汽车制造商范文

导语：如何才能写好一篇汽车制造商，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

在过去的十年里几乎所有的国际汽车制造商都进入了中国市场。而他们惊讶地发现他们最为强劲的对手就是这些后起之秀――中国本土的汽车制造商。近年来中国的汽车制造商很少再采用大众、通用以及丰田的类似款式作为自身生产的模型。为了打入海外市场，本土制造商例如奇瑞、长城和吉利已经证明具有自主开发的能力。通过从国际专家那里购买设计以及安装先进的生产流水线。他们自身已经开发出一系列的车型。中国今年将推出100多款新车。

艰辛的努力带来了巨大的成功。2006年前十名汽车在中国的销量达到了580万辆，比去年同期增长了26％。而中国制造商占据了市场中27％的份额。今年中国还将出口7.5万千辆汽车到100多个国家。但是让国外产商最为担心的是本土制造商开出的超低价格。比如说上海华普的最新款车辆，配备真皮座椅。防锁死刹车系统，空调以及两年质保，售价仅为6500美元。而国外制造商称以这个价格连购买汽车生产的钢材都不够。

这种奇迹的产生是源于良好的商场嗅觉还是依靠政府的特殊照顾，这些都无法说清。早些的许多技术都被生产商借鉴。同时政府也通过直接投资或者提供担保性的贷款来支持企业。各大高校也提供技术支持，特别是在费用昂贵的汽车引擎上。权威部门甚至考虑制定相关法律来规定2010年时本土汽车的份额必须占到市场总量的一半。未来的立法当中可能会规定国外生产厂在与国内合作时做更多的研究和发展工作，保证在主流引擎技术上的持续性合作。所以说本土汽车领域的发展得到了来自权威部门的帮助。尽管这一点引起了争议，称这种做法与40年前日本汽车的发展以及20年后韩国汽车的发展没有丝毫区别。

中国的不同点在于发展的进程，这才是关注的焦点。有没有一种可能是中国本土的制造商们在技术没有发展到一定深度的时候就在市场上过度地膨胀开来?市场里消费者缺乏经验，品牌对于他们来说还不是那么重要。对于大多数买家来说价格还是尤为关键的。但是消费者们逐渐发现这样一个结果，生产商制造出来的汽车越多，那些车辆的质量就越发让人不满。

根据最新的中国汽车消费者满意指数表明，2005年中国生产的每100辆车中有246项瑕疵，而到了今年这个数字上升到了338项。5辆车中有4辆车的车主会在购车的头6个月内遇到质量问题。但是随着零售价每年1万的下调，生产商们竞相降低成本，而非提高车辆的质量。激烈的竞争使得他们加速这个过程的循环。生产商们明白这意味着他们要用更低质量的材料以及更短的测试时间来完成汽车的生产。这意味着信用度的降低。

这些问题已经使得中国汽车制造商推迟了它们在世界发达国家出口汽车的计划。取而代之的是中国汽车被出口到非洲、东南亚以及中东地区，这些地方的期望值要小一些而价格因素要更为重要。奇瑞和吉利2007年打入发达国家市场的计划已经推迟到2008年甚至更加靠后的时间，同时，开发混合燃料汽车的计划也被搁置。

许多外国的制造商见证了中国汽车制造商过去几年间取得的成功同时也心有不满。他们尽管对于销量的提升非常高兴，但是他们也感到支持本土制造商法律带来的不便，比如他们不得不去和那些有竞争关系的公司合作。

但是中国汽车的市场之战仍没有结束。外国制造商将在未来的市场中获利，因为消费者开始关注品牌与质量了。二手车市场的发展使得车辆的剩余价值有了一个量化标准。

篇2

【关键词】汽企电子商务供应链管理系统

1前言

自20世纪90年代中后期以来，互联网的发展逐渐渗透入企业管理领域，并带来了企业管理的信息化和网络化。尤其是企业电子商务的Business－to－Business(B2B)模型，不仅仅改变了企业的交易模式，也影响了企业与企业间的合作模式。互联网的发展同样也影响了供应链管理。作为一种最重要的企业管理，供应链管理指的是对从最初原材料到最终产品及其消费的整个业务流程进行计划、组织与控制。这些流程将关系到从供应商到顾客的所有企业。然而，随着互联网的发展，传统的供应链管理已经无法适应电子商务环境下的市场需求。因此，随之出现了一种新的供应链管理模型，即电子供应链管理模型［1］，它包括顾客资源管理，供应资源管理以及基于互联网的电子商务。电子供应链管理模型已经广泛应用于船舶工业，百货业，IT工业，汽车制造业等行业［2］。尤其值得注意的是汽车制造业。随着我国经济的快速发展，我国汽车市场一直呈快速增长态势，产销量自2009年以来已连续3年位居全球第一，成为世界第一汽车产销大国，远超美国和日本。其中，汽车供应链是各行业中最复杂的供应链系统之一，从零部件供应到整车交付，总共包括了运输、储存、加工、整车制造、车辆配送和备件供应等流程，这些流程层次繁多、结构复杂，并且在整个供应链中为一个整车厂配套的供应商通常会多达上百家［3］。随着互联网的发展，汽车供应链管理也逐渐向信息化进行转变。然而，国内汽车制造企业的供应链管理电子化过程中遇到了一些困难。首先，多个部门和不同经销商之间的计划制定和执行系统是相互独立的，这导致了供应链管理系统无法实现信息共享，纵向、横向之间的通信受阻，并因此形成了信息孤岛和信息资源垃圾。其次，多个部门和不同经销商各自使用自己的管理软件，并且这些管理软件之间没有统一的接口，互不兼容，这就使得无法通过系统进行信息的自动共享、搜集和分派。第三，不同部门和不同经销商的管理软件尽管目前已经连接了互联网，但这些系统的互不兼容致使各自的数据需要先经过格式处理才能导入其他系统中，以至于无法提供完全的、精确的和实时的数据。在本文，我们探讨了能够通过信息搜集、共享和优化来提供真正有效的信息，提高工作效率，降低供应链管理成本的电子商务供应链管理系统。该研究对国内汽车制造企业的供应链管理系统电子化进程具有重要的参考价值。

2基于互联网的电子商务供应链管理系统

电子商务供应链管理系统通过互联网链接到全世界，形成了巨大的价值链。电子供应链管理信息平台不仅仅服务于汽车制造企业的核心，而且为相关企业提供了完全的供应链信息服务。这一方面可以解决供应和销售中出现的信息不顺畅的问题，另一方面还能够将消费者关系管理，供应商关系管理，分布资源计划和电子商务统筹为一个完整的电子商务供应链管理系统［4］。信息共享是电子商务供应链管理系统的关键。作为上游和下游工厂的信息交换平台，电子商务供应链管理系统需要IT系统提供精确的数据并形成真正的信息共享，资源共享甚至信息交换。在确保商业机密的先决条件下，数据流会交互式流动而不是单向流动［5］。特别是，这些上下游工厂可以获得更多的有效信息，节约了人力资源，简化了大量的手工作业和重复性工作。传统的供应链管理系统是根据核心制造工厂的需求来开展工作的，他并没有从上下游厂商中搜集相关的供应链管理数据。但对于供应商或销售商而言，他们同时为不同的制造商提品或服务，因此他们只能人工处理相关数据，而这是及其耗时耗力的。但对于基于电子商务的供应链管理系统而言，因为该系统是基于统一的IT系统工作的，因此数据格式和操作界面是统一的，供应商或销售商对于数据的处理也因此变得简单［6］。

3服务于经销商的电子商务供应链管理系统解决方案

电子商务供应链管理系统也为大型汽车制造商和经销商之间的信息统一管理提供了解决方案。该解决方案主要研究了汽车制造商的下游企业的供应链，包括市场管理，库存管理和顾客管理，以及在汽车制造商的市场系统中的综合管理［7］。在汽车制造商的下游企业的供应链管理中，首先需要解决的是从制造商到经销商的管理问题。这包括:

(1)建立一个经销商管理系统。

作为下游经销商之间的信息交换通道，经销商管理系统能够提供统一的信息交换格式，以便为汽车制造商提供高速的信息搜集能力。经销商管理系统应该能够有效处理制造商与经销商之间的关系以及经销商彼此间的关系。

(2)建立统一的市场规划方案。

经销商与制造商通过实时协同预测汽车消费市场的长期发展趋势，制定和适时修订供应链发展的战略规划，为制造商及其下游经销商提供长期决策的依据，并增强品牌意识，有利于保持汽车制造商与供应商的战略伙伴关系。

(3)实现统一的库存管理。

通过核心库存管理，制造商能够实时掌握各个经销商的库存并统一管理和分配库存，这一方面可以确保制造商的利益，另一方面也节约了经销商的库存开销。这是一个双赢的处理。

(4)整合顾客资源。

通过汽车市场的供应链管理解决方案，消费者关系管理系统和经销商管理系统中的顾客资源得以共享。经销商因此可以知道当前的消费者和潜在的消费者数据。而制造商则可以对顾客资源进行分类管理，以便定位市场和发展、开拓新市场。此外，在汽车制造商的下游企业的供应链管理中还需要解决内部管理问题。对于汽车经销商而言，电子商务供应链管理系统使得他们可以很容易的实时掌握他们所经销品牌当前的市场形势，这可以提高工作效率，降低工作负担。因此，经销商需要一个专业的市场管理系统。而在过去，几乎没有经销商会考虑购买一个相关管理软件以便提升他们的管理水平，这主要是要么没有合适的管理软件，要么就是太贵了，以至于经销商并没有强烈的购买相关管理软件的愿望。但大型经销商仍然有相关需求，因为他们需要从制造商那里得到更多的信息。而现在，电子商务供应链管理系统可以满足他们的需求，并且可以根据他们的需求产生他们自己需要的曲线，因此大幅改善了经销商的市场管理水平。

4从订单计划到销售的集成管理系统

汽车制造商的供应链的各个环节彼此联系非常紧密，这需要产品设计研发中心、各种层面的供应商、下游经销商、地区负责人、售后服务及供应链上的相关企业的协同操作。与传统的以整车制造工厂为中心的供应链管理系统相比，集成了从制造商到经销商各种信息资源的电子商务供应链管理系统实现了信息数据的双向流动，提供了一个值得称赞的信息平台。通过从订单计划环节到销售环节的集成管理，汽车生产将与市场很好的保持一致［8］。从订单计划环节到销售环节的集成管理是非常复杂的，其中包括了计划管理，汽车型号定位，汽车市场跟踪，仓库管理，顾客订单渠道，订单确认，装配，广告等等。在早期的进程管理中，销售和生产计划是分离的，然而实际上这两部分是不可分离的，尤其是生产将制造商与经销商紧密联系在了一起。集成管理可以很好的处理制造商与经销商之间的关系，包括制造商实时了解市场信息，经销商实施反馈顾客信息以及经销商快速获得产品信息。从订单计划环节到销售环节的集成管理使得电子商务供应链管理系统的信息集中和快速回应的优势得到最好的发挥，让进程管理变得快捷，方便。

5结论

篇3

我国的汽车制造业经过五十多年的飞速发展，取得了举世瞩目的成就，作为我国国民经济发展的支柱产业之一的汽车制造业，近年来经历了前所未有的、爆发式的增长，其发展也相继带动了钢铁、电子、化工等相关行业的发展。进入二十一世纪以来，伴随着我国经济快速发展和人民生活水平的迅速提高以及城市化建设进程的加快，城市规模不断扩大，轿车开始进入我国家庭，我国的汽车时代正在到来。据专家预测，未来十年，我国汽车产量增长率是我国GDP增长率的1.5至2倍（刘妍，伍海华，2007）。我国汽车制造业上市公司经营业绩的优劣不仅关系着我国汽车制造业的健康发展，而且关系着国民生活水平质量的提高及我国国民经济的发展在世界中的地位，其经营绩效也引起了广大投资者的广泛关注，在汽车制造业蓬勃发展的背景下，对我国汽车制造业上市公司的经营绩效进行客观、系统和全面的分析，对我国汽车制造业持续、健康的发展具有一定的现实意义。本文以我国汽车制造业上市公司的2010年第三季度指标为主要依据，在综合分析国内外各种常用的经营绩效评价指标体系的基础上，选取经营绩效评价常用的、客观的指标建立指标体系， 利用SPSS数据统计分析软件进行主成分分析，对我国30家汽车制造业上市公司从盈利能力、营运能力、偿债能力和成长能力四个方面以及综合经营绩效进行了评价分析，以期为我国汽车制造业上市公司经营者及投资者提供参考依据。

二、上市公司经营绩效评价财务指标选择

在对上市公司经营绩效进行评价时，应依据一系列财务指标来反映企业经营业绩和经营成果，而且评价的指标数据要具有科学性、客观性、可测性和实用性。本文在对国内外对企业常用经营绩效评价指标体系的基础上，而且根据企业经营绩效评价准则和参考大量论文的基础上，选取了从营运能力、成长能力、盈利能力和偿债能力四个方面能综合评价上市公司业绩的13个财务指标，其中应付账款周转率、流动资产周转率、固定资产周转率和总资产周转率能反映企业生成资料的营运能力；每股收益增长率、利润总额增长率和净利润增长率能反映企业发展的成长能力；销售净利率、销售毛利率和营业利润率能反映企业经营的盈利能力；流动比率、速动比率和资产负债率能反映企业具有的偿债能力。

三、主成分分析法的原理及步骤

其一，主成分分析的原理及基本思想。主成分分析是研究如何通过少数几个主成分（变量）来解释多变量的方差－协方差结构的一种分析方法。它的原理是将原来众多具有一定相关性的多项指标，重新组合成一组新的互相无关的主成分来代替原来的指标（张立军，任英华，2009）。主成分分析法是通过数学上一种处理降维的方法，把给定的一组变量通过线性变换，转换为一组不相关的变量。

其二，进行主成分分析的主要步骤。

（1）对指标数据进行标准化，即消除数据之间在量纲化和数量级上的差别（系统自动进行）。

（2）根据标准化数据矩阵建立协方差矩阵，协方差矩阵是用以反映标准化后的数据之间相关关系密切程度的统计指标，值越大，说明有必要对数据进行主成分分析。

（3）根据协方差矩阵求出特征根、方差贡献率和累计方差贡献率。方差贡献率为各主成分所解释的方差占总方差的百分比，即各主成分的特征值占总特征值的百分比；累计贡献率为各主成分方差占总方差的累计百分比。根据选取主成分个数的原则，特征值要求大于1且累计方差贡献率达到85%以上的最小整数m，即为主成分的个数。

（4）由于旋转后的因子负荷矩阵中各个指标在任一主因子上的载荷明显两极分化，所以通过建立原始因子载荷矩阵，可更合理地解释主成分。

（5） 由主成分载荷矩阵和标准化数据可得到主成分Fj得分系数表达式

（6）最后由主成分贡献率的加权平均值得到综合得分F.

四、基于主成分分析法的汽车制造业上市公司绩效分析

从锐思数据库（省略）得到我国30家汽车制造业上市公司财务数据指标值（数据略）。通过建立协方差矩阵（略），可以看出协方差矩阵中标准化后的数据之间相关关系密切程度的统计指标值比较大，说明有必要对数据进行主成分分析。根据协方差矩阵求出特征根、方差贡献率和累计方差贡献率，见表1，可以看到有4个主成份的特征根大于1，且这4个主成份的累计贡献率已达到87％以上，说明选取4个主成分即可表达出原始数据的足够信息，这4个主成分分别记为F1、F2、F3和F4。

表2是旋转后的因子负荷矩阵，可以看到，应付账款周转率、流动资产周转率、固定资产周转率和总资产周转率关系密切，命名为营运能力；每股收益增长率、利润总额增长率和净利润增长率关系密切，命名为成长能力；销售净利率、销售毛利率和营业利润率关系密切，命名为盈利能力；与流动比率、速动比率和资产负债率关系密切，命名为偿债能力。将主成分载荷矩阵中第j列向量除以第j个特征根的开平方根，即可得到第j个主成分对应的变量系数。表3是得到的主成分得分系数矩阵。

将表3中数据带入表达式（3）中，可得到各主成分得分，将各主成分得分带入表达式（4）中，可得到综合得分。最后将各主成分和综合得分及排名见表4。

从表4盈利能力、营运能力、偿债能力、成长能力这4个方面得到的综合排名中来看，位于前五的一汽富维、福田汽车、安凯客车、星马汽车和江淮汽车，说明其综合经营效益水平高且经营者在经营管理公司的过程中对公司经营、成长、发展取得了一定的成果，并且做出了一定的贡献，也是投资者的理想投资对象。具体来看：一汽富维、福田汽车、星马汽车、一汽轿车和上海汽车在营运能力方面排在了前五，说明这些公司运用各项资产赚取利润的能力强；安凯客车、星马汽车、一汽夏利、海马股份和*ST金杯在成长能力方面排在了前五，说明这些公司未来发展前景良好且有较快地发展速度；迪马股份、亚星客车、*ST金杯、曙光股份和中国重汽在盈利能力方面排在了前五，说明这些公司获取利润的能力较强，是投资者取得投资收益、债权人收取本息的资金来源，是经营者经营业绩的体现；ST昌河、海马股份、贵航股份、江铃汽车和隆基机械在偿债能力方面排在了前五，说明这些公司偿还其债务的能力强，也能说明企业财务风险小。类似可分析排名后几位的汽车公司。

通过主成分分析法，为投资者，特别是中小投资者投资提供参考数据，便于其客观、全面地分析上市公司，选取真正具有价值的股票降低投机性带来的风险，同时也可以为经营者进行绩效评价和科学决策提供依据（王、殷林森，2006）。各类排名也为上市公司决策者提供重要的决策依据。相对来说，规模较大的公司，由于具备较强的竞争实力，综合绩效成绩比较突出。而中小规模的企业要想提高经营效率，在发挥自身优势的同时，也要对自身的弱势引起足够重视；在实际的公司经营实践当中，还要具体问题具体分析是哪个方面拖累了公司的整体形象，公司则应该及时采取针对薄弱指标的相应措施，弥补该指标所反映的某些方面的缺陷。通过资产重组，实现规模经济，扩大企业的生产规模，提高汽车产量，从而提高企业的竞争能力及在在该行业中的地位（韩斌，2009）。

五、结论

本文运用主成分分析法，对我国30家汽车制造业上市公司进行了盈利能力、营运能力、偿债能力和成长能力四个方面及经营绩效排名及客观、系统和全面地分析。从我国汽车产业经过五十多年的发展来看，我国已成为世界汽车产业大国，产量和销售逐年增加，汽车企业数量也居世界第一，然而与世界上其他国家汽车相比，我国的汽车产业规模小而且投资分散。汽车产业中企业数量过多造成整个行业投资分散、重复建设和过度竞争，直接导致产品利润率远落后于外商投资企业。没有足够的经济规模，很难在技术创新研发活动中进行大规模投入。另一方面，也是最重要的是技术水平的落后，我国汽车产业的技术创新水平仍然落后于发达国家，缺乏研究与技术创新能力的现实。我国汽车产业自主创新的基础条件虽已得到很大改善，但自主创新能力依然薄弱。我国汽车产业要想在世界占有一席之地，一定要做大做强。首先要加快购并重组，实现规模经济，只要汽车企业规模越大，单位产品的生产成本和营销费用就越低，从而品牌就越具有市场竞争力。只有规模较大的企业才能在激烈的市场竞争中生存，才能够在开发系列产品中投入巨大的科技投入成本（梁丽军，2009）。其次积极通过与国际汽车业巨头进行项目合资等优势，大力引进外资资金、人才、先进的管理经验等，加强汽车产业内企业与企业之间的合作以及完善零部件等相关产业与整车生产企业之间的合作，加强与高校、科研机构的合作等。政府制定正确的支持鼓励政策，企业树立信心与勇气，敢于实践和迎接挑战，抓住市场快速发展和全球经济一体化带来的难得机遇，加快汽车制造业的技术改造和产业升级，实现我国汽车产业由引进、模仿，最终实现向技术创新转变，使我国的汽车产业在规模、技术、管理、服务等各方面走在世界的前列。

参考文献：

［1］刘新、伍海华：《汽车制造业上市公司经营效率的DEA模型分析》，《辽宁工程技术大学学报》（社会科学版） 2007年第3期。

［2］张立军、任英华：《多元统计分析实验》，中国统计出版社2009年版。

［3］王、殷林森：《因子分析法在汽车行业上市公司综合评价中的应用》，《价值工程》2006年第5期。

篇4

苹果踏入汽车征途，野心勃勃。

对乔布斯来说，iCar是苹果涉足汽车的软硬件产物；对库克来说，苹果不生产汽车一样可以重塑汽车产业，切入点就是iOS in the Car——让iOS成为车载系统的中枢，将苹果的地图导航等服务植入汽车之中，即便你不是iPhone用户。

苹果想由iOS 7开始，收拾那些形形的车载系统。然而，主流汽车制造商并非“果粉”。

一旦要支持复杂的iOS in the Car，意味着汽车制造商要对现有车载系统进行伤筋动骨的改变，这在车联网尚未完全清晰的现阶段，占据主导地位的汽车制造商显然没有必须迎合苹果的理由。

退一步讲，在车载信息系统没有成为汽车的核心竞争力之际，“缺席”iOS in the Car，不会对车企的发展带来致命的影响。于是，“天下谁人不识君”的苹果，在汽车互联系统供需不对称的情境下，遭遇了“古来才大难用”的处境。

汽车终有一天会真正与互联网连接，成为一个终端，但这需要一个过程。苹果要通过与众多杂乱的车载系统厮杀的过程，让用户体验征服汽车界。

苹果“上车”遭拒制造商反应冷淡

iOS in the Car通过30帧数据线或Lightning输入，新的无线协议的支持可凭借USB或Wi—Fi连接的AirPlay，使驾驶者无需取出iPhone，就可以直接将手机上的图片、视频、应用直接映射到汽车显示屏上，应用苹果的地图导航、音乐、iMessage、语音控制等功能。

这意味着将苹果的移动操作系统内置到汽车之中，成为一辆汽车的OS，至少是车载信息娱乐系统的OS。

合作能够形成双赢：iPhone帮助汽车制造商卖出更多的汽车，汽车帮助苹果卖出更多的iPhone、提升iOS的市场占有率。尤其是与自身并不擅长智能科技的车企合作，iOS in the Car会增强智能手机与车机的链接和应用，加入“苹果圈”的汽车制造商对此自然是欢迎的。

然而，从主流汽车制造商的冷淡反应以及自主研发互联系统的程度来看，苹果的前路并非坦途。

那些自主搭建车载信息系统“围墙”的汽车制造商则选择拒绝苹果。宝马等汽车制造巨头的态度很简单：苹果这样的IT公司，锦上添花可以，想接管车载系统的控制权？不行。

有一定研发基础的汽车制造商，更希望自行推出更有针对性的车载信息系统，获得年轻消费者的青睐，这也是出于主导权甚至商业机密的考虑，即使要付出高昂的研发成本。

iOS in the Car不仅仅是将iPhone的导航和通讯连入汽车，苹果的最新专利显示iOS可以对雨刷器及车内空调进行语音控制，这意味着合作的汽车制造商要将底层数据开放给苹果，比如性能参数、故障排查、防盗等一系列数据的读取和使用。

车企的底层数据涉及商业机密，不仅要将APP的新奇炫框在驾驶安全之内，更重要的是，一旦让IT企业控制了整个交互体验，无异于将汽车的百年基业拱手让人，所以对于合作自然要谨慎。

应用还只是辅助车联网仍处于初级阶段

苹果也许料到了这个境遇。这也许就是iOS 7时，只给了iOS in the Car两分钟来介绍的原因。

上海安吉星执行副总经理李超表示，未来相当一段时间内，汽车厂商在追求移动互联共性的同时也会寻求差异化。无论是苹果还是安卓，基于多媒体平台开放的基础，宗旨是吸引开发者来进行设计。而主机厂则着眼于稳定可靠、升级性强的系统，于是车载信息系统的开发将呈现多元化趋势。

现有的车载信息系统难以“刷机”，而iOS in theCar可以随意升级。苹果想真正侵袭汽车产业，就需要比汽车制造商更懂得用户体验。

目前来看，iOS in the Car的MirrorLink虽然可以实现手机、Pad、汽车的三屏协同，这并非车联网的最终解决方案，而只是一种过渡。真正多屏互动和协同的主题应该是数据：用户在车机上连接手机后，会自动甄别手机上的数据，并且在下车时将车机上需要的数据通过手机带走。这或许是未来发展的理想模式。

此外，手机上的很多应用并不适合在车辆场景下使用。即使实现了MirrorLink，而不针对车辆环境开发适配的应用，也是无法提升用户体验的。比如，谁也不会在一块触控感没有iPhone好的固定车载屏上“切水果”。另外综合来看，苹果擅长的是触摸屏，Siri在时下流行的车载语音操控中的竞争力还待观察。

目前互联应用只能是汽车的辅助功能，美国国家公路交通安全管理局主张，只有当汽车处于停驶状态时，车载信息系统提供的众多智能功能才可以启动，比如发短信、登录社交媒体等。这也是为什么目前车载信息系统的开发竞赛更多地着眼于辅助驾驶而非娱乐。

因此互联网要想真正走入汽车行业，唯有大面积提高汽车自动化技术，如此车载信息系统才能成为汽车产业的核心竞争优势。

彼时，汽车要求的安全、稳定、高性能能够与互联网的创新、快速、开放相协调，强劲的硬件可以随时拆卸、随时升级，或者可以带着插入不同汽车，而汽车APP应用则从无到有形成巨大的市场。

篇5

当欧洲从债务危机中慢慢走出，结盟必将面临新的抉择，而结盟解散的成本要小得多。

大型跨国汽车制造商之间的结盟，正成为这个行业新的趋势。

2月29日，法国PSA标致雪铁龙集团与美国通用汽车达成战略结盟，PSA标致雪铁龙希望能借助与通用的合作降低成本，并能摆脱过度依赖欧洲市场所带来的压力。通用计划通过与PSA的合作，能拯救其连续亏损超过10年的欧宝与沃豪业务。

3月8日，意大利菲亚特CEO马尔乔内称，基于降低成本，并能增加在新兴市场销量的战略考虑，菲亚特正与日本铃木汽车和马自达汽车进行结盟谈判。

而在2月，雷诺-日产联盟扩大了与戴姆勒·奔驰的合作。雷诺-日产联盟借助奔驰高档乘用车的生产平台，推出雷诺与英菲尼迪的新车型。这是对2010年4月份三方达成首次战略合作的升级。

如果把时间再次后移3个月，则有丰田汽车与宝马汽车之间的合作。根据双方近期正式披露的信息，他们将在柴油发动机以及新能源汽车技术方面展开合作。

上述举动类似于1970年代至1980年的状况。当时，在全球化的推动下，跨国汽车制造商也上演了一幕幕结盟战。

通用汽车在1971年开始策划收购五十铃的股份；紧接着通用汽车又发起了对大宇汽车的收购；1982年，通用收购了铃木20%的股份。借此日本汽车进入了北美，通用则开始争夺亚洲市场。

通用的动作极大地影响了底特律。福特汽车通过与马自达的前期合作过渡到股份收购，克莱斯勒汽车（现被菲亚特重组）与三菱汽车进行了充分的合作，而且两家整车制造商还在北美建立了合资公司。日美汽车的联合，成为主导汽车世界最重要的力量。

不过，新近发生的结盟，与底特律的出击有极大的差异。

新近发生的结盟，主要是围绕欧洲汽车制造商展开。在欧债危机的冲击下，欧洲市场出现了少有的连续萎缩。由于大多数欧洲汽车制造商的主要市场都在当地，所以经济不景气的情况下，结盟成为其削减成本最重要的目的。PSA标致雪铁龙、雷诺、菲亚特等都在为之前的战略埋单，欧债危机只是外部直接的诱因而已。

而底特律当时全面出击亚洲的主要原因是，在第一、二次石油危机期间，底特律三大汽车制造商的市场份额被日本汽车蚕食，这大大超出了底特律的意料。因为底特律一直认为，日本汽车就像美国人眼中的玩具汽车一样，甚至谈论日本汽车对美国汽车的威胁是最大玩笑。而当玩笑变成了残酷的现实之后，底特律采取的是资本层面的合作。三大汽车制造商在与日本汽车合作时，都选择了尽可能多地收购股份的方式。

在经历了资本层面的合作之后，底特律与他们的日本合作伙伴之间，分歧重重。在经历了1990年代的日美汽车贸易战之后，底特律开始出售这些日本汽车制造商的股份，其间充满争吵。这种情况终于在2000年前后达到了。即便到今天，福特与马自达仍在为当初资本层面的合作，进行或明或暗的斗争。

或许是由于资本层面的合作并非是最佳选择，所以当欧洲汽车制造商掀起新一轮的结盟运动时，大多停留在技术与成本层面，而非资本层面（通用收购了PSA标致雪铁龙7%的股份，但标致家族仍是第一大股东）。

篇6

作为日本的支柱产业，其汽车业在2008年开始的金融危机中遭受重创，使日本车市越发萎靡。

日本共同社的数据显示，2008年，由于受金融危机和全球经济减速拖累，日本12家汽车制造商本财年的全球产量将总共削减190万辆，相当于当初生产计划的7％至8％。

丰田公司2008年在日本国内及美国等工厂的减产数量就达95.3万辆；日产公司的全球减产量超过27.2万辆；本田公司减产14.1万辆；铃木公司宣布的减产计划为24.6万辆，其匈牙利工厂低排量汽车生产也在减产；卡车巨头五十铃也在日本国内减产2.8万辆。

在减产的同时，日本的汽车厂商还在日本国内实施大规模裁员，仅非正式员工的裁减人数就超过1.4万人。

2009年可以说是日本汽车业30多年来最艰难的一年。由于国内需求有限，日本的汽车制造商大多积极开拓海外市场。近几年，日本国民的工资水平持续下降，导致消费增长乏力。加上人口老龄化问题日益突出，日本国内本就有限的购车需求受到进一步挤压。

日本汽车在2009年出现不同程度的产销下跌情况。丰田汽车集团(丰田、日野、大发)的表现尤其具有代表性。丰田全球的产量下降21.7％至723.44万辆。其中，丰田汽车的全球产量下跌22.4％，为637.13万辆，大发的产量与2008年同期相比下跌了13.6％，日野的产量下跌了36.5％。

为重振当地汽车业，刺激民众消费，日本政府针对汽车业主要推出了对购买和更换环保车的消费者给予补助的政策。

在全球减排压力不断增大、环保节能意识不断增强的背景下，日本汽车厂商在注重耗能少节能效果好的内燃机汽车开发的同时，把主要力量放在了混合动力车、燃料电池车和电动汽车方面。日本政府从2009年4月1日起，以新车的燃油经济型和环保排放水平为衡量指标，对购车者给予了不同程度的税费减免优惠，而这一度也刺激了日本汽车业特别是环保车型销售的繁荣。

在上述政策的刺激下，日本的汽车销量逐渐回升，汽车生产也随之走出了最艰难的时期。2010年5月，日本国内汽车销量实现连续第十个月同比增长。日本国内乘用车、卡车和巴士销量达到228514辆，与2009年同期相比上涨了28％。其中，日本第一大汽车制造商丰田汽车丰田品牌销量为112174辆，同比增长了39％；日本第二大汽车制造商本田汽车销量同比上涨了16％；日产汽车销量则同比上涨了9％。

此外，以丰田、本田、日产等代表的日本汽车企业2010-2011财年第二季度业绩报告均显示为盈利。

汽车市场仍将低迷

然而，随着日本政府的优惠政策在2010年9月份的退出，日本新车销量至今已经出现连续三个月的同比下跌。

据日本《读卖新闻》2010年11月26日报道：日本汽车业三大公司发表的10月国内汽车生产量显示，汽车产量均跌至2009年水平。

丰田汽车的产量比2009年同月下降22.4％，为237089台，连续两个月减产，尼桑日产汽车的产量同期减少12％，为87215台，本田则减产0.8％，为80378台，分别是时隔12个月和10个月的首次减产。

尼桑日产2010年10月的产量是其自1971年统计开始以来的最低记录，本田产品最新推出的小型汽车也陷入了困境。

日本汽车制造商协会预计2011年汽车市场需求总量将达4465000辆，而2010年需求量约为4955700辆。

日本共同社的分析认为，在2010年10月至2011年3月结束的财年中，日本汽车在本土的总体销量将维持在205.7万辆左右，这一数字同比减少超过21％。“若要改变这一情况，除非日本的经济形势能出现向好的刺激。”

日本汽车在亚洲的表现与上世纪八十年代美国汽车的表现异常相似，一方面是整车制造商需要对环境作出适应性的调整，一方面是政经形势的变化使得调整越来越困难。他们都需要强有力的外部因素进行拉动。

然而，日本汽车所需要的外部因素，暂时还没有出现的迹象。在亚洲市场，各家日本的整车制造商表现各异。在欧洲市场，以丰田为代表的日本汽车始终未能成为主导性力量，即便丰田与本田等整车制造商一直倾力于此，但进展十分缓慢。根据欧洲汽车制造商组织ACEA2010年11月的统计，去年10月份，韩国的现代汽车集团在销量超越丰田，成为亚洲汽车制造商在欧洲最大的市场占有者。在美国市场，以丰田为代表的日本汽车同样遭遇了巨大的挑战。仅是接连不断的召回事件，已经让丰田汽车蒙受很大损失。日产、本田、马自达、铃木等日本汽车制造商也都在美国市场召回了一定数量的汽车。

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而对于汽车制造商和它们的全球化生产能力，华尔街的尊重也所剩无几了：正在研发自动驾驶汽车的Google的市值，比宝马、戴姆勒和大众集团三家市值总和的两倍还要高。

作为欧洲最大的经济体，德国经济刚刚开始从持续了数十年的不安状态中恢复，现在却面临着一丝风险。而且德国对于汽车制造商的依赖，就好比美国密歇根州对于菲亚特-克莱斯勒、福特和通用汽车的依赖。

德国汽车公司的高管拿iPhone举例，他们坚决不会让苹果迅速取代Z基亚的事件在汽车业重演。

那些德国以外的汽车制造商已经在通过合作和投资拥抱硅谷。例如，菲亚特-克莱斯勒就正在与Google一起制造自动驾驶汽车；通用汽车已经给叫车服务商Lyft投了5亿美元；而中国吉利汽车旗下的瑞典汽车制造商沃尔沃则为Uber最近的无人驾驶汽车测试提供了底 盘。

相较之下，德国的汽车巨头走的是一条对抗之路。

它们的做法得到了很多当地人的支持。后者现在已经断然拒绝了常常忽视当地规定、实施激进扩张计划的Uber，而德国的政客也急切地想让本国最大的几家雇主高兴。 >> MOIA的首席执行官奥雷・哈姆斯。

比如说，宝马就正在跟芯片制造商英特尔还有以色列技术公司Mobileye合作，要在接下来的十年里开发出自己的自动驾驶汽车。它还与IBM达成了合作关系，使用人工智能，让汽车自动适应车主的各种偏好。

为了与加州电动汽车制造商特斯拉竞争，宝马正打算扩展其电池以及混合驱动的i系车产品线。2014年以来，它已经卖出了10万辆靠电池驱动、拥有轻量碳纤维车身的i3。

生产梅赛德斯-奔驰轿车和卡车的戴姆勒同样在数字化汽车上展开投资。在3家德国汽车制造商中，它也是目前为止唯一一家积极与Uber合作的公司，只是双方的交易内容比较有限，戴姆勒只是向Uber提供了一批自动驾驶汽车。

戴姆勒还拥有汽车分时租赁公司Car2Go、高端叫车应用Blacklane，以及欧洲最大的出租车叫车服务商 MyTaxi。

MyTaxi首席执行官安德鲁・平宁顿（Andrew Pinnington）表示：“戴姆勒的支持使得它可以在欧洲快速发展，它常常与当地出租车协会一起抗击Uber的崛 起。”

德国汽车制造商的数字化计划，让越来越多已经做了多年对手的公司变成了合作伙伴。

2015年，宝马、戴姆勒和大众集团旗下的奥迪联手、花费约30亿美元竞购诺基亚旗下的数字地图服务Here。尽管并非家喻户晓，但这家位于德国的公司在北美和欧洲汽车内置导航系统市场中占据了80%的份额，而且是Google Maps唯一的大型竞争对手。

总体来看，这些汽车制造商重启数字化项目的目的是让德国引以为傲的工业基础再度充满活力。现在德国大约1/5的工作分布在制造业，这个比例是美国的两 倍。

但近年来，德国工厂的工作机会占该国总体就业岗位的比重一直在下降，这促使政府拿出了数亿欧元资金建立研发基金，实现传统制造业和最新技术的融合。

这个称为“工业4.0”的举措让人们意识到，在以智能手机为中心的世界里，德国过去历史性的成功并不一定能帮助该国实现繁荣。

奥雷・哈姆斯（Ole Harms）曾在凯捷咨询公司工作，2008年，他加入了大众集团，现在是MOIA的首席执行官。MOIA是大众集团新创立的一个服务，其业务介于叫车服务和传统城市巴士网络之间。

相对于Uber常常会在欧洲遇到政府的抵制，MOIA则计划与地方政府合作，成为现有公共交通网络的一种延伸。哈姆斯表示，MOIA的巴士不会沿着固定的路线，而是会根据乘客的需求调整站点和行驶计划。它使用的是电动巴士，未来其中一些还会换成自动驾驶巴 士。

MOIA目前还没有签下任何协议，但它正在和汉堡、柏林等城市谈判，计划能很快把业务扩展到美国和中国。

自从马提阿斯・穆勒（Matthias Mueller）接任首席执行官以来，大众集团近来在数字化业务新领域的探索得到了大力推进。

在穆勒的带领下，大众集团努力重建大众品牌、降低对柴油车的依赖，公司已经立下目标，要在2025年前卖出至少200万辆电动汽车。去年6月，大众集团向出租车叫车服务Gett投资3亿美元，买下了其部分股份。

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每个人都知道新能源汽车这个金矿好赚，但也不是人人都能挖到同等规模的“金子”，现实经营中还得靠实力。究竟四家上市客车企业中，谁的盈利水平最强？谁又是未来最具成长相的标的。下面，我们采用财务数据对比的方式为投资者一一分析，以此探知一二。

收入水平：宇通一马当先

根据中汽协的统计数据，2015年国内新能源汽车销售为33.1万辆，同比增长330%，受益于新能源汽车销量暴增，四家客车制造上市公司均录得优秀的成绩。具体来看，宇通客车的块头最大，收入规模达到了312亿元，同比快速增长21%；紧随其后的是金龙汽车，收入有268亿元，同比增长25%，与宇通的差距由2014年的33亿元上升至44亿元：第三名是中通客车，收入为71亿元，同比快速97%；曙光股份垫底，录得44.3亿元的收入水平，同比增长9%。

从销售量看，2015年全年宇通客车的销售量达到67018台，同比增长9.15名，其中新能源汽车达到20446台，同比大增176.1%；金龙汽车的销售量达到86858台，同比增长1.3%，其中新能源汽车有18434台，同比大增437.3%；曙光股份的客车销售量为15326台，同比下滑27%，但新能源汽车表现出色，同比增长4077%至1880台；中通客车的销售量为16998台，同比增长32.85%，新能源汽车销售数据没有公布。

从单车均价看，扣除掉零部件销售及服务业务的收入，宇通每辆车均价约为44万元，金龙约为30.1万元，中通约为41.3万元，曙光约为25.7万元。宇通显著高于其它三家车企，显示出较强的议价能力。

盈利能力：中通超越金龙

从收入水平看，四家车企的排名次序由高到低依次为宇通客车、金龙汽车、中通客车以及曙光股份。但论盈利能力，四家车企排名次序却发生微妙变化。

我们选择了扣除非经常性项目后净利润作为衡量盈利能力的初始指标，数据显示，宇通、金龙、中通、曙光2015年扣非后净利润分别为32.47亿元（同比+72%）、4.23亿元（同比+146.7%）、3.94亿元（同比+421%）和-0.56亿元（同比减亏）。但从这一指标看，显然四家车企排名次序没有变化。由于每家客车企业的规模不一样，简单对比净利润大小并不能真实反映企业的盈利能力，因此我们加入净利率，可以看到，宇通仍是当之无愧的老大，净利率达到11.49%，但行业老二不是收入规模与宇通相近的金龙汽车，而是中通客车，净利率为7.98%，高于金龙汽车一倍有余，曙光股份依然排名垫底，净利率仅有0.58%。

金龙与中通排名换位不是没有原因的。首先，金龙的毛利率仅有17.14%，显著低于收入规模相近的宇通客车8.18个百分点，甚至低于中通客车2.65个百分点，除了上文提到的价格定位偏低外，原材料成本较高也是一大原因，金龙的原材料成本甚至还超过宇通。

其次，资产减值损失过高也制约着金龙的盈利能力水平。2015年金龙汽车的资产减值损失高达6.94亿元，而同期宇通、中通、曙光分别为2.4亿元、1.57亿元及0.38亿元。资产减值损失中，坏账准备较上年同期增长了2.2亿元左右，主要原因在于账龄分布结构，如1―2年期其计提的坏账准备就高达1.48亿元、1.15亿元和0.9亿元，而同期宇通为1.16亿元、0.18亿元和0.17亿元。

从三费方面看，除了曙光股份期间费用率较高达到16.25%外，其他三家公司均在11%附近波动，影响不大。

单纯从财务指标看，宇通的综合实力应该排列第一，其加权平均净资产收益率也超30%，是稳健型投资者的首选，但其市值接近500亿元。

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车联网是个很复杂的系统，和其他形式的互联网有一定区别。过去的车没有联网，人们更关注汽车的安全、性能、设计，但随着无线通讯技术的发展，使车联网成为一个可能，也就产生了新的机会。这个机会可以分为两部分来看，一是汽车的机会，即汽车在联网的情况下如何发展；二是驾驶者或坐车的人在车联网中能得到什么服务。

这是很有意思的两个方向。广义上说，车联网使人在开车时更易获取移动互联网。但之前人们并没有把这两个方向看地很清楚，当把两者混淆在一起时就会迷惑。

从第一个方面来说，一旦对车联网稍作了解，就会发现这是一个产业链很长的行业，其中很多环节是相互合作的关系。它需要基础平台的支撑，技术平台的搭建以及具体运营服务这些并不是高德的强项，而且从未来的趋势来看，强大的IT公司在这方面更有优势。

但另一方面，位置服务是车联网不可缺少的核心服务，主要包括两个方面：一是地图；另一个是地图上的服务，包括导航、动态交通信息和位置搜索。正是看到这一点，高德在创立之初便决定致力于车联网中位置服务这个环节，因为定位成车联网服务整体供应商是不可能的。

此后，我们把力量主要放在地图数据和位置服务技术方面的不断创新。当时，汽车互联网在中国还是个很新的概念。我们在本土公司里，算是介入非常早的。现在，这已成为高德的强项。位置定好了，就发现在车联网的产业链上，绝大部分公司都是我们的合作伙伴。

也因此，我们了解了车联网产业链上的不同角色和地位。汽车不是手机，它有安全性的要求，各个国家对汽车制造商都有严格的管理，车厂是要承担法律责任和连带责任的。所以这就决定了汽车制造商在与车相关的服务设计和提供方面要有主导话语权。

在这个前提下，作为第三方服务提供商，我们会虑通讯技术会如何改变汽车业。从3G通讯开始，数据通讯、而不是语音通讯，成为主要的通讯模式，语音也需附载于数据基础上。这意味着车联网早期产品模式不再适用。当时是模拟电话连接方式，对数据的带宽考虑很低，对车端和服务端需要做一些特定制的协议，也不是公开的协议。所谓的Telematics行业应运而生。但3G时代之后，你会看到在车端迅速进入TCPIP，因此汽车一下就变成互联网的终端了。以前的黑箱操作模式被打破，进入互联网的门槛大大降低。

毫无疑问，从技术平台上，车联网未来的发展会变得更像互联网。但上面讨论的服务，做什么应用，仍必须把握汽车的特点，要考虑汽车制造商的立场和利益。

在这个行业里，没有必要走得太快，也不能因循守旧，一定要有些前瞻性的考虑。目前车载互联网的商业模式，主要还是汽车厂商付出成本来支撑车互联网的运营。也有些扩展到最终用户付钱，但都不是很成功。其实用户付钱在国际上有很成功的案例，那么车厂愿意付钱的原因是什么？因为这会促进一次性购买。在传统观念里，汽车销售完毕和汽车厂商不再有紧密关联，但车联网则要求建立这样的关系：时刻让用户感受到买完汽车后仍有服务。

在移动互联网时代，并非所有东西都应该免费。在很多事情上，用户有自己的价值观，他们会选择哪些产品或服务付费。用户付费方式不会消亡，但也不应当是主流的商业模式。未来主流的商业模式该是怎样的？汽车制造需要从移动互联网的角度来考虑能否给用户带来更多价值，而不单单从向用户收钱的角度考虑。

iPhone效应

尽管汽车制造商在车联网时代处于强势地位，但这个角色所受到的来自移动互联网的冲击也很大。在信息娱乐系统方面，用户体验的改进给带来了切实压力。拥有一部汽车可能长达5至7年，这期间技术发展非常快，是否可做到信息系统的可定制？新平台出来时，用户界面是可以升级的？这种变化能让用户感到汽车业与时俱进的变化。

近年来，随着iPhone的成功，汽车制造商对这个行业电子供应商提出了新的要求。原本，和其他行业相比，汽车业有着更稳定的供应商体系，一般可以延续数十年。一把汽车座椅和一套汽车电子系统，都是如此，汽车制造商的管理思路是不变的。但在车联网时代，座椅不更换没关系，电子系统一直不变，就有问题了，这个行业发展太快。因此，现在的汽车厂商很难从原有供应商体系中找到能让自己与时俱进的伙伴。实际上，这种情况可以归结为互联网改变了整个经济生态体系，汽车业也不能幸免。

普遍来说，中国本土汽车制造商难以在核心技术方面突破跨国公司重围。但在车联网领域，倒真可能存在这样的机会。因为中国汽车厂商不像跨国公司那样，有着长达五六十年的供应商关系，调整供应商系统不至伤筋动骨。本土汽车制造商更加轻量一点，灵活一点，在车联网方面可能更加愿意去尝试。尽管如此，多数汽车制造商仍需进行观念转变。

与此同时，中国市场还存在一个有趣的悖论。在汽车业，高端品牌利润较高，它们有很多资源去做车联网方面的创新，但是它们所对应的目标客户，通常不自己开车，对智能手机的娱乐化功能并不热衷，因此这些新功能很可能被搁置。相反，在中低端市场，目标客户更为年轻化，对移动互联网的需求较大，但这些汽车品牌却没有足够资源和动力去快速发展车联网。

篇10

美国法规要求美国市场上各车企2017至2025年款新车的燃油经济性平均值应当达到54.5英里/加仑，约4.3L/100km。而欧盟也出台了目前全球最为严格的汽车碳排放标准，要求汽车制造商在2021年之前，将汽车二氧化碳排放量削减27%，不超过95g/km。在日益严苛的标准推动下，汽车制造商们正绞尽脑汁寻求各种解决方案来提高车辆的燃油经济性。而减轻车重就是一种降低油耗的有效手段，许多车企正试图用轻量化的材料替代钢材。也是因此，铝合金材料在汽车上的应用比例正在日益提高。全球最大的铝制造商Novelis公司全球回收副总裁 Derek Prichett预测到2020年，全球铝板在车身上的使用量将增长5倍。奥迪率先在A8上采用了铝合金车身，捷豹路虎在揽胜运动版SUV和捷豹F-Type跑车上也都采用了铝合金车身。而最引人瞩目的，莫过于福特汽车公司将于2014秋季推出的2015年新款F-150皮卡，其车身材料即将使用铝合金替代钢铁。

F-150押注铝合金车身

F-150皮卡是目前福特最畅销的汽车，利润也高，今年上半年北美市场F系列皮卡销量365825辆。但这种大排量汽车的高油耗将受制于美国日趋严格的环保标准。若采用铝合金代替钢材会带来更高的成本，福特也需要投入大量资金改进生产设施和工程设计，甚至消费者也可能并不接纳采用铝合金车身的皮卡。这就意味着将面临着很高的风险。那么，福特为何愿意押下如此赌注，决定在F-150上采用铝合金车身呢？

首先看看采用铝合金车身所带来的好处：采用铝合金车身能使车重减轻700磅，也就是320kg，占整车质量的15%。而汽车整车质量每减少100kg，百公里油耗可降低0.3～0.6L。这就意味着F-150将燃油经济性大大提升，从而满足美国严格的企业平均燃油经济性（CAFE）标准。福特称目标将2015款F-150的燃油经济性提升至30英里/加仑（相当于7.8L/100km），而美国对2025年全尺寸皮卡设置的燃油经济性的标准是30.2英里/加仑。2014款F-150的转型正在为未来打下基础。

其实， F-150车身所采用的铝合金材料与捷豹和路虎揽胜车身所使用的材料相同。而早些年这两个汽车品牌都属于福特旗下，因此福特公司对铝合金材料的成型和制造技术有很好的掌握。最关键的是，福特前CEO Alan Mulally在波音公司工作期间，曾花费了数十年的时间研究高强度铝合金材料，也许正是这段经历使他对这种材料充满信心。

达科市场咨询公司（Ducker Worldwide ）预测，到2025年，世界主要汽车制造商都将拥有至少一个铝合金车身项目。其实，除了整车企业以外，零部件制造商也将目光转向了铝合金材料。如德国大陆集团开发出了使用铝合金涡轮壳的涡轮增压器的设计，将有助于降低车辆燃耗。其重量仅2.65磅（1.2kg），较原来的涡轮增压器减轻了30%左右，将被用在宝马MINI Hatch的1.5L 3缸汽油发动机上。

兵马未动 粮草先行

达科市场咨询公司预计到2025年，欧美市场汽车用铝合金的需求将分别增长45%，达到450万吨。铝合金材料日益增长的使用率背后，还存在着供应方面的问题。随着铝合金材料的消费量增长，铝的供应量开始紧俏，价格也随之上涨。若铝生产企业无法跟上需求增长的步伐，汽车制造商就将缺乏生产新一代轻量车型的关键材料。

主宰美国铝材料市场的两大供应商：镁铝公司和Novelis公司，均已采取行动应对汽车制造商对这种轻量材料的需求。镁铝公司于去年投资2.75亿美元对其田纳西工厂进行扩建。同时，该公司还投资3亿美元扩建另外两家工厂。Novelis公司预计其对汽车行业的铝供应量将在两年内占到其总业务量的25%，到2018年，其北美车用铝的产量有望翻番。该公司今年北美汽车用铝产量有望达到35万吨，而这一数字是其2013年产量的5倍。该公司今年投资5亿美元对其 Oswego工厂进行扩建。上述的两家公司均为福特F-150供应铝材料。

而铝生产企业一般需要提前两到三年的时间得到通知，才能有足够的时间对原有产能进行扩张，或扩建现有工厂或新建工厂，以应对需求增长。因此，汽车企业对铝材料的应用还应迅速做出决策，并及时与供应商沟通，才能保证材料的供应。

虽然一些车企已经在生产采用铝合金车身的车型，但他们各自的生产体系中存在着些许不同，比如采用的原材料、使用的铆钉、测量系统等。因此，捷豹路虎希望通过统一标准来实现大规模生产，从而降低成本。但除非有数家大型企业参与，否则整个行业不会轻易出台标准。为此，捷豹路虎不惜与其它企业共享其关于铝合金车身生产的知识，邀请奥迪、奔驰、福特等企业的生产负责人参观其铝合金车身组装工厂。

亚洲车企尚按兵不动