胎压监测范文

导语：如何才能写好一篇胎压监测，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

整套产品非常小巧玲珑，4个外置压力感应器、一个迷你胎压显示器，加上一套专业拆装工具，全部收纳在一个小盒子之内。

DIY简便安装

有别于传统TPMS的安装模式，智感700无需拆卸轮胎和切割气门嘴、更无需匹配数据，只需旋开气门嘴防尘盖、旋紧六角螺丝、套上防拆垫片，按照传感器外壳位置标识旋入对应轮胎并拧紧，最后用配套的螺母扳手反向拧紧传感器，用肥皂水检查无漏气即完成安装，全过程不超过2分钟。

更轻、更小的传感器

智感700的单个轮胎感应器只有不到10克重量，最宽处面积比1元硬币还小。防尘、防水性能良好。安装后非常贴近轮毂，美观大方，且无需为安装传感器重新进行轮胎动平衡设置。加之采用了成熟的德国英飞凌感应器，内置位移感应器，行车自动工作，驻车时无功耗，从而大大延长了纽扣电池的使用寿命，理论上能工作3到5年无需更换电池。

小巧的点烟器式显示屏

传统TPMS的显示屏块头大，还需额外取电。原车电路一般不建议自行改动。智感700的显示屏被设计成点烟器大小模样，直接插在点烟器取电口工作，即插即用。体积虽小，但智感700的显示屏功能齐全，四轮胎压LED数字显示自不在话下，就连快漏、慢漏、胎压高、胎温高以及传感器失效都能迅速给予蜂鸣报警。

传感器防盗拆、防甩飞设计

不怕贼上门，就怕贼惦记。毕竟是安装在车外的东西，因此智感700还是给传感器设计了防盗拆装置。特殊的防拆垫片必须用附带的专用扳手才能拆装，反向拧紧的螺母能很好地防盗拆，随盒附送的醒目贴纸让小偷知难而退，同时也防止给轮胎补气时被盲目拆卸。轻盈的传感器加上牢固的安装方式，可防止高速行驶时被离心力甩飞出去。

适用车型广泛

由于是针对通用的气门嘴设计，除特殊轮胎外，绝大多数的车辆均能轻而易举地安装上智感700产品。这意味着，拥有多台爱车的车主再也不用为TPMS系统重复投资多次，要用哪台车就给哪台车装上就是了，这还真是做到了一机多用。

篇2

胎压监测随车配置的胎压监测系统，自动报警提示，无需手动操作。原车没有的，除正确安装好后，关注相关声音类或是单独的LED屏幕相关警示信息即可，无需另外操作。

胎压监测是在汽车行驶过程中对轮胎气压的变化，进行实时自动监视与检测，并对轮胎漏气、低气压或因环境温度的升高而使气压值升高等类似警告信息时以声音提示、仪表上显示特殊标记等提示车主，及时停车检查或维护，确保上路行驶时的人车安全。

（来源：文章屋网 ）

篇3

轮胎于车子就如同鞋子于人，都肩负着满足人们对于更舒适“行走”的期待。当鞋子脏污、破损时，都会上鞋油，修补鞋以其在走路时能够洁亮且更愉悦。然驾驶者却常忽视车子惟一接触地面的轮胎保养，轮胎胎压若异常，轻者造成行车不便，严重者便爆胎，使驾乘者处于危险状态。胎压监测系统让轮胎在出现异常胎压时，可及早警示，将事故消弭于萌芽阶段，确保快快乐乐出门、平平安安回家。最近几年，原不受重视的胎压监测系统，因2000年的BridgeStone事件，促使美国政府开始拟定相关法案。也因为如此，成为各家厂家急速推动的产品。未来几年内，不论是市场需求或受重视的程度，胎压监测系统都将凌驾于大部分的车用电子产品之上。

保持适当胎压的重要性

图一

全球轮胎制造巨擘Bridgestone/Firestone汽车轮胎集团在2000年8月宣布，公司将自愿回收650万条装配于FORD生产的SUV车上的轮胎。因为不断有事故报告指出Bridgestone/Firestone的轮胎在胎压不足的使用状态下，高速行驶时轮胎表面会发生剥落，导致爆胎。爆胎后因两边胎速不同，重心会出现严重倾斜，而造成车辆翻覆的意外。这场事件不仅令福特和FIRESTONE两家大厂的营收剧烈下滑，面临官司缠身，而且根据美国国家高速公路交通安全局(National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA)统计，相关连的车祸事故中造成174人死亡、700余人受伤。为了避免类似事件再发生，NHTSA规定自2006年11月后，所有新车必须搭载胎压传感器(Tire Pressure Monitoring System, TPMS)，实时向驾驶者反映胎压不足的情况。

胎压不足时

保持适当的胎压是行车安全中最重要的一环，而所有会造成爆胎的因素中，胎压不足当为首要原因。通常车厂会在车主手册中或是车上醒目之处，或是轮胎制造商会在轮胎胎壁上，标示正常的胎压值，单位是磅/平方英寸(psi)。尽管轮胎十分气密，但驾驶人的使用习惯，外在环境的温度和车体的重量皆会让轮胎产生自然泄气的情况。当胎压不足时，轮胎与路面的接触面积会增加，磨擦力更大，降低煞车性能，并且加重引擎负荷，燃料的消耗比率也随之增加。胎面中间也会稍微凹下，使胎面两侧异常磨耗，如图1左所示，进而缩短轮胎的使用寿命，增加爆胎的危机。突然爆胎，可能会完全失控。在路边换轮胎，如果是在治安不良的地区，或是天候不佳时，危险性其实也是相当大的。

胎压过高时

发生胎压不足的机会远比胎压过高来的多，而且较为危险，但也不能忽略掉胎压过高所引发的危害。胎压过高会让胎面中间凸出，如图1右所示，因此与地面的接触面积减少，所承受的压力相对提高，当行驶经过突起物，轮胎内没有足够空间吸收震动，连带影响乘坐舒适性及损害悬吊系统，还曝落于爆胎的危险之中。

保持适当的胎压除了可避免悲剧的发生外，在平时驾驶时，还关系到行车的安全性和舒适性，对车辆油耗及轮胎的使用寿命也有直接的影响等。

胎压监测系统的种类

正确的胎压会使胎面纹路与地面以最大面积完全接触，此时轮胎的抓地力最大，引擎动力得以完全发挥，燃料的消耗比率也最佳。但是，根据NHTSA统计，每四条在轿车上的轮胎或是每3条的卡车轮胎中，就有1条轮胎的胎压明显不足。虽说交通规则手册中建议每一个月要检查一次胎压，但是多数车主不想低头、弯腰、弄脏手，利用随身式胎压计检测胎压，加上目测并不能很精准判断出胎压不足的程度，如图2所示。因此，胎压监测系统主要目的则是侦测胎压，当胎压异常时，警告驾驶人，避免意外发生。

图二

目前装置于车辆上的胎压监测系统则有间接式胎压监测系统和直接式胎压监测系统。

间接式胎压监测系统 (Indirect Tire Pressure Monitoring System)

间接式胎压监测系统透过防死锁刹车系统(Anti-Brake System, ABS)上的速度传感器来判定各条轮胎的胎压。车辆行驶时，当其中一条轮胎的胎压较低时，车辆的重量会使该轮胎直径缩小，车轮之间的转动次数自然会有差别，经过计算后，将触动警报系统，向驾驶者提出警告。

间接式胎压感测系统与ABS共享同传感器和感测信号，不必添加额外的硬件装置，所以只需调整车内计算机的软件，便可获得胎压异常的警示信息。因此开发时间和成本较低。然而，间接式TPMS会传递错误警告信息，甚至不会出现警告信息。

间接式胎压感测系统是利用ABS系统收集比较各车轮转速的方式，判定轮胎的胎压是否过低。因此，如果要使用间接式胎压监测系统，前提是车辆必须有ABS系统。加上，会影响轮胎转速的因素，除了胎压异常所导致外，行驶的路面也是主要原因。像是行驶于雪地或湿滑路面时，空转会使某一轮胎的旋转次数大幅提高，或者是当车子高速转弯时，车胎的抓地力已经无法负荷过弯时的离心力，外侧轮胎与内侧轮胎的转动次数便有明显差异。这些情况便会出现错误警告信息。另外，当四条轮胎的胎压同时下降，系统便失去判定的准则，警告信息自然就不会出现。间接式胎压监测系统受到最多争议的就是侦测功能仅在车辆行驶中才能发挥作用，因此对备胎或当车辆停滞时，便无法判断。

直接式胎压监测系统 (Direct Tire Pressure Monitoring System)

直接式胎压监测系统尚未有一个国际标准规格，不过，基本上都需感测传输器(sensor/Transmitter unit)、接收天线(Antenna)、接收器(Receiver)和监视器(Display)，如图3所示。

图三

大部分系统是将气压感测与传输模块装在一种特殊金属制的气阀上，通过安装在每一个轮胎气孔上的感测传输器，将所测量的胎压数据，透过无线方式发送到接收天线，显示在监视器。如果轮胎被刺破，胎压快速降低时，直接式胎压监测系统能提供立即的警示。甚至，有些系统可让驾驶人直接从行车计算机上检视4条轮胎的实时胎压数据，随时了解各轮胎的胎压状况。

为了进一步提高系统的可靠性，这套系统在设计上也添加防呆措施。随着电子技术应用的范围趋大，车内上将会装置更多的感测传输器，因此当传输胎压数据时，同时也会传输一组辨别码，防止系统接收错误信息。另一方面，当系统出现问题，譬如无法收到信号或是电池没电时，驾驶者也可从监视器上得知。

传统的直接式胎压监测系统必须依赖电池提供电力，惟电池的使用寿命，在严峻车用环境下的信赖度，废弃电池所产生的环境伤害等问题，促使各家厂家发展无电池式胎压监测系统(Batteryless Tire Pressure Monitoring System)。

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我们后期加装的胎压监测分为间接式和直接式，其中最常见的就是四个独立的胎压传感器和一个带显示器的中央处理器，这种类型的传感器是有内置电池的，通过无线信号就能将胎压的数据传输上去，这样在显示器上就能看见汽车的轮胎的胎压状况了。

如果汽车没有自带的胎压监测功能，后期加装胎压监测并不是一件坏事，安装胎压监测后可以为行车安全提供保障。

如果汽车有自带的胎压监测就还不需要额外安装，需要注意的是，直接式的胎压监测在后期使用的过程中，使用的周期是非常短的，正常来说，直接式的胎压监测使用周期在2-3年的时间，因为这毕竟不是原厂的胎压监测，这种类型的胎压监测装置，无论是在精度上还是质量上都不如原厂的胎压监测。

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汽车轮胎压力监测系统(TPMS)主要用于在汽车行驶时对轮胎气压、温度进行实时监测，轮胎漏气、低气压和高气压时自动报警，以保障行车安全。目前，TPMS有间接式和直接式两种，直接式以其性能上的优势成为目前TPMS的主流方案。直接式TPMS利用安装在轮胎里的压力传感器直接测量轮胎气压、温度，并通过无线调制发射到驾驶台的监视器，当轮胎气压太高或有渗漏时，系统会自动报警，提醒驾驶人员及时做出处理。发射系统的组成

TPMS发射系统主要完成的功能是：对轮胎的压力、温度、加速度等信息进行测量，并将测量得到的压力、温度等信息进行处理，判断是否出现高温、高压、低压等情况，若出现上述情况之一，则系统把数据信息叠加到433.92MHz的载波上，通过天线进行发射，提供给接收显示模块。根据胎压发射系统需要完成的功能，可以得出其主要包括：传感器、单片机、RF发射器、电池、天线。依据上面的描述，汽车胎压监测发射系统组成框图如图1所示。

由于直接式汽车胎压监测发射系统是安装在轮胎内部，轮胎内部环境非常恶劣，该产品又是汽车产品安全件，其应在各种环境下具有高可靠性，如阴天、下雨、雪天等不同天气环境；各种路况，例如国道、高速、乡村公路、山路等；冬季中极寒冷地区（-40℃）；夏季中的炎热地区（汽车在频繁刹车时轮胎内温度可达125℃）；不同的车速（0～200km/h）等。另因其防水、防腐蚀需要，整个发射PCB和电池被环氧灌封胶所密封，所以发射模块一旦安装上，整个使用期间，就不能更换电池和元器件，一般发射系统都要求有5～6年工作寿命，这就需要在设计时要严格选择各个器件。关键元器件选择

1Sensor、mcu单元

MCU/Sensor是发射系统的核心，汽车轮胎独特的工作环境条件，决定了压力传感器的高要求：宽温工作区（-40～125℃）、宽电源电压范围内较高的测量精度和可靠性、较低的功耗、恶劣环境无线信号传输稳定性要求。

本设计选用英飞凌公司的SP30芯片，整合了硅显微机械加工的压力传感器、温度传感器与加速度传感器和

一个电池电压监测器，并内部集成一个低功耗8位哈佛结构的RISC微控制器，省去外加单片机，从而提高了系统的集成度。检测精度方面：硅压阻式压力传感器是采用高精密半导体电阻应变片组成惠斯顿电桥作为力电变换测量电路的，其测量精度能达0.01～0.03%FS（FullScale，满量程）；测量可靠性方面：由于传感器的工作环境比较恶劣，在不同温度和不同信号供电电压等的情况下会出现漂移，SP30设有补偿功能，可以对压力、加速度、温度、供电电压信号进行检测和补偿，准确提供不同型号轮胎在不同环境时的正确补偿值，有效地保证了测量可靠性。低功耗方面：英飞凌的SP30传感器首先是采用了唤醒瞬态工作模式，当它在睡眠模式时其静态电流仅0.6μA；另在传感器模块中集成了加速度传感器，利用其质量块对运动的敏感性，可以实现汽车启动时才进入工作模式，而如果检测到速度很小时让系统进入睡眠模式，大大地降低系统功耗。电路如图2所示。

2RF射频器件

RF射频芯片主要是将数字信号调制成高频信号，通过天线发射出去。本设计采用Maxim公司MAX7044芯片，其工作电压为2.1～3.6V，8mA的低工作电流，OOK/ASK调制方式，通信速率能达到100kB/s，最大发射功率可达13dbm。它消除了基于SAW发送器设计的问题，采用晶体结构，提供了更大的调制深度和快速的频率响应机制；温度范围可达-40℃～+125℃。其内部包含功率放大器(PA)、晶体振荡器(crystaloscillator)、驱动器(driver)、数据有效检测电路(dataactivitydetector)、锁定检测电路(lockdetect)、锁相环(32xPLL)、分频器(/16)等电路。

MAX7044有一个自动的低功耗模式（shutdownmode）控制方式。如果DATA引脚在一个确定的时间（等待时间）内没有动作，器件自动进入低功耗模式。等待时间大约是216个时钟周期，在433.92MHz频率大约为4.84ms。进入低功耗模式的等

（2）MAX7044平时处于SLEEP模式，当需要发射数据时，才由SP30将其唤醒，进入到RUN模式；

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一、TPMS系统技术

TPMS主要有3种实现方式：间接TPMS系统、直接TPMS系统和正在推出的混合TPMS系统。间接TPMS与车辆的防抱死刹车系统(ABS)一起使用，ABS利用车轮转速传感器测量每个车轮的转速。当一个轮胎的气压减小时，滚动半径相应减小，而车轮的旋转速度就相应地加快。通过轮速传感器可以得到轮胎的转速。当转速与设定的正常胎压下的转速有差值且差值超过设定的公差范围，则说明存在轮胎充气不足现象。随后，仪表胎压指示灯启亮，告知驾驶者胎压出现了问题。但是。间接TPMS有一定的局限性：(1)指示灯无法指出是哪个轮胎处于低压状态；(2)当同一车轴或同一侧的2个轮胎都处于低压状态时，它无法检测出究竟是哪个轮胎充气不足；(3)如果4个轮胎都处于低压状态。该系统不会发现这一故障。另外，由于气压不足时轮胎直径的减少和气压的降低非常微小。所以有时会出现气压已经下降，但TPMS还没有检测出来的情况。对于扁平胎来说，69kPa的压降只会使直径减小1mm。这种压降不符合美国的最终判定规则所规定的25％原则。采用间接方法进行检测在很大程度上依赖于轮胎和负载因子，目前采用这种系统的车型有上海通用的别克世纪和君威。

直接TPMS采用固定在每个车轮中的压力传感器直接测量每个轮胎的气压，如图1、2所示。这些传感器会通过发送器将胎压数据发送到中央接收器进行分析。分析结果将被传送至安装在车内的仪表上。它可以显示每个轮胎的实际气压。甚至还包括备用轮胎的气压。因此，直接TPMS可以连接至仪表。告诉司机哪个轮胎充气不足。由于直接TPMS可直接测量每个轮胎的气压，因此当任何一个或几个轮胎处于低压状态时，都会检测出这种状态，4个轮胎都处于低压状态时也可以检测到。直接TPMS也可检测到较小的压降。有些系统甚至可以检测到7kPa的压降。

随着技术的发展，直接TPMS系统已逐渐演变为3个主要系统类型，即主流型(低／中端)、带有自动定位功能的高端TPMS和结合ESP/ABS的TPMS系统。下面对各种系统类型进行简单介绍。

1.TPMS配ABS/ESP――间接系统。许多生产厂商从间接系统转向了直接系统，因为直接系统的总体成本降低了。间接系统有其技术局限性，并且要求非常严格的场地测试。由于间接系统在美国市场遭受了太多的索赔，所以通常仅限于欧洲使用。

2.主流(低／中端)TPMS――直接系统。受美国立法的推动，覆盖低／中端细分市场的主流TPMS的市场份额到2011年将超过50％。但是TPMS预计在欧洲、亚太地区和日本市场规模会很小，这是由于额外的系统成本和公众对TPMS认知不足造成的。另外，TPMS系统通常是作为高端车型的选装件，增装的需求仍然很低，因为一般的车主对TPMS还不熟悉。

3.高端TPMS(自动定位)――直接系统。高端TPMS是指将轮胎的自动定位功能集成于直接TPMS系统。轮胎的自动定位功能是指识别和区别4个轮胎发送的信息。在这种情况下，比如右前轮的气压，可以无需任何人为操作，即可被正确识别并显示。如今的系统主要是在翼板中安装低频发射器天线来进行定位，有4个低频发射器模块用电线连接中央接收器模块至翼板。中央接收器模块将信号发送至这些低频模块以触发特定的车轮模块，比如右前轮。在这种情况下。只有右前轮的车轮模块(而不是其余的车轮模块)会反馈信息。将来，2轴G传感器将被用于实现轮胎的自动定位功能。

4.ESP/ABS和TPMS的结合――直接系统。

该系统是未来的发展方向。在该系统中，TPMS系统将轮胎的附加信息提供给ESP系统，如重力、轮胎气压和温度、路况和轮胎类型等。这是未来高级ESP系统的发展趋势。这种系统需要具备多轴重力测量和自动定位功能。此外还需要采用低频或“能量获得”技术的无电池式系统。

二、典型的TPMS系统的控制过程

图3是典型的直接测量胎压的TPMS系统(通用新君威)。

每个车轮／轮胎总成中都有1个轮胎气压监测传感器，通过无线电频率通信发送传感器识别号、轮胎温度、轮胎气压、轮胎旋转方向和蓄电池低电平。车辆静止时。传感器内部加速计未启动，从而使传感器进入静止状态。此状态下，传感器每30s采样轮胎气压1次，如果轮胎气压不变，则不进行发射。随着车速增加至20km/h(15miles/h)以上，离心力启动传感器内部加速计，从而导致传感器进入滚动模式。此模式下。传感器每10s采样轮胎气压和温度各1次，并在滚动模式下每60s发射1次。如果在轮胎气压中检测到8.3kPa的变化，传感器将立即发送信号。

如果车身控制模块的电源被切断或车辆蓄电池被断开。每个轮胎气压传感器识别码都将被保留但所有的轮胎气压信息都将丢失。在这些情况下，车身控制模块不能假设该轮胎气压将被保存1个未知时间段。驾驶员信息中心将显示所有的破折号，且故障诊断仪将为每个轮胎指示1个默认的轮胎气压值1020kPa。以20km/h(15miles/h)以上的速度行驶车辆至少2min。将启动传感器，从而使驾驶员信息中心显示当前轮胎气压。

车身控制模块可检测到轮胎气压监测系统内的故障。设置故障诊断码时，组合仪表上的轮胎气压监测指示灯图标将闪烁1min，随后，在点火开关切换至ON

位置且完成组合仪表灯泡检查后。图标保持点亮。如检测到任何故障，驾驶员信息中心将会显示1个维修轮胎监测系统型号的信息。

该系统的主要特点为：

传感器安装在轮胎内部，发送带有识别信息、压力和温度的RF信号。

遥控功能执行器模块(RFA)能接收传感器的信号，但它没有进一步处理信号的能力，只是简单的把传感器的数据发送给位于BCM中的TPMS应用软件，由BCM中的应用软件按照相应的运算法则来进行处理。

发送过来的轮胎的相对位置由ALM(K65轮胎气压指示器模块，下同)决定，最后由BCM将相应的信息发送给仪表盘和驾驶员信息中心。ALM也决定安装在前轴或后轴上的哪个传感器正在发送信息，它是通过信号的强度来决定的。

除了传感器RF信号之外。ALM也接收传感器发送出来的左／右位置信息，这一信息由轮胎旋转的方向来决定。

为了增强前轴和后轴之间传感器信号强度的差异，ALM安装在车辆的后部，在后杠内侧发送给ALM的前后左右传感器的信息混合在一起。经ALM分配相应的位置识别信息后，也会经由LIN发送给BCM。

如果点火钥匙打开将近20min，车辆没有行驶。ALM也能自动地重新学习各传感器的位置，而这一过程当车辆行驶时只要大约3～5min，最坏的场合需要9min也能自动学习完成。

三、TPMS在使用维护中的常见问题

其实TPMS的故障率是非常低的。使用中常见的维护是轮胎换位、补充胎压、学习程序读入，常见故障是传感器失效等。直接传感器测试的系统在做轮胎换位时需要执行轮胎学习读入程序。

执行轮胎气压监测读入模式的操作列举如下：

(1)使用J-46079(GM胎压检测仪器)进行读入，如图4所示。首先启动车辆的轮胎气压监测读入模式。若听到喇叭发出2声“唧唧”声并启动转向信号灯，表示-读入模式已经启动，左前转向信号也将点亮。

(2)从左前轮胎开始，将J-46079的天线朝上顶住气门芯位置，紧贴车轮轮辋的轮胎侧壁，以启动传感器。按下然后松开启动按钮并等待喇叭发出“唧唧”声。一旦所有转向信号灯启动持续3s并且喇叭发出“唧唧”声。已读入传感器信息并且下一读入位置的转向信号将点亮，如图5所示。

(3)喇叭发出“唧唧”声并且下一读八的转向信号点亮后，按以下顺序重复步骤(2)，以启动其余3个传感器：右前、右后、左后。

(4)当已读入左后传感器时，所有转向信号灯被启动持续3s并且喇叭响起2次“唧唧”声，读入过程完成并且车身控制模块退出读入模式。

(5)将点火开关置于OFF位置，调整所有轮胎至推荐的压力。

图6是使用OTC公司的3833-1诊断工具所实测的4个轮胎传感器的ID数值和胎压值，可以看出该系统的每个车轮的ID码均不相同，且目前状态为已经学习的读出模式。

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产品介绍

汽车轮胎压力监视系统是一款主动安全系统产品，主要用于在汽车行驶时，实时对轮胎气压和温度进行自动监测，当轮胎气压和温度异常时进行报警，提醒驾驶员注意轮胎中的安全隐患，防止爆胎等恶性事故的发生，以保障行车安全，并减少因轮胎气压异常而产生的燃油消耗，以及对轮胎的不必要磨损，延长轮胎的使用寿命。

产品功能

1.提高安全性能、防止恶性事故的发生。

目前汽车安全系统如ABS、EDS、EPS、安全气囊等，都是被动型安全系统，即在事故已经发生时才起到保护人身和汽车的安全作用，轮胎气压监视系统属于主动型安全系统，即在轮胎出现气压和温度异常时，监测到危险隐患并及时报警，提醒驾驶员采取措施，防止爆胎事故的发生（科学统计，当汽车以时速100公里以上行驶时，发生爆胎事故的死亡率是100％），确保汽车行驶过程中始终处于安全状态。

2.提高燃油效率、节约能源消耗。

科学统计缺气行驶时，如果气压低于正常值0.21Bar（约0.2公斤/平方厘米），油耗将增加1.5%。安装TPMS以后，可以及时知道轮胎的气压是否在标准值的范围内，有效减少汽车的燃油消耗，并减少对环境的污染。

3.防止轮胎异常磨损，延长轮胎使用寿命。

科学统计，轮胎气压从正常值下降10%，轮胎寿命减少15%，有了轮胎气压监视系统，缺气状况就不会发生，从而能够保护胎面，延长轮胎使用寿命。

4.避免对汽车各部件的冲击，改善汽车使用环境。

安装了胎压监测系统以后，驾驶者随时知道轮胎的气压状况，使汽车长期行驶于正常气压和温度状态下，对汽车发动机及底盘尤其是对悬挂系统的保养和维护起到重要的保护作用。

同类产品比对

尽管胎压监测系统都具有低压报警功能，但有些只有蜂鸣提示报警，没有显示功能；本文介绍的则包括了高低压报警、高温报警、快速漏气报警、传感器故障报警、当前轮胎状况查询等完备功能。另外还具有：

1.高可靠性的射频链路设计，保证汽车高速行驶中仍能可靠的接收数据。

本系统采用高灵敏度接收芯片，空旷收发距离为35―40m，比一般的同类产品性能更优越；当汽车高速行驶至时速150―160km，仍能可靠的接收到数据。

2.发射器采用超低功耗芯片及550mAh大容量电池保证超长寿命。

核心器件采用德国INFINEON公司，美国MAXIM公司超低功耗芯片，采用以色列TPMS专用电池。系统中电池理论寿命5―7年，实际使用过程中保证3―5年。

3.性能要求比美国国家公路车辆安全行驶管理局（NTHTSA）立法的标准更加严格。

发射器软件中加入快速漏气报警及快速发射数据模式，当传感器检测到轮胎压力以30kpa/min漏气时，能在8秒内发出报警信号，保证及时提醒司机处理相关异常情况。

4.气门嘴采用的优质铝合金材料有专门设计的配方，防氧化作用相当强，气门嘴上的密封橡胶垫的形状与材料都经过精心设计，保证与轮毂的接触完全密封。

5.发射器比同类产品的重量轻（44克），对轮胎平衡影响相对较小。

6.巧妙的天线设计，节省成本，节省空间。

市场分析

在汽车的高速行驶过程中，轮胎故障是所有驾驶者最为担心和最难预防的，也是突发通事故发生的重要原因。据统计，在中国高速公路上发生的交通事故有46%是由于轮胎故障引起的，其中的70％又是由爆胎而产生的，在美国这一比例则高达80%。科学统计，当汽车以时速100公里以上行驶时，发生爆胎事故的死亡率是100％，怎样防止爆胎一直是汽车行业和政府部门研究的一个重要课题。据国家橡胶轮胎质量监督中心的专家分析，保持标准的车胎气压行驶和及时发现车胎漏气是防止爆胎的关键。而汽车胎压监视系统毫无疑问将是理想的工具。

经销分析

该产品没有最低进货要求，分为两种不同型号，进货价格分别为580元/套、780元/套，市场最低零售价分别为980元、1380元，若投资者进货超过5台，厂家有适当优惠。投资者每销售一台产品，可获取最低利润为400元。

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关键词 动态血压监测；继发性高血压；原发性高血压

继发性高血压在临床上的发病率远低于原发性高血压，极易对患者健康构成威胁。2014年11月-2016年12月收治高血压患者48例作为研究对象，对继发性与原发性高血压患者在动态血压监测中的日间和夜间变化规律进行分析，旨在提高我院对高血压患者的诊治水平，现报告如下。

资料与方法

2014年11月-2016年12月收治高血压患者48例，作橹饕研究对象，按照病因将其分为观察组（继发性高血压）与对照组（原发性高血压），各24例。观察组中，男15例，女9例；年龄32～80岁，平均（55.26±8.62）岁。对照组中，男17例，女7例；年龄35～82岁，平均（57.94±7.35）岁。两组患者在年龄、性别等一般资料的比较上，差异不具有统计学意义（P>0.05）。

方法：在进行动血压态监测前，确保患者停用常规抗血压药物1周。使用无创伤性携带式的动态血压监测仪进行检测，将其佩戴于患者的左臂上，采用振荡法对患者的日间与夜间血压进行测定。在记录过程中患者的日常活动不受限制（避免剧烈活动），并准确记录患者的睡眠和觉醒时刻。一般情况下，患者日常活动分为日间（8：00～22：00）和夜间（22：00～次日8：00）这2个时间段，其中日间每间隔0.5 h进行1次测定，夜间每间隔1 h进行1次测定，24h后血压读数通常有40次，而有效次数大于80%即为有效动态血压监测。分别读取患者日间与夜间血压平均值，以夜间血压平均值与日间血压平均值的比较下降>10mmHg说明夜间血压下降，即昼夜节律是存在的，反之为夜间血压不下降，表明昼夜节律呈减弱或消失的趋势。

统计学方法：采用SPSS 13.0软件对所得数据进行统计分析，计量资料用（x±s]表示，比较采用￡检验，计数资料以率（%）表示，组间比较采用x2检验，P

结果

血压监测结果：观察组患者24 h、日间与夜间收缩压（SBP）与舒张压（DBP）平均水平显著高于对照组，差异有统计学意义（P

压力负荷值的比较：观察组夜间负荷压力明显小于对照组，差异具有统计学意义（P

讨论

正常血压和原发性高血压的基本性征是存在24 h日间和夜间节律变化，而这种昼夜节律变化主要通过生理及神经性调节的方式来实现的，同时也会受控于人体体力、脑力活动的变化。压力负荷值是动态血压监测中对血压升高幅度进行评价的主要指标，可有效预测出高血压对器官造成损害的程度。本研究结果显示，多数原发性高血压患者的SBP与DBP昼夜节律是存在的，可见原发性高血压患者多呈昼夜节律型，而继发性高血压夜间SBP与DBP压力负荷值显著高于原发性高血压，且多数患者SBP与DBP昼夜节律均呈减弱或消失的趋势，可见继发性高血压患者血压波动多呈昼夜节律减弱或消失型，而导致这一现象的原因在于：①动态血压监测调节昼夜节律的机制出现紊乱，如丘脑-垂体-肾上腺功能失调；②防止夜间器官组织缺血的机制不全。因此，动态血压监测昼夜节律减弱或消失状态可在一定程度上反映出器官缺血或机制不全等问题。

另外，肾脏具有重要的血压调节作用，若肾性高血压的动态血压监测昼夜节律呈减弱或消失趋势，则可能是由内分泌紊乱、器官缺血损伤、交感神经系统功能失调等原因导致。原发性醛固酮增多症患者将在日间和夜间不断分泌醛固酮，而嗜络细胞瘤患者需持续分泌儿茶酚胺，促使患者24h的血压均维持在较高水平，这种现象有助于对原发性高血压和继发性高血压进行辨别。相关资料显示，动态血压昼夜节律减弱或消失多发生于重症高血压、心脑肾器官受损者、严重失眠等患者，同时严重自主神经障碍者和具有明显动脉粥样硬化的老年人，也是夜间血压持续升高的现象，这也表明了夜间血压昼夜节律减弱或消失在一定程度上与高血压病情的发展阶段相关，由于上述多种因素的存在，大大减弱了昼夜节律的作用，导致患者血压24 h内呈持续升高的状态，这也是原发性高血压与继发性高血压的不同点。

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【关键词】 老年人 高血压 动态血压

无创性动态血压监测（ABPM）可以24h连续监测血压，了解血压昼夜节律的变化，已广泛应用于高血压的诊断、治疗、预后判断等方面。老年高血压病患者更易导致心、脑血管病变和心力衰竭，了解并掌握老年高血压病患者的24h血压波动规律及范围，有助于早期发现高危因素，积极采取预防措施，可降低老年人的病死率[1]。本文对42例老年人进行24h动态血压监测，旨在探讨老年高血压病患者24h动态血压波动规律及范围。

1 资料与方法

1.1 一般资料 选择60～80岁的老年高血压病患者42例，其中男27例，女15例。高血压病Ⅰ级23例，Ⅱ级19例。高血压的诊断按照2004年中国高血压防治指南中的诊断标准，根据心电图、X线检查、超声心动图，肾功能等，进行临床分级、分度。

1.2 24h动态血压监测方法 本组受检者在作24h动态血压监测前，1周内未服任何抗高血压药物，或自行停服抗高血压药物1周以上。24h动态血压监测采用无创携带式动态血压监测仪（美国PMI公司-5000A型）。受试者均检测右上臂血压。测试时间上午8～9时至次日上午8～9时。调定白昼（上午8时～下午10时）每隔30min，夜间（下午10时～上午8时）每隔60min自动充气测压1次。记录并贮存收缩压、舒张压、心率值。受试者保持日常工作和生活起居。嘱受试者自动测试时，右上肢保持静止状态。

1.3 数据处理 24h动态血压监测的原始数据，统计分析下列参数指标：24h平均收缩压（24hSBP）与舒张压（24hDBP）；白昼平均收缩压（dSBP）与舒张压（dDBP）；夜间平均收缩压（nSBP）与舒张压（nDBP）；夜间白昼的收缩压与舒张压比值（n/dSBP，n/dDBP）。计算每2h血压均值，画出表达24h内血压随时间变动的曲线。

1.4 统计学方法 本文统计数据用均值±标准差（x±s）表示。统计学显著性使用F与t检验。P

2 结果

老年高血压病患者的SBP及DBP波动的范围，Ⅰ级高血压病患者SBP波动均值为（51±3.9）mmHg，DBP波动均值为（28±1.9）mmHg；Ⅱ级高血压病患者SBP波动均值为（58±4.9）mmHg，DBP波动均值为（35±2.6）mmHg。

老年高血压病患者的血压均值SBP和DBP呈双峰双谷状，各时间点上的平均SBP与DBP均高于正常老年人组，Ⅱ级高血压病患者表现尤为明显。血压第一高峰在8～10时之间，第二高峰在16～20时之间，且收缩压的第二高峰明显高于第一高峰，12～14时和0～4时为明显低谷状。

3 讨论

流行病学调查和临床随访已经显示心、脑血管疾病的发生存在着明显地昼夜节律性变化。心肌梗死、不稳定性心绞痛、心源性猝死、脑卒别容易发生在清晨和上午， 与一天中其他时间相比，心脏病发作的危险度高40%，心脏猝死的危险度高29%，各型中风的危险度高49%[2，3]。

本研究表明：老年高血压病患者的波动曲线长勺形消失，各时间点上的SBP和DBP均值明显高于正常老年人，Ⅱ级高血压病尤为明显，以16～20时更为突出，且血压昼夜波动的幅度、范围大于正常青年人，说明老年高血压病患者血压变异性大。其原因可能是老年人压力感受器官调节血压的敏感性减退。

孙宁玲等[4]报道高血压病人血压变异性（BPV）与靶器官损伤（TOD）呈显著性正相关；我国学者认为血压变异性与高血压靶器官损伤之间的相关系数大于24h的平均血压与靶器官损伤之间的相关系数[5]，说明血压变异性高低对判断高血压病情及预后有重要意义。

综上所述，通过无创性动态血压监测了解老年人血压昼夜节律的变化的特点，采取合理有效的治疗策略，对减少老年高血压患者清晨心脑血管事件的发生，进一步做好高血压二级预防具有重要的临床价值，值得推广。

【参考文献】

1 Weber MA， Fodera SM. Circadian variations in cardiovascular disease：chronotherapeutic appro- aches to the management of hypertension. Rev Cardiovasc Med，2004，5：148-155.

2 Kario K， Pickering TG， Hoshide S， et al. Morning blood pressure surge and hypertensive cerebr- ovascular disease. Am Hypertens，2004，17：668-675.

3 张维忠. 血压变异和晨峰的概念及其临床意义.中华心血管病杂志，2006，34：287-288.

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关键词：高压变电站 高压电气设备 状态检修

中图分类号：TM411 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）03（a）-0084-02

高压变电站高压电气设备状态检修包括在线监测、故障诊断、实施维修3个方面的内容，是电力企业变电站设备安全运行的保障。由于高压变电站高压电气设备程序复杂、易出现故障，因此检修技术的持续优化和检修水平的进一步提升，是社会经济发展的动力保障。

1 高压变电站高压电气设备状态检修含义

高压变电站高压电气设备是当前电力发展的重要组成部分，为了保证电力系统运行的安全性和可靠性，必须重视高压变电站高压电气设备的运行状态检修，如，在线监测、故障诊断、实施维修等，以下主要针对这几方面内容展开分析。

1.1 在线监测

在线监测是高压变电站高压电气设备状态检修的重要组成部分，是高压电气设备没有发生问题时，通过监测预防问题。具体而言，监测内容有以下几点：首先是电力变压器监测，以监测电力变压器的油中气体、局部放电量、有载开关触头磨损情况以及电气回路情况为主。在电气设备运行的过程中，温度、氧气、湿度以及一些污染成分都可能会造成设备的老化，致使出现一些如油泥沉淀、导体^缘性下降方面的特征，严重情况还会出现绝缘介质故障，因此电力变压器监测主要以绝缘参数为参照，从而防止这些老化特征与潜在隐患。其次是关于容性设备监测，这也是高压设备电气最主要的监测方向之一，主要是监测容性设备之中的电容含量、介质损耗以及阻性电流、不平衡电压参数等，但从现下的监测技术分析，理想的监测设备比较少。再次是阻断器和气体绝缘组合电器监测，这是现下研究中的重点监测方向，主要是监测以下4个方面的内容，即绝缘特性、回路完整性、机械特性以及阻断器开断能力。最后是断路器触头磨损评估，主要是通过测量12 t实现，主要研究以下2个方面的问题，第一个是在电气设备系统中出现短路问题时，电流的具体矫正。第二个是当厂家不提供12 t数据时，相关标准的制定方法。

1.2 故障诊断

在高压变电站高压电气设备状态检修中，故障诊断是电气设备已经发生问题，通过诊断分析，从而找到更加有针对性的解决策略。具体而言，在进行故障诊断时，分为设备静态诊断和设备动态诊断2种。其中，静态诊断就是指针对一些常规问题进行诊断，而动态诊断则是从故障诊断技术出发，从而对高压电气设备健康状态运行性能进行全面探查。但是值得注意的是，无论是静态诊断还是动态诊断，其诊断的目的都是为设备状态检修提供可行的依据，从而为检修工作以及电力系统的安全运行提供保障。

1.3 实施维修

实施维修是高压变电站高压电气设备状态检修最主要的一个过程，是指通过高压电气设备运行数据的监测与诊断，从而发现运行过程中的问题，确定具体的检修项目、检修频率以及详细的检修内容等，从而有针对性地控制变电站安全隐患。但是由于目前的监测技术比较落后，对实施维修过程造成了一定的影响。笔者以变压器故障为例，变压器故障大致可以分为以下3类：第一类是有载开关故障，此类故障大约占故障总比例系数的50，第二类是变阻器变形引起的波动性故障，第三类是由于套管长期取油样所引发的故障。断路器故障主要是由于SF6泄漏或者是液压机漏油引发，并且有数据显示，由断路器引发的故障大约占所有故障的40，能够针对这些常见故障，有针对性地进行分析，可以为实施维修提供依据。

2 提升高压变电站高压电气设备状态检修水平策略

高压变电站高压电气设备状态检修水平直接影响着变电站以及电气设备运行的可靠性，因此，采取有效的改进策略，切实提高状态检修水平，能为保证电气系统的安全运行提供保障。

2.1 转变传统技术管理观念，提高工作人员思想意识

在知识时代，科学技术是第一生产力，但是很显然对于电力企业而言，传统的电气设备检修技术已经赶不上时展的速度，因此对于电力企业检修技术人员来说，注重自身思想观念的创新，努力优化检修技术是十分必要的。具体而言，笔者认为可以从以下3个方面做起：首先，电力企业检修技术人员应该提升自身的技术管理观念，而对于领导管理人员而言，则要具备更高的思想意识，在电力企业发展过程中，注重新型技术与检修设备的引进。其次，要注重电力企业内部人员的知识技能培训，在强化责任意识的同时，确保检修技术人员在日程的检修工作之中，可以将一些新型的检修技术融入到工作之中，从而不断地满足社会供电需求。最后，做好电力企业基层设施工作，建立一支高质量、高效率的工作队伍，不断提升高压变电站高压电气设备状态检修水平。

2.2 完善设备状态监测技术科学评价体系

在进行高压变电站高压电气设备状态检修时，很关键的一个步骤就是对电气设备检修特点进行分析，从而运用更有针对性的技术，对检修费用进行控制。以在线监测为例，在进行这一工作环节时，主要就是对高压电气设备的电压、电流以及电功率进行监测，通过设备显示数据与标准数据对比，从而为电气设备检修提供更好的依据，这从某种程度上就控制了检修过程中一些不必要的人力或者物力资源浪费，对于提升电力企业经济效益具有重要意义。为了更好地实现这一目标，在进行高压变电站高压电气设备状态检修时，就应该建立一套比较完善的设备状态监测技术科学评价体系，从而在进行监测数据对比过程中有更好的标准可依，防止设备检修过程中出现主观臆断或者盲目检修的现象，为高压电气设备检修工作的顺利进行提供保障。

2.3 做好高压变电站高压电气设备状态检修基础工作

在进行具体的高压电气设备检修前，做好相关的基础准备工作也十分重要，如基础的原始设备运行记录分析，若是没有做好，那么在进行检修的过程中，就可能出现参数方面的错误，进而对设备检修造成很多不利的影响。为此笔者认为，在进行实际检修前，技术人员应该从实际情况出发，并且结合相关的维修质量标准和验收制度，不断地对基础管理方法进行完善，制定相关的计划检修策略。即使在实际的设备检修过程中，与检修计划出现一定的出入，通过计划检修与定期维修计划的结合，势必会为电力企业的高压设备检修奠定坚实的基础。

3 结语

高压变电站高压电气设备状态检修是事故维修、定期维修的过渡发展阶段，是技术更新的一种必然，对于电力系统正常运行具有重要意义，因此对于电力企业而言，不断地加强对高压变电站高压电气设备状态检修研究是十分必要的。

参考文献

[1] 贾雁伟，赵艳，席明辉.关于高压电气设备试验的重要性与相关技术问题的探讨[J].科技展望，2016（7）：111.