投融资体制改革范文

导语：如何才能写好一篇投融资体制改革，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、进一步精简和下放核准事项

国务院颁布了《政府核准的投资项目目录（2014年本）》后，2015年2月，《重庆市企业投资项目核准目录（2015年版）》，按照“能放则放、应放尽放、放则真放”的原则，切实向市场、向区县放权，体现为“三个一律”：一是对国家要求必须取消核准的11项事项，一律取消核准改为备案管理。二是对改为备案的11项事项，除境外投资相关核准事项要求必须由国家发改委备案外，其余10项一律下放区县备案。三是全市范围内除非进口液化天然气等个别项目由市级备案，其余项目一律由区县备案。“三个一律”充分体现出重庆市备案管理的服务属性，改革成效明显。

二、创新重点领域投融资机制

2014年，国务院出台《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》后，重庆市于2015年出台《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的实施意见》，全面落实国家要求。

针对社会资本能“投什么”的问题，在国家确定的建设领域基础上，将社会资本投资领域拓展到交通基础、能源设施、公共服务、农业水利、生态环保、信息基础等六大领域，并在每个领域推出一批具体项目和保障措施，让社会资本“看得见”。

针对社会资本在以上六大领域“怎么投”的问题，在落实国家意见基础上，尤其是针对投资模式、政府资源配置方式和政府服务方式三个方面，提出系列创新举措。比如，投资主管部门会同有关行政主管部门，根据经济社会发展需要定期行业发展规划，滚动向社会公开推出相关领域项目建设计划；进一步扩大公共性、基础性领域政府购买服务，公开购买服务项目和内容；加大存量资产盘活，存量资源变现资金要用于相关重点领域建设等。

以医疗领域为例，重庆市卫计部门牵头制定《重庆市医疗卫生服务体系规划（2015―2020年）》和《主城区医疗卫生设施布局规划（2015―2020年）》，为社会办医预留了规划空间。以农业领域为例，重庆市农业部门针对沼气工程和现代农业园区建设两大重点领域制定吸引社会投资具体措施，探索沼气供气节能资金补助支持方式，鼓励社会资本参与养殖场或企业自建、共建农村沼气工程。

三、推进PPP投融资模式改革

重庆市于2014年出台《重庆市PPP投融资模式改革实施方案》，积极、稳妥、有序推进PPP改革。尤其是厘清五大边界，加快行业试点，即根据不同行业领域盈利水平和经营特点，分五个领域推进PPP改革试点。

一是市场定价类项目。包括高速公路、港口等价格改革到位、交易结构明晰的项目。对此类项目，发挥价格的引导作用，由项目投资人通过经营收费实现运营平衡。签约试点项目8个、涉及总投资730亿元。其中，果园港件散货及铁路作业区项目、成渝高速扩能项目九龙坡至永川段、南川至两江新区高速公路已顺利开工建设。

二是价格调整类项目。包括供排水、停车设施等市政项目等，当期收费标准较低，但具备价格调整空间。对此类项目，建立价格调整机制，在当期赋予项目回报预期、建立融资增信条件，确保项目建设，在未来确保价格改革到位，实现全生命周期平衡。签约试点项目5个、总投资43亿元。其中，沙坪坝名人广场地下停车库已开工建设，寸滩水厂年内开工。

三是购买服务类项目。包括垃圾焚烧发电、医疗、桥隧等项目，当前政府核定的价格不足以弥补项目运营成本，尚未达到市场化条件。对此类项目，通过财政购买服务方式对“影子”价格和协议产品或服务量不足部分给予补贴，实现项目运营平衡。签约试点项目13个、总投资378亿元。其中，重庆市第三垃圾焚烧发电厂、重医附属三院已开工建设，红岩村桥隧、曾家岩大桥将在年内开工。

四是资源配置类项目。包括水库、轨道、市郊铁路等项目，经营收益较低、市场化条件不足。对此类项目，以土地等资源对价为补充，实现项目运营平衡。签约试点项目8个、总投资1255亿元。其中，彭水凤升水库、轨道延长线大渡口跳蹬至江津北等5个项目已开工，轨道交通9号线计划年底开工。

五是收益约束类项目。包括土地开发整治等项目，项目经营收益充足，通过合理约定投资人的有限收益，引入投资人帮助政府加快项目实施。签约试点项目5个、总投资189亿元。其中，大渡口钓鱼嘴南部片区、南岸广阳湾生态智慧城和渝北唐家沱组团C、N分区土地整治已成功引入投资人并开工建设。

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投融资体制改革存在的障碍

地方铁路建设需要大量的资金投入，仅依靠政府投入满足不了资金需求。目前，我国地方铁路建设资金来源主要依靠从运费中收取的铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款，铁路项目投资直接向市场融资的比例不到10％。资金结构不尽合理，融资渠道较狭窄。除了国家投资外，我国每年铁路投资500亿元的资金缺口。无疑将落在存量庞大的社会资本肩上。因此，确立多元化的投资主体。形成多样化的融资渠道，允许社会资本全面进入铁路领域，是解决我国地方铁路建设资金不足的有效途径。

根据近3年的铁路统计公报显示，2004年，各级地方政府及企业对国家铁路和合资铁路投资24.55亿元，完成地方铁路地方投资14.94亿元；2005年，各级地方政府和企业对国家铁路和合资铁路投资完成119.50亿元。是上年的3.5倍。对地方铁路投资完成16.49亿元；2006年，各级地方政府及企业投资235.12亿元。同年，铁道部加大了引资力度。广泛吸引国内外战略投资者，当年吸引外资27.72亿元，取得重大突破。在相关政策的支持下，铁道部正在广泛吸纳社会资金参与铁路建设。2007年5月，铁道部举行的铁路建设项目推介会上共推出43个铁路建设项目征集社会资本。即将开工建设的京沪高速铁路则广开融资渠道。除铁道部投资外。还积极吸收中国平安、社保基金、国家开发银行、工商银行、建设银行、中国银行及沿线政府、企业投资铁路。

虽然我国地方铁路投融资体制改革已迈出了一大步。但当前地方铁路投融资还存在一定的障碍，主要表现在：一是进入门槛过高。铁路建设投资的规模效应与民营资本的非规模性将成为一个关键的障碍。铁道部的资本可能是几千个亿，民间资本几个亿投进去，所占份额太小，难以取得参与决策权。二是法律法规不完善，产权界面不清晰。有允许社会资本进入的法规制度，但还没有保证社会资本收益的法律。三是政企不分，社会资本担心铁道部会照顾自己的“铁家军”，而使自己陷入不公正的竞争和待遇之中。虽然国家允许民营企业和外资投入铁路基础设施建设，但由于传统的惯性思维，在铁路行业的许多领域，公平、公开、公正的竞争机制尚未形成。国家的许多重点发展资金仍然被铁道部系统原属企业瓜分。民营企业和外资企业只能扮演小老弟的角色。

深化地方铁路投融资体制改革的思考

一、发挥政府投资的主渠道作用。铁路项目投资收益比较稳定。但初期投资多、建设周期长、回收期慢、投资回报收益相对较低，完全依靠市场化融资有一定难度。因此需要政府投资作引导，发挥对民间、外商等资金的带动作用。国家应根据国民经济发展和GDP增长的实际，从财政预算中安排一定量的资金，作为铁路建设资本金投入到铁路建设中，并逐年加大。特别是对于公益性比较强的铁路项目。政府应直接投资，或者进行资金补助并给予优惠政策。吸引部分私人投资。

二、推进市场化价格改革。目前铁路运价已初步形成了在统一运价基础上的多元化运价格局，出现了新路新价、优质优价、浮动运价、区域运价、专项成本补偿运价等多种运价形式，并在旅游列车、新型全列空调列车上也取得一定的运价浮动权。这些价格措施的实施，使我国2005年铁路客、货运平均价格水平较2000年分别增长了约34％和8％。运输收入的大幅增长，使2005年实现利润70亿元。为铁路建设的扩大再生产提供了资金来源和保障。但铁路目前的价格总水平与其他运输方式相比还是偏低，深化铁路运价改革势在必行。

三、扩大债务性融资力度。向国内外金融机构贷款和发行铁路建设债券，实行主动性负债。是解决铁路建设资金不足的重要方面。一是积极争取更优惠的政策性贷款。政策性贷款是在遵照市场原则基础上发放的补贴性优惠贷款，是政策性金融的主要手段。二是设立国家铁路专项贷款。在国家发改委和中国人民银行设立铁路建设专项贷款项目，实行铁路建设信贷计划单列，从每年国家信贷资金总规模中切块下达，财政予以部分或全部贴息。三是争取国外金融机构贷款和外国政府贷款。适当放宽铁路部门向国外金融机构直接融资的权限和方式。扩大铁路企业与国外财团的联系，可采取独资、合资、实行股份制等多种投资方式。积极争取国外银行和外国政府贷款。四是扩大铁路建设债券的规模和发行范围。增加债券的融资总额。发行铁路债券是近期筹资的较好方式之一，购买债券的投资者通过债券的利息受益而不参加铁路的经营。中国铁路从1992年开始发行债券融资，至2001年融资总额为161.6亿元，确保了铁路建设的顺利进行。同时。也可向境外发行铁路债券，充分利用境外市场容量大、发行费用较低、筹资时间快、对资金限制少的优势，既增加融资总额，又可使铁路企业进入国际市场。

四、深化股权融资体制改革。铁路具有庞大的铁路资产，利用和发挥好现有铁路资产的潜在能力，通过盘活存量增加增量，深化股权融资，构建多元化的投资主体和融资渠道成为必然的选择。股权融资可以实现铁路建设资金的扩张。满足各方投资者的需要，实现各方投资者的多赢。股权融资包括两类。其一是私募股权融资，即向特定投资者募集资金，设立项目公司，项目开发和经营的收益和风险共担，具体有合作项目融资等。其二是公募股权融资，即在对铁路进行股份制改造之后。向社会公开发行股票，这种方式是发达国家铁路公司采用较多的方式，募集资金规模可以做到很大。且可持续。今后我国的地方铁路建设。除公益性强的项目外。其他铁路将更多地从市场融资。

合资铁路融资是铁道部和地方政府、企业集团以及民间资本共同出资合建的铁路。合资铁路的投资各方对合资铁路共同投资、共同经营、平等互利、利益共享、风险共担，按投资比例分成，实行“政府主导、多元化投资、市场化运作”的模式。运价将根据保本、还贷、微利的原则来确定，享有一定的上下浮动空间。一是与地方政府合资建路。目前地方政府已经成为铁路建设的重要投资者。地方政府以征地拆迁费用、财政资金入股，并在税费等方面提供优惠。因此对于效益好或社会效益明显的铁路建设项目。铁道部与地方政府共同投资修建。在现在以及将来都是一个主要的融资渠道。二是与企业集团或民营企业合资建路。对于专用铁路线、运量能确定的项目，可以向供给方和需求方战略投资者募集。如与发电集团开发煤运专线项目；对客运专线、煤炭运输线、集装箱物流中心等投资效益较好的项目。广泛开展招商引资。充分发挥铁路投资风险小、收益稳定的优势，与国有、民营企业合资建路。如我国首个民营资本参与建设的浙江衢(州)常(山)铁路已与民营企业和社会资本达成了协议。民间资本占有32.5％的较大持股比例项目，建设用地已通过国土资源部审核。这些项目的立项，使铁路的融资渠道得到进一步拓宽。三是与外资合建铁路。在国家控股、公有制占主体的基础上吸引外资，也是一种有效的融资渠道。中外合资建设经营铁路，中方主要以土地入股，建设资金则主要来自外国合营者。公司以股份有限公司的形式组建、运作，以盈利为目的，依法自主经营、自负盈亏、自我发展。是享有民事权利和承担民事义务的独立法人。目前我国已对外资放宽了政策，允许外商直接参与铁路干线路网的建设和经营，但保持中方控股。对于支线铁路项目。则允许外商以合资或合作的方式参加建设和经营。股权融资将使铁路进入资本市场。成为股市一支新的生力军。对有一定规模、资产边界相对清晰、盈利能力较强的优良资产，可进行重组改制。通过股权转让、上市公开发行股票或增资扩股募集资金。以存量换增量，实现持续融资，滚动发展。

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[关键词]城市轨道交通；投融资；商业投资

目前我国大、中城市道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱问题日益突出。经过近10年的实践和论证，从中央到地方一致认为应该将发展运量大、方便、快捷的城市轨道交通作为改善城市交通状况的一项长期发展战略。但是轨道交通具有投资巨大，经济效益较低的突出特点。如何建立有效的投融资体制，畅通融资渠道，成为了关键。

1我国城市轨道交通投融资状况

目前已建成或正在建设各城市轨道交通项目资金来源主要有：市财政直接投资，约占总投资的30-100%；区政府投资(沿线直接受益的各区政府承担的地面拆迁费和轨道交通车站的建设资金)，约占总投资的20-30%；土地出让或开发收益收入，约占总投资的10-15%；国内银行贷款，约占总投资的30-60%；国外政府贷款或国外银行贷款，约占总投资的20-60%；其它社会集资，约占总投资的5-15%。可见，我国城市轨道交通建设投融资模式是以地方政府财政资金为主导的财政投融资模式。对于初次建设轨道交通的城市，由于得不到已有线路营运收入的支持，政府财政投入是启动项目的唯一自有资金，采用这种投融资模式作用重大。Www.133229.COM但对已有发达轨道交通系统的城市，新建轨道能够得到营运收入的有力支持，继续采用这种财政主导型投融资模式，不仅会给地方政府造成更加沉重的财政负担，而且近些年地方政府可支配财力相当有限，继续承担二期、三期等后期工程主要建设资金也是不可能的。

北京、天津、上海等地正在组织轨道交通建设投融资体制改革。提出建立政府扶植下，“地方国有、合作经营”的投融资模式，拓宽投融资渠道。北京西直门至东直门地铁建设项目，由中关村科技发展股份有限公司、北京城市开发集团公司等.家单位组成北京市城市铁路股份有限公司；在建的天津津滨轻轨建设项目，由天津经济技术开发区总公司、天津天保控股有限公司等6家单位组成天津滨海快速交通发展有限公司。上海轨道交通明珠线建设项目，由上海市政府、沿线的.区政府、上海铁路局'方组成的上海申通公司。实现了投资主体结构多元化，使我国城市轨道交通建设向融资社会化迈出了重要一步。

但是应该看到目前轨道交通投融资体制还存在一些问题：首先，融资方式单一，过于依赖银行贷款，没有拓宽资本市场，进行市场化融资；其次，目前民营性质的企业集团和私人性质的企业集团还参股较少，主要原因是项目本身市场价值不高，对民间资本吸引力不够，投资积极性不高。吸引民间资金，逐步实现融资方式多样化、融资工具市场化是进一步深入投融资体制改革的关键。

2 转向‘商业投资’模式转化的改革对策商业投融资模式是指由商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。当然为使项目具有一定的赢利能力，以吸引大型企业和财团的投资，政府采取一系列的特殊措施是这种模式成功实施的关键。城市轨道交通自身是有独立的功能、通过定价实现有偿服务的商业性项目；又是具有明显的正外部效应的项目。交通线路的开通能够刺激沿线房地产升值，给沿线的房地产业和商业等行业带来巨大收益。如果将轨道交通沿线土地交由轨道交通投资主体来综合开发，拓宽投资主体的收益渠道，更能增加其商业价值。香港地铁的飞速发展，依靠的就是商业投融资模式的高效运作。我国谨慎地实施从“国有合作”投资模式转向“商业投资”模式的改革，设想可以从以下几方面寻找对策：

第一， 谨慎转向“商业投资”模式转化，政府与项目公司的关系应该是纯粹的商业性持股关系，而不是无偿投入。2000年4月，由上海久事公司和上海城投总公司联合组建轨道交通投资公司———上海申通公司，并按照现代企业制度的要求，建立轨道交通的商业化运作机制。上海申通公司的注册资本为260亿元人民币，其中，上海久事公司占60%。上海久事公司主要通过申请国家开发银行长期贷款、发行债券等方式筹措资金。然后以现金注入到申通公司，作为就是公司的股本金投入；上海城投总公司占40％，城司主要是以地铁一号线的存量资产作价投入。

第二， 国家应采取相应的扶植政策，包括国家政策性金融机构给予轨道交通项目公司一定比例的长期、低息贷款；中央减免轨道交通设施营运收益的税收，以降低项目投资成本、提高收益率。

第三， 应该给予轨道交通项目公司某些物业方面的特许权，以保证公司获得如车站小商店租赁费、管理费、物业费等商业性收入。

第四， 地铁建设与沿线物业综合开发相结合，以沿线物业土地出让的收入投入地铁工程建设，已成为地铁开发建设筹资的成功方式。在相当长的一段时间里，凡在地铁运营线、在建线和规划线沿线开发的房地产项目，其土地出让收入，根据需要全部或大部用于地铁开发建设专项筹资。收费标准以建成线为最高，在建线次之，近期规划线、远期规划线最低。努力做到筹资在时间和空间上的长期性、广泛性、统一性和规范性，确保地铁建设开发资金来源的稳定性和可靠性，形成“地铁通，物业兴”的良性循环。

第五， 鼓励轨道交通项目公司的股票上市，也可以以地方政府的名义发行债券，能及时缓解资金严重紧张的困境，还可以是吸引居民投资的最好手段，同时可以大量吸纳一些特殊的机构，例如社保基金、保险基金等资金，投向轨道交通。

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全世界的地铁有两个极端。一个是美国纽约，城市轨道交通建设完全市场化，全部靠企业投资，已经建了100年，但是最后运营不下来了，只好由政府出资买下来，另外又建了个纽约世贸大厦，用世贸大厦的盈利补贴纽约地铁。这是一个典型案例，说明城市轨道交通建设完全市场化是不成功的。

完全由政府来负担建设城市轨道交通也不现实。现在北京市政府每年要用财政补贴地铁十几亿，如果换作其他财力较弱的城市，是补贴不起的。现在国内许多城市地铁都处于亏损运营状态，交通堵塞也从一线城市扩展到二线城市，但是城市基础设施建设一靠土地财政，二靠政府融资平台，这两个融资机制都已经走到了尽头，需要新的机制代替。这就需要改革。

中国香港、新加坡的城市交通建设是走中间道路，介于完全市场化和全靠政府财政之间。一方面，允许市场资本进入，按市场的规律运作；另一方面，政府也给予一定的政策，比如允许投资者在所投资的地铁沿线站点进行房地产开发经营，可以有额外的回报，这个回报就可以补贴地铁的亏损，也同时避免了由政府背上公共交通亏损补贴的包袱。目前，广州市就借鉴了这个模式，在全国城市地铁都基本在亏损时，广州地铁去年盈利2个多亿。

广州地铁的运营模式是轨道交通一个可以自我发展的良性循环模式，目前来看经营得很好。把这个轨道交通建设运营和沿线的房地产开发结合起来，使轨道交通投资有钱可赚，这样能吸引社会资金进入。这一模式如果能够推广也许全国轨道交通的投资规模不到6000亿就够了，城市轨道交通如果不进行这方面的改革，也可能投入1万亿都不够。

另外，高铁建设在总结了“7・23”事件经验教训之后，应当恢复到历史上的最高投资水平。前些年，高铁建设投资每年达7000多亿元，去年下降到4000亿元，许多正在施工的项目停建，我希望这些停下来的高铁项目尽快恢复开工，因为其投资需求的空缺是其他行业难以弥补的。

现在有人对高铁说三道四，说高铁负债累累，现在有多大资金缺口。这些担心是多余的，不要怕高铁欠账。我主张加快投入，支持高铁的发展，高速铁路应该成为下一轮支持经济增长的支撑点。如果高铁时速达到三四百公里，南京到北京坐火车3个小时，谁不愿意坐火车？还有高速公路，能不能近期尽快把所有的断头路修起来，让高速铁路、高速公路尽快地跑起来，通过网络化大大提高其使用效率。

上一次应对亚洲金融危机时，我们能够把挑战变成机遇，一个标志性的事情就是我们进行了高速公路的建设，用十几年的时间，中国高速公路通车里程快要超过美国了。美国现在近9万公里，我们是8.5万公里，今年和明年我们高速公路通车里程有可能超过美国，成为世界上最大的高速公路的网络体系。今天想想，如果没有从亚洲金融危机时开始建设的四通八达的高速公路网络，中国的经济会是一个什么样的状况？

这次应对全球金融危机，标志性的事情可能就是建成高速铁路的网络体系。高速公路最适合中国的国情，人多地少；高速铁路是绿色运输，单位运输量消耗的能源、占地仅为公路运输的1/10，在人口密度高的中国，加快形成高铁网络体系，更是破解交通运输瓶颈的根本之策，所以高铁建设还是要保持一定的强度。

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关键词：城建 投融资体制 问题及对策

 

当前,随着对城市基础设施需求的日益扩大,建立在高度集权的计划经济体制基础上的,以政府财力直接投入为主导,行政配置资源为主体的城市建设投融资体制,已无法适应城市化进程的需要,迫切需要进行城市基础设施投融资体制改革,打破公用行业市场垄断,开放城市基础设施市场,进一步发挥市场配置资源的基础性作用,推行以市场化为取向的体制改革和机制创新,最终建立政府融资平台化、公用事业民营化、投资主体多元化、企业投资主体化、运营主体企业化、融资渠道市场化的新型投融资体制。

一、目前城建投融资平台的现状及问题

1.现有投融资平台脆弱,缺少实体支撑

按照“政府投资、国企运作”的模式,各地通常以无收益的公益性资产为资本组建国资总公司作为投融资平台,然后以政府信用为担保进行融资并负责项目实施。由于缺少实体支撑,几乎没有经营现金流入,其财务指标通常达不到基本的信用标准,必须依靠政府资源的支持,才能勉强维持平台资金周转。

2.债务问题突出,债务风险凸现

一是筹资渠道单一,城市建设债务主要表现为对银行尤其是商业银行的贷款,资金还贷压力大;二是债务结构不合理,多为中短期贷款,资金还贷期集中,可持续能力不强;三是净资产负债率高。城市建设项目基本上是公益性项目,投资回报少,必然造成融资规模不断扩大,而资本金却未能与负债总额同步增长,造成了净资产负债率畸高。

3.项目管理机制混乱,损失浪费问题严重

目前,城建投资项目的具体实施一般由建设局、水利局等行业主管部门成立国有独资子公司作为建设业主,各子公司的组织体制不健全,管理人员不专业,违规问题较多。主要表现在:一是招投标不规范,存在规避公开招投标,评标把关不严,业主擅自变更招投标结果等问题;二是项目超概算严重,很多项目实际投资超概算50%以上;三是项目建设和基建财务管理不规范,普遍存在变更设计施工、违规签证、提前支付或多付工程款等问题。

二、现行投融资体制运行中已暴露出的弊端

1.投资主体单一

目前,城建、市政、交通等领域的融资、投资、建设和运营主体均为各主管部门成立的国有独资子公司,呈现分散融资、单一建设、垄断经营、统一还贷的局面,这些公司拥有代行政府职能的天然业主地位,与政府往日成立指挥部直接参与投资和建设没有本质区别。

2.成本约束弹性化

现行模式其实就是“借贷主体是国资总公司,投资主体是各子公司,最终负债的还是政府”。这样,各子公司既不承担偿债风险,又缺少必要的约束机制,造成各种违规问题时有发生,普遍存在损失浪费资金的现象。

3.融资渠道狭隘化

现行的投融资体制,融资渠道单一,高度依赖银行,不利于民间资金、企业资金和外资进入城市基础设施建设领域。事实上,许多私营企业、外资企业有意向出资参与城市基础设施的建设,但缺少准入规则,城市基础设施投资管理呈封闭式运行,使外界参与投资出现瓶颈效应,抑制了企业和个人参与经营性项目公平竞争的积极性,阻碍了政府财政之外的资金投入城市基础设施建设项目。

三、对下一步城建投融资体制改革的建议

1.及时转变思想观念。长期以来,城市建设的传统体制使得人们对城市建设中公用行业的理解发生偏差,往往只注重它的社会公益性、福利性的一面,认为公用行业向社会提供服务应该是无偿的,即使收费,也只能是象征性的。实践证明,无视公用行业经济属性的观点,只能导致这一行业的不断萎缩和衰亡。今后必须真正树立“经营城市”的理念,以符合现代企业制度要求的企业组织形式来运作城市建设,构建城建资金的良性循环机制,最终实现可持续发展。

2.拓宽城建投融资渠道,节约政府投资,解决制约城建发展的“瓶颈”问题。在投融资时应注重直接融资,加快利用资本市场进行融资的步伐,建立科学的、合理的筹资渠道,完善筹资方式,形成城市基础设施建设的资金筹集、使用和偿还过程的良性循环机制。主要是从股权融资和债权融资以及各种融资模式的组合方面进行研究,挖掘城市基础设施建设投资的营利点,吸引民间资本和外资进入,实现市场化的投融资格局。

3.盘活存量,搞活增量,推动城市建设的可持续发展。盘活存量资产、搞活增量资产和激活无形资产是经营城市的重要内容和组成部分,相辅相成,互为条件。通过经营城市,最终要使城市资本实现“投入——经营——增值——再投入”的良性循环,真正实现“以城养城,以城建城”。

4.实行“政企分开,投、建、管分离”,提高运行效率。实行“政企分开,投、建、管分离”,可消除原有体制下严重的“等靠要”现象,政府可以把主要精力转向为投资者服务,为各类投资者创造公平的投资环境。同时,政府应防止从统办统揽的职能定位极端走向全盘推向市场,由市场主宰的职能虚位极端,在整个城市投融资体制改革中,必须切实加强政府的监管、导向、调控作用。

5.加强对城建资金的管理与监督。

(1)加强制度建设。建立健全相关规范性文件,从制度上为强化建设资金管理提供保障,做到“二控制一加强”。

(2)加强审计监督。把内部审计和外部审计、过程中审计和事后审计有机结合起来,包括对工程合同、支付凭证和工作量的审核,控制支出的合法性、合理性和正确性,并严格审核项目用款,减少项目资金沉淀。

(3)配套进行项目管理体制改革,进一步发挥市场机制配置资源的功能。通过推行项目法人责任制、设计施工总承包制以及项目制等方式,对项目管理体制进行改革,降低建设成本,提高投资效益。

6.建立城建发展专项资金,完善偿债机制。建立稳定的城建发展专项资金和可靠的贷款偿还机制,是保持城市建设可持续发展的重要保证。

参考文献:

[1]姜笑琴.转变政府职能完善投资环境[j].中国科技产业,2005,(5).

[2]樊保军.小城镇建设与政府职能转变[j].村镇建设,2004,(3):15-18.

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关键词：财政

投融资

体制

通常认为，财政投融资是指政府为实现一定的产业政策和财政政策目标，通过国家信用方式把各种闲散资金，特别是民间的闲散资金集中起来，统一由财政部门掌握管理，根据经济和社会发展计划，在不以盈利为直接目的的前提下，采用直接或间接贷款方式，支持企业或事业单位发展生产和事业的一种资金活动。财政投融资作为市场经济条件下政府配置资源的重要实现途径，在促进经济有效增长、调整和改善经济结构、强化宏观调控能力等方面都具有独特的功效。我国财政投融资起源于上世纪50 年代，进入80 年代以后得到迅速发展。但随着我国市场经济的日渐完善和公共财政框架的逐步确立，原有财政投融资体制的问题日益突出，使得对其进行改革的必要性和紧迫性大大增强。

一、我国财政投融资的现状和问题

(一) 融资渠道单一，融资范围狭窄

我国财政投融资的资金来源主要依靠财政，包括各项财政周转金、预算执行中的间歇资金、专户储存的预算沉淀资金以及行政摊发的国家债券或金融债券，既缺乏市场性融资手段，又不能适应市场的进程，适时地吸收邮政储蓄、社会保险基金和借助于一些社会财力，甚至一些应纳入财政投融资范围的资金也没有到位。

(二)财政投融资管理体系不健全

由于缺乏全国统一领导、规划，财政投融资管理比较散乱，不成体系。主要表现在:（1）财政投融资的机构名目众多，既有财政信用机构，又有财政部门内设的诸如农财处、行政处等业务机构，还有政策性银行，形成条块分割、各自为政的局面，缺乏一个统筹资金、协调行动的管理机构。（2）财政投融资管理混乱，缺乏严格的计划与法制管理。

(三)财政投融资与商业银行投融资界限不清，也缺乏法律上的依据

一方面财政投融资范围界定不严，一些本应通过市场融资的项目却通过财政投融资筹措资金，从而扭曲了资金结构，损害了金融业公平竞争。另一方面商业银行过分扩张投资性贷款，投资资金过分依赖银行，这不仅加剧重复建设和结构失调，还会导致银行不良债务急剧上升而阻碍金融体制改革的深化。

(四) 财政投资不规范

目前，在许多财政投融资项目上，有偿资金往往无偿使用，资金投放前缺乏全面科学的可行性分析、成本效益分析，工程建设中缺乏有效的监督约束机制，项目结束后也不进行评估，往往是“说投就投，一投了之”，使财政投融资无法维持自身“融资——投资——还款”的良性循环。

(五)企业在投融资领域作为市场主体的地位还未确立，其自主权未能得到很好落实

当前，投资的决策权都在各部门、各地区的行政机构手中，政府行政部门审批投资项目、安排投资计划，对投资项目单位的管理实行以投资项目为中心而不是以企业法人为中心，投资过程中政企不分的状况依然存在，致使一些国有企业缺乏面向市场、适应市场的能力，投资的效益观念和风险意识较差。

二、改革和完善我国财政投融资的建议

（一）拓宽融资渠道，壮大投融资规模

从当前我国的实际情况来看，财政投融资应从以下渠道筹集资金：一是预算拨款，但作为无偿使用的资金，预算拨款在整个资金来源中不能占太大比重。二是邮政储蓄存款和社会保障基金的剩余金，从发展趋势看，应将其成为重要资金来源。三是政府担保债券和政府担保借款，诸如向各专业银行发行中长期建设债券等。四是各种民间资金，应作为资金来源的重要组成部分。五是预算外资金“专户储存”中间歇资金的一部分，但不包括那些周转快、间歇时间短的预算外资金。六是增加政策性银行筹资量。财政投融资机构除采用借款等融资方式外，还可发行股票、债券和其他有价证券等方式进行直接融资。

（二）进一步明确财政投资的原则、范围和领域

财政投资的基本原则是：致力于公共福利的增进；不能对市场的资源配置功能造成扭曲和障碍；不宜干扰和影响民间的投资选择和偏好；不宜损害财政资金的公共性质，进行风险性投资。为此，应进一步明确财政的投资范围和领域，这主要包括市场机制难以发挥作用的公共领域。在今后相当长一段时间内，我国财政投融资的重点对象应当是基础设施和基础产业、农业、科技进步、区域发展、环境保护等过去忽视的范围和领域。

(三)加强管理，提高财政投融资效益

1.建立财政投融资计划编制制度。通过编制财政投融资信贷资金综合计划、财政投融资资金来源计划和财政投融资资金运用计划，全面反映其资金来源、资金运用和投资预期收益等情况，从长远看，财政投融资计划应成为政府的“第二预算”，由同级人大或人民政府审批，并列入国家综合信贷计划和固定资产投资计划，以利于控制固定资产投资规模。

2.制定财政投融资资金使用的审批制度、监督检查制度、回收和效益考核制度、预决算制度、财政投融资内部财务核算制度及其配套管理办法，并切实按照相关规定组织实施财政投融资活动，保证财政投融资资金的有效投放和健康运行。

3.建立合理、高效的财政投融资管理机构，并实行现代化管理。中央一级可考虑在财政部内部设置专门管理财政投融资的机构，统管全国的财政投融资工作，制定全国的财政投融资政策，同时负责中央财政投融资资金的筹集与使用。

4.从国际经验来看，凡是市场经济活跃的国家，其法制都很健全。因此，应制定相应的财政投融资法规、管理条例及实施办法等，使财政投融资活动努力做到有法可依、有法必依。

（四）创新财政投融资机制

1.按照市场机制的要求，建立和尝试多种财政投资项目运营模式

对非经营性项目，可以采取政府投资、政府经营的模式，授权国有资产经营管理公司经营管理。对经营性基础设施项目，国外运用得比较成功且适合我国实际的模式主要有：政府和民间合作投资、民间经营模式；建设经营转让模式(BOT)；建设转让经营模式(BTO)；购买建设经营模式(BBO)；此外，还有租赁开发经营模式、管理合同模式以及政府和民间就项目合资组建公司的共同投资经营模式等。

2.建立财政投融资和市场投融资的协调机制

主要包括三个层面：一是财政投融资活动要严格遵照市场经济的信用原则，对财政投融资资金进行流动性、安全性管理。财政投融资不能唯成分论，而要以社会经济效益高低来决定投融资领域。二是虽然财政投融资体制强调自上而下一致的政策导向机制，但必须借助市场投融资体制，实施市场化的投融资活动。同时，财政投融资的政策性导向，要对市场投融资的方向、规模发挥引导效应，使市场投融资逐步纳入到国民经济良性运行的轨道上来，最大限度地减少盲目性和短视行为。三是在投融资项目选择上，市场投融资活动要优先参与竞争，凡是适合从其他来源获得资金的项目，财政投融资活动不应向其提供资金，而且，在必须通过财政投融资扶持和发展的领域，财政投融资要注意更多体现政府的经济长期战略，注重宏观平衡和结构均衡。

3.建立多层次的财政投融资风险责任分担机制

财政投融资最大的风险源自财政投融资的产权责任模糊。财政投融资成为社会主义市场经济投融资主体，是来源于政府的政权行使者和国有经济的代表者双元身份和政府的社会管理和经济管理的双重职能，这双元身份和双重职能在具体实施中，容易被简单地运用行政手段所混淆，致使财政投融资活动与行政权力结合在一起，产生低效率和腐败。因此，为减小财政投融资风险，要通过委托和关系，明确资金托管、资金管理和资金运用三个层次的产权关系，落实各个投资主体的责、权、利。

4.确立以企业为主体的投资决策机制

在投融资体制改革中，应全面落实企业的投资自主权，项目立项、前期研究、筹资方式的选择、新建或是技术改造的选择等各个环节都应由企业自主决策。对于新建的经营性项目都要按照《公司法》要求，先确立企业法人，再进行项目建设。政府应进一步减少对企业投资融资的直接干预，而应在加强政策引导，增强社会服务功能和完善经济管理功能方面多下功夫。

参考文献

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[2]郭励弘. 投融资体制改革前瞻[J].中国投资，2003，(07)：52—54 .

[3]何川. 我国投融资体制存在的问题和改革方向[J].经济师，2003，(04)：33+38 .

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1.电力体制改革带来的风险。改革是―个逐步渐进的过程。到现在为止，电力体制改革仅仅是拆分了国家电力公司，形成了五大电源、两大电网。它们在竞争过程中，相互间的矛盾不会有一个像国家电力公司那样的机构来进行协调。新的竞争机制尚未建立起来，旧的那种平衡又被打破，本身就蕴含着风险。从某种程度上说，电力体制改革并没代表电力行业的管理模式和观念已经随着转变。多年的顺利局面和计划经济的影响，使得电力行业对于面向市场经常的改革缺乏应变和对策，体制的改革滞后于行业的发展和市场的变化，客观上容易造成投资融资管理混乱。

2.产权关系不明晰。由于电力投融资领域的许多政策是在确立社会主义市场经济体制的目标前提出来的，不同时期出的政策同时执行必然会和以往的利益格局产生冲击。集资办电的出台打破了过去由国家独家办电的格局，使电力工业投资主体由单一化向多元化转变，出现多种产权关系。政策下形成的项目，产权界定，收益的划分至今仍有纠纷。一些地方投资者对其出资项目，既拥有产权分电权利，又要拥有债权收本利息。这显然是一种明显的不平等的经济关系，不符合国际惯例。

3.投融资效率低、投资风险约束机制还有待于建立健全。中外投资者对项目投资的最大区别在于对项目风险的认识和处理，在过去很长一段时间内，国内的电力投资者几乎没风险意识，原因在于缺电局面和新电新价政策的保证。随着国民经济的调整与发展，全国性的缺电局面得到了缓解，并在相当大的范围内出现不同程度的电力供过于求。而且伴随着“厂网分开”、“竞价上网”的施行，发电企业将面临更多的不定因素，已往的投融资体制缺陷日益暴露明显。如投资回报不高：在国外，投资办电的回报率大约在10%一20%，而国内现在基本在8%。在现行的电力行业运行体制下，实际上投资风险仍由国家（或者政府）承担。企业的项目投融资决策、项目的招投标和建设资金的到位都由上级主管部门决策和安排，那相应的风险企业也无力承担，且有理由不承担。这样，企业缺乏控制开支、降低成本的直接动力，有待挖掘如何提高内部管理水平从而提高投资效益的内部潜力。如基建超标，一般的电建项目完工后，超出计划20%一30%的现象屡见不鲜，加大了投融资风险。

4.资本金来源不足，项目注资能力欠缺。资本金来源不足主要由两个原因造成。一是电力企业自我积累逐步萎缩。由于集资办电政策的出台，地方投入比重逐渐加大，中央投入逐渐减小，且国家对电力企业的多税种、高税率政策使电力企业自身的留利很少，资金利润率水平很低，电力企业自身利润作为基本建设投资部分更是微乎其微。同时，电力企业固定资产折旧率相当低，使资产得不到及时补偿和更新，重置投资能力乏弱不堪。二是“九五”期间，国家对新建项目实行资本金制度和项目法人责任制。这使得电力行业面临着项目股本注资严重不足。资本金制度规定资本金达不到20%比例的，就不能进行相关投融资活动。作为基础产业的电力行业，项目投资大、建设周期长、投资回收慢是基本特征，所以一般投资者受投资能力和收益的限制，不愿进入这一领域。

电力行业投融资应对挑战的对策

1.继续深化电力改革，理顺行业管理关系。2002年底推出的电力体制改革方案适应了市场经济发展的要求，给电力行业带来活力和前景。但作为新事物在实践过程中总是会显示其不足。要根据新情况、新问题继续深化电力体制改革。目前主要包括：尽快研究并出台电网经营企业的运营模式、商业模式、价格形成机制和相应的国家调控体系；实现电力资源优化配置，并在此前提下制定发展规划；健全电力行业的内部管理机制，通过电力企业的运行机制，增强企业面向市场的竞争能力。

2.明晰电力企业产权关系。产权清晰是经济改革成功的必由之路，也是建立现代企业制度不可缺少的环节。电力行业应按照建立现代企业制度的要求，尽快明确省级电力公司为国有资产管理的中介机构，承担对国有资产保值增值的责任，并使省级公司具有享有、占有、使用和依法处置国有资产的权利；同时，对电力企业的其他投资方来说，也应该充分利用省级电力公司拥有的技术、管理等方面的专有人才。但投资方也只能以股东的身份影响电力企业的行为，而不能随意干预电力企业的经营活动。

3.健全项目投资风险约束机制，完善项目资本金制度。从经济角度分析，解决电力建设资金不足的根本途径，就是要保证投资者合理的投资收益、融资的及时稳定回收以及投资风险的合理控制。解决这些问题的关键是建立电力投资的利益激励机制和风险控制机制。只有这样，才能吸引社会资金流向电力行业，解决电力资金不足问题。

要健全和完善项目资本金制度，就必须做到以下决策：（1）争取政策支持和国家财政的资金注入。电力工业不仅是国民经济的基础产业，而且仍是制约国民经济发展的“瓶颈”。应当成为政策重点扶持和发展的行业。目前，国家开发银行提供的资本金贷款的比例应至少不低于30%。这样，既有利于达到国有资产控股的目的，又能减轻省级电力公司在建设项目的注册资本的压力，还可以利用经济发展势力强劲的优势，融得国际、国内两种资本。（2）挖掘企业内部潜力，加强企业的内部积累机制。可以考虑从以下几种途径来提高企业的内部积累能力。控制生产成本，改进电力调度，节约各项开支，以降低发电成本来提高企业的发展潜力。加速近期折旧，适当提高折旧率，强化企业加速折旧的重置投资体制。（3）实行资产债务重组，集约使用资金。

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关键词：区域性中心城市；城市水业；投融资；机制设计

1引言

区域性中心城市是指在一定区域的城市带中具有相当的经济实力，能在经济、科技、文化各方面对周围区域产生相当辐射作用的中心城市。[1]改革开放之后，尤其是上世纪90年代以来，区域及其中心城市的跨越式发展，给作为城市发展基础要素的城市基础设施带来了具大的压力，也对城市基础设施投融资提出了更为迫切的需求。城市水业作为城市基础设施的重点投资领域，以其投资量大、沉淀性强的投资特征在中心城市投资结构中占有相当的比重。因而，关于城市水业的投融资机制的设计是政府部门的世界性难题。作为区域性中心城市，具有较大的产业规模，先进的科学技术，较健全的经济管理机构，对经济诸要素的输入和输出，流向和流量具有很大的调节作用。因而，它对经济要素的聚扩、转换呈现出大范围、大规模、多层次、全方位、高效率、高效益的特点。所以，结合我国中心城市水业改革的步伐，研究创新投融资机制，开发有效金融工具，将有利于促进城市水业的健康发展，同时对周边城市也会起到带动和示范作用。

2中心城市水业投融资改革现状分析

我国城市水业改革以投资体制改革为核心。目前，城市水业的投资来源总体上可分两大类：一是不需要考虑资本收益的政府公益性投资，主要指来自税收和行政性收费的投入，二是社会资本通过商业资本市场对水业的投入。而社会资本的商业性融集与使用又有两类实施主体，一是政府，二是企业。

随着城市水业市场化工作的推进，尤其在各中心城市，水业的投融资正发生结构性变化。以各级政府财政为主导的公益性投资模式逐渐被以社会资本为主导的市场收益性投资模式所代替。城市水业发展也由原先计划体制下的技术引导转型为投资拉动。

2.1政府的困境

由于城市水业资金量大、沉淀性强的投资特征以及水资源的战略地位，加之水业与公共利益、环境保护的紧密关联，政府投资（包括以政府为主体的商业投资）在投融资结构中举足轻重。

通常政府资金具有两大来源，即财政收入（包括行政事业性收费）和政府为融资主体的针对社会资本的商业融资。目前，在我国中心城市水业投融资结构中，政府投资所面临的困境可概括为：财政能力不足、中央政府商业融资低效（如国债）、地方商业融资手段缺乏，政府行业监管不力。[7]显然，市场化转型期的中国，地方政府，尤其是各中心城市政府在投融资体制中的能力缺位，严重制约了城市水业的健康发展，影响了市场化的合理推进。

政府在城市水业的直接财政投入的不足，是伴随着水业迅速发展、要求日益提高的必然。财政能力有限的政府在城市水业的公益性和收益性之间做出了收益性的选择。以收益性特征为基础，政府投资部分更多地求助于社会资本的商业性融集也就成为必然。而对于商业资本，城市水业投资具有基础设施投资的基本特征，对资本有一定的垄断保护、市场风险小、现金流稳定，但是投资巨大、资本沉淀性强、回收期长、回报率较低、政策风险大。

从投资特征我们看到，长期、稳定、融资成本低的资金是城市水业寻求的资本对象。理论上讲，抛开不计投资收益的政府财政投入外，适于水业的资金来源最好运用以政府信誉为基础的成本低、周期长的国债、市政债券和政府专项基金，以及政策性项目融资、国际金融组织和政府援助项目的低息贷款。因此，政府实际上是水业融资最有效的主体。但是，政府作为投融资主体面临效率和体制上的两大制约。首先，中央政府广阔的融资渠道与水业项目的地方性特征严重脱节，致使资金使用效率低下，从根本上讲这是由于我国缺乏有效的中央与地方协调发展、分工负责的投融资机制。其次是财税体制限制，《预算法》严格限定了地方政府的预算权限，使本来国际上作为通行的地方政府水业融资手段——市政债券、地方专项基金不能发行，从而大大消减了地方政府的商业融资能力。

政府的行业监管是水业市场化的重要组成部分。市场化后，政府的职能应由传统的企业管理转为行业管理。然而，现实中城市政府对水业管理责任认识不足，忽略了公众责任，同时在体制上缺乏明确的责任界定和严格的责任追索机制。[6]

2.2企业的机遇

政府投资主体的困境虽不意味政府将退出投资主体，但是却为企业主体的商业资本投融资带来巨大的发展机会。十六届三中全会提出对公用事业进行开放，允许社会资本进入，客观上加速了中国城市水业改革的进程；同时国家大力推行金融体制改革，鼓励商业金融的创新，将为企业主体开辟广阔的融资天地。

对企业来说，中心城市水业投资的市场机会来自于我国经济的迅速发展、经济体制的市场化转型。城市水业在巨大需求背景下的投资拉动特征，使来自国际、民营、其他社会资本得以迅速进入城市水业并成为主角。但是，企业投融资主体比政府投融资主体多了一道致命的政策风险，虽然在市场化的机制和管理的高效上具有优势，但仍不足以化解与政府投资的竞争劣势。因此必须处理好与政府投资的定位与分工。[7]

目前，从业于中心城市水业的企业源于三种主体，具有不同的投资形态。一是传统国营自来水公司、排水公司，基本属运营型企业，只有资本存量，除极少数外基本无投融资能力；第二类是原来工程、技术性企业，多属民营企业，部分企业涉足水业投资，在水业领域的投融资方式以中小型项目的BOT形式为主；第三类是来自资本领域的战略投资性公司，它们以企业整体产权收购和TOT、BOT为主要投资形式。然而，这些水业企业主体的投融资体系存在金融工具单一、融资成本过高等问题，难以适应水业投资特征的要求。在融资结构上，水业融资过度依赖以商业银行为主导的间接融资，利率过高，周期过短，难以适应水业设施的收益低，周期长的特点。企业直接融资渠道不畅，不利于降低融资成本。企业主体可利用的政策性融资的量与渠道有限、企业债券和股市融资的门槛过高、股本融资经验不足，融资问题已经成为众多水业企业发展的障碍。

如今，资金因素已经成为战略性项目竞争获胜的关键。因此，对于处在资本拉动时期的我国中心城市水业来说，从业企业应主动抓住机遇，拓宽融资渠道，降低融资成本，积极配合城市政府建立适应水业资本特征的投融资战略。3中心城市水业投融资机制基本原理与设计原则

3.1基本原理

根据经济的长期发展趋势，城市公共部门以及私人部门的资金实力都会逐步得以加强壮大。[3]为此，政府部门需要预测经济发展制定长期的投融资计划。有两种办法可以考虑：其一是在政府部门主导下拓宽融资渠道，从长期发展的角度制定债务偿还计划，不限于只依靠现有税收来投资；其二是向私人部门开放市场，让它们发挥作用，法国、英国和众多东南亚和拉丁美洲国家已经开展了这方面的工作。一般称为政府部门与私人部门的伙伴关系(Public-PrivatePartnership:PPP)。在这一体系里，政府部门负责公共事业，同时私人部门也可参与，其融资主要来自于商业银行的贷款、股票市场和企业债券等融资手段(图1图略)。[2]发达国家实施PPP/PFI(PrivateFinanceInitiative)主要是为了提高效率减少财政负担、消减财政赤字。而发展中国家主要是为了融资和引进先进的技术和管理经验提高效率。

3.2设计原则

设计区域中心城市水业投融资机制应坚持污染者和使用者(受益者)付费原则，服务于环境保护目标，注重资金效率，兼顾公平(贫富差别和地区差异)。准确界定和切实落实各相关主体的投资事权。政府必须发挥投资主导作用：一是强化环境法律法规，加大实施力度,制定明确的建设计划，增加对水业投资的实际需求；二是不断加大财政投入力度；三是通过政策引导，融通社会资金。[5]在引导政策中，关键是切实落实向排污者和受益者收费政策。在解决政府财政困难和提高设施运营效率的政策需求下，要特别注意鼓励政府和污染者以外的投资者参与投资，建立健全的商业融资手段。

中心城市政府是供水与污水处理设施的建设者和所有者，在设计水业投融资机制时要先分析建设水业市场的资本供需状况。需求指投资水业设施建设与运营管理所需资本的预测，供给指地方政府财政能力与融资能力。要考虑并比较每个项目的各种资金来源的可能性。明确年度支出预算，在供需有差距的情况下，确定融资额度。要重点分析从城市地方资本市场融资的可能性。城市地方资本市场也存在着供需关系。需求方指地方政府投资水业对于资本市场的需求量和其贷款能力与资信程度，供给方指是否具有有效的融资手段。可以说地方政府投资水业的资金供需情况决定社会资本的参与程度，是否能够融到所需资金，需要设计具体融资手段与完善配套金融工具。地方政府需要雇用专业的财务顾问进行财务分析、设计融资机制、制定融资计划。

4中心城市水业投融资机制创新的战略思路

建立健全有效的中心城市水业投融资机制，需要明晰战略思路，走一条适合中心城市水业创新发展之路。为此，我还需要从以下几方面进一步努力：

（1）进一步加大政府投资规模，发挥城市政府主要投资主体的作用，同时还要发挥政府资金的引导、担保的特殊作用。中央政府应通过转移支付或加强税制地方自治，积极促进地方城市政府在水业领域的投资、保证地方资本市场的健全发展。如设立投资水业领域的专项滚动基金。同时，城市政府需要改进传统的“基于投入”的补贴机制，实现“基于产出”的补贴。要彻底对投资项目的投入产出进行分析，提高项目的商业运作可能性及运营效益。

（2）完善相关政策，充分利用多渠道的商业融资手段，筹集资金。如银行信贷、债券、信托投资基金和多方委托银行贷款等。[8]其中，应重点利用好银行信贷和企业债券。积极创造条件利用银行信贷为城市环境基础设施建设融资，将国家支持环保事业发展的政策与银行信贷的风险管理要求相结合；企业债券的发行符合我国金融改革方向。应配合《企业债券条例》的修改，制定相关配套政策，使企业债券融资能用于包括环境基础设施在内的市政项目的综合开发。在充分利用现有商业融资渠道的同时，还应将发行市政债券作为新的重要融资渠道。[5]

（3）建立促进水业企业竞争、保护产权的有效制度。水业产权改革是城市水业市场化改革的核心，将从根本上改变传统水业企业的组织形式，这既是传统企业改革的大事，也是社会资本进入水业的必要条件。政府应积极的进行经济和行政体制改革，要建立、健全有效保护自然人、法人的经济权益的产权制度。要建立规范政府，特别是规范政府与城市水业企业关系的制度，加快建设刺激企业投资动力的贡献与报酬相对称的经济刺激制度，同时要把目前大量产权边界模糊，政企职责不分，内部管理混乱的经济单位改造成为真正的企业。创造一个公平、公正、公开的竞争环境。

（4）健全完善城市水业领域监管职能。[6]政府的行业监管是城市水业市场化的重要组成部分，也是城市水业投资体制改革中的首要任务。被监管对象有两个：地方城市政府即政府投资责任和投资企业。现阶段这两项监管工作都十分薄弱，主要是缺乏有效的监管体系的建设与监管工具的开发。目前，在城市水业领域里需要建立一套用于企业的监管的体系，特别是开发绩效管理体系作为有效管理水业行业的手段和工具及时运用到水业领域的监管工作中。

（5）进一步提高城市水业领域政府投资决策的科学化、民主化水平。当前，城市政府对于供需分析缺乏科学性；对投资资金组成缺乏系统规划，只是从短期的融资角度、从引资的政绩的角度出发，缺乏对于水业领域的投资需要中长期规划与统筹安排；对投资资金管理不规范，需要针对不同的资金类型和资金运用方式，逐步实现政府投资的决策程序和资金管理的科学化、制度化和规范化；中心城市公共参与机制不完善，民主化程度尚低，缺乏民主决策，不能真实反映公共选择。

（6）吸收外资同时须注意到外资投资所占市场比例与吸引外资政策的导向有直接的关系，引进资金和吸取技术、管理经验是两个主要目的。[8]目的不同需要外资参与的形式也是不同的。在地方资本市场有融资能力的情况下，可以减少对外贷款或外资在投资方面的参与这样可以避免外汇风险。这在经济危机发生时菲律宾、阿根廷等国都有教训。可以把重点放在引进先进管理经验提高系统效率降低成本。目前，威利雅（原威望迪）、苏伊士（包括旗下昂帝欧）和RWE（包括旗下泰晤士）为代表国际三大水务集团均已不同程度地投资我国水业。

5结语

水业领域是我国现阶段的基础设施重点投资领域，也是各国基础设施建设中需要资金最多的行业，公众最为关注的公用事业领域之一。区域性中心城市水业投融资体制改革是一项长期的系统工程，不可急于求成。投资机制的健全和创新需要城市政府和水业企业的共同参与和努力。参考文献

[1]苗建军.城市发展路径——区域性中心城市发展研究[M].南京：东南大学出版社,2004

[2]任志涛，张世英.城市水业的公私伙伴关系[J].邯郸师专学报,2004,(9):77-80

[3]周晓花.城市水务基础设施投融资机制浅析[J].水利发展研究,2004,(1):20-21

[4]张允宽等.中国城市基础设施投融资改革研究报告[M].北京：中国建筑工业出版社，2002

[5]中国环境与发展国际合作委员会(CCICED)环境保护投融资机制课题组.中国环境保护投融资机制课题组总结报告[M].北京:2003

[6]傅涛等.城市水业市场化的认识误区与政府角色[J].中国给排水,2004,(1):88-91

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一是推进国家重大工程建设，切实扩大有效投资。2014年2月份，国家发展改革委启动了推进国家重大工程工作，针对经济社会发展中的薄弱环节，选择具有全局性、基础性、战略性意义的7大类重大投资工程，包括信息电网油气等重大网络工程、健康与养老服务工程、生态环保工程、清洁能源重大工程、粮食和水利重大工程、交通重大工程、油气及矿产资源保障工程，分项制定了工作方案，明确了目标任务、主要建设内容，形成了7个重大投资工程包。7个重大投资工程包报经国务院批准后，国家发展改革委联合有关部门和地方正在抓紧推进实施。加快推进国家重大工程建设，有利于推进调结构、补短板、惠民生，切实扩大有效投资，形成新的投资和经济增长点，为今后几年乃至更长时期的经济持续发展夯实基础。

二是创新重点领域投融资机制，积极鼓励社会投资。为充分调动社会投资积极性，切实发挥好投资对稳定经济增长的关键作用，国务院印发了《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》，提出了进一步放开市场准入、创新投资运营机制、推进投资主体多元化、完善价格形成机制、创新投融资方式等一系列政策措施。为鼓励和引导社会投资，增强公共产品供给能力、提高供给效率，国家发展改革委印发实施了《关于开展政府和社会资本合作的指导意见》及通用合同指南，大力推进PPP模式。另外，开展了对《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》配套实施细则贯彻落实情况的第三方评估，为下一步决策提供重要支撑;了80个鼓励社会资本参与的投资项目，目前项目进展总体顺利。

三是深化投融资体制改革，持续推进简政放权。为持续深入落实简政放权，报请国务院印发实施了《政府核准的投资项目目录（2014年本）》，在2013年取消、下放和转移49项核准权限的基础上，又取消、下放38项核准权限，中央层面核准的项目数量两年减少76%。同时，从改革创新制度入手，精简前置审批，规范中介服务，实行更加便捷、透明的投资项目核准制，报请国务院办公厅印发实施《精简审批事项 规范中介服务 实行企业投资项目网上并联核准制度的工作方案》，对于转变政府职能，建设法治政府、现代政府，营造良好创业环境，具有重要意义。

四是优化中央预算内投资安排，改进预算内投资管理。大幅调整2014年中央预算内投资结构，压缩一般竞争性企业项目投资，减少经营性基础设施投资，调整优化行业内部结构，重点支持全局性、基础性、战略性的重大项目。在优化中央预算内投资安排的同时，进一步改进中央预算内投资管理工作，加强项目前期工作，提高中央投资效益;加强中央预算内投资监督管理，明确监督重点，加大检查力度。

今年，国家发展改革委将会同有关部门，主动适应经济发展新常态，加强投资调控，定向精准促进投资增长，增加有效投资，加大对经济社会薄弱环节的投资，切实提高投资效益，充分发挥投资在稳增长中的关键作用。

第一，加快推进国家重大工程建设。健全推进重大工程工作联动机制。进一步加快项目前期工作，推进项目按期开工，积极引入社会资本，保障重大工程建设资金，扎实推进重大工程建设。

第二，推进落实创新重点领域投融资机制。贯彻落实《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》，制定完善相关配套措施和实施细则，强化组织领导、抓好工作落实，切实调动社会资本特别是民间资本参与重点领域建设的积极性。加强调度分析和指导协调，推进政府与社会资本合作（PPP）项目顺利实施。

第三，进一步深化投资体制改革。进一步加强投融资体制改革的顶层设计，强化系统性制度安排。组织落实《精简审批事项 规范中介服务 实行企业投资项目网上并联核准制度的工作方案》，精简前置审批、优化审批程序、规范中介服务、加强纵横联动，确保监管到位，切实做到精简高效、规范透明。

第四，着力加强企业投资项目事中事后监管。加快完善投资项目事中事后监管机制，抓好建立企业投资项目纵横联动协同监管机制的贯彻落实工作，依托投资项目在线审批监管平台，建立纵横联动的信息共享与协同监管机制，并与社会信用体系对接，逐步形成诚信激励、失信惩戒的长效机制。

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[关键词]公路建设;投融资体制;思考

“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。

改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。

公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。

二、公路建设中存在的问题

广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。

目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。

1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。

2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。

3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。

这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。

三、几点建议

国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。

笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:

1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。

2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。

3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。

4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。