电动汽车范文

导语：如何才能写好一篇电动汽车，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

中国纯电动汽车推广进度缓慢，已经成为不争的事实。今年2月，深圳市审计局《关于深圳市循环经济扶持政策之新能源汽车推广使用政策执行情况绩效审计调查结果公告》显示，尽管深圳市新能源汽车保有量高居全国第一，但截至2013年6月底，总运行数量依然不足推广目标的13%。

比亚迪E6困守深圳，北汽E150镇守北京，上汽荣威E50安于苏杭……这就是中国新能源汽车产业的现状，为了保护地方产业，各地画地为牢，阻碍非本地新能源汽车的进入，而充电难的问题也困扰着电动汽车车主。

马凯“喊话”

“新能源汽车是国家花了大力气扶植的产业。从2009年至今，仅中央政府的购车补贴就达十几亿元，但是推广进度缓慢得实在无法向公众交代。”全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者表示。

从2013年开始，随着原有新能源汽车推广方案的结束，新能源汽车推广不利的问责声就不绝于耳。

3月26日，国务院副总理马凯在今年第二次视察深圳比亚迪期间，召开了新能源汽车推广应用工作座谈会，并以“坚决破除地方保护，促进公平竞争，形成全国统一市场”向各级地方政府提出要求。

是放弃“弯道超车”，还是顶住压力再试一次？已经不再是简单的技术问题。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高向记者透露，2013年上半年，工信部、科技部等部委一度计划引入更多的城市参与竞争，打破个别试点城市的局限和对中央补贴的垄断。

受此信号的刺激，2013年2-3季度，抢在下一步新能源汽车推广的新方案出台之前，原有试点城市纷纷出台鼓励购买纯电动车、小客车措施。取消上牌限制、打破本地品牌垄断的表态，成为地方政府的共识。

出于全面开放试点城市补贴过多的担心，2013年9月，财政部等四部委联合发出的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，依然保留了对试点城市的限制。但规定，推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。

“外地品牌数量不得低于30%，基本是一个无法控制的比例。” 北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如表示，这个口子打开，即使外地品牌电动汽车超过30%，地方政府也不可能以此为由限制或取消补贴。地方政府限制 “补贴”，扶持、保护本地新能源汽车产业的“格局”，正在从政策层面开始打破。

挤牙膏一样困难

2014年随着京、沪两大汽车销售主战场逐步打开壁垒，中国新能源汽车破垄的节奏密集响起。

2月25日，上海市继去年准入重庆力帆、安徽江淮和奇瑞等上汽竞争者之后，终于向上汽的另两家主要竞争对手——北汽E150和比亚迪“秦”开放。

2月26日和3月11日，《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》第一批第1、2期先后公布。尽管插电式混合动力汽车依然被排斥在门外，但北汽独占北京市场的局面宣告终结。比亚迪E6、上汽荣威E50、江淮和悦iEV、腾势、之诺E1等5款纯电动汽车得以进京。

3月12日，比亚迪E6纯电动汽车正式在京上市，5月或更早上汽荣威E50即可在京接受预订。

北汽新能源汽车股份公司副总经理张勇对记者表示，上汽和比亚迪的纯电动汽车进京，将对北汽电动汽车构成不小的压力。但相比其他品牌，本地品牌在保障、售后方面仍拥有一定优势。同时，北汽是目前唯一与北京市电力公司签有合作协议的车企，不仅充电桩免费安装，而且等待安装时间较短。

2014年，北汽的目标是在北京地区销售1.2万辆，上海等外地城市推广8000辆。

“唯一美中不足的是，北京把插电式混合动力汽车拒之门外。”王秉刚表示，破除地方“保护”依然像挤牙膏一样困难。

一位业内知情人士透露，北京市缺少插电式混合动力自主车型产品，这正是北京将比亚迪“秦”等插电式混合动力汽车拒之门外的原因。

“尽管破垄大势所趋，但是地方政府的小算盘还在劈啪作响。”王秉刚表示，国家的推荐车型目录和地方政府车型目录仍各行其是。

2013年9月，工信部在《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中明确，补贴范围为符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，并公布了新能源汽车推荐车型目录。

但在地方配套补贴和牌照办理过程中，往往对已列入国家目录的产品另行进行准入测试，实施地区性市场的准入限制。

在工信部已经公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，共50余个纯电动车型和近20个混合动车型中，目前上海市准入了插电式混合动力车型2款，纯电动车型8款；北京仅公布了7款纯电动乘用车车型。

《财经国家周刊》记者从北京市新能源汽车发展促进中心了解到，短期内北京市并没有开放插电式混合动力车型的计划。

另外，各地政府对插电式混合动力汽车、燃料电池汽车重视不够，因为插电式混合动力车的补贴仅仅是纯电动车的一半。

充电桩开闸

与在破除行政“割据”的道路上且行且留恋相比，新能源电动汽车推广的另一个瓶颈——充电设施的建设，也踏上了破冰之旅。

2014年两会期间，国家电网公司董事长刘振亚公开表态，“全面开放，谁想投资、谁有钱投资，谁就投。”这开启了社会资本参与电动汽车充电基础设施建设的“闸门”。

3月19日，国家电网公司首次就539套电动汽车充电设备、以及其他设备面向社会公开招标。

作为此次投标方，科陆电子证券事务代表李丽丽向记者表示，之前充电设施的建设，几乎由国网公司全部包揽。此次招标虽然只涉及539套充电设备，但“市场意义非凡”。

国网公司发展策划部副主任兼新闻发言人张正陵对《财经国家周刊》记者表示，随着新能源汽车推广从公共事业采购为主逐步转为市场化的私人购买，国网公司原有的服务模式也正在发生转变。

“市场模式往往比行政命令更能推进改革。”一位接近国网的人士告诉记者，2009年，由于新能源电动汽车刚刚起步，大量应用于公交、环卫等部门，需要大规模充换电站的支持。这为垄断经营提供了丰厚的土壤，大项目、大投资、高回报，这也正是大型国有企业最为擅长的投资模式。当时国网公司提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。

随着市场重心转向私人购买，以房前屋后、办公楼前、商场超市停车场等零散、灵活、多样化的充电模式，逐渐成为私人用新能源电动汽车市场的需求特点。

因此，在过去5年间，以大型充换电站为主要投资模式的国家电网陷入了充电站闲置、无利可图的窘境。

同时，面对分散化、社会化的需求，高昂的集中管理成本和风险，也让国网公司头疼不已。

“一方面是市场化改革的要求，国网公司要把主要精力放到电网服务的根本任务上来；另一方面只有开放市场，吸引更多投资、分散风险，行业才能发展，企业才能盈利。”张正陵表示，2013年，国网公司主动调整充换电设备建设的思路，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的思路。

国网公司计划，在今年还将进行四次招标，涉及充电网络建设的整体投入预计600亿元，也将尽可能地采取社会招标的形式进行。国网公司下属企业将与社会企业共同参与竞争。

同时，对于充电桩的全面铺设，国网公司正在进行再一次配网改造，其投资计划和建设规划还需要结合城市规划进行再次调整。

“我们期待国网能从垄断经营的模式中觉醒过来，与众多社会企业一起开辟更广阔的市场，但是忧虑依然存在。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者表示，引入社会资本建设充电站的效果还有待观望。

篇2

电动汽车无法成为主流汽车的原因有很多，然而其中一个问题是可以肯定的，就是过于昂贵的电池。

根据美国能源部最近的估计，电动汽车和混合动力汽车若想和燃气驱动汽车竞争，电池的价格就需要降低50%到80%。要达到这个数字，可能需要发明全新品种的电池，不过，通过改进驱动当前电动汽车的锂离子电池的方法来实现这一目标的可能性也很大。

到2015年，美国将可能生产出用于50万辆电动汽车的电池组。然而今年，由于昂贵的价格，插电式混合动力汽车的销量还不及上述数字的十分之一。这导致美国先进的电池制造商陷入困境。A123系统公司倒闭。陶氏化学（Dow）表示，它的电池合资公司陶氏柯卡姆公司（Dew Kokam）的业绩也大幅下降。此外，意在为雪佛兰沃蓝达（Chevrolet Volt）提供电池的乐金化学（LG Chem）工厂已经建成，但工厂正在闲置，等待供货需求的上升。

电动汽车的运行成本要比燃气汽车低，但是这点价格优势与其昂贵的电池相比就显得微不足道。为雪佛兰沃特提供的电池组要8000美元，为尼桑聆风供电的大电池组要12，000美元。

麦肯锡最近的一项研究表明，到2025年，仅仅通过电池生产规模的提升，以及由竞争导致的元器件成本下降，还有锂离子电池能量密度的加倍（这会让材料成本降低），聆风电池的成本可能会下降到低于4000美元的水平。

创业公司Envia Systems已经完成了锂离子电池单元的样机，这种电池的存储容量大约是传统锂离子电池的两倍，并且它还能实现几百次的反复充电。关键的是，这种电池和传统电池很相似，可以在现有的生产设备上生产。公司表示，这项技术还需要继续探索，要想真正使用在电动汽车中，还需要二到三年的时间。

戴尔豪西大学（Dalhousie University）的锂离子电池研究人员杰夫达恩（Jeff Dahn）表示，在聆风和沃特中使用的特殊扁平型的锂离子电池是使用最新的先进设备生产出来的，这种生产设备的生产速度相对比较慢。更为传统的柱状锂离子电池因为使用了更快的生产设备，并大规模地提高生产水平，成本大概只是上述电池的一半。达恩（Dahn）还补充道，很多元器件成本过高，例如电池中用于分离电极的塑料薄膜。“你不能说这些分离元器件成本降不下来。”

并不是每个人都认同通过降低锂离子电池的成本来达到电动汽车可以和燃气汽车竞争，丰田就是其一。他们正在研究针对电池设计更为激进的改变。一种可能就是正在研究的用固态材料取代传统锂离子电池中的液体电极，这种改变可以使电池的系统设计化繁为简，降低成本。来自丰田的消息称固态电池和其他的技术可以缩减电池组尺寸的80%。Sakti3是一个正在起步并和GM有密切关系的公司，他们也在致力发展固态电池。CEO安・马里・塞斯里（Ann Marie Sastry）说道就在最近，他们开始移交用于测试的电池样机给潜在客户了。

24M位于马萨诸塞州的剑桥，是一家处于初始阶段的创业公司。他们正采用一种不同的方式：并非使用整体固态电池，而是研发用于连接锂离子电池和燃料电池的通道，通过电泵输送泥状液体，充当电池的电极。储能材料可以存储在廉价的容器中，然后用泵输送到小型设备中用于发电。

这样的设计固然新奇，然而固态电池和24M的技术还是基于已被熟知的锂离子化学原理。比起更为激进的非锂离子化学技术方法，这样做的商业风险要低很多。但是，取代锂离子电池的其他办法或许值得冒险一试，因为它们的理论能量密度值是现今电动汽车电池的几倍。

篇3

一方面是电动汽车将成为下一个汽车工业时代的主旋律，各种国家政策、产业规划正在加紧制订之中；一方面又是社会各界质疑央企垄断，吁请其退出竞争性行业。这一产业联盟的成立，会否导致在下一个汽车工业时代重新延续过去“三大三小”的历史规划遗弊?

而实际上，所谓产业联盟一称，十数年来屡见不鲜，但最终都在市场竞争之中纷纷消弭于无形，这一次央企的产业联盟能避免这一命运吗?

动机揣测

在房地产和汽车这两大“支柱产业”中，今年年初以来，国资委一再要求央企退出房地产业，如今，却又抱团加大在汽车产业的投资力度，一退一进之间，费尽思量。

16家央企中，既包括汽车整车制造企业，也包括电机、电池、能源和房地产企业，涵盖了电动汽车的上下游产业链。

在李荣融的表述中，成立央企电动汽车联盟的原因是，“旨在有效发挥中央企业在我国经济结构调整中的带头和引领作用，形成合力加快推动我国电动车产业的发展，以联盟的方式，促进企业间的合作与协同发展，快速、有效地突破电动车产业核心技术，尽快形成规模化发展态势。”

在《中央企业电动车产业联盟章程》中，主要内容可以概括为“国资委掌控领导权，整合资源、统一标准、技术成果共享”。李荣融同时称：“今后这个联盟还要更开放，央企先走去探路，等看见路了，还要欢迎大家来。”

“在成立联盟这个事情上，国资委早就主动提出来了，企业响应中央号召。”一位前期参与过该联盟成立讨论会议的电动汽车专家对本刊记者说。

“电动汽车行业的发展，全靠企业也不行，企业的账都算得很清楚，看不到效益的时候多数都是保持观望态度，在国家层面还是需要扶持和引导，这不仅涉及汽车工业未来的发展，也涉及国家能源、环保的未来发展。”对于成立产业联盟的必要性，国家863计划新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对记者说。而由于目前各个企业在新能源汽车研发和产业化试验中的各自为政，存在低水平重复、技术突破难的问题。

据第25届世界电动车大会组委会主席段瑞春介绍，国外也有类似的产业联盟，2009年美国电动汽车产业链上的各方即发起成立了美国电动汽车联盟(简称EC)，成员包括太平洋燃气和电力公司、雷诺汽车、江森自控、A123电池系统公司、联邦快递公司等企业。而日本电动汽车快速充电协会的核心成员不仅包括丰田、日产、三菱、富士重工等汽车企业，还包括东京电力公司等相关企业，力求以统一标准规范、普及电动汽车充电装置。

在国内，早于央企电动汽车联盟之前，亦有去年由中国汽车工业协会组织10家汽车企业组成的“TOP10电动车联盟”，但不同于央企联盟，该联盟的定位仅在于交流行业重大问题。同时，各个地方也有着形形的电动汽车联盟，但大多是松散型的交流协作组织。

但由于央企联盟由国资委掌控领导权的“官方色彩”，以及中国一直以来倾向于国有企业的投融资体制，在目前电动汽车发展正处在起步阶段的情况下，国资委成立的这一产业联盟在业界看来似乎并不是发挥“排头兵”、“探路先锋”作用那么简单。

在国资委酝酿成立联盟之际，8月3日由工信部牵头的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)草案曝光，根据该草案，未来10年中央财政将拿出超过11300亿元的资金用于扶持节能与新能源汽车产业链发展，在这中间，将有很大一部分投向研发。

虽然李荣融表示产业联盟开始投入的13亿元资金来源于央企资本经营预算，但市场仍猜想成立该联盟是否存在利用优势争取中央扶持政策和资金的目的。

“目前来看，工信部的发展规划还在酝酿阶段，没有最后成文，1000亿元的投入也是没有定论的东西，大规模的投入还没有开始。很难讲这个钱以后会倾向于投什么企业什么机构。”王秉刚说。

王秉刚透露，在863计划中，新能源汽车两个五年计划共投入了20多亿元，有上千个项目，一个项目可获得多则几亿、少则几千几百万的财政资金。对于企业和研发机构来说，如何争取这些项目资金，也是角逐的利益之一。

“目前来看，企业大部分是说得多，做得少，纷纷放出新能源汽车的研发计划和所取得的突破，这其中是有目的的，还是想争取多一些的国家财政补贴。”科尔尼咨询公司全球合伙人兼亚太区汽车咨询业务负责人孙健接受记者采访时指出。

“有些企业声称研发的电动汽车一次充电可以跑300-500公里，非常不靠谱，无非就是想争取国家资金扶持。”王秉刚也指出。

“实际上国家财政补贴这一块不应该偏重补供应商，而应该补消费者，不管是科技部，还是工信部，很难去保证这些资金投向哪个企业是正确的，很容易造成浪费，直接补给消费者，更有利于市场导向。”孙健说。

谁主标准

对于许多联盟外的企业来说，对央企联盟最大的担忧，恐怕来自于可能存在的技术标准垄断。

“行业标准的制定权是所有企业都想掌握的，一旦央企电动汽车联盟有能力将自身标准上升为国家标准时，其他企业就只能被动接受了，这将造成企业间的不公平竞争，从而极大地挤压了非央企们的生存空间，最终不利于国内整个电动汽车产业的发展。”中投顾问公司最近的《2010-2015年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》中如此认为。

事实上，在技术发展的路径选择上，一直以来存在相当大的争议。在此次央企联盟大会上，国资委提出主要发展方向在于纯电动汽车，而在工信部关于电动汽车的规划草案中。也提出了重点发展纯电动汽车。

“在4年前的国家政策和资金扶持力度上，混合动力、纯电动、燃料电池这三种电动汽车类型中，混合动力是排在第一位的，纯电动排得比较后，那时候对电池技术还没有足够的把握，一直到近两年，才开始在纯电动汽车上有所投入。这几年来从专家到政府到企业层面，对于优先发展哪一种电动汽车，都是存在争议的。有些人认为在混合动力技术方面，中国已经落后于日本，就提出可以跳过混合动力，直接研发纯电动汽车，现在的大方向就变成了优先发展纯电动汽车。”王秉刚说。

但在企业层面，则更多地倾向于优先发展混合动力汽车，投入也主要在此，原因在于燃油汽车仍然会存在很长的时间，无论是从技术、产业化的角度，还是市场认可度上来说。混合动力更贴近于实际。

不同的技术路线，不同的产品标准，则意味着不同的企业利益。事实上，目前在国内，欧、美、日三大国内合资阵营以及民营企业阵营在电动汽车的研发上虽有

交叉，但研发路径都不尽相同，混合动力、纯电动、燃料电池都各有所偏重，即使是混合动力，锂电池、镍氢电池也各有侧重。

“TOP10电动车联盟”提出联盟企业技术路线必须由混合动力过渡到纯电动。而此次成立的央企电动车联盟则以直接发展纯电动汽车为目标。

但王秉刚也认为，从更长远的未来着想，燃油、煤、甲醇等原料都比不上电更能体现新能源汽车的节能与环保，中国汽车普及率远低于欧美和日本，这意味着未来将剧增的能源消耗量，这也促使中国最终往纯电动车的方向上走。

“在大的主流方向上，国家有必要进行把握，但新能源汽车毕竟目前仍然处于起步阶段，也很难说这样的方向判断就是百分之百准确。在确定一个主方向的时候不要对其他技术路线进行压制，执行政策时不能太主观，对混合动力汽车也要进行支持，最终都需要5-10年之后，由市场来检验更合适。”王秉刚说。

而对于央企在技术创新能力上的标准引领，似乎也让人存在疑问。以电池研发能力为例，目前很多电动车使用的电池并非来自央企制造，而是来自于民营企业。以电动车运营规模最大的杭州为例，目前杭州6条公交线路有105辆油电混合动力车的电池全部来自杭州的民企――杭州赛恩斯能源科技，而工信部第一辆12米的大巴车使用的电池也出自这家公司。在国内，在锂电池领域非常抢眼的比亚迪，同样是民企出身。

“在标准引领、资源整合上，我们期待能够改变目前这种四处开花、低水平重复的现象，但从国企本身的机制来看，他们的创新程度是令人担忧的。”孙健说。国企的领导者业绩考核制度和任用制度并不利于技术创新，负责人升迁依靠的是短期业绩，一旦升迁，企业决策、思路、管理方法也缺乏连续性。

一个可以反观的例子是，2008年，政府曾牵头组织10多家国企建立自动变速箱技术创新联盟，希望在传统汽车主要核心技术之一的变速箱技术上有所突破，但两年多过去，该联盟并未取得实质性技术成果，反倒有一些企业陆续退出。

这样对国有企业缺乏信心的举证，可以回顾中国汽车工业的发展历程，在政府的规划之下推行“三大三小”、“技术换市场”等政策，国有企业虽然占据了大部分的市场份额，但最终反而是身处夹缝中成长起来的民营企业在自主创新和自主品牌上，走在了前列。

垄断隐忧

对央企可能在一系列政策、技术、资金上形成的垄断隐忧，从联盟公布之后一些地方国企和合资企业的表态中可窥一斑。“国资委做的是一个央企的联合，从我们的角度来说，将来在中国搞新能源汽车不能只是央企，而是所有企业都应该来参加。”上海汽车董事长胡茂元表示。中国四大汽车集团之中，一汽、东风、长安都是央企，也是本次产业联盟中的三家整车制造企业，而上汽集团则属于地方国企。

通用汽车中国公司副总裁陈实则表示，虽然通用汽车在中国的合资厂(上海通用)未能被央企电动车产业联盟所“录取”，但通用汽车仍然会使用各种平台资源在中国市场发展新能源汽车，以此弥补未能加入央企联盟的损失。

中投顾问公司的上述报告也指出，央企电动汽车联盟将建设相关共性技术研发平台列为该组织的一项核心任务，而争取国家补贴可能是这些共性技术研发费用的主要来源。但是当这些共性技术研发成功以后，央企电动汽车联盟内的成员企业可以以非常优惠的价格来购买这些技术，而非联盟企业将不得不以市场价格购买。这实际上也是对央企电动汽车联盟未来有可能垄断相关资源的一种担忧。

除此之外，在联盟中，另一颇为引人注目的，就是国家电网、南方电网、中石油、中石化等电动汽车产业链上供电环节的巨无霸和垄断，电动汽车的产业化离不开充电站等基础设施的配套建设。

充电站的建设中，国家电网和南方电网显然将占据垄断地位，而拥有大量加油站的中石油、中石化也要分一杯羹。此前，国家电网表示，到今年年底将完成75个电动汽车充电站、6209个充电桩的建设。根据规划，国家电网公司将于2015年建成1700座公共充电站和300万个交流充电桩。

南方电网则借深圳这一新能源汽车示范推广城市，已在去年12月建成首批两座电动汽车充电站，合计134个充电桩。南方电网公司还率先编制了《电动汽车充电设施通用技术要求》等7项技术标准；在国家能源局颁布的电动汽车首批3项充电标准中，南方电网制定的就有两项。

目前，各地方政府纷纷争取电动汽车试点城市，提出大规模建设充电站的计划，国家电网、南方电网、中石化、中石油等五大央企已开始抢占充电站终端，纷纷开始与各个地方政府进行合作。而充电站建设中，也伴随着技术标准问题的争议，比如充电接口，比如建设模式。

篇4

随着价格的下降和消费者寻求各种节约燃料成本的方法，无论是混合动力车、插电式混合动力电动车，或者是全电动汽车，其需求都会继续攀升。目前，全球新车销售中约有3%是电动汽车，而根据Navigant Research的报告，到2020年，这一数字将上涨到7%。随着汽油价格不断上涨，以及电动汽车价格继续下降，电动汽车正在日益普及。今天，美国公路上有超过23.4万辆插电式电动汽车和330万辆混合动力汽车。而日产Leaf已经成为历史上最畅销的公路电动汽车，截至2015年6月初，全球销量已超过18万辆。

本文将首先介绍电动汽车的优势和挑战，让读者对电动汽车有一个总体的认识；随后，文章介绍全球电动汽车市场现状，让读者了解目前电动汽车的发展态势；最后，文章将介绍世界各国对电动汽车的激励政策，以期对我国的电动汽车发展提供一定的政策性借鉴。

电动汽车的优势和挑战

发展低碳汽车，意味着要实现动力系统的电气化，这需要经历几个阶段：微混合动力/起停汽车、轻度混合动力汽车、完全混合动力电动车、插电式混合动力电动车、里程扩展型混合动力电动车、电池电动汽车和燃料电池电动汽车。

相比于内燃机车辆（internal combustion engine，ICE），电动汽车有几个明显的优势：

能效：电动车辆能将电网中59%-62%的电能转换为车辆动能，而传统汽油车辆仅能将存储在汽油中的能量的17%-21%转换为车辆动能。

环保：电动汽车不排放废气污染物。不同于化石燃料车辆，电动汽车消耗的电力有广泛的来源，包括化石燃料、核能以及可再生能源，比如潮汐发电、太阳能、风能或是这些中的任何组合。虽然产生电力的发电厂可能会排放废气，但是，核电、水电、太阳能、或风力发电厂则不会产生空气污染物。

性能优势：电动机提供安静、平稳的运行和更强加速，并且需要的维护比内燃机少。

降低能源依赖性：电力是一种国内的能源来源。以美国为例，如果使用现有的技术，将全部的轻型汽车转换成插电式电动汽车或是混合动力汽车，那么美国对外国石油的依赖将降低30%～60%。

但是，电动汽车面临着与电池相关的重大挑战：

行驶范围：大多数电动汽车再次充电前只能行驶100-200英里（大约160到320公里），而满箱的汽油车辆可以行驶超过300英里（约480公里）。

充电时间：让电池组完全充电可能需要4到8小时。即使用“快充”的方法只充满80%，也需要30分钟。

电池成本： 大型电池组成本昂贵，而且可能需要更换一次或多次。

体积和重量：电池组很重，而且要在车辆中占用相当大的空间。

全球电动汽车市场

截至2014年12月，全球共销售了超过71.2万辆公路插电式电动客车和货车。从全球排名来看，美国排在首位，占全球销量的41%。日本排名第二，占全球销量的15%。中国排在第三位，占12%。虽然2014年欧洲电动汽车市场激增37%，但在总的新车注册中，电动汽车仍只占0.6%。Frost & Sullivan预测，在2015年，插电式电动车辆的全球销售将达到48万辆，其中欧洲和中国将会是增长最快的市场。而德国盖尔森基应用科学大学（Gelsenkirchen University of Applied Sciences）汽车研究中心负责人Ferdinand Dudenhoeffer表示，到2025年，所有在欧洲出售的轿车都将会是电动汽车或是混合动力电动汽车。

按人均市场渗透度来说，挪威排在全世界第一位，同时挪威也是世界上插电式电动车辆占新车市场份额最大的国家。2014年3月，挪威成为世界上第一个每100辆客车中就有一辆是插电式电动车辆的国家。爱沙尼亚排在第二位，同时也是世界上第一个在全国范围内覆盖充电网络的国家。在爱沙尼亚的公路上，每隔40到60公里就会有快速充电桩。

2014年，全球有6个国家的插电式电动车辆的销售超过总新车销量的1%，它们分别是挪威（13.84%）、荷兰（3.87%）、冰岛（2.71%）、爱沙尼亚（1.57%）、瑞典（1.53%）和日本（1.06%）。下表列出了2014年新车销售中，插电式电动车辆占市场份额最高的10个国家。

各国发展电动汽车的激励政策

为减少空气污染和石油消耗，许多国家和地方政府都已经建立了电动汽车使用的激励机制。有些措施是以货币性激励刺激消费者购买，比如在购买电动汽车时减免价格、降低税率，或者免除一些特定的税。这类激励措施的数额通常取决于电池大小和车辆的全电动行驶范围，有些国家还把激励延展到燃料电池汽车，或者是用电动汽车替代旧有的内燃机车辆。而另一些措施则是非货币性的，比如投资于充电基础设施，让电动汽车免费停车等。尽管如此，欧洲汽车制造商协会（European Automobile Manufacturers’ Association）仍然表示，需要有更多的优惠政策来鼓励更多的电动车辆购买。

下面本文将详细介绍一下国外的电动汽车激励措施。

美国 在联邦政府层面，根据2009年的美国清洁能源与安全法案（American Clean Energy and Security Act）的定义，插电式电动车辆要从至少4kwh容量的牵引电池中获得推进能源，并使用外部能源为此电池充电。新的插电式电动车辆可获得价值2500美元的税收抵免。对于超过4kmh容量的电池，超出的每千瓦时或获得额外的417美元的税收抵免，但由于电池容量而产生的税收抵免不可超过5000美元。因此，新的插电式电动车辆的总税收抵免额最高可达7500美元。

在2011年的国家国情咨文中，美国总统奥巴马设立目标，要让美国到2015年成为世界上第一个在道路上拥有100万辆电动车辆的国家。为此，奥巴马政府承诺24亿美元的联邦赠款，以支持开发下一代电动车辆和电池。

2012年，美国总统奥巴马推出了电动汽车无处不在大挑战（EV Everywhere Grand Challenge），它由美国能源部倡议，汇集了全美最优秀、最聪明的科学家、工程师和企业，致力于到2022年，让插电式电动汽车比今天的汽油动力车更经济实惠。

2014年3月，奥巴马政府在财年预算中规定，将新插电式电动车辆的总税收抵免额从7500美元提高到1万美元。但是，售价超过4.5万美元的豪华型车辆不适用于新规定，例如凯迪拉克ELR和特斯拉Model S仍旧只可享受最高达7500美元的税收抵免。

除了联邦政府层面的激励，截至2014年11月，美国的37个州以及华盛顿特区都已经为电池电动汽车和插电式混合动力电动汽车建立了免税激励，或者是削减公用事业费率，其他的一些非货币性激励措施包括免费停车，以及使用高占用车道等。以电动汽车发展最为活跃的加利福尼亚州为例，在这里，特斯拉Model S除享受联邦政府提供的7500美元的税收抵免，还可享受州政府提供的额外的2500美元折扣。同时，在加利福尼亚州，符合指定排放量标准的车辆可以得到清洁空气车辆（Clean Air Vehicle，CAV）标牌，这些车辆在单一乘员的情况下也可以占用加利福尼亚州的高占用车道（high-occupancy vehicle，HOV），或者被称为拼车道、钻石车道。所有的电动车辆都被列为联邦固有的低排放车辆（Federal Inherently Low Emission Vehicle，ILEV），作为零排放车辆，有权不限量使用白色的清洁空气车辆标牌。

日本 1996年，日本政府提出了第一个电动汽车激励计划，并于1998年其与清洁能源汽车引进项目（Clean Energy Vehicles Introduction Project）集成在一起，向购买电动汽车、天然气汽车、甲醇汽车和混合动力电动汽车的客户提供补贴和税收优惠。其中，向购买清洁能源汽车的客户提供高达增量成本（相对于传统发动机车辆）50%的价格补贴。该计划一直延长到了2003年。

在2009年通过的“绿色车辆购买促进措施（Green Vehicle Purchasing Promotion Measure）”对日本的环保车辆和低油耗车辆提供减免税优惠。新的下一代车辆，包括电动汽车、燃料电池汽车、插电式混合动力车、混合动力电动汽车、清洁柴油和天然气汽车都符合减免条件。

欧盟 交通电气化（电动汽车）是绿色汽车倡议（Green Car Initiative，GCI）的突出特点，被列入欧洲经济复苏计划（European Economic Recovery Plan）中。目前，27个欧盟成员国中的17个都提供了电动充电汽车的税收优惠政策，其中包括所有的西欧国家加上捷克共和国和罗马尼亚。同时，这17个国家对客车征收二氧化碳税，可以说是对传统汽车有一定的抑制作用。激励措施包括减税、免税，以及购买电动汽车、混合动力汽车和一些替代燃料汽车的奖金。

法国 2012年7月31日以前，在奖罚系统下，购买二氧化碳排放量低于60g/km的新车可获得高达5000欧元的奖励，而几乎所有的全电动汽车和插电式混合动力车都符合条件。但是包括增值税在内，激励不能超过车辆销售价格的20%。

从2012年8月1日开始，政府将奖金提高到7000欧元，但上限是包括增值税在内的车辆价格的30%。并且，需要电池租赁合同的电动汽车也有资格得到奖金。2013年11月，奖金数额减少到6300欧元，要拿到最高奖金的排放量限制提高到不多于20g/km。排放水平在20g/km～50g/km的车辆能够得到最高达5000欧元的奖金，排放水平在50g/km～60g/km的车辆能够得到最高达4500欧元的奖金。2015年4月，在此基础上又增加了3700欧元的激励。

德国 2010年5月，根据国家电动汽车方案（National Program for Electric Mobility），德国总理Angela Merkel设立了到2020年，将100万辆电动车带入德国的道路的目标。然而，政府还宣布，它将不再为销售插电式电动汽车提供补贴，而是只对电动汽车领域的研究提供基金。从最初注册日期开始，电动汽车和插电式汽车均可在五年内，免征年度流转税。

2014年8月，联邦政府宣布计划自2015年2月起，将通过新的立法，引入非货币奖励措施。这些措施适用于电池动力汽车、燃料电池汽车和部分插电式混合动力汽车（二氧化碳排放量小于50g/km，或者是全电动范围大于30km）。法律将赋予地方政府权力，让这些车辆可以使用公交车道，提供免费停车，并可以在有充电点的地方预留停车位。

“国家电动汽车平台（National Electric Mobility Platform，NEMP）”是德国政府发起的倡议，要将德国发展成电动代步的领先市场。根据该平台的第四次进度报告，截至2014年11月，德国道路上总共只有2.4万辆插电式电动车，远低于曾经设立的要到2014年底达到10万辆的目标。因此，2014年12月，德国总理Angela Merkel承认，政府必须提供更多的激励措施，以实现到2020年道路上有100万辆电动汽车的目标。以报告中的建议为基础，，联邦政府考虑对零排放的公司车辆提供减税，向充电基础设施提供更多的补贴（尤其是要部署更多的公共快速充电点），并且为下一代可充电电池的研发提供更多的公共资金。

荷兰 由于地理情况和相对较小的国土面积，荷兰政府设立的目标是要在2015年，让道路上的三轮以上电动车辆达到1.5万～2万辆，2020年达到20万辆，2025年达到100万辆。第一个目标已经于2013年提前两年得以实现。

最初，荷兰政府设立了一些激励，例如免收注册税和道路税，这能让私人拥车者在四年内节省大约5324欧元，让企业车辆在5年内节省1.9万欧元。但是，从2014年1月1日起，不再免征注册税，自此后，全电动车辆支付4%的注册费，插电式混合动力车辆支付7%。

在荷兰的主要城市，有各自的电动汽车激励措施。比如在阿姆斯特丹，电动车辆车主可以进入为电池电动汽车预留的停车位，从而避免等待停车位，在该市的一些地区，该优惠政策可长达10年。而在鹿特丹，电动车辆车主在市中心可以享受一年的免费停车，如果他们在家中安装使用绿色电力的充电桩，可以享受高达1450欧元的补贴。2014年，该市还推出了报废方案，将旧的污染车辆移出城市，以改善空气质量。对于用全电动汽车取代旧车辆的企业买主，鹿特丹市提供2500欧元的奖励。

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关键词：电动汽车 新能源 快速充电

1 电动汽车的发展现状

1.1 国外电动汽车发展状况。随着环境压力的不断增大，不少国家和政府都制定了本国的电动汽车发展规划，在这方面，西方发达国家走在前列，美国，欧洲都制定了相应的远景电动汽车规划纲要。一些国家甚至把电动汽车纳入国家财政资金支持的新型科技项目，不少发达国家更是投入庞大的人力、财力资源抢占电动汽车关键技术的制高点。此外，不少国家开始在财政和税收上给予更多的优惠。

1.2 我国电动汽车发展状况。我国电动汽车的发展起步较晚，但最近几年来呈现出加速发展的趋势。源于我国庞大的市场潜力，不少外资、合资企业纷纷在华设立电动汽车研发中心。大批汽车厂家押注我国的电动汽车市场。从开始科技立项到政府相关标准，整体上我国电动汽车有一定的后发优势，比亚迪在国内电动汽车技术研发行走在最前列，相关技术已将足以和发达国家一较高下，在一些细分领域，比亚迪甚至更有自己独到的优势。

中国电动汽车的发展趋势如图1 所示。

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目前，电动汽车的整个完整的产业体系已经建立起来，我国无论是上游的蓄电池技术，还是一些中下游相关产业，均比较完善。国家在政策层面也开始更多的支持电动汽车的发展，一些细则也正在草拟论证之中，在达到上市的相关标准后，会逐步推出。

2 电动汽车的接入对电力系统的影响

2.1 对电源发展的要求。电动汽车充电负荷的增长要求相应的发电规模必须匹配。在美国的市场看来，enholm P等学者研究指出，如果采用有序充电的方式，对发电则总体影响不大。

2.2 对输电网的影响。对于输电网，由于电动汽车在充电时存在时间和地理位置的较大不固定性，很难规律的去充电，这样不固定的大规模增加符合，必然会给输电网带来不良后果。

2.3 对配电网的影响 同输电网相比，电动汽车接入对配电网造成的危害是整个电力系统里面最严重的。电动汽车充电负荷时空的易变性、不确定性，给配电网系统的运行带来了很多的不确定性。目前学者们的主要研究内容涉及配电网的电能质量、可靠性和经济运行等方面，如图2所示。

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①对配电网电能质量的影响。电动汽车的接入对配电网电能质量的主要影响体现在以下三个层次：电压下降、谐波污染和三相不平衡。Gomez J C等学者主要研究电动汽车充电机对配网电能质量的影响，电动汽车在深夜充电时，会成为造成电压畸变的主要设备，充电产生的谐波有可能减少变压器的寿命。其他电缆以及继电保护装置也会受到很大的影响。②对配电网经济运行的影响。在配网经济运行方面，电动汽车接入后对配电网网损和配电变压器寿命也会产生一定程度的影响。Kelly L研究了电动汽车充电对配电变压器寿命的影响，研究实验结果表明，电动汽车的接入可能会损害配电变压器的寿命，尤其在电动汽车用户使用240V充电但不施加任何控制保护措施时，对变压器的负面影响会变得很大。

3 电动汽车方面研究方向

从电力电网系统发展趋势来看，未来电网将逐渐向分布式发电、交互式供电的分散智能电网过渡，这将促进可再生能源发电的应用，也对环境保护、分布式储能设施等都提出了更高的要求。电动汽车与电网之间的互动是下一步智能电网发展的重要方向，也是电力电子、通信、调度和计量、需求侧管理等众多技术的高端综合应用，体现了车辆和电网之间能量双向、实时、可控的流动，未来的一些研究方向可能包括以下几项：含大规模电动汽车的城市电网动态运行机制，电动汽车与电网的协调优化经济运行，V2G的多场景发展。

4 制约电动新能源汽车发展的一些因素，真正普及还需要一定时间

4.1 价格太高，没有竞争力。任何一种产品要推向市场，没有合理的经济价值是不会被消费者接受的。在市场化经济当中，电动汽车还只是新产品，传统的汽车依然占据着主导地位。要想有效打破这种市场格局，电动汽车一定要具备性价比优势。即使目前没有性价比的优势，也不宜超出传统同类车型很多。在这方面，只能靠政府对制造商的补贴，把价格降低，同时也要对消费者进行补贴，使得消费者买得起。

4.2 电动汽车的基础服务设施还比较落后，充换电站的相关配套设施数量太少，只在一线城市建设的较多，全国范围内布局严重不均衡，整体数量偏少。

4.3 最重要的一个因素是消费者对电动汽车安全性的不放心，在不能保证消费者一定安全需求的情况下，消费者不敢放心的购买电动汽车，这也导致了整个电动汽车市场上观望气氛比较严重。

5 加快电动汽车普及的一些对策

5.1 最关键最核心的原因在于政府，在没有重大几乎突破的情况下，政府对待电动汽车的政策决定了未来整个电动汽车行业的发展。因此，政府要本着对社会对环境负责的态度，高瞻远瞩，牺牲一些短期的利益，在更大程度上去支持电动汽车的发展。把电动汽车纳入更高层次的规划，确保我国在这个领域的地位，目前比亚迪的技术储备很丰富，也比较有潜力，政府要加大对优质电动汽车制造商的支持，让电动汽车做大做强。

5.2 在电动汽车产业化推进过程中，政府起着很关键的作用。政府科学制定政策，及时到位发放补贴，加大对科技研发的支持力度。同时在规范行业标准，布置示范运行方面，电动汽车的推动者制造商也要发挥主体作用，对技术标准要严格执行，合理规范。

5.3 产业链的上中下游要形成协同效应，完善各个层级的服务保障。不能仅仅依靠政府的补贴，也不能单靠制造商的力推。要整合社会各层面的积极因素，加强对公共服务基础设施的投入、对电动汽车经销商实施更优惠的激励措施、协同电力供应商共同参与、购买保险公司的保险服务等诸多措施多管齐下，这样才能起到更好的效果。在期初设施建设方面，由于工程较大，设计部门单位庞杂，需要有专门的政府机构总览全局，系统指导，最大限度的发挥所有部门的积极性。电动汽车和以往的传统汽车不同，充换电对充换电设施的网络布局和具体操作效率有更高的要求。负责配套设施的投资建设单位应综合评估科学设计，建立经济高效、少而精并覆盖运行范围的充换电网络。

6 结束语

科学技术的日益进步必将推动新能源汽车的发展，在环境污染严重的今天，减少传统污染源的排放成为当务之急。面对环境的污染，我们必须尽可能的多做一些改变环境的事，逐渐用新能源电动汽车替代传统汽车，已成为当今汽车行业的共识。未来在国家的更有利的支持政策下，我国的电动汽车业将迎来很好的机遇。

参考文献：

[1]罗慧，杨可瞻，曾慈航.电动车特斯拉之崛起[J].中国中小企业，2013（07）.

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2014年2月26日，新能源汽车首次摇号举行。截至2月8日，有1701人申请，中签率为98%，相比于普通小客车0.8%的中签率真是“太容易”了。

另一件事是在2013年形成一股旋风的纯电动汽车品牌特斯拉正式进入中国。2月份特斯拉汽车公司在官网高调公布ModelS车型在华定价——73.4万元（121370美元）人民币，并把定价计算公式晒出，远低于业内原先估计的高于100万元人民币。

2013年，美国电动汽车生产商特斯拉的名字突然爆红，这源于当年5月28日，特斯拉宣布已经偿清美国能源部贷款，并将推进充电网络扩张。特斯拉在纳斯达克的股票价格突破100美元大关，至110.33美元。不久前，特斯拉公布了2013年第四季度财报，远远好于市场预期，2月19日股价创下224美元历史新高。

优越的性能体验、高度的性价比，让特斯拉成为2013年最时髦的汽车品牌，也被誉为汽车界的苹果公司。曾经由于电池技术限制，电动汽车无法完全替代燃油汽车。而降低了生产成本的电动汽车，似乎找到了一条与市场对接的路径。

性能打动人心

在2013年特斯拉汽车公司第一季度财报后，特斯拉的新能源汽车就获美国权威杂志《消费者报告》99分的评价，满分为100分。与市场中常见的新能源汽车不同，特斯拉具有强科技属性，在能源产业和IT产业之间做到了完美的平衡。广受好评的车型Model S车内配备了一个17英寸的触摸屏以及2个USB插口。据《消费者报告》，驾驶这个车辆“就像使用iPad一样”。价格居高难下，不靠政府补贴很难获得市场效应一直是电动汽车的致命弱点。在这一方面，特斯拉也取得了突破性的成绩。

在北美，特斯拉Model S定价约7万美元，购买者还可以获得大约1万美元的退税，实际上是6万美元，也就是38万元人民币。国内唯一成熟的新能源车比亚迪E6售价约37万元，价格几乎与之相当。但是在配置方面，Model S百公里加速仅为4.4秒，比亚迪E6为10秒以上；Model S的最大马力422，E6的最大马力为122；Model S的峰值扭矩为600牛顿·米，E6则为450牛顿·米。同样的价格下，性能却是云泥之别，特斯拉的爆红完全凭实力说话，并非营销伎俩。

对于性能的不断追求是特斯拉如今成功所在。它是世界上第一款使用锂电池一次充电可行驶350公里以上的纯电动车。2009年，该跑车创下一次充电行驶501公里的世界纪录。它的提速能力在电动车中也领先，从静止至100公里/小时仅需约4秒钟。

2013年，特斯拉公司交付了2.2477万辆汽车，预计2014年将增加至3.5万辆以上，即销售增幅达到55%左右。2014年第一季度，Model S的汽车产量将达7400辆。不过，特斯拉公司认为，2014年上半年，电池供应问题还将持续对电动车生产量造成限制，但下半年该问题将有显著改善。此外，特斯拉公司目前所持有的现金总量增长至8.46亿美元。

特斯拉首批对中国发售的Model S汽车即将上市，该公司2014年计划对中国进行大量投资，现在北京已经成为其全球最大、最活跃的零售点之一。

特斯拉创始人兼CEO Musk曾表示：“很多年以来，几乎所有人都认为生产电动汽车是一个愚蠢而又疯狂的工作，进入电动汽车市场也确实可能是一个人能够做出的最愚蠢的决定。”但是如今，特斯拉已经收获了一批明星用户，并成为最受期待的科技公司。

特殊锂电池技术

特斯拉的明星车型Model S是2013年的北美豪华车销量冠军，取得这样的成绩源于对电池技术的不懈追求和突破。

为了让电动汽车更实用，Tesla正在拼命缩短充电时间。特斯拉首席技术官施特劳贝尔（Straubel）称公司已将充满电池的时间缩短到了5分钟——这与加满一箱油的时间差不多了。Tesla能实现如此短的充电时间，靠的是充电站可以提供120千瓦超高功率以及Tesla高出一般电动车电池储能3倍的电池组及特殊的电池管理系统。

特斯拉是目前唯一采用18650型钴酸锂离子电池的汽车公司，这种电池一直用于笔记本电脑中，曾被认为技术老旧，难登大雅之堂。

早在20世纪70年代，英国宾汉顿大学的Whittingham女士就发明了18650电池。这种电池常应用于笔记本电脑、强光手电等数码产品上，但是将这种直径18毫米、高65毫米的圆柱形锂电池用在汽车上，特斯拉是第一个吃螃蟹的人。

特斯拉电池技术总监Kurt Kelty表示：Tesla起初尝试了市面上超过300种的电池，包括板形和方形电池，最终选择了松下的18650型钴酸锂离子电池，原因主要是：能量密度更大且稳定性、一致性好；可以有效降低电池系统成本；生产规模大，安全级别不断提高；尺寸小但可控性高，即使电池组的某个单元发生故障，也能降低故障带来的影响。

从Roadster到Model S车型转变的4年时间，电池组成本已经下降了约44%，并且仍在继续下降。

18650电池安全系数较低，热特性和电特性较差是不争的事实，特斯拉的解决方法是把几千节2安时18650封装电池通过串联和并联结合在一起。驱动一辆电动车需要大量电能，Tesla Roadster的电池系统包含6831节小电池，Model S更是高达8000节，排列组装这些数量众多的小电池就成为其中的关键。

特斯拉把网络控制领域用程序控制成百上万台服务器的模式搬到了电池系统的控制上，通过一年的实验设计，用分层次管理的办法成功控制了近万节小电池以及电压和温度。

69个18650电池被并联封装成一个电池砖，99个电池砖串联成一个电池片，11个电池片组成一个电池包。仅仅有这些层次还不够，每一个层次都要进行监控，在每个电池单元、每个电池砖、每个电池片的两端均设置有保险丝，一旦电池过热或者电流过大则立刻融断，断开输出。

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关键词：电动汽车 现状 方向

中图分类号：U469.72文献标识码：A文章编号：

1 什么是电动汽车

城市交通问题的恶化、能源和环境问题的严峻要求所有产业，特别是汽车行业做出该有的变革和突破。也正因如此，电动汽车成为热门话题。

电动汽车是主要以电池为能量源、全部或部分由电机驱动的汽车，按照目前技术状态和车辆驱动原理的不同，电动汽车的种类包括：纯电动汽车（EV），混合动力电动汽车（HEV）和燃料电池电动汽车（FCEV）[1]。其中，纯电动汽车是其他类型电动汽车的基础。此三类电动汽车目前处在各不相同的发展状态，因而也就面临着不同的挑战。混合动力电动汽车技术逐步成熟，已经进入产品市场竞争期，率先实现产业化；纯电动汽车技术进步加速，整车产品逐步接近民众需求，同时也是中远期（2020年以后）的主导发展目标；燃料电池电动汽车也取得了重大进展，成本得到控制，但是实现产业化还有很长距离要走。

2 我国电动汽车产业发展现状

在进入21世纪以后，相关企业的研发投入显著增加，在车用动力电池、电力电子技术等方面取得了深入的发展，产品的可靠性和认可度都得到了相应提升。无论在国内和国外，都已经有一部分电动汽车进入到了消费市场接受检验。我国电动汽车科技发展“十二五”专项规划中提到，确立“纯电驱动”的技术转型战略，继续坚持“三纵三横”的研局（三纵：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；三横：电池、电机、电控）。在政策层面，政府也推出了面向汽车企业的生产侧鼓励性政策和面向消费者的需求侧鼓励政策。

但从产销量“成绩单”来看，我国的新能源汽车产销状况与我们的规划和期望始终相去甚远，糟糕的市场表现难免让人大失所望。在2011年，全年新能源汽车产销仅8159辆，其中纯电动汽车5579辆，混合动力汽车2580辆。而2009年《汽车产业调整和振兴规划》确立的是50万辆以上的产销目标。尽管我国在2011年底就有361款新能源车型目录，尽管在第十二届北京车展上各企业不甘示弱地纷纷展出新能源车，毫不客气的说，我国的电动汽车行业目前所呈现出来的似乎是一片存在于舆论中的繁荣。电动汽车的“春天”并未临近，我们也不能够盲目乐观。

诚然，造成这种现状的原因是多方面的，涉及到整个产业链的各个相关方，都存在着一定的问题。现阶段基础设施严重不足，仅有少量的充电站以及充电桩，拥有2000万人口的北京市截至2012年5月仅有472个充电桩。况且在电能补充的方式选择上，即充电还是换电，尚存在着争论。汽车厂商还没有拿出符合期待的适合消费者需求的车型，这和电池等关键技术的发展和成本居高不下有关，而零部件供应商由于经验和能力的不足也难以满足电动汽车制造商的严格要求。因此，配套设施不完善、购置价格高、相对不成熟的技术、可供选择车型少等原因就难以催生出普通居民对电动汽车的消费。

2012年5月11日，国家标准《纯电动乘用车技术条件》（GB/T 28382-2012），并于2012年7月1日起正式实施，这将有效促进我国的电动汽车产业的健康发展。但此标准的公布也带来了争论，将在下文详述。

3 个人电动汽车的发展方向

事实上，电动汽车已经有着很多类的应用，在公交系统、出租、环卫、旅游景区、社区巡逻等多方面扮演着一定的角色。我国在政府的大力支持下，已经组织了一系列电动汽车示范运营项目，如北京奥运电动汽车示范应用，“十城千辆”示范运行等。但目前这些项目更多的是面向公共服务系统，真正面向个人消费者的电动汽车屈指可数，普通居民对电动汽车及这个产业知之甚少。我们不禁要问，在这个时代，大众消费市场是否真的对电动汽车有需求？居民是否真的对电动汽车有需求？发展个人电动汽车，存在两个主要方向：高端高速路线和低端低速路线[2]。各电动汽车产品可以定位在区间内的不同位置。

（1）高端高速路线

让我们先来看一组数据：0-100km/h加速仅需3.9秒，最大输出功率288马力，最大扭矩400牛∙米，最高时速201km/h。此等优异性能并不是某辆豪门跑车的数据，而是美国电动汽车品牌Tesla的首款量产车型Tesla Roadster，此款车的续航里程更是达到了394.3公里。Tesla成立于2003年，在2010年6月成功上市，成为在美国上市的唯一一家电动汽车制造商。Tesla品牌的第二款量产车Model S也已经于2012年6月开始正式交付。

Tesla采取的即是定位于高端的策略。戴姆勒股份公司董事长蔡澈先生曾说过，“成功地向市场推出领先的‘绿色环保科技’产品需要同时依赖两个条件：一是拥有更多可支配收入的高端客户；二是高端汽车制造商的工程技术提升。”此话不无道理，汽车技术的发展需要Tesla这样集前瞻性、创新性于一体的企业来带动。资料也显示，在西方，电动汽车的早期用户大多数为时尚环保者或者“技术迷”，而不是对成本或价格敏感的消费者。然而，以车型Model S为例，售价区间在4.99万-9.79万美元，价格高于同级别标杆车型宝马5系和奥迪A6。如此高昂的价格，再加上有限的经销渠道（亚太地区仅在东京、悉尼和中国香港设有销售店），注定了现阶段Tesla难以“飞入寻常百姓家”。

（2）低端低速路线

所谓“低端低速”只是相对而言，并没有明确的界限来规定。定位于“低端”的产品也并不意味着技术“低端”。雷诺twizy便是一款双座微型电动车，已于2012年3月正式上市，长宽高数据仅为2320mm，1191mm和1461mm，续航里程为100km。Twizy有两种型号可供选择，电动机功率分别为5马力和17马力，最高速度为45km/h和80km/h。

其实，我国存在众多的所谓“山寨电动汽车”，即国产电动微型车或低速电动车，在二三线城市和农村有很高保有量，保守估计超过百万辆。这些电动车主要采用铅酸电池，技术水平和性能水平均较低，安全性差,污染严重，而大部分厂家实际上也不具备汽车整车生产资质。这些产品不能进入公告目录进行管理，按规定不能上牌也不能上路，但由于国家政策和管理办法的缺失，它们通常是以电动观光车的名义行驶于指定道路。国产电动微型车的主要产地在山东，省内共有微型电动车生产企业26家，代表性企业如山东时风集团、比德文等。2011年，山东省电动微型汽车产量达到6.4万辆，与2010年相比增长了120%。有学者认为中国新能源汽车应该从国产电动微型车起步，而反对者认为这种电动车并不算严格意义上的新能源汽车，应坚决将此种落后的产品淘汰出市场。自《纯电动乘用车技术条件》之后，更引发了激烈争论。若严格依照此标准，“山寨电动汽车”已经步入了生死存亡的境地。所以，国家亟需出台低速电动车的技术标准。

4 结论

我国高端电力驱动平台技术尚不成熟，再加上传统汽车及相关产业实力较为薄弱、差距明显，难以为发展高端电动汽车提供良好的成长基础。因而，我国电动汽车走高端高速路线压力极大，充满困难与挑战。

电动微型车行业的境遇状况与我国电动自行车产业状况类似，是通过市场和需求拉动、从低端起步、拥有庞大的用户群的产业，然而合法之路步履维艰。然而从另一角度来看，无论是传统内燃机汽车还是电动汽车，小型化均是全球主流趋势。通过“山寨电动汽车”行业我们不难发现，我国在低端、小型车需求市场的巨大潜力。所以，发展小型以及微型电动汽车极有可能成为我国汽车工业做大做强的重要突破口。

参考文献：

[1] 王文伟.毕荣华.电动汽车技术基础.北京：机械工业出版社，2010.

[2] 葛鑫. 前电动汽车时代：高、低、专.商业价值,2010.

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汽车占地

中国人口众多，正值大规模城市化阶段，城市人口密度不断加大，汽车在普通家庭普及，汽车保有量高速增长。目前，在一线大型城市，停车位紧缺与道路拥堵已经非常突出。另一个方面，家庭汽车又存在大量空间浪费，一辆普通汽车的占地面积都将达到10平米左右，而这些汽车大多被用于单人短距离出行。当城市汽车容量接近饱和的时候，汽车本身的空间资源浪费就会比较突出，在大城市如何主力倡导占地更小的微型车已经非常必要。日本和欧洲的城市大部分人口众多，街道狭窄，微型车已经是主流。

汽车能源消耗

大排量的汽车必然油耗更高，当今面临石油严重紧缺，油价高企，政府通过政策鼓励使用低能耗的微型汽车，已经势在必行，目前在日本与欧洲市场，主流车型基本都是排量小能耗小的小微型汽车，

汽车尾气污染

高油耗汽车排放更多的废气，中国目前已经进入全面空气污染期，如何通过降低汽车排放，减轻污染源，也是重中之重。

在占地、能耗、污染等三大制约因素是汽车工业发展战略的大背景，我国汽车工业的发展也要紧紧把握这个大趋势，不能背道而驰。

电动汽车如何发展

电动汽车因为成本、能耗、污染等各方面都表现比较优异，已经成为各国努力推进的方向。电动汽车采用了电机直驱模式，免去了发动机和传动装置，具结构简单，可靠性高的特点。电动汽车通过电池驱动电机提供动力，安全性高，不排污染物，而且电力能源价格更加低廉。

然而电动汽车产业也存在诸多难于逾越的障碍，

一是电池能量密度较低 。廉价蓄电池能的储能性能比较低，续航里程太短，增加电池数量不仅会增加汽车重量，还会大幅增加汽车成本。储能性能高的电池又成本太高，难以大规模普及。

二是电池充电时间较长。加油最多只需要十几分钟，电动汽车充满电需要十多个小时，采用更换蓄电池模式又面临电池规格统一的难题。

这两个限制条件决定了当前电动汽车的发展思路：

目前开发出的电动汽车基本可以分为四种类型

土豪型电动汽车　土豪型电动汽车以美国特斯拉汽车为例，这种电动汽车与节能环保没有任何关系，运最好的蓄电池制造出价格高昂、动力强劲的超跑电动车，卖给富人做玩具，一半价格都在人民币50万以上。

选用市场价在十多万元的中小型轿车平台，选用锂电池、镍镉电池或磷酸铁类电池做能源，续航里程在一百公里左右，价格基本在20万以上，这种电动汽车目前是主流汽车厂家主推的电动车型，但是价格与使用配套问题依然是巨大障碍。

采用市场价在3-5万元之间的微型车平台，利用价格低廉的铅蓄电池，功率在十几千瓦左右，最高时速六七十公里每小时，续航里程在80公里左右，价格不超过十万元；采用锂电池的车型功率在三十千瓦左右，续航里程在一百公里左右，零售价价格达十几万。

但是这些电动汽车依然存在一个问题，要不就是价格便宜电池太少续航里程比较短，要不就是电池够用续航尚可价格比较贵，都面临难以大规模普及的难题。

可以看出，在目前的科技水平下，很难开发出和常规汽车一样体积重量同样售价同样便利的电动汽车，我们需要在“汽车大小”、“汽车价格”、“续航里程“这三个战略因素之间重新做取舍，整合一套全新的思路去做适合民众使用的电动汽车。

在保证2人乘坐空间的前提下尽量减小汽车体积和重量，保证一次充电不低于100公里的行驶里程，售价要不高于传统汽车，同时可以配备汽油增程器作为备用能源实现不间断续航。

这种设计思路可以帮助电动汽车在中国市场快速普及。

用微型汽车来满足城市人上下班等日常需求，以容纳1-2人为主，体积尽量小（奔驰Smart可以作为标准参照），采用高强度轻量化材料，同时保证较高的安全性。采用磷铁电池甚至铅酸电池等中等容量价格适中的蓄电池，充电不超过8小时，最高时速不低于60公里/小时，经济时速在40公里/小时左右，电池续航里程在100公里左右，同时配备采用“备用小油箱+汽油发电机”作为增程器为蓄电池供电，甚至可以不限里程续航。该款汽车零售价格控制在2-3万元左右，价格要比传统的微型车更便宜。

这样的汽车价格比较低廉，适合普通大众购买，因为体积较小，停车与行车中占地面积都不到常规汽车的一半，因为重量轻能耗低，续航里程长，能够满足绝大部分的单双人双人日常出行需求，具有巨大的发展空间。

篇9

1、买正规厂家生产的车：正规厂家生产的童车都有合格证、3C认证等安全认证标识。这样的车相对于那种小作坊生产出来的当然更加安全。

2、买车前要检查：买童车要检查车的各个零部件是否安全；有没有锐利的边缘或者尖端；有没有易夹住小孩儿身体的缝隙；车身的结构是否牢固；刹车是否有效等。

3、要发票和商场的小票：大家消费是为了享受，但是万一质量有问题又没有购物凭证，那就只能自己吃亏了。所以商场给的购物凭证一定要保存好，以备不时之需。

以上就是儿童电动汽车选购技巧是什么的介绍了，希望对你有帮助。

（来源：文章屋网 ）

篇10

日前，博世正在同德国弗劳恩霍夫协会和GreenIng股份有限公司共同研究一项汽车感应充电的创新概念，既不需要通过实物连接，只需要电磁感应就能对停放在充电站的车辆进行充电。

感应充电系统的一大优点在于无线充电。因为汽车不再需要手动连接充电电缆，它们就能够更频繁地接入电网。因此这一项目的另一个目的正是在于树立一项创新概念，也就是花费尽可能少的资金在充电系统的组件上，同时利用能量回馈来提供多种电网服务的商业模式。此外，由于双向充电站是同电网相连，即使有许多车辆在路上行驶，双向充电站也能够帮助减少电网负荷、稳定电网。

据了解，作为ELEKTRO POWER II项目的一部分，BiLawE 研究项目（源自德国，致力于研发经济型双向感应式充电系统）获得了来自德国联邦政府经济事务和能源部总计240万欧元的资金支持，并且得到了卓越西南电动车企业集群的支持。除了作为项目协调的博世公司以外，本次项目的合作伙伴还有德国弗朗霍夫太阳能研究所，德国弗劳恩霍夫协会工业工程研究所以及德国GreenIng股份有限公司。这一项目于2016年初启动，将持续三年。

对于可再生能源电网而言，电动汽车中的电池储能系统很快就将起到一个外部电池组的作用，如同现在充电宝对于手机的存在。然而其中不可忽视的一个问题在于复杂的充电电缆，在恶劣的天气环境下，司机需要冒着风雨，将充站的电缆连接到电动汽车上才能充电，感应充电系统将彻底解决这种缺点。