二是大家不遵循交通规则怎么办？很多情况下交通参与者处于无序状态，不遵守交通法规，行为难以预测，使得无人车辆难以规划行车路径。三是无人驾驶车成本太高怎么办？要想增加识别准确度，不得不用昂贵的传感器，这不利于商业化推广。但使用低成本的传感器，复杂路况下又难以达到需要的识别准确度。此外，在法律与道德上也有障碍要克服。无人驾驶车出了事故谁负责？是车主、乘客还是制造商？这些都需要依据法律来进行责任界定；无人驾驶车安全设计原理以保护车内乘客为优先选择，这是否会对路人的安全造成新的更大隐患？

问：无人驾驶汽车将怎样改变我们的生活？

答：无人驾驶汽车会对人们的生活方式产生难以想象的巨大影响，从而成为下一种改变人类生活全貌的交通运输工具。无人驾驶时代，你将很难再在路面上看到交警，甚至路面红绿灯、路标等也将基于无人驾驶统一控制平台实现电子化，从而节省了公共交通支出；无人驾驶时代，车路互动，车辆会根据路面情况自主避开拥堵路段，这些都会让路面显得更为通畅，降低人们的出行成本并减少环境污染；无人驾驶时代，无人驾驶汽车会在你喝醉的情况下将你安然送到家，而且驾驶将从一项技能变成一种娱乐甚至艺术，正如骑马在失去交通运输功能后变成一种消遣一样。

看看国外的无人驾驶汽车

英国版：外形就像外星飞船

这款名叫“优尔特拉”的汽车由英国的先进交通系统公司和布里斯托尔大学联合研制，超前的独立舱没有驾驶员，也没有喋喋不休的谈话声伴随你的旅途，只有一个装在墙上的按钮，按钮旁边写着“开始”。

该无人驾驶汽车有4个座位，形状似气泡，看起来就像一艘外星人飞船。这种汽车依靠电池产生动力，而且乘客可以通过触摸屏来选择他们的目的地。它们的时速可达25英里，而且会自动沿着其狭长的道路系统行驶。一旦乘客选择好了目的地，控制系统会记录下要求，并向舱车发送一条信息，随后舱车会遵循一条电子传感路径前进。旅程期间，如果需要的话，乘客可以按下按钮和控制人员通话。

法国版：采用巡航导弹技术

法国一家公司花费10年心血研制出“赛卡博”无人驾驶汽车，外形看起来像未来的高尔夫球车。该车使用类似于给巡航导弹制导的全球定位技术，通过触摸屏设定路线，“赛卡博”就能把你带到想要去的地方了。

这款无人驾驶汽车装有充当“眼睛”的激光传感器，能够避开前进道路上的障碍物，还装有双镜头的摄像头，来按照路标行驶。人们甚至可以通过手机控制驾驶汽车。每一辆无人驾驶汽车都能通过互联网来进行通信，这意味着这种无人驾驶汽车之间能够做到信息共享，由此，多辆无人驾驶汽车能够组成车队，以很小的间隔顺序行驶。该车也能通过交通网络获取实时交通信息，防止交通阻塞的发生。在行驶过程中，该车还会自动发出警告，提醒过往行人注意。

德国版：外观像普通轿车

篇9

无可否认，这只是自动驾驶一种有限的形式：汽车一直在同一条路上行驶，通过摄像头和一个“LiDAR”激光雷达扫描仪来察看车道行驶标志，并与前车保持固定车距。但这正是全球汽车制造商眼中自动驾驶技术的未来――作为一种驾驶辅助功能，逐渐从豪华车型扩展到大众车型，就像电动车窗和动力转向装置那样。穆勒先生表示，按照上述看法，自动驾驶功能将减轻驾驶汽车的压力，使驾驶者到达目的地时感觉更轻松，但人们还是会像现在一样购买和保有汽车。

要想了解对于无人驾驶技术前景的不同看法，不妨前往伦敦市外希思罗机场的“短舱停车”区。

无人驾驶的电动短舱在专用高架路上行驶，将旅客从停车场运送至航站楼。你可使用触摸屏亭唤来一辆短舱，并指定自己的目的地。一辆短舱可容纳四人，会自动驶来，停好车，并打开车门。你进到车内坐好，然后按下启动按钮――这是唯一的控制键――短舱就会将你送到目的地，一路上会避开其他短舱，当你抵达目的地后，它会干净利落地停好车，随后再去接送下一拨旅客。

同坐在无人驾驶的奥迪中一样，刚开始乘坐短舱的半分钟很刺激，但很快就没什么感觉了。两者的不同之处在于，可以召之即来挥之即去的无人驾驶汽车，能做的远不止使驾驶变得更轻松――它们可能彻底颠覆诸多行业，并重新定义都市生活。未来几年，驾驶辅助技术将逐渐普及，但真正无人驾驶汽车的出现，将使现有的汽车看起来像当年被淘汰的蒸汽机和固定电话一样过时。如果无人驾驶汽车普及，世界将会是什么样子？

一个类似的例子是从马车向汽车的转变。汽车最初被称为“无马马车”，正如今天的无人驾驶汽车一样，是以去掉某种特性来定义的。但是，“无马马车”被证明是一个完全不同的物种，促进了郊区化，并成为人们自我定义的符号。

无人驾驶汽车也将产生意想不到的影响。它们的外观将有所不同。早期的汽车外观与其前身马车十分相似，若干年后才脱胎换骨。同样的道理，自动驾驶汽车需要与现有汽车外观完全不同。谷歌未来感十足的短舱已经在加州的公共道路上行驶，而有些已经摒弃方向盘和踏板的概念车，则设计成乘客面对面围坐在桌边。

无人驾驶汽车还将挑战汽车所有权这一观念。

对大多数人而言，汽车是其拥有的最贵重物品之一，然而，汽车平均96%的时间都在闲置。由于这样能方便我们随时用车，我们对上述情况见怪不怪。然而，如今我们可以使用智能手机应用，随意获取出租车服务、汽车共享计划或租车服务。谷歌估计，通过共享，无人驾驶出租车的利用率可能超过75%。若果真如此，满足同样数量的人的出行需求，所需的汽车数量将小得多。斯坦福大学计算机科学家、谷歌自动驾驶汽车项目前负责人塞巴斯蒂安・史朗预测：“未来路上行驶的汽车将少得多，其数量可能仅为现在的30%。”

经合组织下属部门、智库机构国际运输论坛的路易斯・马丁内斯表示，认为无人驾驶汽车的拥有和使用将同今天的汽车一样的看法，是“缺乏根据的假设”。他表示，无人驾驶汽车可能替代一座城市中的所有轿车、出租车和公交车出行，在大大减少汽车数量的情况下，满足同样的出行需求。经合组织的一项研究在里斯本模拟了无人驾驶汽车的使用，研究发现，共享“拼车无人出租”（taxibots）可使所需的汽车数量减少80%到90%。类似的，美国犹他州大学的丹・法格南特利用得克萨斯州奥斯汀市的交通数据研究发现，一辆高效率共乘的无人驾驶出租车，可以取代10辆私家车。这与以下发现相吻合：每多一辆车加入汽车共享服务，通常能使路上行驶的汽车数量减少9辆至13辆。简言之，无人驾驶汽车可使城市机动车数量减少高达90%。

几家欢喜几家愁

这一切对汽车制造商而言将是巨大的变革。他们最终将向车队运营商而非单个驾驶者销售无人驾驶汽车。马丁内斯先生表示，汽车制造中的价值将从硬件转向软件，从产品转向服务。这将撼动现有的汽车制造商，如同智能手机颠覆了诺基亚和柯达一样。谷歌、优步、特斯拉等高科技企业已不请自来，欲从中分得一杯羹。

然而，汽车行业的高管坚称，很多人还是会希望拥有自己的汽车，并表示汽车租赁的普及意味着汽车行业已经转变为服务模式。这听起来像是自欺欺人，甚至是睁眼说瞎话。

汽车制造业并非唯一一个面临动荡的行业。同样面临动荡的，还有仅在美国年产值就高达1980亿美元的汽车保险行业，因为汽车保险的被保险人从数百万消费者变为少数几家车队运营商。今年2月，美国三大保险公司――辛辛那提金融、墨丘利通用以及旅行者保险――在提交给美国证交会的文件中指出，无人驾驶汽车可能扰乱其业务。类似的，汽车零部件公司LKQ在提交的文件中指出，路上行驶的车辆减少、事故数量减少，可能导致该公司销量下降。

更显而易见的是，无人驾驶汽车对出租车司机而言将是一个噩耗。美国哥伦比亚大学的一项研究发现，在纽约，一支由9000辆无人驾驶汽车组成的车队，能取代纽约总数为1.3万辆的出租车。乘客等车的时间将缩短，每英里支付的车费将减少，因为司机的薪水是出租车运营商最大的成本项目。难怪优步对无人驾驶汽车那么有兴趣。去年，优步首席执行官特拉维斯・卡拉尼克表示：“当汽车实现无人驾驶，无论在哪里，通过优步打车出行的成本都会低于保有一辆汽车。”最近，优步的首辆测试用车被发现行驶在匹兹堡街头。

其他行业的员工也将遭殃。矿业巨头力拓已经在澳大利亚的三个作业地点使用53辆无人驾驶货车。由戴姆勒打造的首款获准在公共道路进行测试的无人驾驶卡车，于今年5月上路行驶。美国350万卡车司机还支撑着其它行业，如汽车旅馆和餐馆等。同对无人驾驶汽车的反对相比，眼下关于优步、Lyft以及其他用车服务（这些服务至少还是需要司机）的争论可谓和风细雨。

安全第一

但无人驾驶汽车也将带来巨大的好处。据美国国家公路交通安全管理局称，目前94%的车祸源自人为失误，其中三大原因是酒驾、超速以及分心。世界卫生组织称，全球每年因车祸死亡人数约120万，相当于每天发生一次“9・11”袭击。

无人驾驶汽车不可能酒驾、超速或因手机短信分心，因此事故发生的频率应该会大大降低。过去六年来，谷歌的无人驾驶汽车已经行驶了180万英里（约合290万公里），共计被卷入12起小事故，事故没有造成任何人员伤亡，而且事故责任方都不是谷歌汽车。据非营利组织伊诺运输中心的一项研究估算，如果美国道路上行驶的汽车中有90%为无人驾驶汽车，交通事故的数量将从每年550万起降至每年130万起，车祸死亡人数将从3.24万降至1.13万。

一旦无人驾驶汽车面世，有些地方可能基于安全考虑禁止普通车辆通行，首先这样做的将是城市中心地带、度假村、商业园区以及校园。摩根士丹利一份关于无人驾驶汽车的报告预测，人们的态度很快就会从“我不想同机器人共享道路”变为“我不想同其他开车的人共享道路”。谷歌总部位于加州山景城，当地人现在已经习惯看着谷歌原型车在街道上行驶。有些人甚至抱怨谷歌原型车开得太过小心，比如说它们等待行人过马路的时间就长到后车驾驶员不胜其烦。令人印象深刻的是，似乎没人害怕这些原型车。

除了更安全外，无人驾驶汽车将使车流更为顺畅，因为它们不会不规律地刹车，可以设定避免拥塞的路线，并可以缩短车距以提高道路承载能力。据得克萨斯州立大学的一项研究估算，如果无人驾驶汽车在美国的市场渗透率达到90%，将等于道路承载能力提高1倍，并将使高速公路上的延误减少60%，使市郊道路上的延误减少15%。而且无人驾驶汽车中的乘客将能够做其他事情。

据摩根士丹利测算，美国每年由此带来的生产率提升将价值高达1.3万亿美元，全球的生产率提升将达5.6万亿美元。儿童、老年人和残疾人能获得更大的独立性（在谷歌的一则视频中，一名盲人乘坐无人驾驶汽车去干些杂活）。

由于汽车都在使用状态，所需要的停车位将大大减少。在美国，停车占用了高达24%的城市面积，有些市区每辆车对应着高达3.5个停车位;即便如此，在城市商业区，人们30%的行驶里程用在了寻找停车位上。通过释放浪费在停车上的空间，自动驾驶汽车能使更多人生活在市中心;它们也将使住在远郊变得更为容易。法格南特先生指出，如果人们能在通勤途中睡觉，那么通勤时间长一点也是可行的。法格南特先生还预测，“城市密集化与远郊扩大化将同时发生。”

前路坎坷

即使无人驾驶汽车将较少出现车祸，但当它们卷入交通事故时，肯定会比人类驾驶者适用更高的标准。马丁内斯先生表示，无人驾驶汽车将呈现“新的车祸情形”。当影响无可避免时，无人驾驶汽车是应试图使对自身乘客的伤害最小化，还是使整体危害降到最低？无人驾驶汽车引出了实验哲学领域或“手推车理论”的生命追问问题：该领域中涉及失控车辆的理论道德困境突然显得极为切题。

篇10

而就在这几天，阿里和上海汽车集团传来消息，首款搭载阿里YUNOS的城市SUV将在6月份上市。

其实，阿里与上汽的合作早在去年就已经开始，而百度的无人驾驶汽车项目虽然已经有些时日了。而在国外，苹果的汽车项目正在秘密开展，而谷歌的无人驾驶汽车刚刚撞了公交。

传统上，汽车和互联网是两个行业，为何现在的互联网巨头纷纷盯上汽车呢？这些互联网巨头想要得到什么呢？

一、汽车上的O2O入口

最近一段时间，在中国的O2O市场风云变幻。去年阿里和美团分离，然后入股饿了么，百度200亿力推糯米。巨头们都意识到，O2O消费规模达到万亿，谁占领O2O市场，谁就可以新建一个阿里巴巴。

2016年，百度成立百度金融事业部，美团搞起来自己的支付工具，大家基本都是按照阿里当年从电商支付到蚂蚁金融的路线来走，而争夺的焦点就是O2O的入口。谁占领更多的入口，谁就有更多的交易，谁就能发展起来以交易为基础的金融服务，进而新建一个阿里巴巴。

而汽车的车主通常消费能力比较强，是O2O的优质用户，而汽车本身也是一个O2O的入口，谁能利用汽车作为O2O的入口，谁就掌握了一大批优质的O2O客户，这对未来的O2O争夺战大有裨益。

车机原本是随车娱乐与导航的进化，我们过去汽车娱乐用卡带，用CD，用U盘下载的MP3，现在有车联网了，我们可以在线听QQ音乐，这就是娱乐替代，类似还有实时联网地图导航，替代掉SD卡上的地图导航。

而随着O2O的发展，车机是可以附带生态与O2O的，通过车机可以是提供足够多的地图POI信息点，甚至可以直接完成O2O的消费。

汽车的O2O入口功能是互联网巨头争夺汽车的第一个诱因。

二、最高级的O2O入口和无人驾驶的收益

这次百度在两会的提案并没有说车联网和O2O的事情，而是直接提了无人驾驶，这是为什么呢？

这是因为无人驾驶实质上是汽车O2O的最高入口。目前的汽车O2O入口只是在车机层次，这个入口是可以替换的。我换谁家的OS，甚至用谁家的APP，就用谁家的入口。

而无人驾驶是一套完整的系统，这个系统在驾驭汽车的同时，还掌握了所有的控制权，其中也包括O2O入口。

车机OS与汽车功能没有关系，厂商可以选择，而无人驾驶系统是一个高难度的系统，与汽车硬件紧密相关，汽车主机厂商自己又开发不了，只能用供货商的解决方案。

所以，掌握了无人驾驶至高点的厂商就掌握了汽车O2O的最高入口。

除了O2O入口，自动驾驶系统本身也蕴含着巨大的商业利益，汽车上一套ESP这种简单系统都要数千元，无人驾驶系统理论上可以按照到任何一台汽车上面，其价格恐怕要万元级别。

这个万元级别的系统乘以中国一年2000多万的汽车销量，利益也大的惊人，所以无人驾驶成为互联网企业的争夺之地。

三、互联网企业在无人驾驶上的路线优势

无人驾驶汽车其实可以视为是一种机器人。从原理上来说，是传感器感知路况和周边情况，然后传输到CPU，CPU根据人工智能对情况做判断，然后通知电传系统，电传系统根据信号操控机械装置，最后机械装置操控车辆做各种动作。

在这个过程中，电传机械控制这方面基本已经完善，如今大部分汽车都是电传控制了，你的刹车、油门、换挡、甚至方向都是一组电子信号，你操作的动作被解读处理，然后传给机械系统，无人驾驶无非是把这些信号脱离人的控制交由电脑处理，并不需要费太大周折。技术的难点在前两步，怎么用传感器准确的感知周围的信息？人工智能如何做判断？

无人驾驶目前是有两条路线的，一条就是传统汽车主机厂商走的四个阶段的渐进路线，用车上的摄像头，雷达做传感器，通过一些相对简单的计算，实现辅助和半自动的驾驶功能。这个路线发展到一定高度，因为计算能力和软件的难度，要达到完全无人驾驶基本上不可能，只是短期内会给汽车增加一些卖点。

还有一条路线是直奔主题的互联网企业路线，这条路线目前做的最成熟的是刚撞了车的谷歌。其采用目前价格还极其昂贵的激光雷达作为主要传感器，传感器采集到的信息和摄像头采集的图像采用高水平的人工智能来识别判断。谷歌已经接近实用，百度也在去年完成了城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶测试。理想情况下，谷歌能够在3、5年内实用化，而随着激光雷达的量产降价，10年内就可以出现在量产汽车上。

所以，在无人驾驶上，互联网企业事实上领先汽车主机厂的。

除了技术路线优势，互联网作为互联网厂商，还有很多无人驾驶的外围技术。譬如3D高精度地图，图像识别，语音语义识别，人工智能的深度学习，大数据的处理器方式。这些东西都是汽车主机厂无力研发的。

所以，到了无人驾驶阶段，互联网企业相比汽车主机厂有更高的高度，未来会是互联网企业把成熟的无人驾驶系统卖给各个汽车主机厂商。

四、互联网企业能如愿吗？

这次两会，提出来无人驾驶的不仅仅有百度的李彦宏，也有吉利的李书福。

而在国际上，虽然谷歌的无人驾驶技术众所周知，但是从奔驰、宝马、沃尔沃，到新生的特斯拉，都在积极尝试自动驾驶技术。

但正如上文所说的，从技术路线看，汽车厂商远不如互联网企业。汽车厂商路线到了一定高度就会停滞不前。更糟的汽车厂商渐进路线的技术积累无法用到未来的高级阶段。汽车厂商或者自己从头再来，或者去买互联网厂商的技术。

无人驾驶相对有人驾驶，具有安全和效益的上的巨大优势，一旦技术成熟，成本下降，是会很快普及的。

所以，在无人驾驶上，互联网企业有很大的概率达到自己的目的。一方面把无人驾驶系统卖给各个汽车主机厂，获取高额利润，一方面利用无人驾驶系统最高的入口权利，获取各种O2O的入口，获取衍生利润。