新能源电动汽车范文

导语：如何才能写好一篇新能源电动汽车，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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2、首先，在新能源汽车保养过程中，高压线束检测的重要性不言而喻。这个环节主要是检查高压线束的导电性和绝缘性。像传统汽车的燃油系统一样，高压线束的好坏直接决定着这台车能不能开和安全与否的问题。检测的仪器是万用表，检测过程是将连接动力电池的线束与电源控制器分离，然后用探针逐个测试，如在规定数值内则判定为合格。值得注意的是，大多数汽车厂家对高压线束保修时间为5年。

3、其次，电池组检测也极为重要。大家在购买电动汽车时，都会关心电池的寿命，国内汽车厂商的电动汽车，多采用磷酸铁锂电池，它比普通手机中使用的锂离子电池寿命更长、充放电更快、安全性更高。通常，磷酸铁锂电池可满充满放电2000次以上，按照一年充200次计算，电池可以有将近10年的使用寿命。

4、动力电池检测则是通过一台检测电脑和数据连接器实现的，检测过程需要拆下新能源汽车的仪表盘下挡板。链接电脑后，就可以使用电池检测软件轻松看到各类电池信息，包括电池成组的情况、电池电压、电量、电池温度、CAN总线通讯状态等。一旦有个别电池单体出现问题，就会影响整个动力电池的工作状态。

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E150EV纯电动轿车是北汽新能源基于北汽集团自主品牌首款轿车车型E150开发的A0级纯电动轿车产品。该轿车车型及其新能源产品是北汽集团自主品牌轿车产品的重要开发对象，采用搭载永磁同步电机、单极减速器的电驱系统，具有高效简单的驱动特点；采用磷酸铁锂动力电池组，自主研发的整车电控系统核心技术为主要技术路线。E150EV轿车车型紧凑，作为纯电动车型具有单位里程能耗低、节能效果显著等特点，并且购车成本相对较低，配合北京市私人购车补贴政策的推出，具有充分的市场竞争优势，将成为北京市属汽车工业在“十二五”期间大力推广的私人购买新能源轿车产品。其具有以下特点：

低维护：电机动力系统免维护，维修费用低；零排放：纯电动汽车自身不产生任何排放物；低噪音：无发动机工作产生的噪音，安静驾驶；高效低费：享受政府专项补贴政策，使用经济性提高50%以上，1.6L常规动力汽车百公里平均油耗8L，纯电动汽车百公里耗电16kwh，可节约燃油费用6000元/万公里；高储能：配备循环寿命超长高性能锂电池；高配置：A级车型唯一配备6.5寸音响显示屏、唯一装备外后视镜且电动折叠、唯一配备GPS功能、唯一配备倒车影像可视功能。

C70GB纯电动轿车以北汽集团自主研发的“北京牌”轿车C70G为基础车型，同步开展C70GB纯电动轿车的开发与产业化，实现整车电驱动系统总成匹配与搭载、动力电池系统匹配与搭载、整车电控系统及高压安全管理系统的开发与应用、全车电动化底盘技术（转向系统、制动系统、悬架系统）的开发与应用、电动辅助系统（空调与暖风系统、DC/DC与充电机）的匹配搭载与应用。该车除具备低维护、零排放、低噪音、高效低费、享受政府专项补贴政策等特点以外，还配备经典平台：源自欧洲顶级轿车平台，人车合一超然驾乘感受；人工智能：座椅记忆，防夹式车窗，电子防盗，TCS-驱动力控制系统，ESP-电子稳定程序，使驾乘更具乐趣。

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[关键词]新能源汽车；充电设施；政策网络；互动关系

[中图分类号]F426 [文献标识码]A [文章编号]1006-5024（2013）10-0162-05

我国未来的经济发展将受到传统化石能源供给的严重制约，尤其是我国对原油进口的依存度已在2011年达到56%。同时，我国计划到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，低碳排放成为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。这就意味着能源和环境已不允许按照现有的路径发展汽车产业，不仅作为传统汽车能源的石油资源趋于枯竭，而且汽车尾气排放所造成的大气污染也不断威胁数亿人的健康和环境。因此，发展新能源汽车已成为国家战略体系中的重要环节。我国已明确了电动汽车是未来一段时期新能源汽车发展的重点，然而，充电设施建设相对滞后已经成为制约电动汽车发展的瓶颈，加快充电设施建设刻不容缓。目前，公共政策领域的学者还未充分关注充电设施供给政策问题研究，也未充分关注如何构建和完善充电设施供给的政策体系探讨。充电设施供给政策体系是由诸多利益相关者构成的网络系统，政策目标实现的程度是与政策网络的运行密切相关，在充电设施供给的政策网络中，网络结构以及网络主体互动关系是核心，政策网络理论为上述问题的研究提供了理论框架。

一、政策网络理论在充电设施供给政策分析中的适用性

政策网络概念最初是来自于美国的“铁三角”模型，即由行政管理机构、立法机关和利益集团主导政策制定过程。但随着社会价值观分化和利益多元化，20世纪70年代赫克罗（Heclo）提出了相对开放的“议题网络”，认为当时美国联邦政府决策过程已成为围绕特定议题而形成的参与者之间的松散网络模式，即参与者不光包括政府官员、国会议员、游说团体，还包括学者、大众传播媒体、公众等，这些参与者之间并没有紧密关系，而是通过各自方式对政策过程施加影响。虽然不同学者对政策网络概念尚未形成一致的观点，但多数学者认同政策网络是一种在政策参与过程中分析社会组织与政府部门之间关系的理论，参与者通过策略互动、水平协调并交换信息及合作，促成政策形成并影响政策效果。

网络理论被引入公共政策领域后形成了政策网络理论，从而为公共政策研究提供了新的分析视角，也为新能源汽车充电设施供给政策研究提供了科学的分析框架。从政策网络理论看，政府在政策过程中不是唯一的主导者，政策过程中还存在着不同的行动者和逐利者，各行动者和逐利者的资源与信息交互关系形成网络。因此，政策网络具有三个基本特性：（1）行动者及其目标的多元性。所有成员都有各自的目标和利益诉求，但各个成员并不是拥有平等相同的权力和影响力，并且任何一个成员都没有绝对的支配权，而是通过资源和信息的交换达到彼此的目标。（2）交互依赖性。政策网络中的不同成员有不同的利益诉求，需通过资源和信息交换实现各自的目标，形成相互依赖关系。（3）网络关系的持续性和稳定性。网络中各成员间的交互关系一旦形成，会在一定时期达到某种程度的持续性和相对稳定性，使政策网络能够实现制度化运行。

新能源汽车充电设施供给的政策过程同样具有以上三个特性。首先，充电设施供给政策过程包括多个行动者和逐利者，如新能源汽车技术与产业行政主管部门、国家电网、国有大型石油企业以及新能源汽车使用者等。各行动者有不同的利益诉求，如国家电网和国有大型石油企业希望通过充电设施建设获取更多的经济利益和社会效益，新能源汽车使用者则希望充电设施布局科学合理。然而，各行动者和逐利者的权力和影响力是不同的，如在充电设施供给中，国家电网比国有大型石油企业更具技术和资源优势，因此，话语权和影响力较石油企业要强。其次，充电设施供给政策过程中的行动者之间交互依赖，如国家电网拥有智能电网等技术和资源优势，而国有大型石油企业凭借加油加气设施拥有充电设施的布局优势，两者存在一定程度上的依赖性；作为新能源汽车技术与产业行政主管部门的科技部拥有决策权，国家电网需要掌握政策意图和导向，从而实施合理供给，而科技部也需要了解国家电网及其他行动者对充电设施供给的意见和态度，以便制定科学、合理、可行的政策。最后，充电设施供给政策过程行动者之间的交互关系具有持续性和稳定性特点。从充电设施供给的议题确立到政策的逐步出台，各环节都是由行动者间的持续互动来完成，这种互动包括合作与博弈，但都具有较强的稳定性，具有制度化特点。

二、充电设施供给政策网络的主体分析

政策网络主体划分的理论模型有Wilks&Wright模式、Atkinson&Coleman模式、Van Waarden模式等，其中Rhodes模型是较为经典的模型（如表1所示）。本文也采用Rhodes模式作为充电设施供给政策网络主体分析的逻辑框架。Rhodes将政策网络分为政策社群、政府间网络、专业网络、生产者网络和议题网络。

结合Rhodes政策网络的经典模型，根据充电设施供给政策的实际情况，将充电设施供给政策过程中的政策网络分为政策社群、专业网络、生产者网络和议题网络（图1）。

（一）政策社群

在充电设施供给政策网络中，政策社群包括中央和地方两级社群。中央政策社群是指与充电设施供给相关的国务院组成部门，包括科学技术部、工业和信息化部、财政部、国家发展和改革委员会和国家电力监管委员会。地方政策社群是指省、直辖市以下的主管部门，包括各省（市）的经济和信息化委员会、科技厅或科委、财政厅（局）、发改委和电监局、办。充电设施供给作为政府一般性调控政策，立法机构没有主动权，但具有监督的权力。中央政策社群由各部委职责确立部级协调机制，地方政策社群同时构建平行部门协调机制，中央政策社群和地方政策社群之间具有明显的纵向府际关系，中央政策社群对地方政策社群具有领导或指导关系，两级社群行动具有高度一致性。

（二）专业网络

充电设施供给政策专业网络的行动者是指具有相关专业知识和技能并进入政策过程的学者和组织。在我国，充电设施供给的研究性组织主要包括中国电力科学研究院、国网电力科学研究院、清华大学电力系统及发电设备控制和仿真国家重点实验室、重庆大学输配电装备及系统安全与新技术国家重点实验室、华北电力大学电力系统保护与动态安全监控教育部重点实验室以及西安交通大学、北京交通大学等相关系所。这些专业网络主体通过承担政府、企业委托的充电设施供给相关技术和政策研究，协助制定充电设施供给标准和政策。

（三）生产者网络

在充电设施供给的政策网络中，生产者网络主要包括电网公司、发电集团、石油公司、金融机构等。我国目前有两大电网公司（国家电网和南方电网）和五大发电集团（华能集团、大唐集团、国电集团、中国电力投资集团），其中国家电网公司负责华北、东北、西北、华东和华中五个区域以及代管业务，南方电网公司负责云南、贵州、广西的业务。电网公司与发电集团之间存在一定的利益协调问题，涉及的利益是发电成本、上网电价和销售电价等之间的平衡，但都拥有电力供应的技术和设施优势。石油公司主要是指拥有广泛加油加气设施的中国石油、中国石化等企业，拥有充电设施布局优势，如中石化在全国拥有超过3万个加油站。电网公司与石油公司之间存在充电设施供给主导地位的争夺。银行等金融机构扮演利益支撑角色。

（四）议题网络

充电设施供给的议题网络中具有众多成员，包括公共媒介、部分专家学者和研究机构、中电联、新能源汽车使用者等。这些成员较为分散，但拥有平等而自由表达政策意见的权利，成员之间不具有垂直联结，仅有一定程度的水平依赖。

公共媒介在政府与公众问架起桥梁，能够强烈影响政策问题和方案的偏好。在新能源汽车发展的大背景下，充电设施的建设也成为一个瓶颈，通过媒体的报道，工信部等部委加快制定了《电动汽车充电站通用要求》等标准，推动了各地充电设施的供给。

这里的部分专家学者和研究机构是指未能直接参与政策过程的个人和组织。由于他们在很大程度上脱离了政府的限制，更能充分、自由地表达自己的见解，如贾新光提出停车场或可以解决电动汽车充电问题。

中国电力企业联合会（简称“中电联”）是以全国电力企事业单位和电力行业性组织为主体，在议题网络中联结政府和企业的互动关系，一方面代表会员向政府表达利益诉求、影响政府决策，另一方面向会员传达政策意图，减少政策实施阻力。针对充电站（桩）的设备标准不统一等问题，中电联成立了能源行业电动汽车充电设施标准化委员会，将在近年初步建立全国统一的电动汽车充电设施标准体系，为政府发展新能源汽车做好政策协助。

新能源汽车使用者目前主要是公共服务和公共交通领域的单位和个人，包括公交车、出租车等，他们主要是对充电设施的布局、充电时间、充电模式等表达诉求。在现有阶段，这些使用者处于政策过程的边缘，但是随着新能源汽车市场的日渐成熟，使用者的诉求也会在议题网络中发挥更重要的作用。

三、充电设施供给政策网络主体间的互动关系

在充电设施供给政策网络中，各主体问存在着众多利益诉求，由此引发复杂的权力和利益博弈与合作关系，包括政策社群与专业网络间、政策社群与生产者网络间、政策社群与议题网络间、专业网络与生产者网络问、专业网络与议题网络间、生产者网络与议题网络间等。

（一）政策社群与专业网络

政策社群与专业网络之间存在的互动关系多表现为合作，博弈现象不明显。一方面，在我国，政策社群的地位、决策权和影响力高于专业网络，专业网络的定位是政策建议和理论支持的角色。政府希望得到专业网络的理论论证，为政策科学合理制定提供借鉴，特别是各电力科学研究机构和学者针对充电设施供给的技术、布局等方面的课题进行研究，向政府提供专题研究报告和政策建议。

另一方面，由于政策社群不仅需要考虑充电设施供给的经济与社会效益、技术瓶颈等问题，还会兼顾不同利益集团的互动关系和利益协调。因此，政策社群与专业网络间也会存在不明显的博弈现象。例如，在充电设施供给中，多数学者认为电网企业应当在充电网络建设与运营中起主导作用，但根据美国、德国和日本的经验，石油企业作为充电设施供给的重要力量也得到政府的认可，我国政策社群也会试图平衡电网企业与石油企业在充电设施供给特别是布局上的利益分配，在这种情况下，政策社群与专业网络会存在一定的利益相左，但从总体上看，合作多于博弈。

（二）政策社群与生产者网络

政策社群与生产者网络相比具有权威性，拥有充电设施供给的政策决策权，而生产者网络仅仅是政策执行者和接受者，然而生产者网络也可以发动专业网络、议题网络，或借助其他渠道表达利益诉求，向政策社群施压，在一定程度上影响政策过程，维护其利益。

政策社群作为公共利益的代表，应当对公共基础设施尤其是有利于改善公众环境和实现节能减排的充电设施给予支持，促进经济社会可持续发展。因此，在充电设施供给过程中可以对生产者网络给予政策支持或财政补贴，如将充电设施纳入城市总体规划、开辟充电设施金融支持的“绿色通道”、在充电设施建设初期提供财政补贴和税收优惠等。但在同时，政策社群在有限的公共财政中如何取舍支出领域也是一个重要问题，公共财政需要衡量投入产出比，在充电设施供给初期的投入效益较差，投资回收期长，且经济社会效益难以在短期内显现，政策社群有可能采取较弱的政策优惠和经济支持。

生产者网络是以营利为目的，在充电设施供给行为中追求经济利益最大化。在充电设施建设初期，生产者网络同样面临充电需求小，风险大，投资回收期长等问题，希望政府提高财政支持力度，分担其投资风险。

就电网公司而言，其充电设施建设和电网升级的成本很高，而以目前的电价计算，很难达到收支平衡，因此，政府应当在考虑公共利益的前提下，适当对电网公司给予经济支持，有利于提高电网公司的积极性。以广东省为例，2012年到2020年预计充电设施及电网升级的总建设成本约为24亿元人民币，期间社会用电总量约为5.6万亿度，如果每度提高0.0005元人民币，即可达到收支平衡，如图2所示。

只有当政策社群与生产者网络在互相博弈中取得平衡点，充电设施供给才能取得实际成效，而这个平衡关系的达成是与投资风险、对新能源汽车产业整体发展的带动效果、政府支持的成本、充电价格等因素直接相关。亿元人民币

（三）政策社群与议题网络

政策社群是处于国家权力结构中的机构，拥有公权力和强制力，对议题网络具有一定的威慑力。同时，议题网络成员众多，力量较为分散，利益诉求也各不相同，为影响政策过程所采取的策略也不同。公共媒介是充电设施供给相关利益方的代言人，对政策决策的影响力相对较强，特别是在传递新能源汽车使用者、部分未进入政策过程的学者和研究机构等成员的声音和监督布局、建设、运营和管理充电设施方面具有不可替代的作用。政策过程的学者和研究机构借助自身的专业研究向政策社群提供辅助的理论支持和政策建议，以完善政策。中电联作为电力行业沟通企业与政府的桥梁，对争取财政补贴、协助政府出台充电设施供给的相关标准有重要作用，如其企业成员的利益受损或激励机制不足，则可以向相关部委反映沟通，维护成员利益。新能源汽车使用者虽然处于政策过程的最，力量分散，但他们对充电设施供给的布局、充电时间、充电模式和定价等方面的建议会影响将来新能源汽车市场需求。因此，政策社群不能忽视消费者的使用感受和对充电设施供给的建议。

（四）专业网络与生产者网络

专业网络与生产者网络之间的互动关系有可能表现为合作，有可能表现为博弈。如果专业网络与生产者网络关系密切，且前者是后者的隶属单位，或是利益共同体，则专业网络多为生产者网络的利益表达者，直接影响政策决策。如我国电力科学的权威研究机构一中国电力科学研究院是国家电网公司直属科研单位，在充电设施供给的决策支撑和政策建议方面具有很强的话语权。当然，如果专业网络与生产者网络关系并没有构成直接的利益同盟，专业网络就可能基于自身的专业知识提出与生产者网络利益相悖的政策建议。

（五）专业网络与议题网络

专业网络与议题网络之间存在着较为复杂的关系。首先，专业网络与公共媒介之间的互动，专业网络能够通过公共媒介对充电设施供给政策过程和政策条款进行明晰地解释，使政策能够更好地得到支持和贯彻，公共媒介能够向专业网络反映企业、消费者和其他研究机构的建议和意见，促使专业网络向政策社群提出更为完善、科学和可行的政策建议。其次，专业网络与中电联之间的关系，类似于专业网络与生产者网络的关系，有可能表现为合作，也有可能表现为博弈。最后，专业网络与新能源汽车使用者之间的互动较少，一般只有当使用方通过适当途径以较为强大的力量表达利益诉求时，才有可能引起专业网络的重视和交流，而这种途径有时候可能会是非常规的渠道。

（六）生产者网络与议题网络

生产者网络与议题网络之间最重要的是企业与新能源汽车使用者的关系，两者权利不对等。生产者网络中成员，如国家电网，利用其自身所拥有的技术和设备优势，可以不考虑新能源汽车使用者的利益，借助专业网络、议题网络中的公共媒介、中电联等主体对政策决策产生重要影响，从而在充电设施布局、充电模式选择和充电价格等方面拥有绝对话语权和最终决定权。然而，新能源汽车使用者也可以通过公共媒介等常规渠道或采取新能源出租车集体罢工等非常规渠道增加与生产者网络谈判的筹码，维护自身利益。当然，议题网络其他成员也会与生产者网络产生互动，如公共媒介监督电网企业建设充电设施情况、部分学者和研究机构表达对充电设施布局和充电模式的建议、中电联向电网企业传达政策等。

四、结论

我国已明确了电动汽车是未来一段时期新能源汽车发展的重点。然而，充电设施建设相对滞后已经成为制约电动汽车发展的瓶颈，迫切需要政策的引导和规范。然而，充电设施供给涉及多方利益，存在复杂的政策网络特性，充分探讨由特定利益相关者构成的网络结构和网络主体互动关系，对实现充电设施科学、合理供给和新能源汽车长远发展具有重要的现实意义。

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关键词：新能源汽车　发展　电动汽车　乘用车　政策

中图分类号：U469.7

文献标识码：A

文章编号：1007-3973（2012）005-072-02

1 新能源汽车概述

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。目前，全球新能源汽车产业已经形成一定规模。2008年，全球新能源乘用车产量已达到51.7万辆，产业规模为159.5亿美元，混合动力乘用车产量达到51.2万辆，占新能源乘用车总产量的98.9%，产值为156.1亿美元，占新能源乘用车总产值的97.8%。未来，随着全球新能源车型特别是纯电动车型不断增多，新能源汽车产量将出现爆发式增长，预计到2020年全球新能源汽车产量将达到2000万辆以上，其中电动汽车所占比重将进一步增加。

2 国内外发展趋势

2.1 国外发展状况

国外发达国家走在了新能源汽车发展的前列。美国最初的汽车节能减排的计划是以生物乙醇汽车为核心，同时鼓励混合动力汽车的使用。美国总统奥巴马的“美国新的综合性能源计划”。该项计划呼吁10年投入1500 亿美元，以激励社会努力，建立一个清洁能源的未来2015年普及100万辆插电式混合动力汽车，并督促和协调通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司发展电动汽车的计划。在欧美国家，以镍镉电池为动力源的电动汽车，经过10余年的发展，在汽车市场有一定的占有率，尤其是在政府部门当中拥有大量的用户，标志汽车公司开发生产的标志电动汽车106是其中最为著名和成功的车型。为鼓励和推动新能源汽车的发展，欧美各国政府也纷纷在推动新能源汽车方面制定了一系列优惠政策。法国为鼓励支持新能源车的发展，对汽车经销强制规定，经销商每卖出5辆常规动力汽车，就必须卖出一辆清洁燃料汽车。日本混合动力车已形成产业化，同时鼓励燃料电池和生物燃料的发展，给予了新能源汽车产业较大的支持。对相关大学和研究所从事燃料电池开发给予补贴，同时也给混合动力汽车厂商和消费者以种种优惠措施，推动了日本国内新能源汽车市场的发展。而由于日本厂商在动力电池、电机与电控技术和规模化程度上要领先于世界其它国家生产厂商，所以日产、本田、丰田等日本汽车厂家生产的混合动力与电动汽车汽车不仅在日本国内热销，在国际市场上销售也不错，比如在国内销售不错的丰田普锐斯混合动力汽车。

2.2 国内发展趋势

在21世纪初，中国政府就提出新能源汽车的研发和产业化规划，在“十一五”期间，我国提出“节能和新能源汽车”战略发展方针。在2001年，国家“十五”期间的“863”重大科技课题就将新能源汽车的研究列为重点项目，并制定和规划了以汽油动力汽车，向氢动力汽车目标发展的战略。

2009年，我国新能源汽车驶入快速发展轨道，政府相继出台了一系列的密集的扶持政策。2009年新能源商用车产销量达4334辆，销量同比增长181.98%。新能源商用车中的液化石油气客车、液化天然气客车、混合动力客车等企业得到了较快的发展。相比中国目前年产销800万的汽车产量，新能源汽车在中国汽车市场的份额依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始逐步释放。

2010年，我国进一步加大了对新能源汽车产业的扶持力度。2010年6月1日起，国家试点对购买新能源汽车的用户进行补贴，从最初的深圳、杭州、上海、长春、合肥等5个城市推广到全国范围内25个城市，新能源汽车正进入全面政策扶持阶段。

2.3 盐城地区发展现状

盐城市在2010年6月编制了《盐城市新能源汽车产业发展规划》，随后，江苏省首座新能源汽车及零部件产业园诞生。目前，新能源汽车产业园区2.21平方公里起步区“十通一平”基础设施配套已全面完成。根据规划，盐城的新能源汽车产业到2012年实现销售收入达50亿元左右，争取进入国家节能与新能源汽车示范城市。到2015年，实现销售收入200亿元左右，建立起比较完备的研发体系、零部件供应体系和基础设施配套体系。

2012年2月15日，东风悦达起亚汽车有限公司一款自主品牌的纯电动乘用车型，刚刚通过了国家有关专家组的技术验收，并有望很快进入国家工信部的产品公告目录。本月初，江苏奥新新能源汽车公司还将有两款新车型接受专家组的验收。

中大汽车是目前国内唯一同时具备整车生产、电池技术、功能检测的电动客车生产企业。今年，中大要重点实施5000辆电动客车、底盘以及4亿安时磷酸铁锂动力电池生产的技改项目，一期4万平方米电池生产主体厂房已经完工，项目建成后，将会成为中国最大的电动客车生产企业。

2012年，盐城市要致力培育DYK、中大、奥新和悦达专用车等四家企业，年内要有10款以上新能源汽车产品获批工信部公告目录，形成从乘用车、大客车到专用车，从混合动力汽车到纯电动汽车的完整的新能源汽车产品体系。2月底，盐城市已初步形成“一院、两室、三中心”的新能源汽车研发体系，即东南大学盐城新能源汽车研究院、陈清泉和郭孔辉两个院士工作室和盐城师范学院动力电池研究中心、SGS检测中心、江苏省新能源汽车计量检测中心。

3 国家相关政策

政策包括《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》和《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。补贴种类包括纯电动车、插电式混合动力车及1.6升及以下节能车型。(1)纯电动车每辆最高补贴6万元；(2)插电式混合动力每辆最高补贴5万；(3)1.6升及以下节能车补贴3000元。动力电池组能量作为国家补贴标准，即每千瓦时补贴3000元。补贴资金直接拨付给新能源汽车生产厂家，私人用户或租赁企业购买到的新能源汽车是其扣除国家补贴后的价格，目前在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动补贴试点工作。

2012年科技部将出台《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》。充分发挥现有有利条件和优势，适应全球汽车动力系统电动化技术变革发展趋势，大力发展“纯电驱动”电动汽车产品。纯电驱动汽车的基本类型包括纯电动汽车、增程式电动汽车和插电式混合动力汽车，电动汽车电池主要包括动力电池和燃料电池，电动汽车电机主要包括电机系统及其与发动机、变速箱驱动总成一体化技术等，电动汽车电控系统主要包括“电动转向”、“电动空调”、“电动制动”和“车网融合”等电动汽车电子控制系统技术。

2011年，由国家工信部制订的《2011至2020节能与新能源汽车发展规划》在征求各方面意见后做出了最后的修订。按《规划》草案显示，中国电动汽车产业的发展目标：“至2020年，新能源汽车市场规模和产业化达到全球第一，各种新能源汽车（包括插电式混合动力车、纯电动汽车、氢燃料电池车等）保有量达到550万辆；以混合动力汽车为代表的节能系列汽车销量达到世界第一，年产销量达到1450万辆。”

2009 年，财政部、科技部联合发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13 座城市开展新能源汽车推广试点工作，鼓励试点城市在出租、公交、公务、环卫等公共服务范围使用节能与新能源汽车。随后，发改委、科技部、财政部、工信部在《通知》的基础上，启动了“十城千辆”工程，即为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。其主要内容是：通过财政补贴，计划用3年时间，以每年发展10个城市，示范城市推出1000辆新能源汽车市场运行，推广范围包括这些大中城市出租、公交、市政、邮政等领域，使全国新能源汽车的市场存量规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

4 电动汽车存在的不足

(1)电池性能的优劣对电动汽车的发展起着至关重要的作用。当前需要继续对电池进行从机理、材料、到性能和应用等系列化的研究，突破电池技术的瓶颈。同时对新电池技术的发展动态需要保持高度的关注，加紧电池的研究工作，推动电动汽车的研发更快地向产业化迈进。

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面对全球金融危机的冲击,中国汽车产业发展的方向表现在两个方面:一是利用金融危机对世界汽车产业的冲击和中国汽车消费市场的持续增长,通过技术购买、引进和自主研发1,实现关键和核心技术的突破,提升传统汽车产业的国际竞争力;二是立足自主研发,大力推进新能源汽车,尤其是电动汽车的产业化,谋求新能源汽车产业技术和发展水平的国际领先地位。在新能源汽车产业发展过程中,绝不能简单模仿美国和日本的经验,必须从实际出发,探索具有中国特色的产业化发展道路。

以三个基本假设为基础

在对中国电动汽车产业化进程进行大量实际调研的基础上,本文认为,对中国电动汽车产业化路径选择的探讨,必须建立在三个基本假设的基础上。

基本假设一:与传统汽车产业不同,电动汽车产业属于战略性新兴产业,电动汽车产品是对传统汽车产品的替代。与发展混合动力汽车和插电式混合动力汽车不同,依靠拥有传统汽车研发和生产技术优势的汽车企业发展电动汽车,是与虎谋皮。

在新能源汽车产业的发展上,始终存在着多种技术路径,例如清洁燃料汽车、混合动力汽车、插电式混动力汽车和纯电动汽车。根据是否对传统汽车技术存在依赖,可以把新能源汽车产业化的技术路径划分为两类,第一类强调在传统汽车动力技术的基础上,渐进式地改进和发展节能和新能源汽车,包括清洁燃料汽车和各种各样的混合动力汽车;第二类则强调从动力系统的根本技术变革出发开发新能源汽车,主要是纯电动汽车和插电式混合动力汽车。

自新能源汽车产业诞生以来,以美国和日本为代表的传统汽车发达国家,始终强调前一种技术路径。因为发达国家拥有强大的传统汽车产业,在发展新能源汽车的过程中,强调对传统汽车技术的改进和延续,而不是替代。而在传统汽车产业相对落后的国家,例如以色列,则更多地强调电动汽车的发展及其对传统汽车的替代。

基本假设二:电动汽车的研发和生产,涉及到产品的系统创新,因而,电动汽车产业的启动者或主导者,往往不是现有大企业,而是创新型中小企业或来自其他行业的新进入者。

在战略性新兴产业的发展过程中,更富有创新精神的往往不是现有技术的主导者,而是新企业或行业新的进入者。例如,在微型计算机的研发和生产上,率先进行产品研发和生产的不是在大型计算机领域拥有技术优势的IBM,而是当时名不见经传的苹果公司。同样,在互联网产业的初创阶段,是处于创业中的杨致远,而不是著名的电脑公司掀起了这场革命。

20世纪70年代以来,美国启动和发展IT产业的成功经验表明,在产业发展的早期阶段,当以系统的产品创新为主时,产业发展的主导者不是大企业,而是科技型中小企业。只有当产业进入工艺流程创新阶段时,生产的标准化和对低成本制造的强调才会出现大企业主导的局面。

基本假设三:作为战略性新兴产业,电动汽车的产业化需要系统创新,在产业发展的初始阶段,既没有定型的产品,也没有完善的上下游供应链关系,更没有符合产业发展实际或内在规律的产业政策。

在战略性新兴产业发展的初始阶段,往往存在多种技术路径,产品的创新是系统性的,产业化过程充满了不确定性。其中最集中的表现是现实中根本就不存在产品生产的价值网络,没有产业标准,企业之间的联系是松散的,不存在明确的上下游产业链关系。在这种情况下,政府政策的关键不是补贴,而是构建创新创业环境,是放松管制,而不是严格管制。

满足低端市场需求的低端创新

从中国新能源汽车技术的研发结果看,当前已经形成了三大类新能源汽车产品,即混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。其中,混合动力汽车和纯电动汽车技术逐渐成熟,开始进入产业化阶段,燃料电池汽车技术尚处于深化研发阶段,近期难以实现产业化。

当前对中国新能源汽车产业化的讨论中,技术专家们更多地从产品技术的功能、成熟程度和燃油经济性上设计新能源汽车产业化的技术路线图。例如,通过比较微度混合、轻度混合、全(强度)混合、插电式混合、扩大行驶里程的插电式混合动力和纯电动汽车的技术成熟速度、功能和燃油经济性角度,技术专家认为,混合动力尤其是插电式混合动力具有更强的产业化能力,是中国新能源汽车产业化的现实选择。从现有讨论看,中国汽车技术专家的看法与美国和日本汽车企业的思路基本相同,都强调混合动力代表了新能源汽车产业发展的方向。

与汽车技术专家和美国、日本汽车企业新能源汽车发展的思路不同,对当地市场更为敏感的中国自主品牌汽车企业正在选择另外一条发展道路――在不放弃混合动力汽车技术研发的同时,更加重视电动汽车的产业化。

目前开发和生产新能源汽车的中国自主品牌企业大体包括两大阵营:一是以奇瑞、吉利和比亚迪为代表的汽车企业,他们在传统汽车的研发和生产上已经占有优势,新能源汽车属于新的业务扩张;二是以天津清源、浙江众泰和山东时风为代表的新的汽车生产企业, 他们基本没有涉足传统轿车的生产,一开始就以开发和生产新能源汽车为主导。

2001年以来,以奇瑞、吉利和比亚迪为代表的中国自主品牌汽车企业,先后加入到国家新能源汽车技术研发过程之中。对应于国家新能源汽车开发的“三纵三横”格局,这些企业的产品开发是多样的,既包括清洁燃料汽车和混合动力汽车也包括纯电动汽车。例如,奇瑞建立了新能源汽车开发的五大系统平台:BSG混合动力、ISG混合动力、Plug-in混合动力、纯电动系统以及燃料电池系统。2008年12月,BSG混合动力轿车批量上市,2009年1月,ISG混合动力轿车上市,在2008年北京奥运会期间,这两款混合动力轿车都成功进行了示范运营。2009年2月,S18纯电动轿车正式下线。与奇瑞类似,比亚迪和长安汽车的新能源汽车研发都包含了多个产品系列。

与奇瑞和吉利等企业不同,以山东时风、天津清源和浙江众泰纽贝尔等为代表的新能源汽车新企业,关注的是小型纯电动汽车的研发和生产。从产品开发面对的市场需求看,这些企业又分为两类,一类以众泰纽贝尔为代表,面对城市市场,重点开发的是高速电动汽车;另一类则以山东时风为代表,面对城郊和农村市场,开发的产品是低速电动汽车。例如,2009年3月获得国家汽车产品公告的“众泰2008”纯电动车,采用聚合物锂离子电池,最大功率为27kw,最高时速为110km/h,充满电后的续航里程为200km,百公里动力成本大约为6元人民币。与“众泰2008”不同,山东时风生产的低速电动车,使用的是铅酸电池,时速低于50km/h,充满电后的续航里程为150km,百公里动力成本大约为8元人民币。两种产品的销售价格差异很大,低速电动汽车的售价仅为高速电动汽车的1/5。从目前的生产和销售情况看,由于价格高于消费者的预期,与混合动力汽车一样,高速电动车的产业化过程较为缓慢,生产的产品主要是为了展示和出口。由于价格符合消费者的预期,低速电动汽车的产业化速度进展很快,不仅在国内市场销售,而且出口到国际市场。与混合动力相比,小型而低速化电动汽车的价格较低,能够满足中国市场对新能源汽车的需求。

尽管现有的优势企业和汽车技术专家对小型低速电动汽车生产企业充满质疑,但是以民营汽车企业为主体的山东和浙江等地,涌现出一大批低速电动汽车的生产厂家。据2009年7月在上海召开的全国轻型电动车会议提供的数据显示,中国目前拥有各类低速电动汽车生产企业100多家,产能达到30万辆,年销售量为10万辆。

到目前为止,通过新能源汽车企业对市场的不断适应和调整,中国新能源汽车研发阶段的技术多样性在产业培育阶段开始向小型化和低速电动汽车方向演变。国家相关部门同样认识到这一趋势,2008年在“863”计划“节能与新能源汽车重大项目”立项中专门设立了小型纯电动汽车专项。从目前的发展趋势看,适应中国特殊的市场需求,小型化和低速化或将成为中国新能源汽车产业化更为现实的路径选择。

通过实际调查和研究,本文认为,中国新能源汽车产业化的小型化和低速化纯电动汽车发展趋势是合理的,是中国新能源汽车发展特定条件下市场选择的结果。

首先,纯电动汽车适应了中国对新能源汽车的潜在市场需求。混合动力汽车追求的是与传统燃油汽车相同的舒适性和操控性,它必须建立在传统汽车技术的基础之上,是对传统汽车技术的补充和提升,销售的对象是已经拥有传统汽车驾驶经验的消费者。因而,混合动力汽车是传统汽车的替代品,价格将高于传统汽车。而中国消费者大都是第一次购买汽车,对传统汽车驾驶的舒适性和操控性没有足够的认知,同时要求产品的价格足够低。从某种意义上说,混合动力和纯电动汽车是两种完全不同的产品,因为它们面对的是不同的市场。

其次,中国在纯电动汽车的研发和产业化上拥有关键技术方面的优势,几乎与发达国家站在同一起跑线上,在某些领域甚至达到了世界领先水平。在传统汽车研发和生产技术上,中国与日本和美国等发达国家存在相当大的差距,而混合动力汽车的开发必须依赖传统汽车技术。因而,在混合动力汽车的研发上,中国汽车企业暂时不具备技术优势。而纯电动汽车的核心技术并不依赖传统汽车,是系统性技术创新。与传统汽车相比,纯电动汽车废弃了油箱、变速器、燃油发动机、冷却系统和排气系统等关键部件。作为纯电动汽车关键技术的动力总成的电机和控制器,制造成本相对较低。同时,经过近10年的发展,中国车用电池的产业化程度较高,在研发和生产上都具有优势。目前,中国在铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池和镍镉电池等领域,都拥有自主知识产权的核心技术。随着纯电动汽车的规模产业化,成本将获得极大的降低。

最后,电动自行车和摩托车产业的兴起和发展,为纯电动汽车的产业化提供了借鉴。中国目前电动自行车和电动摩托车等轻型电动车的市场保有量已经超过5000万辆,其产销量已经达到全球的90%。从中国消费者的角度看,纯电动汽车与其说是对汽车的替代,还不如说是对电动自行车和摩托车的替代。

当然,纯电动汽车目前还只是中国新能源汽车产业化一个重要的现实趋势,能否成为最终的发展方向,还取决于电池技术上的重大突破和政府在产业政策上的扶持。

图1描述了中国新能源汽车技术潜在的产业化路径。图1的纵轴为价格,横轴为质量。图中的AB线是消费者对新能源汽车的消费者剩余评价曲线。在AB线上的每一点,消费者获得同样的消费者剩余。其中,A(Q2 , P1)代表高端产品,即混合动力汽车;而B(Q1,P2)代表低端产品,即纯电动汽车。从目前中国新能源汽车市场看,大多数消费者选择B,即小型化和低速化的纯电动汽车满足自己的出行需求。因而,中国新能源汽车产业化将从纯电动汽车开始。一旦纯电动汽车产业化启动,纯电动汽车关键技术的研发将得到更多的资金和人力资源支持,同时,随着纯电动汽车的规模化和相关技术的成熟,性能会进一步提高而成本则会降低。纯电动汽车规模产业化的结果,是性价比的提高,从而使图1中B点移动到A0(Q2,P2)点,A0代表更高性价比的纯电动汽车。A0点处于更高的消费者剩余曲线上,与B点相比,消费者将增加A和A0数量的消费者剩余。由于消费者剩余的增加,会吸引更多的消费者购买纯电动汽车产品,从而带动纯电动汽车技术的进一步提升和发展。如果出现这种报酬递增效应,纯电动汽车将最终成为中国新能源汽车现实的产业化路径。

更为重要的是,纯电动汽车产业化带来的电池技术的重大突破和成本降低,可能降低插电式混合动力汽车成本。如果出现这种情况,纯电动和插电式混合动力分别满足了高端和中低端市场需求,将代表中国新能源汽车产业发展的最终方向。

产业扶持是关键

本文对中国新能源汽车产业化发展路径的判断,更多的是基于中国的市场需求和目前中国在电动汽车技术上的优势而做出的。要使这一路径变为现实,还需要包括政府产业政策在内的其他因素的支持。如何通过制定有效的产业扶持政策,快速实现电动汽车产业化所需要的初始规模和核心技术的成熟,是中国电动汽车产业发展的关键。

从中国新能源汽车产业化的实际情况看,除了低速电动汽车之外,奇瑞、比亚迪和长安汽车等汽车生产厂家开发的混合动力和纯电动汽车仅仅处于示范运行阶段。尽管获得了国家汽车产品公告目录,还没有在市场上正式销售,远远达不到产业化所需要的初始规模量。据测算,实现中国电动汽车产业化市场驱动的初始规模大约为6万辆。只有达到初始规模后,动力蓄电池等核心零部件才能实现规模生产,真正解决由于材料一致性不好带来的成组电池不一致等一系列问题。

为了尽快达到产业化的初始规模,真正使电动汽车产业化进入市场驱动阶段,政府需要不断制定电动汽车产业化扶持政策,继续在国家“863”科技攻关计划中对电动汽车关键技术的研发和产业化的项目进行支持。例如,在关键零部件技术方面,重点支持磷酸铁锂离子蓄电池等动力蓄电池的研发,形成蓄电池关键材料、单体电池、蓄电池模块、蓄电池包及管理系统等的集成能力。这些关键技术的突破,将极大地推动电动汽车产业化的进程。同时,应尽快制定符合中国实际的电动汽车生产和销售标准体系,考虑到战略性新兴产业早期的实际情况,电动汽车的技术标准必须适度,不能一味地向国际标准看齐。

而在电动汽车产业化的过程中,不能仅仅依赖现有的大企业,而应当给科技型中小企业以足够的支持和帮助,必须考虑给研发实力强的科技型中小企业发放电动汽车生产许可证,通过政策扶持使他们快速成长为具有国际竞争优势的大企业。在销售终端,要通过税收优惠和财政补贴政策,鼓励中低端电动汽车的使用和消费。为了弥补电动汽车与传统汽车之间存在的生产、购买和使用的附加成本,政府财政通过税收优惠和补贴的方式,刺激消费,尽快实现电动汽车生产和使用成本的降低。

此外,政府还应该通过既有的电动汽车产业联盟,形成研发和产业化过程中风险共担和收益共享的机制,促进整车和零部件配套体系的形成和完善,并加快电动汽车的基础设施建设,例如,充电站、换电站和维修站。

其他参考文献

陈清泉:“可持续道路交通的挑战:电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的技术路线和产业化路线”,《机械制造与自动化》,2009年4月号,第1~4页。

吴憩棠:“‘十二•五’新能源汽车发展框架”,《汽车与配件》,2009年第37期,第13~15页。

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一、新能源汽车发展现状概述

新能源汽车由于其低能耗、低排放、低污染的优点，自推向市场以来，在很多国家和地区都得到推广。其中，混合动力汽车在全球累计销量已超过100万辆。为了推动新能源汽车产业化发展，我国从2007开始就按照“863计划”的要求集中力量投入了20多亿人民币对新能源汽车进行研究和开发。2009年12月国务院常务会议通过决议，扩大公共服务领域节能和新能源汽车示范城市，从以前的13个城市增加为20个城市，并对上海、深证、杭州、合肥以及长春等5个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点工作，对每辆电动乘用车最高补贴6万元，对每辆插电式混合动力乘用车最高补助5万元。部分城市也积极鼓励新能源汽车的推广和使用，深圳市为了鼓励市民对新能源汽车的消费，购车时除享受5万至6万元国家补贴之外，还可享受地方财政3万至6万元补贴。此外，消费者还可获得9000元电力补贴。以比亚迪F3DM低碳版豪华型为例，该车厂家售价16.98万元，享受国家和地方补贴后，消费者的购车款可控制在9万元以内。此外，深圳已建成3座社会充电站、21座公交充电站和154个充电桩，随着电动汽车的推广，充电网络还将进一步覆盖市民驾驶电动汽车出行范围。

二、新能源汽车市场推广存在的主要问题

虽然新能源汽车具有广阔的市场前景，但国内的新能源汽车消费环境尚不成熟。当前，对新能源汽车进行国内市场推广主要会遇到以下问题：

1.新能源汽车价格居高不下，消费者“望而却步”。目前，电动汽车整车价格要比同样动力的传统燃油汽车价格高出50%以上，新能源汽车的购车成本高于消费者预期，价格较高是未来一段时间制约新能源汽车向商业市场推广的主要因素。虽然国家和部分地方政府出台了针对购买电动汽车的补贴政策，但消费者对新能源汽车的维护成本依然较高。消费者需要考虑后期更换电池等费用。由于现阶段电动汽车产量不多，还未形成大规模生产，电动汽车核心原材料即电池的价格昂贵，是造成电动汽车价格高昂的重要原因。目前，一辆电动汽车配备的一组电池价格基本在2万元以上，每车需要4组电池同时供电。也就是说，一辆普通电动汽车电池花费大致需要8万至10万元，有些车型甚至更高。如何降低整车价格及电池费用，是新能源汽车未来发展的一个关键问题。

2.新能源汽车核心技术缺乏，产品质量不稳定。新能源汽车要成功推向市场，产品质量及安全性能是消费者关心的最主要问题。电动汽车核心技术在于电池，而电池在低温或高温天气下容易出现不稳定状态，是近期我国电动汽车主要需克服的难题。2011年4月，杭州市首批运营的众泰电动出租车，其中一辆出现了严重的自燃事故，让消费者对新能源汽车的质量问题产生担忧。一种新产品走向市场，其市场可行性调查、产品安全测试及市场售后配套服务都需要有完整的系统支持，而我国目前新能源汽车企业研发投入不多，关键原材料、重要零部件依赖进口，整车制造核心技术缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。

3.新能源汽车配套设施不足，消费者使用不方便。充电网络的建设对于新能源汽车的市场化推广相当重要。我国新能源汽车的发展处于初期阶段，相对于传统汽车业完备的基础设施支撑来说，新能源汽车使用中所需的基础设施建设严重滞后，只有大力推广配套设施的完善，才能使新能源汽车逐渐替代传统汽车。目前，全国在25个试点城市共推广各类电动汽车超过一万辆，已建成充电站51座，换电站9个。但是，与随处可见的加油站相比，充电网络的规模实在太少了。以杭州为例，在市政推广的电动出租汽车市场中，载客范围只能限定在70公里以内，超出范围，由于没有充电设施，司机不敢载客。若要在商业汽车市场上大力推广电动汽车，则需加大在住宅小区、停车场等市区范围内增加充电栓和充电站的建设。

4.行业标准还未统一，市场推广形成阻力。当前，我国新能源汽车尤其是纯电动汽车的国家标准尚未出台，意味着汽车企业对新能源汽车的研发具有很大的不确定性。比如有的电动汽车采用“插电式”，而有的纯电动汽车采用“电池式”。即便“插电式”的电动汽车也型号各异，各厂家生产的电池不仅尺寸大小不一，有的连充电接口也不尽相同，这对充电站的建设造成很大影响。如何推进电池生产企业与新能源汽车生产企业技术标准的合作与统一，成为推动我国新能源汽车市场化发展亟待解决的问题。因此，我国应参考国际标准，尽快出台相应的国家标准，指导新能源汽车产业更好地发展。

三、发达国家新能源汽车市场推广的经验借鉴

未来十年全球新能源汽车的市场增速会快于传统汽车。2020年全球新能源汽车年销量将达到1300万辆，占当年的总销量的13%。从全球新能源汽车的发展方向来看，各个主要国家都已经认识到减少对石油的依赖以及温室气体排放是最优先的发展目标，并为推广新能源汽车明确了基本的发展方向。

1.德国积极推动高效充电网络建设。德国政府一向重视节能环保产业的发展，其中，政府重点鼓励纯电动汽车和混合动力汽车的发展，对其研发投入、市场推广、配套设施的完善做出了具体的部署。目前德国正在通过不同方案、不同机构，推动建立高效的“汽车充电站”网络。德国首都柏林市政府2009年宣布，将免费提供土地用于在市区繁华地段建立至少550个汽车充电站，并对各大汽车生产商提供的1000辆电动车进行全面测试。政府除了在新能源汽车研发投入大笔资金外，还对电动车配套设施投入大量资金以保证其顺利运行，如大幅增加充电站的数量。

2.美国运用“以旧换新”刺激市场的消费。目前在美国，对清洁能源汽车的补贴主要是通过购车的环节来实现。美国2005年通过的《能源法案》规定，购买清洁能源汽车可以获得一定的税收减免。根据该法案，购买混合动力车型最多可获得3400美元抵税优惠，插入式混合动力及纯电动车最多可获得7500美元抵税优惠。2008年美国遭遇经济危机之后，政府为刺激消费推出了汽车“以旧换新”的计划，鼓励民众将旧的大排量汽车置换为节省能源的新型汽车。除了联邦政府的抵税优惠外，各州政府和地方政府出台了一些刺激政策鼓励消费者购买新能源汽车。在经济上的补贴之余，各州政府对驾驶新能源车的车主也提供一些驾驶及停车方面的便利，如电动汽车免收停车费，免收过桥费等。

3.日本大力支持新能源汽车核心技术研发。目前，日本在混合动力车型上全球销售量第一，在纯电驱动上规划和产业化推进步伐是最快的，燃料电池产品的研发和产业化推进也是领先的。而且日本是第一个全面系统地提出和实施动力电池研发计划的国家，计划用20年的时间分4个阶段实现电动汽车的性能、成本和传统汽车具有完全的竞争力。日本政府在2006年分别给予燃料电池及相关技术、燃料电池产业化实验以及新能源汽车市场导入199亿、33亿和88亿日元的支持，并对相关企业给予税收优惠政策。

4.韩国利用减税优惠直接鼓励市场消费。韩国在新能源汽车研发方面起步也比较早，韩国民众对购买新能源汽车兴趣高昂。原因是，韩国政府高度重视新能源汽车的开发，在法律保障、税收优惠等多方面进行扶持。韩国政府对新能源汽车的发展给予了立法支援。早在2004年10月，国会就批准了《新环境汽车开发与普及促进法》。此外，为鼓励新能源汽车的发展，韩国企划财政部决定自2009年7月起至2012年年底对混合动力汽车实行减税优惠。

四、加快新能源汽车市场推广的对策建议

1.运用财政补贴，鼓励新能源汽车消费。纵观西方发达国家的经验，新能源汽车产业在发展初期，一般都离不开政府的政策引导。在促进汽车能源多样化研发过程中，政府的作用更不可替代。政府应出台针对普通消费者的优惠政策，如减免车辆购置费、提供补贴等，来降低新能源汽车的使用成本。进一步调整燃油税政策，提高传统汽车的持续性支出。同时，在公共交通等公共服务领域中，政府采购应优先考虑新能源汽车，从而扩大新能源汽车产业服务链条。目前，在市场推广中，可将公交公司作为新能源汽车的主要市场，加大对公交公司的补贴力度，鼓励公交公司购买新能源汽车。新能源汽车只有在使用中才能不断得到改进，其社会效益也才能不断得到体现。

2.尽快统一行业标准，提高产品安全性能。因维修服务工作跟不上，新能源汽车可能存在的质量问题尚未充分暴露，若大面积出现问题，将严重影响新能源汽车的长远发展。应尽快出台统一技术标准，采用标准化的配件和接口，规范材料要求和检测方法，这对电动汽车的安全质量保证及推广使用都有重要作用。此外，新能源汽车示范和实地测试也是市场准备的一个重要步骤，增加在实际交通状况下进行示范和实地测试，可以进一步提高产品安全性能、技术的可行性及用户的接受度。

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全球性的石油资源紧缺和环境问题日益加剧使现代人类社会的发展面临着严峻挑战，发展节约能源与无废物排放的新能源汽车已受到各国政府的高度重视。

国内政策频出，加快产业进程。我国连续出台关于汽车产业的重要政策，突出新能源汽车发展重点，加快新能源汽车产业的发展和成熟。中国16家大型汽车企业联合成立的“新能源汽车产业联盟”也正式商定节能和新能源汽车发展战略，提出目前新能源汽车产业化将以混合动力汽车为重点；到2015年，纯电动汽车应用要达到50万辆以上。长期来看，我国将会成为新能源汽车最重要的市场之一。

电动汽车是新能源汽车的发展方向，电池是核心。新能源汽车目前主要包括采用锂电池和镍氢电池的电动汽车，以及燃料电池汽车等，其能源利用率高，可综合利用各种清洁能源，因而对于全球节约能源和能源消费结构的调整具有十分重要的意义。

在传统汽车产业发展上，我国一直在跟随世界汽车发展趋势，在新能源汽车领域，能否逐步向领导者行列跨进，电池的研发生产成为最重要的因素之一。

锂电池引领电动车第三次浪潮

上世70年代起，电动车先后经历了三次发展机遇，每次变革无不聚焦在电池技术的进步，前两次电动车浪潮由铅酸和镍氢电池点燃。2009年金融危机成为电动车发展催化剂，锂离子电池则被人们寄予厚望。

锂电池成为电动汽车的首选

从工作性质来看，电池分为一次电池和二次电池。一次电池是指不可以循环使用的电池；二次电池指可以多次充放电、循环使用的电池，如先后商业化应用的铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池。其中锂电池是目前最为先进的绿色二次电池。

在人们使用二次电池以来，主要经历了铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池几个阶段，下面分别介绍四种二次电池的性能情况。

(一)铅酸电池：铅酸电池是较早出现的一种二次电池，主要用于汽车蓄电池和大型固定储能电源。其优点是技术成熟，价格便宜；其缺点是含污染环境的重金属铅，能量密度低。铅酸电池的市场份额将随着绿色二次电池的广泛应用而逐步减少。

(二)镍镉电池：镍镉电池也是一类应用较早的二次电池。其优点是技术成熟、价格便宜、可快速充电和循环寿命长；其缺点是能量密度不高，具有记忆效应，含有有毒金属元素镉。欧盟国家自2005年12月31日起，已经限制了镍镉电池的进口。目前镍镉电池只是在二次电池的低端市场得到一定范围的应用。

(三)镍氢电池：镍氢电池是早期的镍镉电池的替代产品，不再使用有毒的镉，可以消除重金属元素对环境带来的污染问题。镍氢电池具有相对镍镉电池大的比能量，使用镍氢电池能有效地延长设备的工作时间，也一定程度减小了镍镉电池中存在的“记忆效应”，这使镍氢电池可以更方便地使用。其应用范围包括：照相机、摄像机、移动电话、无绳电话、对讲机、笔记本电脑、pDA、各种便携式设备电源和电动工具等。镍氢电池虽无环保问题，但具有轻度记忆效应，在高温的工作下性能将会下降，但长期来看，镍氢电池产业的发展将面对锂电池技术进步带来的替代威胁。

(四)锂电池：所谓锂离子电池是指分别用二个能可逆地嵌入与脱嵌锂离子的化合物作为正负极构成的二次电池。人们将这种靠锂离子在正负极之间的转移来完成电池充放电工作的，独特机理的锂离子电池形象地称为“摇椅式电池”，俗称锂电。相对于上述二次电池，锂电池具有能量密度高、循环寿命长、自放电率小、无记忆效应和绿色环保等突出优势。因此，自索尼公司于1990年首次开发出锂离子电池后，由于其具有电压高、体积小、质量轻、比能量高、无记忆效应、无污染、自放电小、寿命长等优点，已经取得了飞速的发展，其应用已经渗透到民用以及军事应用的多个领域，可以满足未来纯电动汽车的更高要求。作为电动汽车的电池技术，锂电池被认为是目前情况下所能达到的最好的解决方案。

国家政策的决择

《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》中的新能源汽车仅包含插电式混合动力和纯电动汽车，其补贴最高额度分别为5万元和6万元，补贴虽然不能完全覆盖新能源汽车额外的高成本，但力度也是相当大的。对于混合动力汽车则划入节能汽车，统一按照每辆3000元进行补贴。如此大的补贴差距可以看出国家政策的倾向是电动汽车。

另外，补助标准根据动力电池组能量，按3000元／千瓦时给予补贴，同时对申请补贴的新能源汽车电池组能量进行了限制，规定纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时(纯电动模式下续驶里程不低于50km)，动力电地不包括铅酸电池。受制于容量限制，镍氢电池未来发展空间较小，这样，此次补贴确立了锂电池为新能源汽车技术发展方向。

混合动力仅是过渡，纯电动汽车是未来发展方向。电动汽车的发展阶段主要分为三个阶段：混合动力汽车(包括轻度混合和重度混合)、可插式油电混合汽车、全电动汽车。动力电池在这三个阶段都扮演着极为重要的角色，是新能源汽车的“芯”。由于材料性质决定，目前镍氢电池的性能难以再大幅提高。为了满足未来纯电动汽车对动力性能的更高要求，锂离子电池将成为未来电动汽车发展的主要方向。

动力锂电未来风光无限

锂电池需求广泛，新能源领域前景最为广阔。自1992年索尼公司开发出可以商业化应用的锂电池以来，锂电池随着技术的不断进步已经在人们的生活中得到了广泛的应用，如便携式电子产品、新能源交通工具及储能等领域。从锂电池的下游应用领域来看，根据IIT的销售统计，全球锂电电芯44％用在手机等移动电子设备，31.4％用在笔记本电脑以及5.5％用于其他消费产品，新能源汽车仅占0.2％；但随着各国新能源汽车政策的推行，未来新能源汽车领域锂电池需求有望迎来爆发式增长。

电动汽车将带动锂电材料数十倍以上增长。全球主要汽车厂家未来电动汽车的产销量数据显示：在2009年之前锂电池电动汽车的份额较小，电动汽车主要采用镍氢电池作为动力源；从2010年开始，汽车制造商开始大幅提高锂电池作为动力源的比例，2010-2013年为锂电池电动汽车的快速成长期，并将于2013年达到226万辆，年均复合增长率为124.78％，2013-2018年将进入稳步发展阶段，2018年达到近600万辆，年均复合增长率为20.90％。

国内企业也在加快投资新能源汽车的步伐，奇瑞、南车、长安、一汽的投资规划基本与国际大厂同步，根据各厂商投资规划，到2020

年国内新能源汽车产能有望达到100万辆。目前，比亚迪双模电动汽车F3DM及纯电动车E6、福田汽车混合动力客车、安凯客车纯电动客车、万向纯电动汽车、海马并联纯电动轿车Mpe、长城欧拉纯电动轻型车、中通客车纯电动客车、北京京华客车的纯电动客车、天津清源的幸福使者纯电动轿车及哈飞赛豹纯电动轿车等，全部采用锂离子动力电池。

随着国家对新能源汽车补贴政策的逐步落实，锂离子电池制造技术的进步，特是新开发的磷酸铁锂等锂离子新型正极材料的运用，使得困扰锂离子动力电池在汽车领域应用存在的成本较高与安全性问题，将会在较短的时期内得到解决。预计未来2-3年锂离子动力电池将实现规模化生产，成本也会大幅降低，锂离子电池在新能源汽车中的应用将不断上升。日本富士经济认为，2011年之后锂离子电池在新能源汽车市场份额将显著上升。

基于各国政府的政策支持以及汽车厂商的积极推动，未来锂电池及其相关产业的发展将面临巨大的发展机遇，电动汽车市场将成为锂电池及其上游锂电材料行业新的利润增长点。电动汽车对锂电池材料消耗量相当于传统电池的上万倍。由于电动汽车需要的是大功率电能，因此实际使用过程中，往往使用上千个电芯串联成电池组以保证能量的供应。以日本尼桑公司2010年推出纯电动车型LEAF为例，锂电池容量为24kWh，是标准手机电池容量的12000倍，因此，电动汽车对锂离子电池材料的需求很大。据测算，一台纯电动汽车需要40-50公斤的正极材料和电解液，是单个手机电池耗用量的一万倍左右。根据我们测算，仅生产100万辆电动车所需的锂离子电池相关材料，就将是目前全球锂电池材料总需求量的数倍。因此，电动汽车的推广将带动锂离子电池相关材料的需求呈现爆发性增长。

锂电照亮大盘　打造多头新动力

在锂电池动力汽车增长的带动下，锂电池市场将迎来一个高速发展的时期，从而引爆二级市场上相关个股的巨大投资机会。

锂电概念股是近期股市的明星，以最近一个月的涨幅计算，沪指涨幅不足10％，但锂电池概念股中众多股票涨幅都超过30％。其中，成飞集成一个月上涨约80％，领跑整个板块；科力远一个月涨幅约38.2％，紧随其后；大洋电机涨幅约32.06％，而江苏国泰、中炬高新、矿业、德赛电池、多氟多、中信国安、亿纬锂能、当升科技等相关概念股近一个月的涨幅也超过了30％，普遍跑赢大盘。

锂电概念股的大面积持续走强，从而营造了良好的赚钱效应，吸引了市场资金全面追捧，并使得该板块成为了当前大盘走强的主心骨、新“引擎”。

以理性的思维去投资

众多企业纷纷涉足动力锂电池这一热门新兴产业，但在轰轰烈烈的大手笔投资背后，锂电池行业的实际盈利状况如何呢?杉杉股份是国内最早涉足锂电池的企业之一，但其年报数据显示，锂电业务的利润率仅在16％左右，并非是“暴利”行业；而更有一部分锂电概念股甚至亏损，如矿业等。如此平庸的利润率，如此难堪的业绩，确实难以支撑当前锂电板块的“牛气冲天”；锂电板块近期的持续走高，会否最终沦为单纯的概念炒作?

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【关键词】：未来新能源汽车；技术发展趋势

1、导言

我国作为一个发展中的国家，需要加强对战略性资源的保护与积极运用，以此来确保自身能够在激烈的国际竞争中占据有利的地位。同时，我国也是一个能源短缺的国家，在日常的生产建设活动中，我国对进口能源的依赖程度较高。按照目前的发展速度以及开采能力来看，我国的石油资源、天然气资源以及煤炭资源的储量仅仅能够维持建设活动得以继续运行十几年到几十年。因此，加强于对新能源的勘探以及对新技术的运用显的迫在眉睫，这既是汽车产业的未来发展方向，也是不得不面对的发展难关。

2、新能源汽车技术的发展现状

2.1纯电动汽车燃油发动机是当今汽车的主要动力来源，而燃油发动机是以燃烧汽油或柴油来驱动汽车行驶，而这种发动机在工作时所排放的二氧化硫、二氧化碳等有害气体是目前空气的主要污染源。而纯电动汽车是以电池的二次动力为能量源，并配以高性能电动机输出的动力来驱动汽车的行使，在行驶过程中不会产生任何的排放物，不会对空气造成任何的污染。动力电池、充电器、电动机及其控制器是纯电动汽车动力系统的主要组成部分，其中动力电池是汽车的能量源，是电动汽车的最为关键的部件，对于电动汽车的续航能力会产生重要影响。因此，在电动车中的电机控制器和电机元件的组成上就显得十分重要，这些都会直接影响到电动车的各项性能，同时也包括电动车的速度和各项复杂运行的能力，相比电动车的能量本身性能来说，这种低速的输出就会配合相关的控制单元，能够更加凸显电动车的性能。

2.2混合动力汽车混合动力汽车的动力输出是由两种或两种以上的能量源提供的，使用“汽油和电力混合”的较多，它可以通过油和电的相互补充，以达到降低排放和减少消耗，还弥补了动力电池能量不足的缺陷，在市场上受到越来越多人的喜欢。目前混合动力应用比较热门的一种类型是插电式混合动力汽车，这是一种纯电动系统和混合动力系统相结合的汽车，整车安装配备较大容量的电池组和车载充电装置，在电池容量较高时（同时速度在规定范围内），可以使用纯电模式行驶。

2.3燃料电池汽车以燃料电池发电为主要能量源的燃料电池汽车，它的行使是通过电机驱动的，这种电动车的各项燃料系统是电动车的重要组成部氛而电动车本身行驶中所需要的燃料都是由于化学反应而产生的能量，将燃料通过化学反应直接转化成与电池相同的原理，然后再转移到电池汽车上，使其能够行驶。

3、未来新能源汽车的技术发展趋势

纯电动汽车、混合动力汽车及燃料电池汽车这三种新能源汽车是目前新能源汽车的主要发展方向，不过由于各国国情的不同，所以在对这方面的研究上也有所不同偏重。我国对新能源汽车的研发始于二十一世纪初期，目前对以上三种新能源汽车都有所涉及，但具体应当重点发展哪一条路线仍待进一步研究。开发新能源汽车是事关国民生计的重要事业，必须要从我国实际国情出发，充分考虑每一个细节，选择合理的技术路线，并进行合理的产业调整。

3.1主要发展趋势

目前最适合我国国情的是混合动力汽车，因为其同时具备纯电动汽车和传统燃油电动汽车双方的动力结构和优势，在实际研发之时可以借鉴已经发展得比较成熟的燃油动力相关技术。其次，由于我国国土面积辽阔、道路交通距离较长，所以汽车必须要具备长时间的驱动能力，而混合动力汽车在这方面比其他新能源汽车都更具优势。另外，由于混合动力汽车中部分燃油动力的存在，还有助于促进电动力结构的发展。近年来所出现的插电式混合动力汽车能够同时满足人们对传统燃油动力汽车和电动汽车的需求，方便人们选择动力方式，所以更加受到广大消费者的青睐。总而言之，混合动力汽车不但技术基础良好，且非常符合我国国情，因此是我国未来新能源汽车的主要技术发展趋势。

3.2最终发展形态

如果说混合动力汽车是我国未来新能源汽车的主要技术发展趋势的话，那么纯电动汽车就是未来新能源汽车的最终发展形态。无论从环境保护方面来看，还是从方便使用和管理方面来看，纯电动汽车都是汽车动力方式选择的最优化结果，更是新能源汽车的终极目标。虽然纯动力汽车在续航方面和充电时间方面仍有很大不足，但随着未来技术的不断成熟，这些问题都将获得有效的解决。总体而言，阻碍纯电动汽车发展的最主要原因就是技术方面的不成熟，所以在这方面我国还有很长一段路程要走。为此，我国已经出台了多项政策来扶持汽车制造企业对纯电动汽车的研发，相信在不久的将来就能够看到成果。

结语

总的来说，通过大量的实践调查分析之后，在对未来的汽车发展模式进行思考，不难推测，在今后的较长时间之内，小型的内燃机汽车依旧是汽车市场中的销量领先者，但是随着电力供给系统的不断建设与完善，电动汽车的使用成本将会大幅降低，且使用情况也将更为便捷，因此，电动汽车的市场比例会呈现出逐步提高的趋势，电动汽车也会相应地得到消费者的认可。那时，混合动力汽车的市场比例应当能够达到市场总量的一半，内燃机汽车也就会成为历史，其它类型的汽车也会呈现出不断上升的趋势，我们的城市环境与空气质量势必会得到明显改善，城市居民的生活质量也就能够实现进一步地提高。

【参考文献】 ：

[1]庞德良，刘兆国.基于专利分析的日本新能源汽车技术发展趋势研究[J].情报杂志，2014，05：60-65.

[2]刘颖琦，高宏伟.中国新能源汽车产业联盟技术创新发展趋势与对策[J].科学决策，2011，02：1-8.

[3]靖苏铜，石则强，叶松，于志祥.中国新能源汽车技术发展趋势研究[J].公路与汽运，2011，05：1-4.

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关键词：低碳经济；新能源汽车；SWOT分析；技术路线

一、中国汽车产业在新能源开发方面的发展状况

1.汽车产业的新能源开发已引起各界重视

2001年，我国启动了“863”计划电动汽车重大专项，涉及的电动汽车包括3类：纯电动、混合动力和燃料电池汽车。科技部在“十五”期间投资9.5亿元，组织实施国家863计划电动汽车重大专项和国家科技攻关计划“清洁汽车关键技术研究与示范应用”专项，电动汽车重大专项经过3轮技术研发，共安排课题160多个。

2.近期新能源汽车在研发和销售方面发展迅速

2006-2007年，中国新能源汽车产业取得了重大的发展，中国自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车整车产品相继问世，混合动力和纯电动客车实现了规模示范，纯电动汽车实现批量出口，燃料电池轿车研发进入世界先进行列。2007年12月，长安汽车自主开发的中国首款混合动力汽车――杰勋HEV量产下线。2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2009年1-6月，中国新能源汽车累计销量366辆，同比劲增107.95％。

3.短期内新能源汽车还不能成为市场主流

中国汽车产业的整体消费阶段还处于传统燃油汽车的导入时期，这是使目前发展新能源受到阻碍的一个因素。2008年全年销售汽车938万辆，2009年前1～11月销售汽车超过1200万辆，由于市场需求的特定层次限制，其中绝大部分都是传统燃油汽车，这是符合我们国家汽车消费阶段的正常现象。目前国内汽车企业的市场推广和技术推进的重点都还集中在传统燃油汽车，而不是新能源汽车上。

二、技术路线

1.短期内应以混合动力汽车为发展重点

混合动力电动汽车是将电力驱动与辅助动力结合起来，充分发挥二者各自的优势及二者相结合产生优势的车辆。混合动力汽车是当前环保汽车中唯一实现产业化的车型。这是因为这方面的技术相当比较成熟，使混合动力汽车具备了良好的动力性能，良好的燃油经济性、清洁环保。混合动力汽车与传统汽车相比，最突出的特点就是其效率可以在低速起停阶段超过传统汽车一倍，城市工况下中型卡车的单耗可以减少23％-63％。

2.中期中应以发展先进电动力汽车为主要任务

纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。纯电动汽车完全采用可充电式电池驱动，其基本结构非常简单，电动发电机和车载电池是其中的关键部件，其中又以电池最为关键。电动力汽车一直是人们期望的现代汽车类型，但由于电池的多个性能指标瓶颈，导致电动汽车未能如人们所愿，至今只是在研发阶段，可能还会有很长一段的研发时期。

3.长期内氢动力汽车是最理想的类型

氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具。因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。氢动力汽车还具有自身特别的优势：

(1)氢燃烧热值高，燃烧性能好。除核燃料外氢的发热值是所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的，是汽油发热值的3倍，燃烧性能好，点燃快，与空气混合时有广泛的可燃范围。

(2)对氧气的要求较低，并能适应多种燃料。

三、发展新能源汽车的对策

1.完善法律法规体系并进行有力的宣传教育，培育国内的消费市场

具有强制效力的法律法规能够为新能源汽车产业政策实施提供法律保证。并制定相关法规和标准促进法律的执行。同时，为了使以上政策顺利实施，促进新能源汽车的产业化，政府、企业和各类社会团体应开展宣传和教育活动，提高消费者的对新能源汽车的认识水平。

2.利用税收等财政政策引导

针对当前我国汽车企业规模小，风险承受力弱、安于现状的发展现状，政府要实施税收政策帮助企业增强自主创新能力。针对传统动力汽车和新能源动力汽车实施差别化的税收政策，将生产和消费引导到新能源方向上来。以美国为例，一方面对新能源汽车消费税减免：另一方面对代用燃料消费税减免。

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关键词：新能源；汽车能源；智能汽车智能交通

1 新能源汽车发展的必然性和紧迫性

随着我国汽车工业的发展，2014年我国汽车销量已经超过2200万辆，全球排名第一。年初国家统计局《2014年国民经济和社会发展统计公报》。2014年末全国民用汽车保有量达到14475万辆，千人保有量首次超过百辆，达到105.83辆/千人。但是我国的千人保有量与发达国家相比还是有很大差距的，美国千人保有量超过800辆，所以中国未来增长预期和空间也是很大的。

从能源安全问题考虑，我国的用油量五成依赖进口，即将突破60%的警戒线。长期以来，我国石油战略储备处于不足，一旦石油进口出现问题，中国大地将变成停车场。我们已经感觉石油供应日益紧张的同时，环境污染问题正变得越来越严重，我国已经成为第二大CO2排放国，由此产生的国际经济和政治争端越来越激烈。这充分表明，我国所面临的能源安全和环境污染问题将来势更猛、挑战更严峻。

2 新能源汽车定义阐释

按照国家发改委的公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

中国新能源汽车定义是一个不断变化的过程，定义和包括的车辆类型逐渐由模糊变得清晰，包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》主要政策，在2012年沿用新能源汽车名词，分类包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。主要特征是采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车。

3 全球车用能源发展概况

近年来，全球各国政府拘于能源安全及环境污染考虑，不断加大对新能源汽车的研发投入，积极推广新能源汽车的运用普及，并给予政策上扶持。

日本2009年“下一代汽车”的中长期目标，力争到2050年环保车数量达到3440万辆，占日本汽车总量的50%左右。“下一代汽车”指清洁柴油车、混合动力车、纯电动车和燃料电池车等环保汽车。德国2012年《国家电动汽车平台计划第3次评估报告》，进一步要求建立以用户为中心，基础设施技术、动力系统技术、先进制造技术等关键技术全方位的研发体系，实现到2020年成为世界电动汽车领先国；美国2012年启动电动汽车国家创新计划《EV Everywhere》，通过提高对高性能锂离子电池材料、插电式车辆技术、轻量化技术等关键技术的支持，实现5年收回车辆附加成本的目标。

在有关财政税收方面，发达国家经过长时间的研究，已经形成了较为完善的管理体系。同时在法律法规方面，也在不断完善新能源汽车产业的法律规范。综合他们的成功经验，加强产业初期的政策支持，加大补贴政策，明确颁布关于新能源汽车方面的法律法规，能够保障消费者、企业一些享受优惠的权力，从而推动新能源汽车的发展。

4 我国新能源汽车发展过程中的几点建议

（1）新能源汽车生产准入机制的放宽。在市场无强大需求情况下，发展新能源汽车放弃传统汽车，传统汽车企业意愿不强烈，控制投入研发力度，依然深耕传统市场。如果国家放宽对电动车的资质管制，允许有实力的行业外资进入那么新能源汽车将获得突飞猛进的发展，如像小米、阿里、腾讯、乐视等这样实力雄厚，市场嗅觉敏锐企业巨头，结合自身互联网思维打造发展智能电动汽车。只要国家放宽管制，这样企业的资本与技术将打破新能源发展的僵局，新能源汽车发展水平推向一个新的高度。

（2）明确发展新能源汽车技术路线定位问题，我们的目标是发展纯电动汽车。但是在发展中也应该鼓励混合动力等节能汽车，纯电动的充电桩、电池续航里程等问题短时间内无法满足市场需求。在我们的近邻日本，他们的汽车工业、技术储备比我们先进的多，特斯拉用的电池就是松下提供，但是日本非常明智地选择了混合动力作为重点发展对象，现在十几年时间过去，混合动力发展不错，丰田已经成为全球最大的新能源汽车生厂商，日本每年售出的新车中混合动力占到了2～3成以上。

（3）结合智能电网与充电网络运用与建设，寻求新能源汽车与智能电网结合新模式，推广充电普及形态，以达到经济、便捷的充电模式。与传统的汽车相比，纯电动汽车在智能电网、智能交通，物联网发展方面有更明显的技术优势。随着智能电网的不断推广，便于存储的电力能源将成为城市的首选能源，这对发展纯电动汽车有极大的推动作用，电网搜索与电动车充电站的覆盖结合运用，对正常运行甚至路况智能分析提供帮助，也促进城市交通的健康发展，为未来的无人驾驶奠定基础。

（4）要加强对燃料电池汽车的研发。有专家认为，尽管电动汽车技术特别是电池技术取得了长足发展，电动汽车很可能只是一种过渡性产品，因为电动汽车还需要充电，发电依然会产生污染和温室气体。电动汽车电池如果得不到安全可靠的后期处理，很可能对环境造成重大污染，因此人们更加重视现在正在研发的燃料电池汽车。燃料电池汽车是利用氢与空气中的氧进行化学反应发电来驱动车辆，只排放少量的水，几乎不排放污染物质，是最清洁的下一代汽车。

2013～2015年我国对指定39个城市进行新能源汽车运用推广，计划总量为33.6万辆。但截至2014年9月，完成的推广量仅为目标量的11.49%，离目标差距较大。由于我国创新工业基础比较薄弱，基础研发能力尚显不足，仍存规模化车型少，生产成本高，充电不便等突出问题，新能源汽车仍然难以得到普通消费者亲睐，步入平常百姓家，依然任重而道远。

参考文献：