倒车影像范文

导语：如何才能写好一篇倒车影像，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1、汽车加装倒车影像对车没有什么危害，只要在安装过程不破坏车子原装线路，不影响到质保就没什么问题。最好还是到正规改装店加装。

2、外面加装，虽说加装店都说不会影响质保（不破线）。但容易产生扯皮，有问题，4S在加装这块没赚到钱，于心不甘。所以如果发生质保问题，可能4S会推脱责任，但是当地如果有二个以上4S，估计他就不会推脱。

3、这种情况的话，导航以及倒车影像是不在质保期内的。其他方面只要车辆正常，在4s店保养，也是享受质保的。

（来源：文章屋网 ）

篇2

汽车倒车影像连u盘：

更换视频像素小点的，或者换个小点的u盘，或者换个视频格式

一般的DVD导航一体机对视频的格式和u盘的大小都比较敏感的，安装的一体机最多就只能识别8G的u盘，播放的视频就480p以内的，换后视镜一体机的云径，1080p或者4k的视频都可以播放。

汽车倒车影像是一种汽车的系统，最新研发的倒车后视系统直观，清晰，给广大车友带来极大的方便。它能让驾驶员实时在车内监控车外两侧及车后视频画面的情况，避免意外及偷盗事件发生。

（来源：文章屋网 ）

篇3

1、先看你的显示屏有没有坏，怎么检查呢？这个很简单，你的显示屏应该是和别的功能共用的显示屏吧，你直接点别的功能比如导航，看看能不能在显示屏上面正常显示，如果能那就不是显示屏的问题。如果不能显示也不要急着确定就是显示屏坏了，显示屏坏的几率不大，不能显示别的功能只能把显示屏作为可能导致没有影像的原因之一，你可以再查查线路，看看线路有没有明显的破损或者接触不良。 排除方法：经排查确实是显示屏的问题，建议你去专业的修电子产品的汽车电器维修检查显示屏能不能修，或者直接购买个显示屏换上。

2、查看摄像头有没有明显的破裂或损坏，如果有裂缝很可能是裂缝进水导致摄像头损坏。摄像头没有损坏或破裂的迹象，你可以去专门维修汽车线路的哪里检查下摄像头内部有没有坏。这种故障的排除方法也很简单：摄像头损坏了就要及时更换摄像头，当然你要是能自己修好那就更好了。

3、 最后就是检查线路，你要做的是找到倒车影像的线路，然后一个接头一个接头的查看，如果接头接触不良会有间隙，建议你去汽车电器维修那里查看。找到接触不好的线接头可以直接把线接头去掉，把线的两端直接连在一起，你也可以单独购买线路换上。

（来源：文章屋网 ）

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1、可能是因为电源线断掉了，重新启动，将车辆的点火开关打开，挂上倒车档，然后来到车辆后方安装倒车影像的地方，一般都会安装在后备盖牌照灯的位置，也有的会安装在后保险杠下方的位置，大家可以看到倒车影像的摄像头是亮的，说明工作正常。

2、在车内屏幕上观察一下后方的视野情况，看看视野是否合适，很多时候，新安装的倒车影像视野不够全面，或者视野高低不合适。

（来源：文章屋网 ）

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2.在他的后视镜罩这里也是需要安装一个摄像头的,另一半的耳朵的也是一样的方法,

3.这个就是安装好的主界面的了,视图是俯视图,全景的图像都是清新可见的,这下就可放心的开车的...

4.这个是大拐弯方向盘是我们可以看到的效果,屏幕清新可见的前方位置 的效果,

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关键词：天星桥车站；浅埋暗挖；数值模拟；下穿道；B匝道

1.引言

为缓解日益严重的城市交通压力，地铁建设规模不断扩大，已形成较为完善的地下交通体系。在城市地铁网络的建设中，不同线路间的穿越问题将不可避免。目前，国内外大中城市地区新建隧道穿越既有建构筑物的工程实例非常普遍。

截止2014年12月，重庆地铁拥有已开通运营的地铁线路有1号线、2号线、3号线、6号线，重庆地铁总里程已达130km。按照2020年的规划，重庆地铁总长度将达到195.6km，而且远景的规划线路应该会更多，更密。城市轨道交通的快速发展必然会存在很多的换乘和线路交叉问题，产生很多换乘节点和线路交叉，重庆地铁2015年线路换乘车站和区间隧道穿越的数目已经高达数十次，这给地铁工程建设提出了很大的挑战。因此新建隧道下穿既有结构工程有不少问题亟待解决。在上世纪80年代Attewell等研究了相应的计算方法。近年来随着国内邻近工程的增多，不少研究成果相继提出，陈岳峰[1]等研究了盾构下穿施工对已建隧道沉降的影响；白廷辉[2]等从分析地层的机理出发，系统地分析了盾构近距离下穿对既有地下构筑物的影响；朱合华[3]（1999）等在二维平面上采用应变分析方法模拟了盾构施工过程，分析讨论了隧道开挖对地层沉降的影响；刘元雪[4]（2004）认为在隧道施工过程中，周围土体发生的是小应变，基于这一假定模拟了盾构隧道施工的过程；以盾构法隧道施工工程案例为依托，根据实际监测资料，同济大学的李淼[5]（2008），分析总结了既有临近构建筑物对地表沉降的影响。

2.工程概况

天星桥车站为重庆市轨道交通环线第五座车站，车站位于凤天大道与天马路交汇处，为地下两层暗挖岛式车站。车站有效站台中心里程为YDK6+153.130m，设计起讫里程YDK6+011.550～YDK6+237.551，长225.00m。

天星桥站位于凤天大道天马路立交下，呈南北走向，南接凤天路站，北接沙坪坝站。车站西南侧为沙坪坝区人民政府和锦华大楼；东南侧为升伟精品装饰材料城；西北侧为大川建材城与青田家私城和西南药业公司；东北侧为马家岩停车场。凤天路站～天星桥站区间采用钻爆法施工，天星桥站～沙正街站区间采用复合式TBM施工。

3.数值模拟

3.1模型的建立

选取车站里程YDK06+012至YDK06+072段为研究对象，该段初始围岩为IV级围岩，天星桥结构顶距离凤天路下穿道5.43m，距匝道B线地通道5.17m（图1）。采用MIDASGTS有限元软件进行三维有限元数值分析，研究浅埋暗挖天星桥车站主体与凤天路立交下穿道和B匝道重叠段的施工力学效应。模型中岩体采用实体模型，初次衬砌采用平面单元进行模拟，锚杆采用植入式桁架单元进行模拟。模型共生成153603个单元，33303个节点，42个施工步。在隧道两侧分别取3倍洞径作为本段车站模型宽度，共170m；工程地势平坦模型顶面取平面；模型底边界至隧道取3倍洞高，共50m；模型计算长度取60m，最终获得模型尺寸为170m×92m×60m。B匝道和下穿道施加20kPa路面荷载。隧道计算模型如图2所示。

图1车站与立交下穿道、B匝道重叠段空间关系图2隧道计算模型

3.2模型参数选取

本文采用有限元软件MidasGTS对隧道进行三维开挖数值模拟，根据相关规范、地勘资料、公路隧道设计细则以及类似工程地勘参数，获得的围岩物理力学参数和支护结构参数如表1所列。

表1围岩及支护材料参数

材料

重度（kN/m3）

内摩擦角（°）

粘聚力（MPa）

弹性模量（GPa）

泊松比

抗拉强度（MPa）

厚度或直径（m）

人工填土

砂质泥岩

18

25.6

30

27

0.03

0.2

0.05

1.361

0.4

0.35

-

0.05

初期支护

22

-

-

23

0.2

1.1

0.32

混凝土

25

-

-

20.3

0.18

1.1

-

锚杆

75.5

-

-

200

0.3

260

0.025

3.3施工方法概述

车站开挖依照短进尺、早支护、快封闭、勤量测、速反馈的方针，采用三台阶法进行施工。为控制围岩变形及保证作业面的展开，每次开挖进尺为2m，开挖后进行初期支护，然后进行下一阶段的开挖，依次循环。上下相邻台阶间隔5个施工步（即10m）。进行施工阶段模拟计算，施工过程中的开挖及支护以单元的激活和钝化来模拟。模拟施工步骤为：初始状态下穿道和B匝道修建，位移清零车站主体按三台阶法开挖。

4.下穿道和B匝道计算结果分析

为了解车站硐室开挖对下穿道和B匝道的应力和变形的影响，分别选取下穿道和B匝道的4个典型断面，每个断面选取4个特征点。断面及特征点分布如图3～图5所示。

图3下穿道各分析断面分布图

图4 B匝道各分析断面分布图图5特征点分布图

4.1下穿道和B匝道的应力特征如图6和图7所示。

下穿道和B匝道的最小主应力和最大主应力云图：

图6下穿道和B匝道最小主应力云图

图7下穿道和B匝道最大主应力云图

由图6可以看出，下穿道和B匝道硐室结构的最小主应力既存在压应力，也存在拉应力。从图中可以明显的看出，最大拉应力出现在下穿道右下角的位置，最大值为1.09MPa，该位置相对于其它位置更容易产生裂缝。施工过程中必须加强对该位置的监控量测，严格执行勤量测、速反馈方针，保证工程安全施工。

由图7可以看出，下穿道和B匝道硐室结构的最大主应力以压应力为主；下穿道硐室结构的最大主应力较B匝道硐室结构明显，这是由两者与主体结构的相对位置关系导致的：B匝道位于车站主体结构的正上方，整体结构发生均匀沉降；下穿道位于主体结构的左上方位置，施工过程中发生的不均匀沉降较B匝道严重。

4.2下穿道的竖向位移特征

下穿道四个特征点的竖向位移变化曲线如图8～11所示。

图8下穿道a点竖向位移曲线图图9下穿道b点竖向位移曲线图

图10下穿道c点竖向位移曲线图图11下穿道d点竖向位移曲线图

从图8～11可以看出，对某一个特征点来说，随着掌子面向前推进的过程中，下穿道各个断面竖向位移的变化趋势也基本相同。从图中可以看出，a点的最大竖向位移为2.7mm，d点的最大竖向位移为4.2mm，上顶板发生了2.5mm的不均匀沉降；b点的最大竖向位移为2.7mm，c点的最大竖向位移为4.3mm，下底板发生了2.6mm的不均匀沉降。下穿道的上顶板和下底板均发生了不同程度的不均匀沉降，不均匀沉降量在0.005L（L为上顶板或下底板的宽度（mm））的控制值之内；总沉降值也远远小于道路沉降控制值20mm。

4.3B匝道的竖向位移特征

B匝道四个特征点的竖向位移变化曲线如图12～15所示。

图12B匝道a点竖向位移曲线图图13B匝道b点竖向位移曲线图

图14B匝道c点竖向位移曲线图图15B匝道d点竖向位移曲线图

从图12～15可以看出，B匝道四个断面的特征点a、b的最大竖向位移数值相差不大，而特征点c、d的最大竖向位移：断面1最大，断面2次之，再次是断面3，断面4最小，这说明离车站中线越近，竖向位移越大。取断面4来分析，a点的最大竖向位移为4.7mm，d点的最大竖向位移为3.8mm，上顶板发生了1.5mm的不均匀沉降；b点的最大竖向位移为4.8mm，c点的最大竖向位移为3.9mm，底板发生了1.7mm的不均匀沉降。下穿道的上顶板和下底板均发生了不同程度的不均匀沉降，不均匀沉降量在0.005L（L为上顶板或下底板的宽度m）的控制值之内；总沉降值也远远小于控制值20mm。

5.结论与建议

结合天星桥车站与立交下穿道和B匝道重叠段这一工程实例，通过数值计算以及类似工程调研，得到了合理的施工方案，充分保证了既有结构的安全，研究得到如下结论：

5.1既有结构下穿道和B匝道的最大主应力以压应力为主，下穿道较明显；既有结构下穿道和B匝道的最小主应力既存在压应力又存在拉应力，最大拉应力发生在下穿道右下角的位置。

5.2在车站开挖完成后，既有结构发生的水平位移较小，主要发生竖向位移，最大竖向位移发生在底板中部位置，发生的沉降值符合工程实际，在安全控制范围之内。

参考文献

[1]陈岳峰，张庆贺.盾构下穿越施工对已建隧道沉降的影响[J].地下空间与工程学报，2011，7（增1）：1490-1494.

[2]白廷辉.盾构近距离穿越地下构筑物研究[D].同济大学.2000.

[3]朱合华，丁文其，桥本正，等.盾构隧道施工过程模拟分析[C].第一届海峡两岸隧道与地下工程学术与技术研讨会，太原，1999.

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1.1交通需求呈增长趋势

出行方式中，虽然行人和自行车所占比重有所下降，但仍占相当大的比例。

行人和非机动车的实际交通活动及将来对交通活动的需求，以及阻止他们实现交通活动的相关因素，是政策制定者在制定切实可行的交通计划所必需考虑的重要因素。

1.2阻止交通需求增长的因素

随着经济建设的加快，人们生活质量的不断提高，人们对出行的要求也不断增加。但有些因素也阻止了人们的交通需求。主要有如下几个方面：

(1)道路交通事故发生率居高不下。国外的研究表明，越来越多的行人怕发生交通事故而减少了交通出行。在我国，家长担心小孩发生交通事故而减少了小孩单独参与交通活动的机会，这就是为什么一到小学放学，学校门口聚集成群家长的原因。

(2)人口的老龄化。我国目前有60岁以上的老人1.2亿。老年人的出行由于年龄的原因受到一定限制，再加上没有为他们提供足够安全和方便的交通设施，使他们的交通活动限制在很小的范围内。而残疾人这一特殊群体的交通需求，由于自身原因和客观原因更是难以保证。

(3)道路环境。我国许多城市道路越修越宽，自行车道却不断地被侵占。道路修宽的同时，机动车的车速也随之提高，行人穿过马路时的风险也越来越大，特别是老年人、儿童和残疾人过马路时的风险和难度更是加大。行人天桥和地下通道的修建更是为了保证机动车的畅通，虽然减少了行人、非机动车与机动车的冲突，但加大了行人和非机动车驾驶员过马路的难度。而这些群体在交通活动中活动难度的加大，必然限制他们参与交通活动的范围。

2影响行人、非机动车安全的风险因素

2.1机动车速

国外的研究表明，机动车以50km/h的速度行驶时，发生行人死亡交通事故的概率是机动车以30km/h行驶发生行人死亡事故概率的8倍。而机动车以30km/h的速度行驶发生行人死亡事故的概率非常小。统计资料显示，我国2003年因超速行驶导致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人数的11.6%。因此机动车的行驶速度是行人和非机动车驾驶员出行安全的主要风险因素。

2.2缺少相互联系

机动车驾驶员与行人和非机动车驾驶员之间缺少联系也是引发事故的风险因素之一。在城市，不同的交通参与者参与交通活动的前提是他们能正确认识各自的交通地位，并在活动中有足够的时间采取适合他们地位的正确行为。因此交通设施的过于复杂、视线不清等因素会影响交通参与者的交通安全。而路边停车和路边障碍被认为是造成行人，特别是小孩和残疾人交通事故的主要因素。

2.3对交通安全期望值不同

不同道路交通参与者之间对交通安全的不同期望值也是造成行人和非机动车驾驶员交通事故的风险因素。例如，按法律规定行人在通过斑马线时有优先通行权，机动车应停车等行人通过后在安全的情况下再通过。但有的驾驶员并不认可这一法律规定。这样的机动车驾驶员如果碰到优先意识很强的行人通过斑马线时就可能发生交通事故。行人想着有优先通行权，机动车会停车让行，而机动车驾驶员指望行人会让他先行，不同的期望值很容易造成交通冲突。

3安全措施及对策

3.1政策上平等对待所有交通活动参与者，为行人和非机动车提供安全的交通环境

交通是由于人类活动的需要而产生和发展的，它应当更好地为人类服务，而不能因为它的发展而限制人类的活动。每一个人在交通活动中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建设及交通设施的安排应从每一个人开始考虑，而不是从大众开始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因为在交通安全的各个环节坚持了这个理念。在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是行人和自行车驾驶员的意见。并对老年人、儿童和残疾人的交通需求给予特别关注。只有当交通参与者对制定的交通政策、设计的道路和交通设施有了认同，他们在交通活动中的权益得到保证，他们才能在交通活动中更好地规范自己的行为，交通安全才有保障。

3.2重视道路交通安全宣传教育，提高行人和非机车驾驶员的安全意识

交通安全宣传教育是搞好交通安全的根本。我国历来重视交通安全宣传，经常开展的交通安全宣传活动，对普及交通安全常识，提高人们的交通安全意识起到了一定的作用。但对交通安全教育重视不够，特别是对不同交通参与群体的、有针对性的交通安全教育更是做得不好。交通活动是一门实践性很强的活动，仅有一些理论知识是不够的，应注重对实际技能的培养。比如对在校学生，应注重在怎样应对交通紧急情况、怎样在复杂的交通环境中更好地保护自己等方面做一些实际技能方面的培训。

3.3采用交通工程措施,为行人和非机动车提供安全畅通的道路空间

行人和非机动车驾驶员在交通活动中理应对他们各自的交通行为负责，但他们保护自己的能力实在有限。因此在交通活动中，除了要提高行人和非机动车驾驶员的交通安全意识外，还应采用工程措施，如四通八达的人行道和非机动车道路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识、供老年人和残疾人使用的专门的交通设施等等，确保行人和非机动车驾驶员的交通安全。同时应注意各种不同的道路交通使用者之间的联系，在交通活动中使他们清楚地知道对方的交通意图，尽量减少行人和非机动车驾驶员在交通活动中发生交通事故的风险。

4结论

目前欧洲国家在道路交通政策的制定上有一种倾向性的观点，给予少用能源、没有污染、更易到达的非机动交通更多的重视，在交通组织中给予非机动交通更多的优先权。在交通设施的安排上，更多地从行人和非机车的角度来设计、修建和安排道路及交通设施。许多限制行人和非机动车行动和自由的交通法规已经过时，按照行人和非机动车驾驶员的需求而制定的法律较少限制了他们的流动性。这种法律和政策上的变化，改变了行人和非机动车驾驶员在交通活动中不受重视的状况。而我国是一个人口大国，经济正处于发展期，非机动交通仍是并将长期是我国主要的出行方式，因此更应重视对行人和非机动车驾驶员交通安全的研究，为他们提供安全可靠的交通设施和法律保障。

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1气体流动的控制方程若忽略流场中的能量变化,高速列车过隧道时的外流场可认为是有黏性、可压缩、绝热、非定常的三维湍流流场.其数学模型包括连续性方程、动量方程、气体状态方程、k方程和ε方程及μt、k、ε,3物理量之间的关系式,即构成了一组封闭的方程组,可以通过数值计算的方法求解,具体方程如下.连续性方程其中:v为气体的速度矢量;ρ为气体密度;Fb为作用在单位气体上的质量力;p为气体压力;μ为气体动力黏度;k为湍流脉动动能;ε为湍流动能耗散率;μt为湍流黏性系数;σk、σε、C1、C2、Cμ为经验常数;T为气体温度.

2计算模型的建立

2•1列车模型的简化和网格划分以CRH2型动车组为参考,所建模型进行如下简化:①列车长度缩短为两动一拖,即两节头车和一节中间车;②不考虑列车外部突出物;③不考虑底部结构,使列车底面和地面间形成一个狭缝(底部距地面距离设为0•2m),通过调整狭缝的间距等效模拟列车底部结构对流场的影响.采用六面体网格离散列车模型,其头车部分表面网格如图2所示.列车表面的网格尺寸与列车运动区域的网格尺寸基本一致,另外由于列车头尾的结构采用复杂的流线型单拱外形结构,对此处列车表面网格作了适当的加密.进风口在列车顶部,出风口在列车底部,为了获得较好的列车进、出风口的压力分布,风口所在位置的网格同样进行了适度的加密.

2•2隧道的模型与计算域网格铁路隧道的实际建造结构主要由洞口、明洞、洞身及附属构筑物组成.本文保留了对整个车体外流场有重要影响的隧道基本特征,隧道模型主要简化如下:①保留洞门,省略洞口的仰坡、天沟、侧沟、水沟等结构;②保留洞身轮廓,简化为薄壁,忽略附属建筑物,忽略壁面表面粗糙度;③缩短隧道长度,取隧道长度为110m,包括列车在驶入隧道前及驶出隧道之后的距离,整个计算区域长度为330m.简化后的隧道为半圆柱形,其截面结构见图3.如图4所示,隧道洞口壁面采用六面体网格,隧道内将产生压缩波和膨胀波最为明显的部分进行网格加密,如隧道入口和出口位置;隧道内空气流场变化剧烈,对该区域进行适当的加密;同时,为了考虑边界层效应,在列车表面、隧道壁面及地面处划分10层边界层网格.以3种隧道入口的缓冲结构进行研究:线性缓冲结构、不连续型缓冲结构、抛物线型缓冲结构,其简化结构如图5所示.设定缓冲结构的长度与隧道内壁的直径比为2∶1.

2•3边界条件列车过隧道的模拟计算中,基本的边界条件如下:①计算域的入口取第一类边界条件,压力为1标准大气压;②计算域的出口取第一类边界条件,

2•4模型的测试与仿真过程的实现文献[10]设计了列车进入隧道的实验模型,包括列车模型发射系统、数据和影像采集系统.该模型以压缩空气为动力,将列车模型发射进入隧道模型,从而模拟列车通过隧道的真实过程.使用本文所建仿真模型,采用与上述实验模型相同的工况进行模拟,仿真结果与实验数据的对比如图6所示.可见,仿真结果与实测数据在变化趋势上基本一致,在相位上略有滞后,两者最高压力相差4%,最低压力相差5•2%,证明所建仿真模型可行.

3结果分析

3•1列车外表面压力变化如图7,列车进入隧道过程中隧道内压力变化的情况(时间步长为0•25s).当列车到达隧道入口时,车头处形成明显的压缩波.随着列车继续驶入隧道,压缩波的强度增大并沿隧道向前传播,而压缩波后方的空气则没有明显扰动,以一定的流速随列车向前流动.一段时间后,压缩波的强度会逐渐降低.以头车进风口处为例,列车进入隧道后,其压力变化如图8所示.比较列车以不同时速通过同一隧道时,可以发现几种工况下车体表面风口压力波动趋势一致,但车速越高,车体风口处的压力值越高.

3•2添加缓冲结构的影响如图9、图10所示,当列车以300km/h的速度变化的剧烈程度.Fig.8Presschangeoflocomotivewindinletwithspeed分别通过无缓冲结构和有线性缓冲结构的隧道(阻塞比相同)时,在头车突入隧道入口的时间段内(时间20至30之间),列车过有缓冲结构的隧道时车体表面压力要明显比列车过不带缓冲结构的隧道时小.在中间车突入隧道入口的时间段内(时间步长25至35之间),列车过有缓冲结构的隧道时车体表面所受负压较小.可见在隧道洞口处修建缓冲结构能够减缓列车车头在突然驶入隧道入口时所产生的压缩波,降低压力.

3•3缓冲结构形式的影响分别模拟列车以300km/h的速度通过具有抛物线型缓冲结构、线性缓冲结构、不连续型缓冲结构的隧道.如图11、图12所示,通过不同缓冲结构时,列车表面的压力变化趋势基本相同,但压力值的大小不同,分别按照抛物线型、线性、不连续性的顺序依次减小.例如,在第20时间步,列车通过抛物线缓冲结构时车头风口的压力为1000Pa,通过线性缓冲结构时该位置的压力为875Pa,而通过不连续缓冲结构时仅为750Pa.由此可知,3种缓冲结构都能减缓列车进入隧道时产生的压缩波,而不连续型缓冲结构的缓冲能力最强.3•4隧道阻塞比的影响隧道阻塞比为列车车体的断面积与隧道的断面积之比.以尾车进风口处压力为例,当列车以相同的时速在不同阻塞比的隧道内运行时,车体表面风口处的压力波动情况基本一致,但压力值随着隧道阻塞比的减小而减小,如图13所示.并且,压力值与阻塞比基本呈线性关系,阻塞比每降低0•02,压力降低150Pa.所以,减缓列车突入隧道产生的头部压缩波的另外一种方案是选取较大的隧道断面面积,减小阻塞比.

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原告于某年某月某日到一酒家消费，在被告某停车场保安员韦某的引导下，停放在被告停车场。之后，原告进入该酒家用餐消费。用餐完毕，原告到被告停车场取车时，发现小轿车被盗，原告即报警。后没能找回被盗小轿车。原告诉致法院，请求法院判令被告赔偿其因小轿车被盗的损失及承担诉讼费用。

二、商家设立停车场的行为实质目的及其行为的本质

随着国民收入的不断增加、百姓手中富余的机动资金越来越多，以及加入WTO后相关关税的下调节等因素构成的市场环境促使了中国老百姓不仅仅满足于解决温饱，开始追求高的生活质量。其中，近些年来中国购车的火爆场面便是很好的证明。

现在，中国大地随着汽车普及率越来越高，其代步工具的作用愈加体现，更多的个人和家庭选择了或者正准备步入有车一族。一项关于汽车拥有率及购买意向的全球互联网调查显示，在亚太区、欧洲和美国28个市场中，中国香港、中国内地及新加坡互联网网民汽车拥有率为全球最低。尽管如此，在未来一年汽车购买意向方面，却有30%的亚洲受访者表示未来一年内有购车打算，其中中国网民的购车愿望最为强烈。（1）

以上是对我国当前机动车用户数量不断增加、普及率越来越高的及我国今后机动车将逐渐成为国民生活当中不可或缺的必需品之一的推定。

有车一族在选择商家时，必然会考虑在其消费过过程中，车能不能停、安不安全的问题，这也是旅客考虑选择这家或那一家商家进行消费的关键考虑问题之一。此类情况的出现促使了以商店、酒家、游店等为代表的服务业纷纷通过为顾客提供停车场所吸引有车一族。因此，笔者认为，这些商家以吸引顾客到自己经营场所消费为目的为顾客提供停车场所的服务，不论其是否另外收取费用，均应属于、或应视为商家为驾车到其经营场所消费的顾客提供的配套服务之一。因为这在商家服务的计划或应有计划之内。

三、商家设立停车场及顾客停车行为的意义

《中华人民共和国合同法》第十四条规定“要约是希望和他人订立合同的意思表示”。同时《中华人民共和国合同法》第十五条指出“商业广告的符合要约规定的，视为要约。” 要约的发出是订立合同的准备阶段，是一种当事人准备交易的过程中的表达某种意愿的事实行为，其内容是希望对方主动向自己提出订立合同的意思表示。本文案例中，商家为了招揽顾客到其经营场所进行消费而设立相应停车场，并提供了保安看管。这是商家以其相应行为作出的一种吸引驾车顾客到其经营场所消费的广告，是商家向不特定驾车顾客发出的一种要约。它向顾客表明的内容为：商家可以为在其经营场所内消费的顾客提供停车场所并有保安进行看管，以使顾客放心、舒畅地在其经营场所内进行消费。

《中华人民共和国合同法》第十四条同时规定“表明经受要约人承诺，要约人即受该意思表示约束。”

本文案例中，驾车顾客在接受到商家商家发出的可以向其提供停车场所并有人看管的要约后，基于对商家所做要约的意思及对商家的信任，将其所驾驭的机动车停放在该商家提供的停车场所中并在其经营场所内进行了消费的行为即为驾车顾客对商家发出的要约的承诺。至此，商家作为要约人便应受其发出的要约的内容所表示的意思的约束，在驾车顾客在其经营场所消费期间对顾客停放在停车场内的机动车负有看管和保护的义务，此义务是商家消费合同的一部分、一项合同条款，而是附随义务，是商家消费合同中应有之意。“无偿停车免费保管”是以消费者到该商家消费为前提条件的，实质上商家已将保管车辆的成本或费用计入了消费者所支出的费用中。“无偿停车免费保管”是商家提供给消费者的一项配套服务，本质上是有偿商业行为。

对于相关问题，厦门大学法学院副教授黄健雄认为：“作为车主将车置于宾馆当中进行保管 应该确定是一个保管合同关系。不能以价值就是收费的多寡来判定他们实际完成的行为来看，应该来讲可以推定出具有保管的意识表示，同时也实现了把保管物交给保管人支配控制之下。他将汽车交给商家经营者的控制之下、应该可以控制之下、在它范围内，而且他作为住店顾客，应当来讲，商家也提供了这样一个延伸服务，我们不能说我只是提供场地，不收场地使用费。我们判定一个法律关系应当是抓住它的实质，应当是形成一个保管的法律关系”。

本人认为，作为一种有异于完全保管合同的行为，本案及类似的案件的归责不应完全适用《中华人民共和国合同法》中关于保管合同归责规则的规定，而应从保护消费者合法权益的角度出发采取有利于消费者一方的归责，适用有偿保管合同相关归责原则。当然，如果商家通过能让所有在其经营场所消费的顾客都了解得到的方式明确表示其不对停放在其所提供停车场所内的车辆提供看管和保护，此时，可根据私法的意思自治原则在顾客机动车在其停车场出现失损时免除商家的法律责任。否则就应从保护作为相对弱势群体的消费者合法权益的立法角度出发，应作对宾馆不利的解释，视商家无条件接受该默示条款、承担相应法律义务。

四、商家不是有偿看管和保护驾车顾客的机动车时的情况下我们应当如何看待相关归责

以上是从推定商家与驾车顾客之间存在有偿的看管和保护机动车的前提出发所作的分析。现在，笔者将试图结合美国侵权法相关与判例来分析当商家不是有偿看管和保护驾车顾客的机动车时的情况下我们应当如何看待相关归责问题。

美国圣玛丽大学法学院副院长、法学教授文森特R约翰逊曾指出：普通法上有关过失原则第二项主要抗辩，就是自愿承担风险。自愿承担风险存在于：某(a)意识到某种危险的存在、（b）自愿地选择去面对此项危险、并且（c）表明免除另一方的注意义务。这种可以完全解除另一方责任的抗辩，在普通法上不仅可以在过失案件中提出，而且也可在属于严重不负责任和严格责任的诉讼中提出。（2）

在美国，有“社交客人”判例规则。主要为，停车分为邀请停车和允许两种。

1、如果泊车者是应停车场所有者邀请来到停车场所有者不动产处，则停车场所有者对客人停放在其停车场内的车辆负有看管与保护的义务，当相关机动车辆遭受到损害或被盗时，客人有权提出赔偿请求，停车场所有者应当给予适当的赔偿；

2、 如果泊车者是为了造访邻居家或到附近办事而请求停车场所有者为其提供停车场，停车场所有者出于友好允许其暂时借用相关车位时，则停车场所有者对该车不负看管与保护义务，当权益遭受第三人侵犯时，主人不负任何责任。

以上是对美国侵权法相关理论与判例在商家不是有偿看管和保护驾车顾客的机动车时的情况下相关归责问题的处理介绍。本人非常同意上述理论与作法，并认为对我国相关法律应当具有好的借鉴作用。

五、适应市场机制和国际贸易规则要求，建立成熟的相关法律制度，更好保护弱势群体的合法权益。

很多商家对顾客的车辆保管，既不登记停放车辆的车牌，也不向顾客发放停车凭证或保管凭证，即不需任何凭证就可以取车，仅从这一点就可以说明相关商家对保管车辆的停取缺乏必要的、完善的管理措施，很大程度上增加了顾客车辆被盗的风险，因此商家要正视这种交易习惯存在的风险，采取妥善的保管措施，慢慢地改变这种交易习惯，减少经营风险。

随着市场经济机制和国际贸易规则的日趋成熟，默示承诺在订立商事合同中的作用越来越不容忽视。但是，由于我国长期处于计划经济的制约，一直主张民商合一，对商事合同订立过程中的默示承诺一般持否定态度，仍延续着民法中的通常作法，未形成一定的规则。这与我国正在全面进行的经济转型是相背的，它不利于交易的快捷及安全。（3）

在我国当前特殊的法律环境下，不可能很快就能立出一部符合市场经济机制和国际贸易规则的法律来。为了使法律不过于落后于现状需求，有必要在相应的、必要的范围内加强“国家对私法主体的自治采取适当的干预”：“这是由于私法主体的自治的局限性所决定的。私法主体的是自己利益的最大追求者，但是，私法主体很难或者不能关注到他人利益的存在，并且，在追求自己的最大利益的同时，也有可能以损害他人与利益为代价。利益是自私的最佳促动力，在市场竞争中，由于私法主体的具体情形有所不同，实力有大小，强弱有区别，如果不分大小，强弱的差别，会造成强者对弱者的专制。为了最大的追求自己的私利，就不可避免的造成损害他人的利益与社会利益的情形发生，甚至在有些场合，以损害他人利益与社会利益为代价来获得自己的私利的。虽然，社会是由每个人的个人利益所组成的，个人利益的最大化的同时也能够在一定程度上实现对社会利益的最大化，所谓“小河有水河满，小河无水大河干”就如斯言。但是，私人利益作为个人利益也会与作为整体的国家利益相冲突，如私人利益具有短视性不能很好的实现整个社会利益的平衡增长。所有这些的情况的出现，都不利于社会的良好的竞争秩序的形成，最终也会损害私法自治的功能实现，所以，国家必须对私法自治外的异常现象进行干预，来维护与引导私法主体的更好的自治。”（4）

资料：

（1）齐雁冰：《城市家庭汽车拥有率7% 网民购车愿望最强》。

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关键词：新型工业化道路；汽车产业；机遇；挑战

一、新型工业化道路概述

新型工业化道路一词最早在2002年11月党的十六大上提出，其含义是以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。新型工业化道路的提出为我国新时期新阶段的经济发展指明了方向，对于统领经济社会发展具有重要意义。我国新型工业化道路不仅是一种新的工业化战略，也提供了一种处理各种经济关系的思路。新型工业化道路的提出对我国工业化进程有着深远的启示作用：

第一，我国的新型工业化道路应当是一条可持续发展的道路，即“资源投入低，环境污染少”。当前我国的工业化进程中仍然存在着高污染、高耗能的现象，这对我国的资源，环境都构成了极大的威胁和严峻的考验。部分地区的水污染、环境污染已经到了相当严重的程度。

第二，科学技术是第一生产力，在21世纪尤其如此。在世界各国的工业化进程中，科技发挥了并且将发挥着越来越重要的作用。我国的新型工业化进程中应当注重科技的作用，使科学技术在工业化进程中发挥重要作用。

第三，要注重制度创新在工业化进程中发挥着的作用。制度创新在经济发展中发挥着重要作用。同时，制度是一种不可替代的稀缺要素，对于后进国家尤其如此。我国如果能积极推进制度创新，将会有利于经济的快速增长和工业化进程。

二、我国汽车工业的现状

纵向分析。截至2010年底，我国汽车业的产销量达到了1820万辆，创记录的同时蝉联世界第一，随着一系列产业规划的出台，我国的汽车产业进入了快速发展时期，汽车保有量从2001年1802万辆到2010年7000万辆，其中私人汽车保有量比重从42.8%增加至近73%。

横向分析。截至2010年底，我国汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万，同比分别增长32.44%和32.37%，且我国汽车业的发展速度远远超过了的世界汽车业的平均发展速度，我国汽车的产销量在世界汽车产销量的比例在快速上升，从2001年占世界总产销量5.5%到2010年占世界总销量20%，在世界市场上占有了举足轻重的地位。

三、我国汽车业面临的挑战

（一）自主创新能力相对薄弱

我国汽车业尽管发展势头迅猛，但是自主创新能力不足却是一个不可回避的事实。目前在我国整个汽车业中占主导地位的仍然合资合作的品牌。如第一汽车集团公司就与德国大众、日本丰田、美国福特进行了合资合作。东风汽车集团与法国雷诺、日本日产、台湾裕隆、韩国现代等进行了合资合作。上汽集团与德国大众、美国通用、日本五十铃开展了合资合作。北汽集团与韩国现代组建了北京现代，与戴-克集团组建了北京吉普。广汽集团与日本本田组建了广州本田，与日本五十铃组建了广州五十铃。另外，江淮集团与韩国现代组建了格尔发重卡，与德国凯斯鲍尔组建了安凯汽车。

而我国的自主品牌如奇瑞、吉利、比亚迪等则尴尬地处于中低端市场，这种现象在短期内仍将延续。如何提高自主品牌的竞争力将是我国汽车业面临的一大问题。我国汽车业自主品牌每年用于研发的资金还是相对较少的，这势必造成我国汽车业自主创新的能力不足，从而严重制约我国汽车业的发展。据报道，美国通用公司每年用于开发新品种的资金就达50亿-60亿美元，这对自主品牌来说是短时间内难以企及的。自主创新能力的不足，必然会影响到我国保持世界汽车生产大国的地位，同时还会使企业难以适应激烈的市场竞争，也就更难以与世界接轨，走向国际。

我国汽车业要想在未来的竞争中占据优势地位，必须不断加大经费投入，提高自主创新能力。特别是随着新型工业化道路的提出，“科技含量高”逐渐成为今后一段时期内我国工业发展的方向，如果汽车业不能抓住新型工业化道路推行的有利时期，积极增加投入，提高自主创新能力，将会错失这一极佳的战略机遇期，从而对我国汽车也今后的发展产生不利的影响。总的来说，我国汽车企业合资合作占据主流地位，自主发展的只有奇瑞和吉利、比亚迪等企业，从生产规模以及技术上还不能够和主流合资企业相抗衡。虽然我国汽车出口有了很大的增长，但是出口的单车价格却大大低于进口汽车。

（二）人力资源优势难以充分发挥

我国是一个人力资源大国，但却不是人力资源强国。新型工业化道路要求“人力资源优势得到充分发挥”，这就对我国的汽车产业提出了严峻的考验。我国目前存在的问题是缺乏高技术人才，这难以适应汽车业迅速发展的需要，尤其难以适应汽车业不断创新的需要，这与新型工业化道路要求的“科技含量高”显然是难以调和的矛盾。缺乏足够的高技术人才也将极大地抑制汽车企业的创新，使得我国汽车企业在与世界汽车业巨头的较量中占据劣势，据统计我国汽车企业的专利申请量大大低于国际汽车业巨头，这很大程度上就是因为缺乏高技术人才。

同时，我国人力资源的另一个问题是大量劳动力的闲置，尤其是大量素质相对不高的劳动力闲置，这又对我国的整个就业形势增加了压力。要解决这一问题，必须不断加强劳动力的教育，包括学校教育。通过学校教育可以培养大批量的专业人才，为我国汽车业的发展提供强大的后备力量，同时本文所指的教育更重要的是岗位教育，通过有针对性地开展岗位教育，可以在较短时间内提高劳动力的整体素质，使简单劳动力能够适应新型汽车生产的需要，为新型工业化道路的实现和汽车业的健康发展奠定坚实的基础。

（三）产品质量亟待提高，管理亟待加强

质量就是产品的生命，作为汽车业质量就显得尤其重要，因为汽车的质量优劣可能直接影响到驾乘者的安全。没有好的质量作前提，想要开辟出一定的市场份额，无异于痴人说梦。随着锦湖轮胎案的发生，汽车的质量问题再次引起了人们的重视。在汽车业发展已经相对完善的今天，汽车业巨头都会出现这样的问题，我们不得不再次重新审视产品质量的重要性。质量就是生命，没有过硬的产品质量，一个企业是难以取得长足发展的。

我国有些汽车企业之所以难以有高的社会认可度，其中一个很重要的原因就是汽车的质量问题没有得到充分的解决，部分产品经常出现小的质量问题，这就极大地降低了其在消费者心目中的地位。产品质量问题的出现，归根到底是管理的问题，管理没有及时跟上产量扩展的速度，从而造成了产品质量的下降。在这方面，自主品牌尤其应当引以为戒，要珍惜来之不易的市场份额。在追求产量扩张的同时，必须不断加强管理体系的建设，从而真正使汽车业健康地发展。

四、新型工业化道路为我国汽车业带来的机遇

（一）国家政策的扶持

《汽车产业振兴规划》对汽车业面临的形势进行了分析，同时列出了产业调整和振兴的主要任务，其中包括培育汽车消费市场，推进汽车产业重组，支持企业自主创新，实施技术改造专项，实施新能源汽车战略，实施自主品牌战略，实施汽车产品出口战略，发展现代汽车服务业等。这些主要任务为我国今后汽车产业的发展指明了方向，有助于汽车企业更好地把握政策走向。同时，还给出了推进汽车业振兴的具体政策措施，包括：减征乘用车购置税，开展“汽车下乡”，加快老旧汽车报废更新，清理取消限购汽车的不合理规定，促进和规范汽车消费信贷，规范和促进二手车市场发展，加快城市道路交通体系建设，完善汽车企业重组政策，加大技术进步和技术改造投资力度，推广使用节能和新能源汽车，落实和完善《汽车产业发展政策》。这些政策的制定将极大促进我国汽车业的发展。

（二）新能源汽车发展面临重大机遇

在《汽车产业振兴规划》中，关于新能源汽车有明确的规定：推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块（电机、电池及管理系统等）的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时（Ah）车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件。

这种政策上的支持无疑对新能源汽车的发展具有重要作用。尽管我国在传统汽车产业上具有一定的劣势，但是作为新能源汽车，我国汽车业与其他各国的差距相对较小，几乎处于同一起跑线上，可以与其他各国一较高下。并且新能源汽车的研发和推广也将一定程度上缓解我国目前的能源紧张局面，对于我国今后的经济社会发展具有重要意义。

（三）兼并重组可以为汽车业的发展提供更广阔的平台

随着全球金融危机的到来，众多的国际汽车巨头都陷入泥潭不能自拔，纷纷陷入了破产的窘境之中，这正是实现强者兼并的绝好时机。我国汽车企业能否抓住时机，跻身世界汽车业巨头的行列，将是我们关注的一个焦点。

金融危机过后，各企业的盈利能力大打折扣，厂房设备等资产也大幅贬值，此时，出售方由于生存压力将降低自己的预期出售价格，此时进行兼并的价格无疑将比金融危机之前少很多。如果能顺利地兼并昔日的汽车业巨头，对我国汽车业的发展将是大有裨益的。我们可以利用被兼并企业原有的技术进行自身的技术改造，同时还可以利用被兼并企业原有的营销网络拓宽销路，提高销量。我国部分企业已经在兼并重组的道路上迈出坚实的步伐。如我国的吉利汽车顺利收购了沃尔沃百分之百的股份，这样的兼并将有利于我国企业吸收先进的技术和管理经验，对于今后我国汽车业的发展将会是有益的。

参考文献：

1、史可信.新型工业化道路产业结构调整与升级[M].中国社会科学出版社，2006.