新能源汽车补贴范文
时间：2023-03-17 17:32:19
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篇1
2016年1月20日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅联合了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》（以下简称《通知》），表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。随后四部委迅速抽调人员，组成了一支调查小组，划定重点区域，调点地区的新能源汽车骗补情况。
根据《通知》要求，对2013、2014年度获得中央财政补助资金的新能源汽车，以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查，核查范围将覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业（含公交、客运、专用车等）、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。
2015年，国家和地方针对新能源车的补贴300多亿元，但由于我国的新能源补贴政策粗放，缺乏完善的监管措施，使得部分新能源汽车厂家利用国家补贴政策漏洞，大肆“骗补”，俨然形成了一条隐秘的产业链。
《财经国家周刊》记者了解到，大量骗补企业以电池为载体，生产了大量低质量新能源汽车，自产自购，不上牌、不上路，只是为市场烧了一把虚火。
如何堵住骗补漏洞？记者掌握的信息显示，在严查严打骗补行为的同时，管理部门正在研究新的新能源车推广方式，“采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩”即是考虑之一。
“7万辆”去哪了？
2015年，在补贴政策的刺激下，新能源汽车突飞猛进，一举超过美国成为全球最大的新能源汽车市场。
据中国汽车工业协会数据统计，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍;2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。在电池续航能力尚显不足和充电设备有待完善的情况下，政策驱动新能源汽车增长的威力使人惊讶。
大干、快上的中国新能源汽车业，鱼龙混杂。中国电动汽车百人会理事长陈清泰对《财经国家周刊》记者说：“目前，新能源汽车的技术没有过关，之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场的作用。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用。”
据工信部口径和数据，2015年全国新能源汽车产量达到37.9万辆，其中18万辆是商用车。新能源乘用车的销量同比增长了2倍，但新能源商用车包括物流、专用车市场同比增长了8倍左右。
在过去的车市结构中，乘用和商用车年度产销比例大概是在8：2左右，而在2015年新能源车的销量结构中，乘用车和商用车几乎持平。
还有一个表现异常的数据便是2015年1-10月，新能源汽车累计销量达17.4万辆，而对应的上牌量累计仅10.8万辆，相差近7万辆。对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，这非常有可能是新能源车企为了骗补而生产，新能源汽车可能压根就没交到消费者手中。 新能源车借助各种补贴，正在冲击传统燃油汽车市场。
有些所谓的新能源车企，通过一条简陋的组装线就能“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。据业内人士介绍，这在新能源汽车行业领域已是公开的秘密。
高额补贴的诱惑力
非常规的数据增长背后正是极具诱惑力的补贴在作祟。
“十二五”时期，财政部会同科技部、工信部等部门研究出台多项政策措施，包括消费补贴、税收优惠、政府采购、技术研发、充电设施的奖励、标准法规的建设、体制机制创新等，政策涵盖研发、生产、消费、运行等各环节，大力支持新能源汽车产业。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者算了一笔账：生产一辆纯电动客车，“国补”加上“地补”以及其他优惠政策，有些车型最高可以享受100万元补贴。“按照这种情况，随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”
根据新能源汽车补贴政策的细则，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，一般还能享受与中央按1：1发放的地方补贴。前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量骗补者。
按照我国2013-2015年度对新能源汽车的补贴政策，插电式混合动力客车统一补贴25万元/辆，6-8米的纯电动客车补贴30万元/辆，8-10米纯电动客车补贴40万元/辆，10米以上的补贴50万元/辆;再加上地方政府1：1的配套补贴，政府为推广新能源汽车花费了巨额资金。以6-8米的纯电动客车的补贴为例，目前6-8米纯电动客车的制造成本一般在45万-50万元/辆，而补贴高达60万元/辆。
太容易到口的肥肉，勾起了部分企业更大的胃口。此前媒体报道，目前，一些车企骗取新能源补贴的方式主要有两种：一是整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式，拿到国家和地方对电动车的补贴;二是由一家汽车租赁运营公司主导，一边采购整车企业，一边与电池企业合作，通过“多采购整车，少采购电池”的方式，从中获取补贴。
而在这些暗箱操作的环节中，车辆的电池成为“骗补”的关键载体。在电动车上，电池序列号与车架号不存在一对一的关联性，因此一组电池可以放在多个车上使用，以获得多次补贴。
值得一提的是，由于电池需要多次拆卸，相对于插电充电模式的电动车，换电车型更便于操作，因此更多用来“骗补”的车辆都是换电式车型，而此类车辆大多为运营车辆，比如通勤车、物流车等。
症结在哪里？
“目前，能骗补的车设计都比较简单，只是进行简单的改装，底盘、车身基本都没动，只是把动力系统改成电池系统，这样的车开发费用不高，技术非常简单。”王秉刚表示，这种造车方式造出的汽车能获得补贴并在社会上运行，暴露出制度设计上还不够完善。
国家虽然大力补贴新能源汽车产业，但补贴却没有很严格的产品参数、质量检验等补贴标准区分，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的补贴，正是这种一刀切的补贴使得真正刻苦攻坚，研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻了空子的车企。
为了完成新能源汽车推广的目标和任务，有关具体政策的制定过程中不够谨慎。王秉刚说：“制定中央补贴的时候，基本原则是把（新能源汽车相对燃油车）所增加成本的主要部分能够补足，但后来地方为了加快推广的力度，就变成1：1的配套补贴，超过了预想的数额。”
另外，对补贴申请和发放缺乏有效监管，也助长了骗补企业的气焰。有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符，照样也能拿到补贴;企业获得的补贴是否用于专门的项目、如何使用，都没有相应的监督管理;而对于违规的企业，管理部门如何处罚，如何回收补贴资金，也没有明确规定。
清华大学教授陈全世表示：“长期以来，我们国家汽车行业的管理都是重准入门槛，轻过程监管，不管是传统车还是新能源汽车，认证时产品技术过关，市场销售产品有猫腻的情况很多。”
其实，对新能源汽车补贴并非中国首创，但在德国、法国等国家，会提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而推动真正的电池技术研发。在日本、韩国则对购买新能源汽车的顾客提供高额补贴，补贴在用户端，以提高此类汽车的销量，刺激车企转型。
相较于国外的补贴政策，中国的补贴显得有些粗放、缺乏监管以及审核较弱，导致资金被骗补，这背离了补贴的初衷。王秉刚建议，国家应大幅度降低或直接取消地方新能源车补贴，将这部分资金投放在基础设施建设上。
2015年5月，财政部、科技部、工信部及发改委联合制定了第三轮新能源汽车补贴政策，2017年起，新能源汽车补贴标准将逐步下调，2020年以后补贴政策将退出。
工信部副部长辛国斌表示，新能源汽车国家补贴政策未来将逐步退出，工信部准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，来鼓励产业发展。据了解，这里提到的积分，即美国“加州模式”中提到的碳排放积分。
篇2
2021年新能源汽车推广补贴方案
一、非公共领域补贴方案
新能源乘用车、新能源客车、新能源货车分别如表1、表2、表3所示。
表1 新能源乘用车补贴方案（非公共领域）
单位：万元
车辆类型
纯电动续驶里程R(工况法、公里)
纯电动乘用车
300≤R＜400
R≥400
R≥50（NEDC工况）/
R≥43（WLTC工况）
1.3
1.8
/
插电式混合动力乘用车（含增程式）
/
0.68
1. 纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×400元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。
2. 对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的 0.7 倍给予补贴。
3. 补贴前售价应在30万元以下（以机动车销售统一发票、企业官方指导价等为参考依据，“换电模式”除外）。
表2 新能源客车补贴方案（非公共领域）
车辆
类型
中央财政补贴标准（元/kWh）
中央财政补贴调整系数
中央财政单车补贴上限（万元）
6<L≤8m
8＜L≤10m
L>10m
非快充类纯电动客车
400
单位载质量能量消耗量（Wh/km·kg）
2
4.4
7.2
0.18（含）-0.17
0.17（含）-0.15
0.15及以下
0.8
0.9
1
快充类纯电动客车
720
快充倍率
1.6
3.2
5.2
3C－5C（含）
5C－15C（含）
15C以上
0.8
0.9
1
插电式混合动力（含增程式）客车
480
节油率水平
0.8
1.6
3.04
60%－65%（含）
65%－70%（含）
70%以上
0.8
0.9
1
单车补贴金额=Min{车辆带电量×单位电量补贴标准；单车补贴上限}×调整系数（包括：单位载质量能量消耗量系数、快充倍率系数、节油率系数）
表3新能源货车补贴方案（非公共领域）
车辆
类型
中央财政补贴标准（元/kWh）
中央财政单车补贴上限（万元）
N1类
N2类
N3类
纯电动货车
252
1.44
2.8
4
插电式混合动力（含增程式）货车
360
—
1.6
2.52
二、公共交通等领域补贴方案
新能源乘用车、新能源客车、新能源货车分别如表4、表5、表6所示。
表4 新能源乘用车补贴方案（公共领域）
单位：万元
车辆类型
纯电动续驶里程R(工况法、公里)
纯电动乘用车
300≤R＜400
R≥400
R≥50（NEDC工况）/
R≥43（WLTC工况）
1.62
2.25
/
插电式混合动力乘用车（含增程式）
/
0.9
1. 纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×495元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。
2. 对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的 0.7 倍给予补贴。
3. 补贴前售价应在30万元以下（以机动车销售统一发票、企业官方指导价等为参考依据，“换电模式”除外）。
表5 新能源客车补贴方案（公共领域）
车辆
类型
中央财政补贴标准（元/kWh）
中央财政补贴调整系数
中央财政单车补贴上限（万元）
6<L≤8m
8＜L≤10m
L>10m
非快充类纯电动客车
450
单位载质量能量消耗量（Wh/km·kg）
2.25
4.95
8.1
0.18（含）-0.17
0.17（含）-0.15
0.15及以下
0.8
0.9
1
快充类纯电动客车
810
快充倍率
1.8
3.6
5.85
3C－5C（含）
5C－15C（含）
15C以上
0.8
0.9
1
插电式混合动力（含增程式）客车
540
节油率水平
0.9
1.8
3.42
60%－65%（含）
65%－70%（含）
70%以上
0.8
0.9
1
单车补贴金额=Min{车辆带电量×单位电量补贴标准；单车补贴上限}×调整系数（包括：单位载质量能量消耗量系数、快充倍率系数、节油率系数）
表6 新能源货车补贴方案（公共领域）
车辆
类型
中央财政补贴标准（元/kWh）
中央财政单车补贴上限（万元）
N1类
N2类
N3类
纯电动货车
315
1.8
4.95
4.95
插电式混合动力（含增程式）货车
450
—
1.8
3.15
篇3
《公示》的数据显示，此次企业共申报车辆94072辆，涉及补助资金64.15亿元。其中有8978辆车由于电池或电机的参数与公告目录不一致，以及累计行驶里程未达3万公里等原因，被取消补贴或削减补贴。
对此，沃尔沃相关负责人表示，目前尚不清楚问题出在何处，公司相关部门已经与工信部进行进一步沟通对接。比亚迪则回复称，在提交相关车辆的材料时存在失误，在申报公文中，说明此情况即可正常受理。除此之外，《汽车观察》也从其他部分车企处收到了类似的回复。
“从这一审核情况可以看出，在经历了骗补与出现了各项安全问题之后，政府进一步加强了对整个行业的督查力度，包括财政补贴核查与技术条件趋严。”一位车企的相关负责人在接受采访时指出。
事实上，自去年1月骗补事件曝光以来，整个行业的清查工作就已全面展开。从对骗补企业的通报严惩，到中机车辆技术服务中心推倒重申第一至第五批新能源汽车推广目录，到去年底四部委下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》改变新能源车企财政补贴发放方式，再到今年3月底《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》下发，新能源汽车补贴一直处于紧锣密鼓的核查过程中。而据去年底下发的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》显示，除对电池能量密度、续航里程、性能水平等均设定了更高的准入门槛与技术条件之外，还规定“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行”。一系列的工作充分彰显了新能源补贴核查力度和技术难度的提升。
篇4
然而规划和现实的差距显然不小。据年初的统计，政策实施两年来，25个新能源汽车示范城市共推广示范车辆27，432辆，其中公共服务领域23，032辆，私人购车4，400辆。按照这一数字，这25个城市的完成率在2012年底之前仅刚刚过50%。
两会期间，国家四部委表示已达成共识，对新能源汽车补贴政策延长三年。
国家支持电动车推广的力度不可谓不大，然而延长三年是否能撬动新能源车市场？在目前地方保护严重、各自为政的推广计划现实下，新能源汽车的补贴政策恐怕也只能望而兴叹。
这种地方补贴政策，却往往成了双刃剑。由于各地财政收入情况差异，补贴标准不一。在具体执行补贴时，外地企业由于未在当地纳税，理所当然的被打入另册。这样执行的结果，就是各地都筑起了城墙，只允许本地企业的车型推广，而事实上限制其他外地企业的车型。
以国内新能源汽车的领头羊比亚迪为例，自2010年5月试运行以来，纯电动车E6在深圳出租车市场的保有量已经超过800辆（至2012年年底），正式进入了商业化运营的阶段。累积行驶里程超过了1250万公里。这应该是全球最大规模，也是较为成功的一个示范项目。然而E6至今却开不出深圳——并不是受制于电池续航能力，而是各地五花八门的补贴政策限制。
同一省内的广州，对电动车的示范就选取了日产的聆风。新能源的补贴重点则投向混合动力——位于广州的广汽丰田自然成了主要受益者。
上海自去年年底启动新能源车补贴项目以来，合格的车型就只有上海产的荣威E50、赛欧SPRINGO和上海中科的力帆电动车。比亚迪的E6据说是“暂不符合上海新能源车推广的标准”而不可以享受相关的补贴政策。
北京杭州的情况也大同小异，只有当地企业的车型（北汽福田、浙江众泰）才可以享受地方的补贴政策。
篇5
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高
，而且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.
徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.
刘婧.新能源汽车政府采购陷入两难境地.中国能源报，2010，10.
篇6
2009年，24家汽车生产企业的47个型号的新能源汽车产品列入节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录。制订和实施新能源汽车标准39项。纯电动乘用车技术条件等23项标准制订工作取得新进展，部分标准已经通过评审。
来源：工信部《2009年汽车工业经济运行报告》
2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥五个城市启动了私人购买新能源汽车补贴与试点工作。
2010年7月，国家又将十城千辆示范推广城市由20个增加到25个，6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
截至2010年年底，共有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，2010年，以上车型年产量为7181辆车。进入目录的54家车企，2010年生产的节能与新能源汽车平均不足133辆，每个车型的产量则平均不到38台。（来源：2011年1月工信部网站数据）
2009年1月？2012年6月这42个月期间销售了4800万辆汽车（不包括插电式混合动力汽车），其中仅有7834辆电动汽车，占比不过0.02%。至2017年，中国电动车的产量可能会达到273150辆，也仅为汽车总量的1%。
2012年上半年，中国电动汽车仅售出578辆，其中第二季度仅售出235辆，较上一季度的343辆大幅下降31%。
来源：2012年10月23日，麦肯锡全球电动汽车指数
截至2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国共投入24220辆的目标仅完成38%。而且已经投入运营的大部分是混合动力公交车，纯电动公交所占比例很低。
25个城市参与了节能与新能源汽车示范运营工程，完成率超过50%的城市共有10个，仅占城市总数的40%，完成率在30%以下的城市多达14个。完成率在50%以上的城市只有北京、杭州、大连、厦门、广州、上海、合肥、济南等城市。
来源：《2011年新能源客车示范运营调研报告》
篇7
没有在2010年5月底如期而至的新能源汽车补贴细则,在6月的第一天终于“落地”。
据财政部网站6月1日报道,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委日前联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。通知明确提出,插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
相比之前的传闻,杭州意外成为试点城市中的“黑马”。 这也意味着,杭州人有望在全国范围内,较先买到相对便宜的新能源汽车。
新能源汽车,究竟能带给我们怎样的未来?它,又将如何实现从展厅到马路的“角色转换”?记者进行了调查了解。
未来的汽车生活
自从与家人一起参观上海世博会“上汽集团―通用汽车馆”后,那辆停放在未来展区里,集光电转化、风电转化以及二氧化碳转化发电“三位一体”的概念车“叶子”,让义乌人贾善华一直记挂着。
“它看上去非常酷,样子有点像卡丁车。整个顶部是一片大大的绿色‘树叶’,可以将太阳光和空气中的二氧化碳吸收、转化为电能。”贾善华描述道,“‘叶子’的每个轮子上各有一片会转动的‘树叶’,可以随着车轮转动进行风力发电,真的很神奇、很有意思!”
随着汽车消费的快速增长,能源消耗日益严重。在能源和环境的双重压力下,低排放、零排放甚至负排放的新能源汽车,无疑成为未来汽车的发展方向,也让许多人充满期待。
“今后,人走动、车辆行驶时与地面摩擦产生的能量,都将被收集,并转化为电能储存在路边的充电站内。汽车电量不足时,司机只要将车停靠在充电站旁,设置在汽车和充电站内的无线射频装置,就能自动感应,完成对汽车的充电。”上海世博会日本馆上草小姐如此描述未来的汽车生活。
据了解,除了汽油、柴油发动机以外,所有使用其他能源的汽车,都包括在新能源汽车这个范畴里。它的优点是能耗小、污染低。目前,各国政府纷纷加大对新能源汽车,尤其是电动汽车研发和推广的支持力度。专家预测,2015年,全球新能源汽车销量可达700万辆。
据业内人士介绍,我国的新能源汽车可分为新型燃油汽车、燃气汽车、生物燃料汽车、醇醚燃料汽车以及电动汽车5大类。其中油电混合以及纯电动汽车,将成为新能源汽车今后最集中的发展类型。
与贾善华相比,在杭州市石祥路一家贸易公司上班的杨小姐,则与新能源汽车有了更近距离的接触。2010年1月22日,众泰控股集团有限公司生产的100辆众泰2008EV纯电动汽车,通过租赁的方式在杭州批量上市,杨小姐及十几位杭州市民,成为国内首批开上纯电动汽车的车主。
起步,加速,仅用了短短7秒钟,杨小姐便将车速提高到了70公里/小时。
“提速快、噪声低,是开这辆车最直观的感受。”杨小姐说,她每天从武林门到石祥路,上下班行程大约20公里。“以前开的一辆小排量汽车,每周至少要加200元汽油,但现在充满一次电可跑150公里,每周充一次电,只要十几块钱电费就够了。”杨小姐说,充电也方便,在自己公司一楼,用普通的220伏电源,6―8小时就能充满。也可以到沈半路的众泰4S店,用专业充电设备进行快充。
浙企青睐新能源车
2009年国务院公布的《汽车产业调整和振兴规划》提出,到2011年,我国将形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。
2010年3月5日,发展新能源汽车首次被写进政府工作报告。紧接着,财政部公布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,明确规定,将以财政政策鼓励在公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车,对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。
2010年6月1日,众人期盼的新能源汽车补贴细则出台,……积极的政策引导,叫车企们坐不住了。
3月底,比亚迪向市场推出双模混合动力汽车F3DM,这家民营汽车制造厂商在近两年来的电动汽车领域占尽了眼球。然而,自2009年以来,并不止比亚迪这一家企业在大造新能源汽车的概念。
据统计,目前国内至少有30家客车企业已涉足新能源车的研发。轿车方面,6大汽车集团以及奇瑞、吉利、比亚迪都争相“发力”新能源车,企业数量总计超过40家。4月下旬举办的北京车展上,95款新能源汽车的数量占了车展展示总量的10%。
3月26日,天能动力与奇瑞新能源签署了战略合作协议,两家公司将在新能源电动车领域展开全面合作。作为国内第一大电动车电池供应商,这家位于长兴的公司已先后与江苏雅迪、奇瑞、上海汽车等若干汽车制造商开展技术合作。而在此前,众泰汽车将国内首款纯电动汽车――众泰2008EV率先推向市场。而这,仅仅是浙江企业进军新能源车的冰山一角。
吉利汽车新闻发言人杨学良说,今年的北京车展上,吉利一共推出了6款新能源展品,其中包括2款电动车,1款采用GSG智能启停技术的车型,2款GPEC吉利插入式混合动力车型,以及可用电池和太阳能为动力源的IG。
“‘熊猫EK-1’将在下半年向市场推出。”杨学良称,EK-1采用铅酸电池,最高时速可达80公里。一次性充满电后,可行驶80公里。充电1小时,可充至80%电量。
“纳智捷”这个名字,牵动了很多杭州人的心。预计2010年底,第一辆杭产电动轿车纳智捷将下线。
来自杭州市经委的数据显示,截至2010年5月,杭州已投产和正在建设的新能源汽车企业有10家,锂离子电池的年生产能力为7000万安时。项目全部建成投产后,每年将生产新能源汽车2.5万辆,动力电池3.9亿安时。
万向电动汽车有限公司就是其中的一个佼佼者。他们公司的锂离子电池造出了名气,“日本、韩国、美国的许多企业都上门来,经常一接待就是好几拨。”万向电动汽车有限公司总经理陈军说。
此外,他们还跟宇通等企业合作,连“一汽”也给万向下了订单。这回,他们还走进世博会,成为上海世博会节能与新能源汽车动力电池的最大供应商,获得152辆混合动力客车和60辆纯电动客车动力系统的配套订单。
推广仍存诸多难题
可以预见,作为对私人购买新能源汽车给予国家财政补贴的5个试点城市之一,杭城的私家车中将出现更多的新能源汽车。但是,记者调查发现,要让新能源汽车进入平常百姓家,还有待时日。
据零点研究咨询集团、北汽福田汽车股份有限公司、新浪网联合的《2009福田指数――中国居民生活机动性指数研究报告》显示,在有新能源汽车购买意向的被访者当中,环保、发展趋势及省油,是消费者决定购买新能源汽车的重要因素。而购买和使用成本高则是主要的制约因素。
一般而言,新能源汽车比传统汽车贵30%―40%。业内人士给记者算了一笔账,以比亚迪F3DM双模电动车和比亚迪F3普通车型为例来做比较,这两款车型价格相差9万元左右。按一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算,百公里油耗9升左右,每年油费约为1.2万元。再根据电动车每年可节省约75%燃油费计算,行驶10年才能省去9万元。这样算下来,电动汽车的性价比并不算高。
杭州某高校的林老师经过精心计算,放弃了现在购买新能源电动车的打算,因为虽有补贴,但相对同一档次的传统汽车,新能源电动车的价格还是偏高。“虽然充电比加油便宜,但是初期投入却要大得多。”
在杭州的大街小巷,现在行驶着369辆电动汽车,主要是公交车和出租车。“就是运行成本太贵,电动车的电池每年一换,换一次要几万,司机承担起来有困难。而且,出租车24小时不间断营运,没有充电时间。”在5月27日举行的杭州市新能源汽车产业发展座谈会上,杭州市交通局局长陈伟直言困难所在。
中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学陈全世教授,从事了20年电动车研究。他认为,充电站等基础设备的不配套以及标准的不确定,将是电动车发展的两大障碍。
现在有几个充电途径:一个是在家充,220伏的电就可以,需要8到10个小时,但必须要有车库,把巨大的电池拆下搬回家,不现实;另一个,是在社会提供的充电设备上充。
“眼下,大多数车主还是实行马路边停车,没有私人车库,因此,推广新能源汽车必须先解决充电问题。这会是一笔不小的投资。”陈全世说。
此外,如果没有国家标准,也会对电动车发展造成很大影响。“就像手机一样,摩托罗拉和诺基亚的充电口是不同的。”兼任国家电动车标准委员会副主任的陈全世担忧,如无统一标准,各个品牌的车只有到符合自己标准的充电站才能充电。
值得一提的是,在充电站建设方面,浙江已经有了明确部署。2010年,浙江省电力公司将在杭州建设6座电动汽车充电站,在浙江全省建成500个充电桩。同时,该公司也正与各地政府积极协调,共同推动电动汽车产业发展战略合作。
今年,杭州市将建设1个大型充电站、5个中小型充电站、50―100个电池更换服务网点、130个充电桩。目前,古翠路上新建的充电站已落成启用,可供80辆电动汽车同时充电。
篇8
对
新能源车的各种议论突然暴增，而且负面大概占七成。这却是个特别正面的现象，因为它成了人们的关注点！为什么大家关注呢？因为政府鼓励政策落实了。在北京，人们可以单独参加电动车的摇号，不用去汽车的人堆里挤。在上海，甚至新能源车连号牌都免费供应，一下省了八九万！
为了兑现降低空气污染的承诺，傲慢的巨型都市拆除了地方保护的藩篱，欢迎新能源车到来。上海给电动车补贴4万元、插电式混合动力车补贴3万元，北京给电动车补贴6万元。广州、天津等其它重要城市也有各自的鼓励政策。虽然补贴并没有使新能源车一步到位地在价格上与同级汽车拉平，但在上牌方面的待遇足以让许多购车者认真考虑这种新生事物。
电动车在售后的低消费成本也十分诱人。以比亚迪E6为例，电池总容量57度，续航300公里，折合每百公里19度电，按照居民用电费用是9.5元（约0.5元/度），商业用电费用是14.25元（约0.75元/度）。而一辆百公里综合油耗为6升的紧凑型轿车的花费是47元（7.82元/升）！差别令人“震撼”。
以每年行驶2万公里计算，使用电动车节省开支6550元至7500元。同时，电动车还没有汽车那么多需要保养的地方。特别是不用更换机油和三滤，这比同级汽车每年至少又可节约1000元到2000元，外加省事省时。这不是小账，所有购买家用车的消费者都会算计的。
没人能否认电动车面对的一些应用上的障碍。充电设施、续航里程、安全性、稳定性、耐久性等等。但这是所有新生事物都曾经面对的问题。如今的电动车，与当年汽车发明时的处境比，套用一句歌词儿“那都不是事儿”。当人们看到电动车的好处而形成了真正的需求后，这些问题将迎刃而解。
当然问题必须被严肃对待，认真积极地加以解决，而其根本在于以市场化的思维为基础，才能形成真正的解决方案。例如充电基础设施，电动车充电时间很长，不适于拷贝加油站的方式建充电站，而必须能方便使用者随时随地充电。那么怎样才能让充电设施弥散渗透到各个泊车位上去呢？
建立一条新的电力批发零售系统，让参与者都有利可图。电网批发电力、提供充电设备和安装维护服务，停车场经营者零售电力并为电动车主提供必要服务，车主花钱买电。当停车场等机构能够通过零售电力获得报酬时，充电基础设施建设及服务才会推动开来。当然，还必须设立一个安全便利的计量收付费系统，确保交易完成。
篇9
新能源汽车低碳生活最佳选择
随着我国成为全球第一大汽车消费国,汽车工业带来的能源短缺、环境污染问题日益突出。公安部数据显示,截至2010年6月底,我国汽车保有量已超过8千万辆。同时我国的石油消费与进口量每年呈高速增长,进口占比超过50%。国际贸易中诸多不确定因素导致的油价波动,严重威胁我国的经济安全。另一方面,中国的碳排放近10年来正以高于全球平均的速度增长,汽车尾气排放比重日益上升。我国必须转变原有的能源消费结构,更合理有效地利用能源,发展新能源汽车已成为未来汽车工业持续发展的必然选择。
2009年我国石油消费量高达3.8亿吨,进口占比超过50%。随着需求的不断增长,预计2020年我国石油消费将超过5亿吨,对外依存度不断加大。而另一方面,国际原油价格从1998年以来持续上涨,近年呈现较大幅度波动,由于进口比重大,价格的巨大波动对我国经济安全形成巨大的风险隐患。发展新能源汽车、减少中国对石油的依赖迫在眉睫。
目前,我国的二氧化碳排放已居全球第2位。二氧化碳排放中25%来自于汽车,汽车尾气排放已成为城市大气污染的重要因素。随着我国汽车保有量的持续增长,减排二氧化碳的压力越来越大。据测算,新能源车尤其是电动汽车的能效比传统汽车高46%;同时可以减少13%到68%的二氧化碳排放。发展新能源汽车俨然已成为低碳生活的最佳选择。
新能源汽车驶入产业化直道
“十二五”规划中,新能源车产业被描述成“国民经济的先导产业”;而随着市场期待已久的《节能与新能源汽车产业发展规划》将于近期正式对外,新能源汽车这一先导产业的发展路径趋于明晰。
新能源汽车产业化大幕拉开
近年来,国内外新能源汽车的研发呈现相当活跃的态势。与欧美及日本各国的鼓励政策相比,我国政策力度较大。今年我国新能源汽车扶持政策密集出台:6月,财政部、科技部等四部委联合《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》;8月,由国资委牵头、16家央企发起的“中央企业电动车产业联盟”率先成立;10月,《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》出台,提出着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术,推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。
我国新能源汽车将正式迈入产业化发展阶段。根据《规划》意见稿,经过10年努力,我国将建立起较为完整的节能与新能源汽车产业体系,掌握具有自主知识产权的整车和关键零部件核心技术,具备自主发展能力,整体技术达到国际先进水平。培育形成若干具有较强国际竞争力的节能与新能源汽车整车和关键零部件企业集团。2020年,新能源汽车累计产销量达到500万辆,中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上,我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。
新能源汽车直道加速
新能源汽车试点逐步扩大。根据《规划》意见稿,我国将扎实推进节能与新能源汽车试点示范工作:继续做好公共服务领域的节能与新能源汽车示范推广试点,以公交、出租、公务、环卫、邮政、城市物流用车和企业通勤车辆等为重点,加快推广节能与新能源汽车,逐步扩大试点规模,到2015年,试点城市数量达到30个以上;积极推动私人购买新能源汽车补贴试点。适时扩大试点城市数量,到2015年,试点城市数量达到20个以上。
新能源汽车财税政策支持力度加大。2011～2015年,中央财政安排专项资金,重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广。私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金,主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收,其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例,不得低于中央财政资金的50%。2011～2015年,中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。2011～2020年,纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税。企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。
投资新能源汽车正当时
普通汽车取消税费优惠将刺激新能源汽车消费。国家发改委产业协调司透露,2011年小排量乘用车购置税优惠政策将被取消;关于汽车下乡优惠、汽车以旧换新的补贴政策或缩水或取消。在过去两年内,上述政策刺激了国内普通小排量乘用车的消费。而一旦上述优惠政策取消,在依然给予购车补税收减免的新能源汽车的吸引力就大幅增强,这无疑会带动新能源汽车的销量。
根据此前公布的规划草案以及扶持政策的细则,相对看好整车生产和核心零配件企业。其逻辑为:一、对新能源汽车补贴政策的明晰首先利好整车生产厂商,5年50万辆的高速成长将带来近千亿的市场规模;二、使电机、动力电池等核心部件毛利率接近50%,且市场空间巨大。以电池为例,按每辆新能源混合动力汽车电池成本6万元计算,电池厂商将迎来300亿元的市场份额,从目前的十几亿元到2015年的约325亿元,年均复合增速超50%。
新能源汽车产业链剖析
动力电池:“锂”想照进现实
动力电池是新能源汽车最具投资价值的环节。动力电池是电动汽车中成本占比最高的部件,大约为整车成本的33～50%。在动力电池环节,投资的重点应为锂电池。与铅酸电池、镍系电池相比而言,锂电池具有明显的性能和原材料资源优势,同时成本方面的差距也在逐年缩小,将是未来较长一段时间内电动汽车主要的动力电池产品。预计到2020年,使用锂离子电池的混合动力车及纯电动车将达到近800万辆的年销售规模,未来10年的复合增长率为62%,市场扩容空间高达120倍。
动力锂离子电池材料主要包括正负极、隔膜、电解液四部分,这四部分也占据了动力电池材料成本的50%左右。未来10年,锂电池行业面临6800亿元的市场空间,预计其中原材料占比为50%,则电池原材料面临3400亿元的市场空间。
磷酸铁锂正极材料是未来主流。磷酸铁锂材料具有安全性好、热稳定性高、循环性能好的优点,是未来最有前途的正极材料,也是我国目前的主要研发方向,国内磷酸铁锂生产领先的是北大先行和天津斯特兰,产品
质量与国外差距不大。
负极材料主要是碳材料,未来可能采用钛酸锂与硅。以石墨材料为代表的碳材料占据负极市场99%的份额,不过由于循环寿命差、容量有限,未来可能让步于长循环寿命的钛酸锂和高容量的硅材料。我国在碳负极方面技术成熟,其中深圳贝特瑞和上海杉杉分别占据全球负极材料12%和5%的市场份额。
电解液基本满足国内需求,电解质受制于人。国产电解液基本可以满足国内需求,自给率达到80%以上。不过由于六氟磷酸锂电解质生产工艺复杂,对进口产品依赖度高,目前多氟多和江苏国泰控股的亚源高新正在中试研发阶段,未来的工艺突破值得期待。
隔膜材料是国内电池材料生产的短板。隔膜生产投入大、风险高、技术壁垒高,市场的集中度非常高,主要由日本以及美国的企业把持。国内佛塑股份等公司生产的隔膜暂时只能用于手机等小型锂电池,不过用于动力电池的隔膜正在研发当中,如果研发能够成功,将填补我国的空白。
上游碳酸锂储量充足,期待盐湖提锂技术突破。电池级碳酸锂目前由矿石锂和低镁锂比盐湖锂生产,要满足未来需求压力较大。如果盐湖提锂技术能有效突破并产业化,充足的碳酸锂储量将能够满足下游需求。
鉴于新能源汽车对电池行业巨大推动作用以及我国锂电产业链比较优势,建议重点关注在正极材料、负极材料、隔膜和电解液方面具有领先优势、拥有核心技术、实力雄厚的相关企业,尤其是掌握规模化生产重要的正极材料一磷酸铁锂和磷酸铁锂电池技术的企业。
驱动电机系统:新能源汽车之“心”
驱动电机系统是新能源车三大核心部件之一。电机驱动控制系统是新能源汽车车辆行使中的主要执行结构,其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标,它是电动汽车的重要部件。电机驱动系统主要由电动机、功率转换器、控制器、各种检测传感器以及电源等部分构成。
我国是电机生产大国,产业规模居全球首位,产业链比较完整。我国的新能源汽车用驱动电机系统主要关注永磁同步电机、交流异步电机、开关磁阻电机三种,以永磁同步电机为主要方向。目前我国的电机产品的功能和指标,基本能满足整车厂的需求,基本与国际性能指标相当。
永磁电机在我国的应用刚刚起步,市场份额不到20%,而在日本和欧美国家,相应数据已超过60%。目前我国车用电机大部份是有刷直流电机,如雨刷电机、车窗电机等,但随着对耗能要求的提高,永磁电机正逐步取代有刷电机。另外,新能源汽车用电机、汽车电动助力转向系统用电机,需要具备安全性高、安装空间小,能耗要求低的特点,永磁电机也将成为首选。
目前国内电机企业正积极完善产业链建设。上海电驱动、南车时代等企业2010年前已具备一定的配套能力,并能够基本满足电动汽车的发展需求。未来,有实力的零部件企业如华域汽车、万向钱潮等也有意参与电机及电控产业布局。
充电站:新能源汽车时代的先声
作为新能源汽车的基础设施,电动汽车充电站有望先于新能源汽车市场爆发。充电站建设投资年均增速有望超过50%。预计未来5年我国充电站建设年均投资有望达到30亿元,年均增速50%以上,到2015年我国充电站建设投资有望达到48亿兀。
目前国内充电站和充电桩的建设正在快速展开,对相关设备市场将产生有力拉动。国内新能源汽车下游基础设施建设情况:国家电网2010年在27个省市内建设75座充电站和6209个充电桩;南方电网已在深圳建成首批2座电动汽车充电站和134个充电桩并投入使用;石化企业也正在筹备进军充电基础设施,中石化拟把加油站改成油电综合服务站;地方政府方面,深圳市政府提出,至2012年将共建立12750个充电站/桩。
一个完整的充电站,包括直接充电设备、配电设备、管理辅助设备三个部分。其中,直接充电设备是充电站的核心,一般占充电站成本的50%左右。目前已经进入这个领域的上市公司包括奥特迅、科陆电子、思源电气、许继电气、国电南瑞等。其中奥特迅是深圳市最早的两家充电设备提供商之一,掌握了大电流快速充电技术,收入规模较小,最有希望在充电站发展的大潮中获得快速发展。
整车制造:集大成者
新能源汽车的技术关键和突破点在电池、电机等上游环节,但电池等技术的研发不是最终目标,而是为整车应用做好准备,相关技术的综合应用最终要落实到整车制造和应用环节。我们在对电池、电机等领域保持高度关注的同时,也应密切关注整车制造企业的新能源技术应用动态,并积极发掘相关投资机会。
篇10
7月9日，国务院召开常务会议，宣布对符合条件的新能源车免征车辆购置税，明确“从2014年9月1日到2017年年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。”相信这一政策的推出，以及中央和地方一系列其他扶持政策的推出，会进一步拉动新能源汽车――毋宁说是电动汽车来得更准确――的市场需求。
与国家之前推出的多个新能源汽车补贴政策类似，本次免征购置税再次将天然气汽车（包括压缩天然气（CNG）和液化天然气（LNG）汽车）排除在外，让人不禁为其鸣不平。LNG汽车，无论从技术的成熟度、市场的认可度还是节能减排的角度来看，与电动汽车都具有可比性，理应纳入新能源汽车扶持政策的视野。
电动汽车：盛名之下，其实难副
不知从何时起，电动汽车仿佛成了新能源汽车的代名词，但当我们从两个维度来审视电动汽车的优势时，或许其所代表的“新”，颇要打一点折扣。首先，就节能减排来看，电动汽车除使用环节近乎零排放之外，就其整个能源供应来看却并非如此。中国工程院院士杨裕生曾表示：“新能源车每百公里电耗相当于标准煤5.6-6.5公斤，排放的二氧化碳相当于7.5-9升油。如果不使用清洁发电，而是通过传统烧煤发电，只不过是污染搬了个地方。”考虑到电力作为二次能源，其在发电、输配过程中的大量能量损失，恐怕这组数字将更加具有颠覆性。
其次，电池的生产和最终报废所带来的巨大环境压力。电池是各类电动汽车最核心的组件之一。无论采用铅酸电池、锂电池、镍氢电池还是其他类型的燃料电池，它们都有一个共同点，即都需要用到大量的化学品作为原材料，这些化学品在提取、加工、生产以及达到使用寿命之后的处理等生命周期全过程中，倘若监管不严、管理不善，任何一个环节，都有可能给环境带来巨大风险。电动汽车在使用过程中面临的安全风险，很难说已经彻底攻克。即便风头无二的特斯拉，也已经发生了5起电池起火事件，相对其有限的保有量来看，这样的事故率并不是一个小数字。从这几方面来看，新能源汽车所标榜的“新”，恐怕颇值得怀疑。
毫无疑问，电动汽车有其自身不可替代的优势，比如它可以将燃油汽车的分散式污染转变为煤电的集中用煤、集中治理，可以缓解我国机动车快速发展对燃油需求的快速增长，更符合我国“富煤、少油、贫气”的能源资源禀赋，还能够促进作为新兴产业的电动汽车产业的发展，等等。但这，并不足以成为其得到政策近乎排它的溺爱的原因。新能源汽车产业政策应该针对产业链上的不同环节进行扶持。仅就目前技术条件和市场环境来看，液化天然气（LNG）汽车至少应该拥有相同或相近的优惠政策。
LNG汽车：自然成长，或堪重任
或许因为不够普及的缘故，LNG汽车的优势颇不为广大公众的认识，不明就里者甚至对其安全性颇有误解。实际上，LNG却是地地道道的清洁交通用能。一方面，LNG汽车仅排放二氧化碳和水，优势自不待言。与现有的新能源汽车相比，电动车优势主要体现在使用环节的洁净，电池的生产、报废等环保优势并不明显，同时电动车的能源经过多次转换，能量损失严重。而LNG作为一次能源，除液化过程需要消耗部分电能外（实际上液化过程也是一个净化过程，使得天然气中的杂质更少，使用起来更洁净），不存在过多的能量转换损失，续航里程等也优于现有的新能源汽车，生产、使用过程也不存在污染。
另一方面，LNG汽车强大的生命力已经接受了市场检验。电动汽车拥有令人羡慕的政策支持。以报价20万左右的比亚迪双模电动车秦为例，根据现行政策，可以拿到国家和地方近7万元的补贴，如果再免除近2万的购置税，意味着只需要十多万元，一辆配置相当全面的比亚迪秦即可到手。
中汽协公布的上半年汽车产销数据中，新能源汽车生产20692辆，销售20477辆。估计全国目前电动汽车的保有量78000辆左右。而至2013年4月，LNG机动车已达到94000辆，预计2015年保有量将超过250000辆。相比较于中国汽车总的保有量，这一数字并不显得耀眼，但LNG汽车是在国家层面没有任何实质性补贴政策、仅有少数地方政府有部分针对性补贴措施的外部环境下，完全靠自己的市场竞争力，点滴成长起来的。而且，LNG汽车安全表现也优于电动汽车。LNG汽车受到市场认可，既有使用成本优势，也从一个层面说明其技术的生命力――尽管这样的比较，并不是非常严谨，但却基本能够一窥电动汽车与LNG汽车发展态势。
事实上，LNG汽车面临的环境依然较为困难。新版《天然气利用政策》首次将LNG动力汽车纳入鼓励范围，并特别提出要鼓励和支持汽车、船舶天然气加注设施和设备的建设。但后续国家并未出台任何实质性扶持政策。包括“三桶油”、新奥及部分地方燃气企业在内的企业均表现出LNG加气站建设热情，但在各地面临的环境不一，加气站项目审批动辄需要跑十几个部门，实施难度大，建设进程相对缓慢。由于对LNG特性缺乏深刻认识，对其安全性存在一定偏见，LNG汽车在使用、年检等方面也面临诸多不必要的麻烦，对其推广构成不利影响。
或许有人担心，支持LNG作为汽车用能将不利于推动新能源汽车发展，从而让中国在新能源汽车产业从起点便落后于他人，实在有过虑之嫌。目前，中国已超越美国，成为世界最大汽车市场。如此庞大的汽车市场，足以容纳包括LNG汽车和传统能源汽车在内的各种类型的汽车同场竞技。
而从气源保障的角度来看，一方面，近年来国内LNG接收站建设、国内小型LNG工厂以及页岩气等非常规天然气开采、来自中亚及未来的俄罗斯天然气等，均将为我国天然气保障供应提供良好支撑。实际上，随着本轮经济增速放缓，部分区域天然气市场正面临阶段性富余，亟待拓展新的天然气应用领域。日本重启核电，亚洲市场LNG价格有望进入价格下行通道，我国发展LNG汽车正面临一轮较好的资源市场机遇期。
