道岔故障范文
时间：2023-03-29 17:14:55
导语：如何才能写好一篇道岔故障，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：ZDJ9启动电路 表示电路 故障处理
中图分类号： U231.7文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）02（b）-0000-00
为了使 ZDJ9 道岔设备能够更加成熟稳定地在高铁线路上安全、可靠使用，本文从分析ZDJ9的启动电路和表示电路的工作原理入手，研究如何利用电路电压、电流的规律，快速地指导故障处理，压缩故障延时，以确保高速铁路的安全、可靠运营。
1ZDJ9道岔启动电路工作原理
ZDJ9道岔电路制式采用五线制，其各线作用如下：X1线：定反位动作、表示公用线；X2线：反位至定位动作及定位表示线；X3线：定位至反位动作及反位表示线；X4线：定位至反位动作及定位表示线；X5线：反位至定位动作及反位表示线。
以定位第一、三排接点闭合，道岔由定位向反位动作为例，启动电路分析如下：
采用分级控制方式控制道岔转换，动作顺序为1DQJ励磁1DQJF吸起2DQJ转极BHJ吸起（ZBHJ、QDJ）1DQJ1-2自闭。
（1）1DQJ励磁吸起电路为：
KZSJ11-12DGJ31-321DQJ3-4线圈励磁2DQJ141-142FCJ11-12KF
（2）1DQJ吸起后，1DQJF随之吸起，电路为：
KZ1DQJF1-4线圈1DQJ31-32KF
（3）1DQJF吸起后，2DQJ转极，电路是：
KZ1DQJF41-422DQJ2-1线圈FCJ11-12KF
（4）1DQJ、1DQJF吸起，2DQJ转极后构成三相交流电动机电路，此时BHJ吸起，接通1DQJ的自闭电路：
KZ1DQJ1-2线圈BHJ31-321DQJ31-32KF
（5）A、B、C三相动作电源经RD进入保护器DBQ及1DQJ、1DQJF、2DQJ接点，由X1、X3、X4线向室外送电，电机开始转动，转辙机第三排接点断开，接通第四排接点：
A相RD1DBQ11-121DQJ11-12X1A绕组；
B相RD2DBQ31-411DQJF11-122DQJ111-113X4接点11-12C绕组；
C相RD3DBQ51-611DQJF21-222DQJ121-123X3接点13-14遮断开关B绕组；
（6）道岔转至反位时，自动开闭器第一组动接点将11-12、13-14断开，由第一排接点切断动作电路，无电流流经DBQ，使BHJ落下，随后1DQJ、1DQJF，由1DQJ13、1DQJF13接点分别断开三相电源A、B相的输入端，1DQJF23接点断开三相电源C相的输入端同时接通反位表示。第二排接点接通。
2 ZDJ9道岔表示电路工作原理
在电路中，用DBJ、FBJ表示道岔的位置。因此道岔表示电路必须是安全电路，须满足“故障―安全”要求。
当正弦交流电源正半波时，假设变压器Ⅱ次侧4正，3负。电流的流向为：Ⅱ41DQJX1电机线圈W电机V接点12-11X4DBJ2DQJ132-1311DQJ23-21R1Ⅱ3，这时DBJ吸起；同时，与DBJ线圈并联的另一条支路中，电流的流向为：电机线圈W电机U接点33-34R2Z接点16-15接点32-31X22DQJ112-1111DQJ11-132DQJ132-1311DQJ21-23RII3，在这条支路中，整流二极管反向截止，故电流基本为零。
反位表示电路与定位表示电路的工作原理相同，但使用的是X1、X3、X5线构通。
3 ZDJ9道岔电路故障处理
3.1启动电路故障的分析判断
三相交流电动转辙机动作电路由三级控制电路构成，因此故障处理也可以按三级控制电路分别查找。其中：
（1）第一级控制电路故障是1DQJ不能正常励磁，现象是扳动道岔时，道岔表示灯常点亮，不灭灯。
（2）第二级控制电路故障是2DQJ不能正常励磁转极，现象是人工操纵道岔时，控制台的道岔表示灯灭灯，待停止操纵，该表示灯又点亮。
（3）第三级控制电路故障是表示灯灭，道岔仍不能启动，这时看BHJ是否吸起，1DQJ是否自闭。若BHJ吸起后又落下，说明室外三相负载电路良好，重点再观察BHJ与1DQJ落下的先后顺序。
3.2表示电路故障的分析判断
可以通过测量X1、X2（或者X1、X3）端子间的交直流特性来判断表示电路的故障和范围。表示电路正常工作时，在分线盘端子X1、X2之间可以测到电压交流60V左右，直流22V左右，X1中电流45mA左右。下面以定位表示为例进行分析。
（1）当表示电路故障时，X1与X2之间无电压，且室内R1电阻也无电压，则可以判断是室内表示电源故障或者电路开路。
（2）当测得X1与X2之间无电压，且室内R1电阻上有100V左右，则可以判断是室外混线。
（3）当测得X1与X2之间有交流110V左右，且无直流，则可以判断是X1室外开路。（4）当测得X1与X2之间有交流105V左右，且无直流，则可以判断是X2室外开路。
（5）当测得X1与X2之间有交流65V左右，且直流35V，则可以判断是X4室外开路。
（6） 当测得X2中电流90mA左右，则可以判断是X2与X1、X3、X4其中之一混线。
4结论
随着我国铁路建设的快速发展，ZDJ9 提速道岔将会在全国范围内的新建高铁线路上普遍使用。文章对道岔电路的工作原理进行分析，总结了故障判断与处理的方法，由于时间和水平的限制，文章中仍存在着很多的不足之处，希望能在今后的时间中加以完善。通过对故障处理方法的探讨和学习，虽然能压缩故障处理时间，但并非做到防微杜渐。因此对还有待于我们进一步结合日常检修、微机调看相结合，以确保设备的稳定使用。
参考文献：
（1）铁道部.高速铁路岗位培训规范.北京：中国铁道出版社，2012
篇2
关键词：司控道岔系统；有轨电车；常见故障；动作电路；表示电路
人类进程化过程中大量的采掘石油等不可替代资源，但随之而来的是环境的污染和石油资源的匮乏。如何保护资源可持续发展是每个国家共同的话题，作为发展中的大国，人口越来越多，小汽车私有量也越来越多，给城市交通带来了巨大的压力。现代有轨电车作为城市交通工具的主力军应该得到大力的发展，即不需要地铁系统那么高的投入，也没有普通公共汽车那样的环境污染。在中国由经济大国向经济强国的过程中，国家经济发展越需要考虑资源循环利用，现代有轨电车必定成为国家城市公共交通的发展主推方向，但如何提高现代有轨电车的可靠性，如何提高有轨电车的运营效率，一直是专家们讨论的问题。道岔控制子系统是有轨电车的控制系统中最重要的部分之一，控制着有轨电车的安全，处在非常重要的位置。一旦出现任何故障，快速查找到故障，并及时处理，是保证有轨电车正常运营的问题。
1 司控道岔系统
司控道岔系统是根据天津开发区有轨电车车辆运行模式开发订制的道岔控制系统，司机可通过车载按键操作具有控制权的道岔，使道岔位置满足行车需求。系统由地面部分和车载两大部分组成，两部分通过无线传输实现数据通讯。道岔控制器根据该请求进行系统内部逻辑判断，确保安全后控制转辙机将道岔转换至司机遥控指定方向，并在锁闭道岔后，开放信号机，司机确认与道岔遥控请求方向一致后，根据信号机指示，目视人工驾驶列车通过道岔区。
道岔控制子系统与车载子系统协同工作，共同完成地面道岔区域内道岔、进路表示器、轨道区段之间正确的联锁关系及进路控制的安全。列车在正线运行，接近道岔区时，地面轨旁车地信息传输设备L1自动检测列车接近，并自动读取当前列车识别号等车载信息，同时将该信息发送至道岔控制器。道岔控制器根据获取的当前列车识别号等信息结合内部预存储的控制信息进行系统内部逻辑判断后自动排列列车进路，确保安全后控制转辙机将道岔转换至所需位置，并在锁闭道岔后，开放信号机。司机确认与行车计划一致后，根据信号机指示，目视人工驾驶列车通过道岔区。
2 系统工作原理介绍
在地面道岔的岔前接触网上方安装无源电子标签，地面控制设备不断向空中广播控制单元控制范围内的道岔信息。当电车收到某一道岔控制单元发出的信号时，表示该电车已经进入到道岔的控制范围内，此时电车打开车上的电子标签读卡器进行标签读取。当读到某个道岔的标签时，车载控制设备马上向地面控制设备发出道岔控制请求，如果请求成功表示该机车能够对标签对应的道岔进行操作（相应道岔控制权），否则不能进行操作。电车一旦申请到控制权后，道岔被该机车锁闭，其他机车或地面装置将不能操作该道岔。当电车释放控制权后其他电车便可申请该道岔的控制权。
3 地面设备常见故障及分析
3.1 设备组成
地面控制部分由转辙机、信号机、无源电子标签、地面控单元、通讯单元、电源等设备组成。其中电源采用两路交流220V进行供电，当其中一路出现故障时电源自动进行切换。
3.2 常见故障举例分析及解决
3.2.1 泰达站表示回路故障
⑴现象：泰达站反位灯不亮，定位及锁闭灯正常，操作正常。
⑵根据故障的现象确认故障范围：
1）定位及锁闭灯正常，司控操作正常。
2）所有车辆泰达站无效，学院区北正常。
⑶确认故障：地面设备，需要再次缩小故障范围：要判定电路板及地面箱故障还是道岔内部电路故障。
1）将定位灯的24V端子26号加载至反位灯27号，结果反位灯正常显示，因此判定结果为地面箱及电路板无故障。
2）故障可以初步确定为：表示电路内部不通造成。
⑷根据判定结果：表示电路不通，来进一步缩小范围
1）要确定电源问题，还是开闭节点的问题。
2）检查1#道岔电源（一动）能够分别测量出定反位的24V，因此排除电源问题。
3）检查表示回路器件发现，行程开关节点出现锈蚀情况，更换一组1#道岔行程开关，其他表示回路器件测试结果正常。
⑸检查：需要对1#、2#定、反位分别测量，1#道岔（一动）电源定位1、5点位测量正常，为24V；2#道岔则需要测量相应的反位节点8#端子与地面箱26号端子是否导通，显示正常；1#道岔（一动）电源反位2、8点位测量正常，为24V， 2#道岔则需要测量相应的反位节点6#端子与地面箱27号端子是否导通，结果不能导通（不显示），更换备用线后恢复。
⑹小结：更换表示回线（换线）的故障属于新发故障，持续关注备用线缆状态并增加地面设备备件（例如：行程开关、固态继电器、表示继电器等）的储备。
⑺建议：改善两端站的道岔排水结构。
3.2.2 学院区北站动作电路故障
⑴故障现象：学院区北道岔动作定位变反位正常，信号正常；反位变定位不动作，信号异常。
⑵思路：根据现象初步判定故障范围为动作电路，排故顺序优先于点灯电路。
⑶判断：反位变定位时10/11端子瞬时220V供电正常，且能听到电机动作的声音，因此初步判断电机及供电正常；然后检查控制电路，根据反位变定位异常的故障现象，需要检查30/31端子及32/33端子的控制电压，发现30/31 端子24V异常，可以判定故障点为电磁阀及箱体内部的动作继电器。
⑷处理：判定故障点为电磁阀及箱体内部的动作继电器，根据检查的难易程度先检查两个动作继电器，发现反变定继电器（OMRON/ MY2NJ 24V）节点间吸合异常，导致反变定不动作，更换后恢复。
⑸启示：该故障属于新发故障，与以前电磁阀故障导致不动作的现象类似，另外该型继电器（OMRON/MY2NJ）已使用4年，从故障外观看没有明显烧蚀痕迹，与在泰达站在用的继电器外观一样，因此应考虑增加日常储备。
4 车载设备常见故障及分析
4.1 设备组成
车载部分由操作盘、无源电子标签读卡器、电子标签读卡器微波天线、核心控制单元、通讯单元和电源组成。各个部分相互协调完成工作。
4.2 常见故障举例分析及解决
4.2.1 T7与T4车载设备故障
⑴故障现象：两端站无法释放控制权导致后车误认为无法申请两端站控制权。
⑵故障检查：经专项检查，发现轻触主板4NIC-DC50模块设备输出正常，正常摆放该模块不动作，通过司控车载箱异常现象，判定需要更换VSCS-D模块，使用司控车载模拟测试设备测量表现为车载读卡器输出不稳定导致读取电子标签数据不稳定，更换原相关后恢复。
⑶处理故障小结：由于司控车载设备已使用6年，其中DC50及DC10电源模块因其高频特性，已经出现三块损坏，其单位价值较低，考虑适当储备。车载读卡器等较昂贵物资在适量储备的基础上，故障后仍以维修为主，暂不考虑大面积更换。
[参考文献]
[1]GB 50490-2009城市轨道交通技术规范[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.
[2]北京城建设计研究总院有限公司.现代有轨电车技术标准[R].2010.
[3]范新虎，柳军国，赵军，等.单轨吊道岔系统的设计[J].电子质量，2013（6）：34-36.
篇3
关键词：道岔捣固车；主发电机；故障；应急处置
CD08-475道岔捣固车电源系统设计为一台120A、两台55A三台发电机供电。其中120A为主发电机不仅给整车供电，并且单独为ZF末级离合器控制电路和作业照明控制电路供电。一旦这台发电机故障或皮带断裂将导致ZF末级离合器啮合不上，车辆无法运行、夜间施工时捣固区黑暗无法正常作业等严重故障。由于发动机缸体温度极高，现场更换皮带容易引起检修人员的高温烫伤。如不及时处理这个故障极有可能引起晚点、或区间无法运行的恶性事故。
那么有没有办法能快速安全的处置主发电机突发故障，让末级离合器及时得电正常工作、捣固区作业灯重新亮起，机组正点完成任务安全撤离呢？看发动机控制电路，图纸上分析一下为什么主发电机故障会导致车辆无法运行和作业灯失电。
首先，在发动机控制电路图上，主发电机上B-端子负责为整车电路供电，D-端子负责为5秒延时板和末级离合器208端子供电。因此此发电机一旦故障或皮带断裂，发电机D-端子失电将直接导致ZF末级离合器控制电路失电，末级离合器失电脱开，动力传动切断车辆无法运行。
如图1所示。
图1 （截取道岔车发动机控制电路部分）
其次，由于主发电机故障导致五秒延时板未得电，引起13D2继电器无法闭合，导致作业电源AL和M2端子失电，捣固区照明失电。
如图2虚箭头线所示。
弄清末级离合器和捣固区作业照明的控制原理后就可以知道，其实一号发电机故障后，主要导致五秒延时板失电不工作，才引起末级离合器和捣固区作业灯这两个故障同步出现，那么我们能不能在主发电机故障时通过别的办法给五秒延时板供电，应急控制末级离合器和捣固区的照明呢？
分析发动机控制电路后我们不难发现，两号发电机的D-端子闲置不用，能否我们将五秒延时板的电源输入端改线到二号发电机D-端子呢？通过现场发现在B13箱里A14与A15的端子相较近，将A14线安红线改接到15端子，给五秒延时板供电后此两个故障即可排除，如图3。
图3 拍摄于道岔车B13箱
篇4
关键词：西门子轨交CBTC；单副道岔故障；进路；行车组织
1 西门子轨交CBTC系统进路要素简介
在西门子轨交CBTC系统中，列车进路由主进路、保护区段及侧防组成，其中侧防分为主进路侧防及保护区段侧防。进路排列时道岔即可作为主进路及保护区段的元素也可作为侧防的元素，且道岔作为侧防时优先于信号机（如图1）。当道岔故障时将会影响进路的正常排列，需根据现场情况组织降级运行或人工排列进路。（注：当道岔作为侧防时，如不管处于那个位置都和进路有冲突时则选用具有防护功能的信号机作为侧防。如图1）
2 道岔故障的现象及处理原则
2.1 道岔故障的现象
在西门子轨交CBTC系统中，道岔故障现象分为短闪、长闪及灰显，其中短闪又分左位或右位转不到位和左右位均转不到位的情况。（注：长闪为挤岔显示本文不进行分析）
2.2 道岔故障处理原则
（1）发生道岔故障后，优先选择变更进路。若无变更进路，则需下线路钩锁道岔。
（2）若现场道岔尖轨密贴（不管左、右位都能组织列车折返时），原则上不再断电摇道岔，而是立即加钩锁器组织行车。
（3）若现场道岔四开，则将道岔手摇至开通优先折返股道。
（4）先通后复原则。
3 根据道岔故障发生的具置简要分析故障处理流程
在轨道交通正线线路中，根据道岔故障发生的具置可以初略分为：终点站站前折返道岔故障、正线中间站道岔故障和终点站站后折返道岔故障三种情况（如图2）。
3.1 终点站站前折返道岔故障处理流程
终点站站前折返道岔故障处理流程（非指利用站前单渡线进行折返）：（1）确认故障类型；（2）优选折返路径，安排车站人工排列进路；（3）利用行车间隔边运营边抢修；（4）故障恢复后，根据情况进行行车调整。故障处理时需根据现场情况结合信号系统知识，选择较为合理的行车组织方法，从而提高行车效率。
3.2 正线中间站道岔故障处理流程
正线中间站道岔故障相比另外两种情况要稍显简单些，故障发生时需将故障道岔钩锁到正线位置，按照先通后复原则信号人员尽量利用行车间隔下线路处理故障。
故障处理流程：与3.1基本相似，区别在于车站人员将道岔钩锁到正线位置后，后续列车进路无需再次排列，此外中间站如果有存车线，在条件满足的情况下可变更进路，经存车线运行（如图2）。
3.3终点站站后折返道岔故障处理流程
终点站的折返方式一般分为站前和站后两种，根据轨交线路设置情况的不同有些采用站后折返的终点站也具备站前折返的能力（仅指利用站前单渡线进行站前折返）。因此要分两种情况进行分析。
3.3.1终点站仅具备站后折返功能
故障处理流程：与3.1一致。
3.3.2终点站具备站后折返功能及站前单渡线折返功能
故障处理流程：利用站前单渡线进行折返，流程与3.1一致。
4 案例分析
为了更详细的探讨基于西门子轨交CBTC系统下单副道岔故障的行车组织方法，选取终点站站前折返的例子对单副道岔故障行车组织方法进行分析（如图3），其中A站为终点站，1、2、3、4为道岔编号，上下行线为图3所示。
4.1 道岔1故障
（1）左位转不到位右位正常时，利用A站上行折返，由于道岔1不作为出站进路X1-X3的侧防，因此不影响信号的正常开放。
（2）右位转不到位左位正常时，利用A站下行折返，由于道岔1作为出站进路X2-X3的侧防，因此需开放X2信号机引导信号。
（3）左右位均转不到位时，有两个处理方案。方案一：将道岔钩锁到左位，利用A站下行折返，由于道岔1作为出站进路X2-X3的侧防，因此需开放X2信号机引导信号。方案二：将道岔钩锁到右位，利用A站上行折返，由于道岔1不作为出站进路X1-X3的侧防，因此不影响信号的正常开放。所以方案比选结果为选用方案二。
（4）灰显时，根据（3）方案比选结果得出，应先判断道岔1是否在右位，如果是则钩锁道岔，如果不是则将道岔手摇至右位并钩锁。
4.2 道岔2故障
当道岔2故障时，由于道岔2不作为进路S1-S3的侧防因此选用A站下行折返。
4.3 道岔3故障
（1）左位转不到位右位正常时，有两个处理方案。方案一：利用A站下行折返，由于道岔3不作为进站进路S1-S3的侧防，因此进站信号机S1显示正常，但道岔3作为A站出站进路X2-X3的元素，需将道岔3钩锁到左位，通知司机越红灯出站。方案二：利用A站上行折返，由于道岔3作为进站进路S1-S2的侧防但不满足侧防条件，，因此需开放S1信号机引导信号。但道岔3满足A站出站进路X1-X3的元素条件，X1信号机能正常开放。因为方案二相比方案一不用对道岔进行钩锁，所以方案比选结果为选用方案二。
（2）右位转不到位左位正常时，有两个处理方案。方案一：利用A站下行折返。方案二：利用A站上行折返。由于采用方案一时，进出A站的信号机都能正常开放，而采用方案二时出站需将道岔3右位钩锁，因此方案比选结果为选用方案一。
（3）左右位均转不到位时，有两个处理方案。方案一：利用A站下行折返。方案二：利用A站上行折返。由于采用方案一时，A站进站的信号机能正常开放，而采用方案二时进站需开通引导信号，因此方案比选结果为选用方案一，同时将道岔3钩锁至左位。
（4）灰显时，需现场确认道岔尖轨是否密贴，确认密贴后直接钩锁，开通左位则利用A站下行折返，开通右位则利用A站上行折返。这样做的好处是少了手摇道岔的过程。
4.4 道岔4故障
当道岔4故障时，由于道岔4不作为A站出站进路X1-X3的侧防，因此选用A站上行折返。
4.5 案例小结
5 结语
本文根据西门子轨交CBTC系统进路原理结合道岔故障处理原理，对发生在正线不同位置的道岔故障处理流程进行总结，通过案例分析对行车组织方案进行比选得出优选方案，进而能在单副道岔故障发生时第一时间启用最优化的行车组织方法。
参考文献
篇5
关键词：水稻插秧机；农机推广；故障排除
中图分类号：S223.91 文献标识码：A DOI：10.11974/nyyjs.20170432060
随着农机具的发展与进步，农机使用已经进入了前所未有的广度，而我国对农机具的故障排除技术，距离普及的要求还差得很远，提升农机使用者的使用知识和故障排除技术能力是当前农村农机推广的首要任务，也是推动农机发展的有效途径。
1 水稻插秧机的日常保养内容和方法
随着生活水平的提升，我国人民的饮食结构有了很大的改变，水稻的需求量在不断增加，水稻品种也在不断变化和更新，这就要求提升水稻种植技术，而对农机具的要求也在提升。水稻插秧机，是种植水稻必不可少的机械设备，而对水稻插秧机的日常保养内容有很多使用者却不太清楚和熟练。水稻插秧机的日常保养有5个方面，就是“更换、清洗、检查、调整和保养”。“更换”主要是日常耗损和易损部件，主要有发动机、插秧箱、空气过滤器的滤芯、齿轮、驱动、插植臂、齿轮箱中的机油和齿轮油等；“清洗”主要是每次工作完成后的清洗，清理所有部位的淤泥和杂物，最主要的是要认真清洗发动机的化油器和沉淀杯，空气滤清器等；“检查”的部位主要是运转机构和行走机构，还有发动机等；“调整”是在插秧机工作一段固定的时间以后，1个月或者2个月，要进行1次科学调整，工作了固定的时间后，有一些零部件尤其是运动机构就会产生松动量，就要进行1次允许范围内的调整，主要调整的部位有发动机的火花塞间隙的调整、化油器怠速的调整、气门间隙的调整等。插秧机的株距、株数、插植深度、秧针与插植叉间隙等。行走的各个拉线，拉线的调整，包括插植离合手柄拉线、安全拉线、液压升降手柄拉线；“保养”分为外部保养和内部保养，外部保养主要是清洁方面的保养，内部保养是要保持油路通畅，滤芯通畅，各个部位动作灵敏，安全装置可靠等。
2 水稻插秧机的故障处理方法
2.1 变速箱的故障
水稻插秧机变速箱的主要故障就是泄油和噪声大2个故障，泄油故障的处理要检查油封，最主要的原因是油封出现了磨损过大，而产生的密封不严造成的，更换油封一般性的漏油故障就能够完全解决；噪声大的故障一般情况下有2个原因，锥齿轮侧隙过大，使齿轮咬合不严，而产生的噪声；轴承损坏，使轴承和轴承套之间产生间隙而发出的噪声，这种情况下处理或者更换轴承就会使噪声消失。
2.2 插秧缺株故障
水稻插秧机插秧缺株故障，主要有4个方面的可能。要观察插秧缺株的情况是均匀缺株，使植株过稀，还是不规则缺株，如果是不规则缺株要检查秧苗是不是差异较大，更换较好的长势均匀的秧苗即可，植株过稀就要调整取苗量，使之增大，并且减少横向的送秧次数；苗床土的差异引起的，这种情况要根据苗床土的情况及时调整压苗杆和苗床之间的距离；由于秧苗的状态引起的，这种情况就要把秧苗重新整理装入。
2.3 插秧质量故障
插秧质量故障，主要有漂秧过多和插秧凌乱2种情况，漂秧过多是水深造成的，检测水深超过3cm，就要调整插秧速度，降低插秧速度可以有效解决漂秧问题；插秧凌乱的问题主要是田块整地质量造成的，这种情况要根据地块调整插植的硬度。或适当降低插秧速度；如果田块表面泥脚柔软，将适正感应杆移到软的方向或延迟插秧，检查插秧爪是否有变形或损坏，进行处理和更换。
2.4 插秧倒伏故障
插秧倒伏故障主要是由于秧苗秧爪推倒而造成，这种情况下就要调整插秧深度，使插秧的深度增大，还要加大插秧株距，这样的故障就可以被排出，有时候降低插秧速度也能够有效地解决这一问题。
3 水稻插秧机未来的发展前景
随着我国农业科技的进步，新型的智能水稻插秧机将会逐渐替代现有的插秧机，机械化更强，维修更方便，保养更简单，而操作也将更加智能化。数字化自动化程度⒒峤一步提高，在能源方面也将会有大的突破，新能源的水稻插秧机将会被广泛应用，插秧机的型号也将会更加完善，大型的高效率作业和小型的灵活地块作业都将得到发展，技术也会得到提升。并且推动其它农业机械的发展和广泛应用。
4 结束语
农业机械的发展是一个国家农业水平的标尺，随着我国农业机械的发展，我国的农业也在加快发展的脚步，农业机械化程度显示了农业发展的水平，我国农业机械化程度与发达国家相比还存在着很大的距离，还有待于进一步发展和提高，我们深信随着我国工业的发展和技术的进步，我国的农业机械化会不断提升，赶上和超过世界先进水平。
篇6
【关键词】微机监测；转辙机；动作电流曲线；分析应用
在信号设备故障中，道岔故障的比例最大，而道岔故障中，大部分是不能正常转换故障。
道岔转换过程中，动作电流曲线包含的信息量最大，犹如人体的“心电图”。道岔动作电流曲线是反映道岔运用质量的一个重要指标，微机监测系统可对道岔部分的电流随时间的变化进行实时监测。
一、道岔电流采集的相关知识
1.道岔电流监测原理。对道岔电流的测试是由道岔采集机完成。通过对道岔动作电流的实时监测，能直接测量出电动转辙机的启动电流、工作电流、故障电流和动作时间，并以此描绘出道岔动作电流曲线。通过对电流曲线的分析即可判断道岔转辙的电气特性、时间特性和机械特性。
2.道岔动作时间监测原理。道岔转换时才会有动作电流，要监测道岔电流就必须监测道岔转换的起止时间。道岔采集机是通过采集1DQJ的落下接点状态来监测道岔转换起止时间的。大家熟知，1DQJ吸起、2DQJ转极，道岔开始转换，转换完毕，1DQJ落下。
二、利用道岔电流监测判断故障的基本原理
1.ZD6系列使用直流电机的转辙机判断原理。采用直流电机的转辙机的工作拉力F与工作电流近似地成正比例关系，所以，通过微机监测采集道岔的动作电流和摩擦电流就可以近似地定性分析和判断转辙机的拉力变化，以掌握转辙机的机械特性、电气特性和时间特性。
2.S700K转辙机使用交流电机的转辙机判断原理。S700K转辙机的工作拉力的变化，是由电动机电压、电流、转速等多种因素决定的，所以，再像ZD6转辙机那样用监测电流的大小来反映转辙机的机械特性就不行了，所以，对于使用三相交流电机的转辙机电流曲线的调看和分析就要用另外的思路和方法了。
三、道岔正常与非正常时电流曲线参考图与分析
1.ZD-6道岔正常动作曲线
2.道岔非正常时电流曲线参考图与分析
示例1：转换电流增大。
原因：转换过程中阻力大，如滑床板吊板、滑床板缺油等。
示例2：道岔磨檫带磨损。
曲线特点：动作电流不平滑，出现明显抖动。
四、S700K道岔非正常时电流曲线参考图与分析
示例1：道岔保护器不良。
右侧道岔动作曲线记录时间达16秒情况，该道岔转换到位仅用时5.5秒，说明该道岔转换到位后1DQJ未及时落下。通过回放调看开关量分析情况确实如此。更换室内道岔保护器后，曲线正常。
示例2：道岔表示电路故障。
五、实例分析
1.S700K转辙机不能启动故障（室外断相）
某站发生S700K道岔不能启动故障，经调看电流曲线发现：蓝色线表示的是三相动作电流中B相的电流大小，其数值为零，这说明道岔不能启动的原因是B相电源缺相。查找B相电源缺相原因即可。
2.S700K转辙机空转故障及道岔压力大不能锁闭时曲线类似
从曲线上看出：三相电源均衡地送到室外，转辙机转动，但在到了该锁闭的时间即5秒左右时，并没有锁闭，而是空转至13秒后由断相保护器切断动作电路造成电流突然降至零点，这是比较典型的尖轨夹异物的曲线，但由交流电机特性决定，此种曲线反映不出来道岔转动到那一个位置受阻而空转，所以不排除杆件卡阻等外部卡阻或机内卡阻等因素，需要到现场进一步确认。
3.道岔表示整流二极管特性发生变化
⑴某2043#道岔启动电流异常（小台阶高）。从道岔动作电流曲线分析，转换时间、动作电流大小均正常，判断为表示回路故障；测试分线盘道岔表示电压偏低，室外测试整流堆，发现电压不正常，立即更换二极管，更换后扳动道岔，电流曲线良好，分线盘测试道岔表示电压恢复正常。
⑵某站10J1道岔启动电流异常（小台阶高），道岔无表示，通过微机监测浏览，道岔动作转换时间、动作电流大小均正常，判断为表示回路故障。分线盘测试道岔表示电压偏低，室外短路表示电阻，道岔表示恢复；立即予以更换整流堆，更换后电流曲线良好，分线盘测试道岔表示电压恢复正常。
4.密检器不到位（接点不到位）
某站7J1道岔启动电流异常（小台阶无），道岔定位无表示。回扳时，曲线正常，反位表示好。通过浏览道岔电流曲线，说明道岔动作已经到位，判定是密检器到定位时接点不到位或密检器接点未动作造成，直接检查处理密检器故障后，扳动道岔恢复正常。
5.TS-1接点接触不良
某站6J2道岔启动电流异常，电流变化很大。通过分析道岔启动电流曲线，发现电流时大时小；初步判断是道岔TS-1接点接触不良造成，通过进一步测试TS-1接点间有电压，说明TS-1接点有接触不良现象，更换TS-1接点后道岔电流恢复正常。就这一故障，通过观察分析电流曲线的变化范围，还可以进一步判断TS-1接点是哪一组不良：在电流动作区变化大，是动作接点不良；在电流缓放区变化大，是表示接点不良。
六、结论
总之从日常微机监测数据调看时，应对每组道岔的动作电流曲线详细调看，通过对动作电流曲线的观察、分析，能对道岔的电气特性、机械特性和时间特性进行判断，从中及时发现道岔转换过程中存在的不良反映，对预防故障发生和消除不良隐患有着不可替代的作用，为掌握道岔状态提供了科学依据。
参考文献
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篇7
关键词：提速道岔；外锁闭；转辙机；维修；改进建议
中图分类号：C35文献标识码： A
引言
提速道岔在我局管内大量应用，由于列车重载、高密的运行条件和受自然气候的环境影响，提速道岔故障在电务设备故障中占了很大的比重，尤其是结合部病害一直困扰着我们，使提速道岔设备故障难以有效降低，给日常检修和整治带来了较大压力。分析提速道岔工电结合部存在的问题，进而有效开展工电联合整治、解决工电结合部病害显得尤为重要。
一、存在的病害问题
（一）、锁闭部分变形
锁闭框和锁闭铁在安装后，会因重力自然向下被固定紧固，导致道岔转换阻力加大。在安装时，锁闭框会发生受力变形导致道岔转换阻力加大。在平时紧固200mm锁闭铁上的固定螺丝时，锁闭铁的轨底内部分发生受力变形，从而压迫锁钩产生阻力。
（二）、维修操作的困难
目前，提速道岔及其安装装置的种类和型号较多，给维修和抢险工作带来一定的困难。这些问题包括道岔油管连接在转辙机内还是机外，机外油管连接的金属接头大小方式不一致，转辙机线把是直接安装在电缆盒内还是机内端子板上，转辙机的开程、转换时间和动程不同但是外形一样等等。同时，提速道岔结构复杂，阻力点多，转换阻力调整难度较大。尤其在隧道内等光线和照明较差的情况下，不能观察道岔转换阻力，很难完成相关维修任务，增加了提速道岔维护的难度。
（三）、道岔不方正
工务直、曲基本轨及翼轨不方正，设计对位点不对应，杆件别卡。道岔框架和电务枕方正超标。在工程铺设时，按要求不能有偏差或控制在5mm以下，最大不超过15mm，日常使用最不利情况下不超过20mm。
（四）、密贴调整和心轨密贴误调
道岔的密贴强度不能仅仅用《铁路信号维护规则技术标准》中规定的4mm的标准来衡量，
还要实际考察道岔尖轨撬开后的回弹力量。但是，《铁路信号维护规则技术标准》没有要求ZYJ7提速道岔应有2mm的密贴调整。因此，现场要保证密贴的调整状况，需要用榔头敲击锁钩，观察锁钩在锁闭框内是否有活动的可能。如果巡视中发现道岔扳动4mm检查失效，需要立即进行调整。但是，这样会带来以下问题：一是无天窗点调整属于违章；二是没有掌握调整前后的道岔阻力状况，盲目调整会使道岔转换阻力增加；三是道岔转换阻力调整非常费时，巡视的人力、工具和时间都不够。
二、提速道岔工电结合部的关键部位
提速道岔工电结合部关键部位主要有：尖轨尖端、牵引点、竖切部位、曲基本轨的曲折点、限位铁等。
（一）、尖轨尖端
尖轨尖端结合部主要有两个关键点：尖轨尖端轨距和尖轨尖端的降低值。尖端轨距超标直接影响道岔的密贴状态和日常调整。尖轨尖端的降低值不达标，会引起密贴不良和尖轨不落槽的病害。
（二）、竖切部位
竖切部位要求尖轨与基本轨密贴，此段关键部件是：外锁装置、尖轨、接头铁、连杆、轨距块、顶铁、滚轮等。影响尖轨与基本轨密贴状态的主要因素有：直、曲基本轨框架不达标，轨向不良；钢轨内侧飞边，顶铁过长，基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间缝隙；基本轨横向移动，基本轨或尖轨有硬弯；转辙机的位置与动作杆的位置不在同一水平直线上；道岔各类杆件销孔磨耗超标；密贴调整不当，密贴偏松。
（三）、牵引点
牵引点处主要有三个关键点：一是尖轨动程；二是基本轨框架值；三是尖轨与基本轨的密贴状况。牵引点处的尖轨与基本轨密贴良好状况是道岔转换设备首要技术指标。
（四）、曲基本轨的曲折点
曲基本轨应按支距进行弯折，以保持转辙器轨距、方向的正确，以及尖轨和基本轨的密贴。曲基本轨的矢度由工务用弦绳复核，按标准调整。
三、提速道岔的设计分析及改进建议
（一）、锁闭框的内空间距
外锁闭装置的锁闭框内空间距设计是61mm，其内的扁方形锁闭杆的宽度是58mm，锁闭杆与锁闭框的2个内边的间距是1.5mm。由于外锁闭装置的安装设计，使其主要部件可能存在相对位移，锁闭杆与锁闭框内侧部分就会发生磨卡，产生道岔转换阻力。由于锁闭框主要部件的相对位移产生的道岔阻力还有，道岔水泥枕控制间距不对产生道岔阻力、锁钩与锁闭杆上的限位铁磨卡、转辙机机内的动作杆与方孔套磨卡、转辙机内的表示杆与方孔套磨卡和单边基本轨串动引起的锁闭杆斜向动作与锁闭框磨卡等。
（二）、外锁闭装置的安装设计
提速道岔外锁闭装置设计的主要部件安装在不同装置上，转辙机安装在Ⅲ型混凝土枕头上（如ZYJ托盘式安装），锁钩安装在尖轨上，锁闭框安装在基本轨上，这使得主要部件会产生相对位移。产生这种位移的原因，一方面是道床的捣固稳固程度、道岔所处线路的坡度和过车的道床起伏引起岔枕间距相对位置的变化；另一方面是道岔区的线路锁轨技术、应力放散情况、天气变化、夏季温度升高涨轨、坡度引起过车推动尖轨或基本轨位移、道床过车起伏引起变化和配轨情况引起轨缝预留不当等，使尖轨和基本轨及轨枕间产生相对位移。
（三）、道岔缺口大小设计
在转辙机自动开闭器内部，非常不容易观察提速道岔的表示检查柱到缺口的间隙，更难以观察间隙两边的情况。另外，也无法观察到斥离轨表示检查柱斜面的情况，不能准确定位斥离轨开程的调整是否正确。由于一些斥离轨的机内表示杆没有在外窗口上画线表达位置，不能完全依靠机外表示窗口的画线定位表示杆缺口的间隙大小，尤其在夜间处理故障和隧道内维修时，更不易观察缺口情况。
（四）、转辙机油路故障恢复设计
油路故障产生的原因通常是单向阀关闭不良、单向阀关闭补油困难和溢流阀泄漏等，在这些故障发生前，可以通过手摇道岔发现。目前，油路故障处理都是现场更换油泵电机组，现场工人难以熟悉拆卸金属油管卡套式密封接头处，油泵电机组底座螺丝也易生锈难拆且回装不便。由于机器重量大，在山区运输和搬运困难，更换中整理配线和油管动作也非常复杂，更换整机的维修方式不易实现。
（五）、道岔不方正整治方法
转辙机安装不方正的整治方法：测量转辙机两端边沿和基本轨的平行距离偏差不超过5mm，检查动作杆和锁闭杆的连接处是否有折角，绝缘片部位左右有无平均缝隙，目测转辙机不能有明显高低、倾斜。平时在对外部枕木进行较大调整的情况下，可微调转撤机的固定螺栓，同时要检查动作杆表示杆和法兰框是否磨卡。锁闭杆、表示杆必须和基本轨垂直和电务枕的平行偏差不超过规定10mm，两表示杆应基本在同一直线位置且不张口，锁闭杆在锁闭框内应左右摆动，平顺无上翘现象，如果平时发现锁闭杆有上翘时，应注意检查导向螺丝有否磨耗，导向槽有无打击痕迹，并找原因。发现存在30mm以上的不方正时，工务部门必须作拉轨或切割处理。
（六）、团队维修
提速道岔的维修不同于其他道岔，消除外锁闭道岔安装装置方面的阻力、诊断和试验道岔转换阻力等工作，需要4人以上协作，1人手摇道岔并观察压力表，1人观察道岔尖轨的走行动作情况，1人防护，1人进行调整和拆装工作、使用撬棍和450mm扳手工作。
由于时间不够，道岔维修相对来讲是比较低层次的维修，通过看缺口、调密贴，发现不了道岔的阻力状况是否发生变化，天窗修的方式不适应提速道岔的维修。消除转换设备因素引起的道岔阻力是目前维修中的难点，但是还没有将消除这种阻力列为维修的重点。
结束语
总而言之，道岔设备是行车设备最重要的基础设备，部件较多、受列车冲击力大、技术标准要求高，是轨道设备的薄弱环节，也是电务设备故障的易发设备。
参考文献
篇8
关键词：车转
1 车转设备的构成
“车转设备”主要由操作杆、顺向控制器、电动转辙机、道岔表示灯、轨道区段（保护区段和道岔区段）、控制箱（包括电源设备）等部分组成。轨道区段由轨道电路或电传感器构成。
1.1 操作杆。操作杆由头部杆、路径表示灯及轨道区段表示灯等构成。头部杆是用于列车经道岔对向运行时开通路径用。司机只要瞬间扳倒它的头部杆，沟通转辙机的动作电路，道岔转换。操作后头部杆恢复直立。头部杆的动作方向与线路运行方向平行。路径表示灯以箭头灯表示道岔开通的方向。当道岔左侧开通时，左侧箭头灯亮绿灯，当道岔右侧开通时，右侧箭头灯亮黄灯。在操作杆上部装有轨道区段表示灯，用于表示轨道区段的列车占用情况，当轨道区段无车占用时点亮白灯，有车时，灯熄灭。
1.2 电动转辙机。由感应电动机、机械传动或液压传动、锁闭装置等组成。电动转辙机是转换道岔的动力机械。转换时间在2s以内。
1.3 道岔表示灯。道岔表示灯由红、绿、黄三显示表示灯和道岔按钮组成。道岔表示灯表示道岔开通位置，当道岔左侧开通时，其左侧的绿灯点亮；当道岔右侧开通时，其右侧的黄灯点亮。当道岔在转换过程中或尖轨和基本轨不密贴时，道岔表示灯闪红灯。道岔按钮设在道岔表示灯机体上，以便司机就地操作道岔。
1.4 控制箱。控制箱由变压器、整流器、继电器或微处理器及箱体等构成。由箱内电气设设备或微机组成控制电路，对电动转辙机和各种表示灯进行控制。
1.5 顺向控制器。顺向控制器由电传感器或油压开关构成。其作用是列车经道岔顺向运行，车轮进入顺向控制器的控制范围时，瞬间接通电动转辙机动作电路，使道岔转换至列车运行的方向。
1.6 保护区段和道岔区段。保护区段和道岔区段由电传感器或轨道电路构成。其作用是实现对电动转辙机有条件地控制和锁闭，防止道岔错误转换。
2 车转设备的设置
2.1 操作杆均设置在对向道岔线路的左侧，距线路中心为2310毫米（直线）和2440毫米（曲线）。操作杆距道岔尖轨尖端的距离必须保证列车以规定速度运行，当司机扳倒操作杆后发现道岔位置不正确时，能使列车在道岔前停住。因此，这个距离应根据列车的运行速度、牵引重量等因素计算确定。每组“车转设备”一般设置一个操作杆，但在道岔密集，道岔间插入轨较短时，为保证操作杆与道岔尖轨与线路中心的必要距离。会出现一组“车转设备”设置两个甚至在个别场所设置三个操作杆的情况。
2.2 顺向控制器与道岔尖轨末端的距离必须保证列车以规定速度运行，司机在确认运行前方道岔或转辙机故障时，能使列车在道岔尖轨后部停住。因此，这个距离应根据列车的运行速度、牵引重量等因素计算确定。
2.3 控制箱设在电动转辙机旁边的建筑限界的外侧。距道岔中心约11米、线路中心3.5米处。
2.4 每组车转设备在道岔部位均设道岔区段；根据需要亦可在道岔前端设置保护区段。
2.5 交流电动转辙机通过道岔密贴调整杆与第一连接杆连接，设在距道岔中心约8米处。
3 车转设备的工作流程
3.1 列车经道岔对向运行。平时道岔已开通一个方向，操作杆上路径表示灯和轨道区段表示灯点亮。司机通过操作杆上的路径表示灯和轨道区段表示灯，了解前方道岔开通的方向及轨道区段的占用情况。
3.1.1 当前方轨道区段空闲时，若司机视操作杆上路径表示灯表示的道岔开通方向与列车运行方向不一致时，司机瞬间扳倒操作杆，道岔开始转换，同时操作杆上路径表示灯灭灯、道岔表示灯闪红灯。司机根据道岔表示灯显示知道道岔正在转换过程中，此时会出现下列两种情况：①正常情况下，道岔很快转换到规定位置，道岔表示灯由闪红灯变为显示稳定的道岔位置表示灯，列车可经过该道岔运行。当列车驶入轨道区段，道岔锁闭，操作杆上的轨道区段表示灯灭灯。列车通过道岔，且出清道岔区段后，道岔解锁，操作杆上路径表示灯和轨道区段表示灯点亮。②非正常情况下，由于道岔尖轨和基本轨间有障碍物，道岔不能转换到规定位置，道岔表示灯显示红灯，以便司机确认道岔处于事故状态，应采取制动停车，避免发生列车脱轨事故。
3.1.2 当前方轨道区段空闲时，若司机视操作杆上路径表示灯表示的道岔开通方向与列车运行方向一致时，司机不需扳倒操作杆，列车可继续前行。列车进入轨道区段、道岔锁闭，操作杆上表示灯熄灭。列车通过道岔区段，道岔解锁，操作杆上的路径表示灯和轨道区段表示灯点亮。
3.1.3 列车在道岔区段运行，道岔处于完全锁闭，即使误动操作杆或道岔按钮或顺向控制器，道岔也不会动作.列车在防护区段运行，道岔处于接近锁闭，即使误动操作杆或顺向控制器，道岔也不会动作。
3.2 列车经道岔顺向运行
3.2.1 当道岔的开通方向与列车运行方向不一致，列车进入顺向控制器的控制范围时，道岔开始自动转换，同时操作杆上路径表示灯灭灯，转辙机处的道岔表示灯闪红灯。司机从道岔表示灯闪红灯了解道岔正在转换过程中，此时，可能出现下列两种情况：以下过程同前①和②。
3.2.2 当道岔开通方向与列车的运行方向一致时，列车进入顺向控制器的控制范围，道岔不会转换。
3.3 列车在道岔前转线作业。列车经道岔顺向运行，当车列尾部通过道岔且出清道岔区段后，列车需转线作业时，司机在道岔附近下车，按压道岔按钮，道岔开始转换，操作杆上路径表示灯灭灯，道岔表示灯闪红灯，道岔转换到规定位置，道岔表示灯由闪红灯变为显示稳定的道岔位置表示灯，列车驶入道岔区段，道岔锁闭.列车驶出道岔区段后，道岔解锁，车上操作杆上的路径表示灯及轨道区段表示灯点亮。
4 车转设备技术要求
4.1 “车转设备”为铁路道岔的控制设备，原则上单开道岔间不发生联锁关系的单开道岔设置为单动控制。为保证运输作业安全，避免列车发生正面、侧面冲撞，在平行运输作业为主的渡线道岔加以联锁，设计为双动控制。
4.2 “车转设备”应具有电动控制（操作杆、顺向控制器和道岔按钮）和手动操纵的多种操作方式。手动操纵时，应先断开电动控制电源。
4.3 “车转设备”无论采用电动控制或手动操纵，都必须确保道岔尖轨能正常转换，并给出正确的道岔位置显示，道岔表示灯与操作杆上表示灯位置表示应一致。当道岔尖轨不密贴基本轨时，应向司机自动发出道岔在转换中或道岔故障灯光显示。“车转设备”的道岔表示电路应符合下列要求：①道岔右开通、左开通表示，只有当道岔位置与操纵要求一致，并须检查转辙机内部机构或接点位置正确后才应构成。②双动控制只有当各组道岔均在规定位置时，才能构成相应的位置表示。③当道岔处于四开位置（包括挤岔）时，应有故障表示，严禁出现道岔左开通、右开通表示。④道岔启动时，应先切断位置表示。⑤道岔转换超过规定时间转换不到位时，应有故障表示，故障表示不受其他控制条件影响。
4.4 道岔表示灯为双向正三角三显示，以满足列车经道岔对向或顺向运行的显示要求：道岔左开通为绿色显示，右开通为黄色显示，道岔在转换中为红色闪光，道岔故障为稳定红色显示（禁止信号）。道岔表示灯的颜色和内容与道岔实际位置一致。
4.5 转换道岔的动力机械采用交流转辙机，该转辙机应具有人工手动转岔功能和内部锁闭、挤岔保护性能。当道岔尖轨的一侧与基本轨不密贴时，转辙机不得锁闭道岔；道岔的另一尖轨与邻近基本轨之间，应有≥190mm的开口距离（在第一连接杆中心线测试值））。
4.6 “车转设备”应设置道岔区段锁闭。当车列占用道岔区段时，应对道岔实行完全锁闭，处于完全锁闭状态的道岔不得启动。根据需要也可设置道岔保护区段，当机车车列占用保护区段时，则应对道岔实行接近锁闭，处于接近锁闭状态的道岔（除按道岔按钮外）不得启动。“车转设备”道岔启动电路应符合下列要求：①“车转设备”的道岔一经启动，不论是否有轨道区段故障或有车进入轨道区段，该道岔均应能继续转换到底，道岔转换60秒而不到位时，应断开道岔启动电路，停止道岔转换。②当道岔受阻不能转换到底时，在其轨道区段无车占用的情况下，应保证经操纵后能转回原位。③道岔转换完毕，应自动切断启动电路。
4.7 “车转设备”应提供道岔保护区段空闲与占用状态表示信息、道岔区段空闲与占用状态表示信息、道岔区段锁闭表示信息及道岔位置表示信息的接口，表示信息均采用无源干接点。
4.8 “车转设备”应具有接受现有设备控制的相邻道岔的道岔保护区段空闲、占用状态信息、道岔区段锁闭信息及道岔位置表示信息的接口，接受的表示信息为无源干接点。
4.9 “车转设备”的设计、制造、检验、验收等除满足ISO9001标准外，还必须满足铁路信号相关设计规范和标准。
4.10 “车转设备”安装必须符合机车车辆限界及中国铁道部标准轨距铁路建筑限界标准，以及满足铁道部机车车辆轮缘踏面要求。电动转辙机的安装及其连接件应与道岔构件配套。
4.11 “车转设备”（包括元器件、控制和表示电路）应符合故障安全原则：当设备发生故障或人为错误时，应立即作出反应并导向安全，而不得导致危及行车安全的后果。
4.12 列车通过道岔的速度：对向转岔运行6km/h、对向不转岔运行10km/h、顺向转岔运行8km/h、顺向不转岔运行10km/h。
5 车转设备在冶金企业的应用
因冶金企业的列车运行速度低，同时冶金企业一般建立在城市边缘、乡镇或者山区，受地理位置的限制，厂区土地使用面积有限。车转设备适应于低速运行的列车，同时他的控制系统没有室内设备，从而节省了房屋使用面积，并且他的工程造价远远低于电气集中控制系统以及计算机联锁控制系统；由于车转的控制系统结构简单，维修方便，节省了大量的维修、操作人员。以一个10组道岔小站的工程造价为例：
单位：万元
从此表中可以看出车转设备控制系统的建设成本远远低于电气集中控制系统以及计算机联锁控制系统。
参考文献：
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篇9
1、S700K电动转辙机在广州地铁的使用
2002年,广州地铁老二号线投入运行直线尖轨配S700K单机牵引的道岔。由于结构简单,左右开道岔能互换使用,可减少现场备品数量;可减轻尖轨的磨耗;但是因为导曲线半径的限制,直线尖轨一般较短,同时尖轨跟部采用活接头联接,结构薄弱,容易出现零件磨损、尖轨跳动及接头病害。对现场的维修工作量较大,虽然节省S700K转辙设备和信号系统的投资,但安全性较差。
由于S700K转辙机不具备锁闭功能,因而当采用S700K转辙机时,需配套采用外锁闭装置。因为S700K电动转辙机和分动外锁闭的安装与使用环境与大铁路有所区别,同时也是国内首次在城轨线路中使用S700K电动转辙机和分动外锁闭,其应用状况是值得探讨的。
2、曲线尖轨配置S700K转辙机的道岔主要问题
2.1 700K转辙机存在的问题
(1)锁舌回缩。即转辙机转换到位后,锁舌在弹出后存在向回收缩的现象,导致将速动开关组节点顶起断开回路标示导致道岔短闪影响行车。
(2)速动开关组及遮断开关故障。速动开关组为动节点组,伴随着道岔的转动上下通断沟通和断开回路表示,随着通断次数的增多,存在老化的风险,如节点粘连、节点氧化等造成节点接触不良断开回路表示造成道岔短闪故障影响行车。
2.2 外锁闭装置的主要问题
(1)不能解锁。由于机械方面卡阻或外锁闭框的方正或线路状况的变化都会影响锁钩不能落下造成锁钩解锁不了导致道岔短闪影响行车安全。
(2)尖轨有反弹力。2011年3月广州地铁五号线窖口站W0101道岔的第二牵引点机内的锁闭块与保持器存在因道岔冲击造成的异常磨损痕迹。岔斥离轨存在较大反弹力,列车过岔时,该反弹力随着道岔的振动及冲击通过外锁闭装置的外部动作连接杆持续的施加在转辙机的动作杆上,带动保持器持续撞击锁闭块和锁舌,使得保持器与锁舌之间的锁闭部位发生严重的磨损。
3、广州地铁的应对方法及对策
3.1 对于速动开关及遮断开关等部件的问题
2006年6.28四号线二期开通后,S700K转辙机遮断器故障频繁,其中在运营期间共发生8次,在检修作业中发生14次。检查遮断器底座的金属弹片,发现生锈或长铜绿；用伏克表反复检查其阻值,部分遮断器接点组接触电阻超标,远大于0.5欧姆的标准值,故障件实测电阻达到10几欧姆甚至上百欧姆。
速动开关组为动节点组,伴随着道岔的转动上下通断沟通和断开回路表示,随着通断次数的增多,存在老化的风险,如节点粘连、节点氧化等造成节点接触不良断开回路表示造成道岔短闪故障影响行车。
3.2 预防性维修策略
对应改变维修规程,缩短检修周期。落实测试的工艺及检测标准,在维护中发现状态不良的,及时更换。
3.3 锁闭时S700K转辙机的锁闭块回缩应对方法
口站W0101号道岔反位斥离尖轨长期存在较大的反弹力（现场实测2.04KN）。该道岔长期处于反位使用状态,且过车频繁,过车时尖轨反弹力随着道岔的震动和冲击,反复作用于转辙机的动作杆上,造成保持器与锁闭机构的冲击磨损；同时,斥离轨的反弹力和列车通过时的震动使操纵板与保持器、操纵板与制动板之间均发生不应有的相对滑动,造成各零部件的局部异常磨损,
处理办法:一是做好联合整治道岔工作,使岔枕在过车时不出现明显的振动；二是在转辙机的安装装置内增加设置减振装置,减小转辙机上的振动加速度。用加速度测试仪在转辙机上测试,振动加速度不宜大于50m2/S,目测过车时转辙机不应有明显的振动。滑床板不平需要及时加装橡胶垫。
3.4 卡阻故障及斥离尖轨反弹力过大的问题
外锁闭装置卡阻故障在道岔转换不良故障中比较常见,可归纳为“不解锁”和“不锁闭”两大类故障。其中“不解锁”故障在投入运营后发生的几率较高。
发生不解锁故障有以下原因:(1)锁钩的锁闭面与锁闭铁的锁闭面接触面积发生变化；(2)锁钩不能在轴上移动,阻力加大；(3)锁闭拉板在锁闭框中有别卡现象。
检查方法:重点检查锁闭面的接触痕迹是否均匀；锁钩在轴上是否有移动痕迹；锁闭拉杆在锁闭框中左右是否有旷量。
4、提高设备的稳定性
新线道岔安装阶段,加大技术力量,确保安装条件符合,不让设备抱病运作,转辙机安装前应特别注意:
(1)基坑、工况方面属工建专业,钢轨、角钢的打孔是不可逆工作,而装好后的各种技术参数是不断变化和可以调整的,所以道岔的安装重点工作在于基坑、工况的监控、协调及打孔工作的监控。
(2)电务人员在道岔铺装阶段必须及早介入,保证设备安装时,轨道的工况调到静态达标要求。
(3)打孔的标准和要求:
标准:符合设计图纸要求,偏差不大于2mm。
要求:1)前提:一定要等工建专业将基本轨轨距、方向调整好才测量打孔数据。有时间和条件则可以连尖轨也调整好。轨距、方向影响安装,反弹、密贴影响使用。2)工具:测量、定位工具要使用标准、精确的工具,如方尺、划针、直角尺等,电钻要使用能稳定位置、易于定位的电钻,不能使用施工方自己加工的电钻。3)角钢的打孔需在基地或工厂内使用台钻进行,基本轨的打孔在现场进行。每个孔要求一次钻孔能完成,不允许反复调整位置和更换钻头。
篇10
关键词：直流转辙机；限时；保护
中图分类号：U284 文献标识码：A
一、概述
铁路行车中用于牵引道岔的转辙机按供电方式分三相交流转辙机和直流转辙机两种。车站操控模式下，车站值班员排列进路所转换的道岔发生挤岔故障时，通过控制台挤岔报警能及时发现并取消进路，切断转辙机电源防止烧坏电机。但随着全路调度集中（CTC）系统开通使用，尤其偏远地区多为无人值守站，在CTC设备控制下（或调度中心调度员）排列进路所转换的道岔发生挤岔故障时，由于调度员管理的车站数量较多，有些进路排列命令是计算机根据调度计划自动完成的，调度员不能及时发现故障并采取措施，极易造成转辙机长时间连续工作，从而烧坏电机。在三相交流转辙机控制电路中设有限时保护功能，现有直流转辙机控制电路中没有该保护功能。
二、工作原理
目前应用的直流道岔控制电路均采用部颁定型图， 动作过程是：当联锁设备发出道岔定位或反位指令，使得一启动继电器（1DQJ）励磁，从而二启动继电器（2DQJ）转极，1DQJ通过室外电机电路保持在自闭状态，当室外道岔转换到位，通过开闭器切断启动回路，这时1DQJ落下切断电机动作电源，并接通道岔表示电路。从道岔启动电路动作过程可见，如果道岔转辙设备因故不能转换到位，道岔启动电路一直处于供电状态，可见这种故障需要人工参与才能控制。在CTC集中控制状态下，调度员无法短时间发现故障点，造成转辙机空转甚至烧坏电机。如果对直流转辙机启动电路采取限时保护措施，就能有效防止CTC集中控制或无人值守情况下转辙机长时间通电转动烧坏电机。因而直流转辙机限时保护器应用势在必行。直流转辙机限时保护器电路，由道岔转换状态采集，限时时间控制，动态输出电路三部分组成。（见图1）
在道岔定型图中看出，一启动继电器（1DQJ）没有空闲前接点，为保证行车及设备安全，通过1DQJ的33、43接点条件在保护器内取反后作为转辙机转动状态采集条件。当转辙机在转换状态时，1DQJ的33 、43接点断开，保护器内部取反后启动限时电路，当道岔转换时间超过限时保护时间，保护器动态输出电路输出端呈短路状态，短路1DQJ自闭线圈，1DQJ落下，该继电器落下，一是切断自闭电路；二是切断转辙机动作电源DZ、DF，保护转辙机，同时状态采集条件31、33，41、43接通，切断限时电路电源，保护器输出控制条件开路，断开1DQJ自闭线圈的短路条件，为再次转换道岔做准备。该方案使保护器电路与道岔控制电路完全隔离，保护器内部短路、开路故障时只能使保护器失去限时保护功能，不造成道岔错误转换和道岔错误表示。实现对不能正常转换到位的转辙机以实时保护，确保行车安全和运输效率。
三、应用
目前采用的直流转辙机限时保护组成分为报警主机、限时保护报警器、限时保护器三部分组成。报警主机与微机系统通过CAN通信线连接，负责采集处理限时保护器反馈信息，并传送微机监测系统，从而实现实时监控道岔状态作用。直流转辙机限时保护器，应用在直流转辙机道岔控制电路中。当转辙机因故不能正常转换到位时，该保护器限时切断转辙机动作电源，防止烧坏电机，缩小道岔故障影响范围。直流转辙机限时保护报警器，与直流转辙机限时保护器配套使用。当转辙机因故不能正常转换到位时，保护器在限时切断转辙机动作电源的同时，通过报警输出端子送出报警信号，一台报警器可同时接收处理多路报警信息，并通过报警主机显示具体报警信息，同时通过报警通道与微机监测系统通讯进行实时监测，及时通知设备维护人员。
结语
通过以上阐述，希望能对直流转辙机限时保护报警器有一个比较清楚的认识和了解，便于在施工中选用和正确调试。文中可能有不足之处，希望广大同仁给予评判指正。
参考文献