船舶制造范文

导语：如何才能写好一篇船舶制造，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

通过在校内的实习，自己动手进行观察和调查研究，获取必要的感性知识和使自己全面地了解部件组装形式以及装配过程，了解和掌握本专业基础的实际操作知识，巩固和加深已学过的理论知识。

2：在实习期间，通过对典型零件的分析，以及零件组装过程中所用的，夹具、量具等工艺装备，把理论知识和实践相结合起来，让我们的考察，分析和解决问题的工作能力得到有效的提高。

3：通过实习，与指导教师的广泛接触，学习他们的好的操作经验，动作要领和技巧，实践中的经验，学习他们在船舶行业中的无私贡献精神。

4：通过老师组织参观大连鱼轮制造厂和大连船舶重工管系加工厂，掌握了部件装配和管子加工的整个过程，操作要领和动作要求等方面的知识，扩大知识面，开阔了视野。

5：通过记实习日记，写实习报告，锻炼与培养我们的观察，分析问题以及搜集和整理技术资料等方面的能力。

二： 操作实习的要求：为了达到上述实习目的，操作实习的内容和要求有：

（一）：锚机 托架

锚机就是放出或收进锚索以及锚的甲板机械，同时也是抛锚时系住船舶的装置，托架是将其固定的装置。

技术要求：

1：组装时各面保持垂直度，不能倾斜。

2：锐边要倒圆，焊后清理干净。

3：加工工时为2小时。

（二） 甲板分段局部放样

甲板分段是由甲板板、横梁、强横梁、甲板纵桁、舱口围板等组成。其装配第一部是放样，其次选材安装。

安装要求：

1：开口边缘做到表面光顺。

2：注意安装构件方向。

3：保证结构尺寸

（三）：舭龙骨肘板放样

将舭龙骨肘板的结构线画到实物上

（四）：带缆桩

带缆桩是船舶的一种系船设备，用于船停泊时系缚缆索。其装配过程是将部件组装成整体。安装要求：

1：两桩柱必须保证垂直并平行，不得有歪斜

2：锐边要倒圆，焊缝需清理，做到表面美观光顺

3：保证焊接质量

（五）：直角三通制作、斜角三通制作、等径等角三通制作、直角四通制作：

技术要求：

1：按图纸要求用马粪纸进行放样。

2：按尺寸要求及样板进行划线加工，各管交接处应平整，每20mm长度允许间隙在0.5mm。

3：各管中心应相交，允许偏离轴线±1mm

（六）：3节90度虾壳管制作

技术要求：

1：按图纸要求用马粪纸进行放样。

2：按尺寸要求及样板进行划线加工，各管交接处应平整，每20mm长度允许间隙在0.5mm。

3：中段45度允许公差±1度

三：操作实习的时间：20xx年6月20-20xx年7月1日

四：实习地点：学校

五：操作实习的内容：

（一）：画图

1：无论装配还是管系，画图都是非常重要的步骤，可以说不会画图看不懂图纸就等于不会说话看不见东西一样，所以说我们实习的第一课就是识图、画图。

2：首先画的是舭龙骨肘板的放样图，画图时要保证主尺寸长宽450mm，四角要注意有四个内切圆弧半径都是25mm，中心有个半径140mm的半圆，两角还有R25mm的小圆，需要采用两圆内切找圆心法确定圆心。

3：内底肋板，这个图尺寸非常多，值得注意的是肋板顶端距离底板顶端的距离不是150mm而是140mm，没有标注，而是通过计算得来，右边的圆弧还要向下延伸出10mm，左下角和右下角还有两个宽50mm的肘板，还有这个图有很多的小圆弧，要保证每个圆弧都能圆滑的过度和相切，还要保证尺寸的准确。

4：甲板分段放样，我们这个课题是选择在室外进行粉线放样，首先是准备材料及工具，有粉线、石笔、弯尺、刚直尺、盘尺、卷尺、粉笔。每四个人分成一组在空旷的场地上进行放样。放样时的要点是弹粉线，要用粉笔在粉线上涂抹粉笔灰，然后两个人各拿住线的一头按在地上，另一个人在中间将线提起要保证垂直，然后松手，粉笔灰在地面上留下的痕迹就是线了。另外就是做垂直线，要运用勾谷定理，画一条长度是3的倍数的线段，再用粉线分别量取5的倍数和4的倍数的长度的线段以其中一点为圆心分别画弧，其交点与圆心连接，这样垂直线就出来了。还有开口的位置

5：直角三通管展开图

这是将两个垂直相交的管子展开到图纸上的图样，将两管相交处的相惯线的轮廓展开在图纸上，在用这个图样做一个样板，用来在管材上放样，将相惯线画在管材上，然后在按照这个形状进行加工。

6：等径60度斜交管展开图

这个图的画图方法与等径正交管展开图的方法是一样的，只不过是角度变了，展开图的辅助圆弧的半径变了，变成了一个大圆一个小圆。其他的方法都是一样的，大圆弧金额小圆弧都是三等分然后连结取交点。在把每个交点连结起来就是等径60度斜交管的展开图了。

7：等径直角三通管展开图

这个图看上去挺复杂的，其实道理很简单，它就是等径正交管的三个支管相交在一起，展开图也就只画一个支管的展开图就行了。

8：虾壳管展开图

刚看到这个图挺难，感觉无从下手，但是老师讲解过了，也就简单了，它大致分成三部分，拐角处是主要的部分，将它展开了就行了。

（二）：实操

开始实操了心理难免有些小兴奋，终于要动手干了！

1：首先做的是等径正交管，我们要练习配合，所以是用硬塑料管来练习，每人有两根管，一根主管一根支管。首先要把画图时候做的样板拿出来套在管系上把相惯线画出来，然后开始锯割，由于以前有过钳工实训课，锯割很顺利的结束了，接下来就是配合了。配合的时候要保证两个圆管的中心线相交，还要保证垂直度，最主要的是保证配合质量，最大允许误差1mm，反反复复的修了大半天，最终算是勉强合格了。

2：等径60度斜交管

斜交管的难度比正交管难多了，它的两个相惯面并不是对称的，两边的接触面不一样大，而且角度是60度，很难保持。但是做工方法与正交管大同小异，基本操作方法是一样的。有思路了，活就好干了。一样的锯割、配合，到了配合的时候问题就来了，它不像正交管那样好配合了。两个相惯面总是配合不好，间隙很大，而且中心线也对不准，就连角度也有偏差，弄了好长时间还是不行，总是顾东落西的，角度对了配合不严，配合严了角度又偏了。后来老师交给我一个窍门，支管和主管的四个相惯面都是平面，把它们都做成平面在配合就好配合多了。我这才恍然大悟。我把半圆尺放在相惯面来测量平面，还真是差了很多，于是开始修正，把凸出来的地方锉下去然后一点一点的找平修正，再配合再找平，还要经常看看角度是不是歪了，就这样一点一点配和越来越好了，最后当四个相惯面都成平面时我再一配合，还真是神奇，竟然配合的非常严密，角度也差不多了，再经过稍微的修正就合格了，还真是应了老师那句话，窍门满地跑，看你找不找！

3：带缆桩装配

带缆桩是我们这次实习的最主要课题也是最难的一个课题，在校内实习条件有限，我也是采用硬塑料板来练习装配，主要是要知道装配过程，部件之间是怎么连接的，是怎么组装的。我们是5个人一组，组装一个带缆桩，它的部件有一个底板、两个内底板、四个侧板、四个肋板、两个桩柱、两个盖板、两个月牙板。每个部件也都是我们自己加工制作的。领来毛丕材料，我们首先开始制作底板，要在底板上分别开两个圆孔，但是我们都愣了，不知道怎么抠这个孔了。这时候老师拿来一个小工具，是一个塑料小长条，一端有个螺丝一端有个小孔，将螺丝拧在底板的圆心上，从螺丝到小孔的距离正好是底板上要抠的圆的圆心，将锯条插在小孔里然后围着螺丝不断的画弧，这样底板上的圆一点一点的就抠下来了。我们有两个人去抠圆，其他三个人做其他构件。接下来做的是侧板和肋板，都比较简单，只要按照尺寸制作就行了，这些做完了，底板也抠完了，然后又换了两个人去继续抠内底板，其他人又开始做盖板，就是一个圆形的板，我们在一块方形板上用圆规画一个圆，然后同样用钳工基础锯割锉磨一点点修正。这个做完了就还剩下最小的部件也是最难弄的部件了，那就是月牙板！它是整个带缆桩所有部件里面最难弄的一个所以老师给我们讲解了一下具体怎么操作怎么画线！在方形板上画两个圆弧内切，第一个圆弧要画的大一些在向下延伸10mm然后第二个圆弧与这个圆弧内切，两个圆弧之间的部分就是我们要弄的月牙板了，线是画完了，接下来是动手把他抠下来一共有两个月牙板画好了两个后我就拿着这个艰巨的任务去了钳工实验室进行制作了，外面的圆还算可以，但是里面的圆弧就不好做了我是拿个小圆锉一点一点的抠下来的，抠完的时候手都起了好几个水泡，不过还是很有成就感的。这样所有的部件都制作完了，就该装配了，装陪的时候我们都很专注，有个人在看图纸其他人进行装配。要保证总体尺寸、垂直度、平行度等等，又必须几个人配合装，有的位置难安的部件我们安了好长时间才安上！最后眼看安完的时候，我们发现了一个重要的问题，就是我们采取的是倒装法，结果我们没有注意把桩柱安反了连带的把底板和内底板的位置也搞反了，无奈只好拆了重新装。最后装配的是盖板和月牙板，要在桩柱上画好理论线同时要保证月牙板装配后与桩柱的垂直度与地板的平行度，虽然很难把握，但是我们都很有耐心的两个人把着一个往上装，再一点一点的调整，最后搞定，经过测量，尺寸、垂直度、平行度等等都合格了！

4：甲板分段放样：

这个是在空旷的场地上进行放样首先准备工具，粉线、石笔、弯尺、刚直尺、盘尺、卷尺、粉笔。，首先是准备材料及工具，有粉线、石笔、弯尺、刚直尺、盘尺、卷尺、粉笔。每四个人分成一组在空旷的场地上进行放样。放样时的要点是弹粉线，要用粉笔在粉线上涂抹粉笔灰，然后两个人各拿住线的一头按在地上，另一个人在中间将线提起要保证垂直，然后松手，粉笔灰在地面上留下的痕迹就是线了。另外就是做垂直线，要运用勾谷定理，画一条长度是3的倍数的线段，再用粉线分别量取5的倍数和4的倍数的长度的线段以其中一点为圆心分别画弧，其交点与圆心连接，这样垂直线就出来了。用这个方法把四个直角都画出来然后根据图纸把每条肋位线都画出来每个肋距都是200mm，画好了肋距后就是确定开口的位置了根据图纸还是很容易就确定位置的。它距离最左边有10mm的距离，而且与左右两边的距离是不一样的这点要特别注意！

曾无数次看到建筑工地里闪烁的电火花，我知道那就是焊接，这节课，我们也要接触到令很多同学畏惧的焊接，本想着操作起来很容易，然而事实却并非那样，比我想象的要难的多了。

今天，老师给我们详细介绍焊接的相关操作和一些注意事项，焊接所产生的气味和刺眼的光对人体都是有害的，我们在操作时要懂得保护自己，穿上工作服，带上面罩。从老师的讲解中我了解到：焊条的角度一般在七十到八十之间，运条的速度，要求当然是匀速，然而在实际操作中，我们往往是不快则慢，很难保持匀速，因此焊出来的结果是很不流畅的，有的地方停留时间短则当然没有焊好，还有裂纹，停留时间长的地方，则经常会出现被焊透的毛病，出现了漏洞；焊条的高度要求保持在二至四毫米，然而在自己刚开始的时候也是漏洞百出，因为在运条的同时，焊条在不断的减短，因此要不断的改变焊条的原有高度，这控制起来就有些困难了，高了则容易脱弧，而低了则容易粘住。每个同学都尝试3根焊条，看者自己焊出来的千奇百怪的形状，心里那个着急啊，还好在自己多次焊接后，开始慢慢地找到手感，在最后的考试中以良的成绩通过。通过此次焊接，我们已经掌握了点焊接的知识，但要想作到职业工人那样标准，需要我们反复的练习，熟能生巧。焊接虽然很累，也很危险，但我们亲手焊接过，体验过，以后有机会再好好实践。

今天，我们要进行最累一项工种—钳工，老师告诉我们，钳工是一项完全靠手工来制作出各种零件，是最能锻炼一个人动手能力的，一些伟大的工程师，他们都很重视自己在钳工方面的锻炼，而且都能很好的掌握钳工。听了老师的话，我们顿时觉得钳工是一项很了不起的工种，实习期间应该好好去体验。

钳工是在一间单独的实习车间进行，我们面对的是3个庞大的工作台，上面安装了许多台虎钳，用来夹各种工件。左面上摆放着各种各样的工具，包括：手锤、手锯、各种锉刀、丝锥、板牙、以及划线工具等。老师给我们介绍了金工实习各种知识，并且教会了我们曾样去做手锤，然后让我们自己去做，任务就是做一个小手锤。虽然钳工很累，不过看着自己辛苦努力的成果，一种成就感油然而生，当自己奋斗过、努力过，不管遇到什么困难，自己都会乐观地去面对，相信自己，一定能行！

六：心得体会

经过这次实操实习，我在这方面学到很多的东西。对“装配“这一新的名词有了更进一步的了解，在这之前，我的确是对装配没有一个定性的概念，只知是指那个方面，可是就是说不清楚，到现在总算是弄明白了。还有就是，我不光真正意义上的把这个“装配”二字的含义弄清外，还学到很多这方面的技术，就说这次装配实习的内容是做一个带缆桩吧，真可谓是不要以为看似它很简单，可是当你真正意义上去做时，你就会发现做它的艰辛了。在刚邻了毛坯材料时，还喜气洋洋的，不就是按照图纸上面的要求做出各种形状出来吗？这个简单，可是当我们组一拿到材料是我就蒙了，根本就无从下手，知道是什么形状的但是不知道怎么做出来啊。这时老师开口讲述其中的奥秘，听完指导老师的细心讲授后，方知这活该怎么干，它的每个部件都是应用各种各样的辅助工具制作的。如果没有辅助工具是没法干出来的，这将会费很多力气，就像老师说的：窍门满地跑，看你找不找！做部件过程中也得非常小心，弄错一点尺寸的话，那这块材料就废了。我们就因为搞错尺寸弄废了好几块料。我也说不上我们花了多少时间，好不容易才把各个部件做完，然而在组装的过程中也是非常不容易的，看一次图装一个部件。确定了装配的位置就开始固定，要保证总体尺寸、垂直度、平行度等等，又必须几个人配合装，有的位置难安的部件我们安了好长时间才安上！我心里清楚，就我们这个装配的速度是绝对不行的，进了工厂只能影响工厂的生产效率，以后还得多多锻炼实际操作，装完了才注意手上因为做部件弄了好几个水泡！

然而我们把装配好的带缆桩交给老师检查时，老师用个尺子检查尺寸，我们这才注意尽管我已经很小心了但还是有的地方高错了，无奈又拿回去修整，这才真正意义的明白“理论与实践的结合”并不是想象的那么简单的

经过这么几天的实习，我学到的和体会到的都是无法从课堂上和老师那儿能够得到的，什么才叫做“实践出真知”不管你的理论学的再好，如果要是你的实践能力差了，这都将是无济于事的。我相信自己经过这次实习，将会在很大意义上为自己接下来的实习做下坚实的铺垫。

通过这次为期不长的实习生活，让我看清了自己仍然有很多不足之处，也发现自己有很多东西没有学到。也让我更明确了以后的学习方向和奋斗目标，我的学习和生活将有一个新的起点和突破点。在以后的学习生活中，我会把这次的实践经验与自己的专业相结合，认真把自己没学会的东西努力学好，进一步提高自己的能力为以后就业做好准备。

我们不管到那家公司，一开始都不会立刻给工作我们做，一般都是先让我们看，时间短的要几天，时间长的要几周，在这段时间里很多人会觉得很无聊，没事可做，便产生离开的想法，在这个时候我们一定要坚持，轻易放弃只会让自己后悔。

我们到公司去实习，公司多数是把我们当学生看待。公司在这个其间一般不会给我们什么重要的工作去做，可又不想让我们闲着，因此，我们应该主动找一些事情来做，从小事做起，刚开始也只有打杂。这样公司同事才会更快的接受你领导才会喜欢你，接下来才会让你做一些重要的工作。

我们到公司工作以后，要知道自己能否胜任这份工作，关键是看你自己对待工作的态度，态度对了，即使自己以前没学过的知识也可以在工作中逐渐的掌握。态度不好，就算自己有知识基础也不会把工作做好，四多一少就是我的态度，我刚到这个岗位工作，根本不清楚该做些什么，并且这和我在学校读的专业没有必然的联系，刚开始我觉得很头痛，可经过工作过程中多看别人怎样做，多听别人怎样说，多想自己应该怎样做，然后自己亲自动手去多做，终于在短短几天里对工作有了一个较系统的认识，慢慢的自己也可以完成相关的工作了，光用嘴巴去说是不行的，所以，我们今后不管干什么都要端正自己的态度，这样才能把事情做好。

有的人会觉得公司这里不好那里不好，同事也不好相处工作也不如愿，经常埋怨，这样只会影响自己的工作情绪，不但做不好工作，还增加了自己的压力，所以，我们应该少埋怨，要看到公司好的一面，对存在的问题应该想办法去解决而不是去埋怨，这样才能保持工作的激情。本文于范文大全，百度一下“范文大全”你就能找到本站

在工作过程中，我们会碰到很多问题，有的是我们懂得的，也有很多是我们不懂的，不懂的东西我们要虚心向同事或领导请教，当别人教我们知识的时候，我们也应该虚心的接受，不要认为自己懂得一点鸡毛蒜皮就飘飘然

每一个人都有犯错的时候，工作中第一次做错了不要紧，公司领导会纠正并原谅你，但下次你还在同一个问题上犯错误，那你就享受不到第一次犯错时的待遇了。

篇2

关键词：绿色造船 绿色设计 标准化船型

嘉兴目前大多数船企所建造船舶的吨位不大，以总吨200-300吨为主，由整体造船到分段造船的模式难以转变，做不到壳舾涂一体化，也做不到绿色造船技术体系的要求。但在局部上也可以进行小构件制作，预舾装、预涂装等；或在船舶建造中对具体的施工流程、行为进行合理的优化、规范和约束；特别是在船舶设计环节多做一些经济型船型和基于环境保护的绿色设计因素考量。从而既能提高造船效率，又能减少有害物的排放、提高节能降耗水平。

船舶设计

设计人员必须要树立绿色设计观，在船舶设计中对节省资源、降低能耗方面给予重视。加强船型的研究开发和储备，形成一系列技术经济性能优良的标准船型和系列船型，从设计的源头上推动嘉兴造船的绿色进程。

1、船舶设计的原则与考量要素

节省资源角度。对于钢质船舶来说，最大的资源消耗莫过于钢材的消耗，因此钢材用量的控制对船舶造价有很大的影响。设计时，①注意船舶主尺度的合理选择，尤其是船长。因为船长对船体钢料的影响最大，同时对船舶的总纵强度也敏感；②注意结构的合理确定，树立等强度概念，减小不必要的结构裕度，在保证船舶总纵强度和局部强度的情况下降低船舶自重；③注意高强度钢的合理使用，以减轻船舶的自重；

降低能耗角度。作为航行船舶，其消耗包括燃油、淡水、物料等，其中燃油消耗的费用在整个营运成本中占有相当高的比例。即船舶的线型及船上所配主机功率的大小、耗油设备的多少，与船舶的经济性能关系非常密切。因此，在保证航速的情况下，设计时要注意主机机型的选择，具体可从三方面来考虑：①选取合理的主要素和船体线型，使船舶的阻力性能优良；②尽量改善船、机、桨的匹配， 提高船舶的推进效率；③优化船舶动力系统。

船舶高效性。通过对船舶进行优化设计，使下列系数更优，从而提高船舶的节能水平。

2、结合以上要素和设计原则，推进标准化船型研究和使用

通过标准化、模块化设计，可以简化船体结构。采用功能多样化与复合化的零件，使整体装置的零件数减少；合理地设计产品中零件、支撑、载荷的布置，确定适当的整体尺寸，提高材料利用率；设计结构应符合工艺性与加工性，以减少加工过程中的材料损耗与能源消耗；设计的结构便于维修，提高维修的方便程度；设计的结构便于回收、拆解，实现资源的重复利用。

船舶设备的标准化、模块化设计可较好地满足设备更新拆装的互换要求，也可以有效地避免舾装件逐件装船，从而降低舱室内的污染和噪声危害，提高工作效率和工作质量，使劳动量和资金的消耗大大减少。

标准化设计可以提高零部件的通用性、使用的重复性，亦可以促进专业化生产。如对驾驶室、船员室以及客船舱室模块进行标准化、模块化生产。

3、绿色设计的其他措施

优化船型，比如船型的方改（圆）尖，降低船舶阻力、提高能耗比。

新能源船型，开展LNG（LPG）燃料代替燃油驱动主机的新型动力船舶的研究设计。据测算，使用LNG清洁能源比使用柴油节约30%-55%的费用，在大幅降低船舶运营成本的同时，可减少环境污染，具有非常明显的社会效益和经济效益。

船舶布置优化，如干货船采用前驾驶、集装箱船的船首驾驶室布置，解决驾驶盲区问题，减少事故的发生。

新技术的应用。包括船尾附加水动力装置，如前置导管、桨前反映鳍、桨后叶轮装置；采用球鼻艏、涡尾船型等优化船舶线型；溢油监视、鉴别等船舶防污染技术。

新设备的应用。推广使用节能型柴油机、新型燃油添加剂、节油减烟器、主机轴带发电机、岸电技术；优化电子喷油控制装置、机舱自动化控制；舵桨一体化装置、污油水柜和油气回收装置；采用高效推进装置如低转速大直径螺旋桨、适伴流螺旋桨、导管螺旋桨等，提高桨机船的匹配度；设置生活垃圾接收处理装置及油水分离装置等措施实现达标排放，防止船舶对水体的污染。

船舶制造

1、改善造船模式，提高船舶建造水平

1.1改进船舶构件的装配，提高造船效率

对船舶骨架，可多进行一些以小构件为中间产品的制作，并实施预涂装。比如先将船舶底部的龙骨和肋板骨架以几个肋位为单位装配焊接成小构件，对构件进行预涂装，再吊装到船底板上进行施焊。

1.2控制余量，提高造船精度，尽量实施室内造船

控制好船舶余量，就是要提高放样的准确度，增强号料、套料的精细水平，采用放样切割成型加工工艺，控制好船舶构件在加工中的结构余量。而成形的零部件直接或稍加处理即可用于组成产品，从而可以大大减少原材料和能源的消耗。

受技术和资金等因素的限制，嘉兴造船仍然以手工电弧焊为主，而且大多数在露天平台上施工。而钢板的锈蚀，钢材边角料、废焊材，废油、含油污的生产用水、密性用水、油漆泄漏，含生活垃圾、含油揩布、废油漆和废电子元件等，在露天及下雨中及容易对周边环境和河道造成污染，有必要尽量实施室内或棚内造船。

1.3升级焊接技术，改善焊接工艺

在船体建造中，焊接工时约占船体建造总工时的30%-40%，焊接成本约占船体建造总成本的30%-50%。焊接过程中，不可避免地会出现有害气体、粉尘、弧光辐射、电磁、噪音等污染，同时也会消耗大量电力资源，船舶焊接技术的进步对推动绿色造船的发展具有十分重要的意义。

嘉兴船企多采用以传统焊条为材料的电弧焊，该方式飞溅较多、焊条利用率低、电能消耗大，使得船舶建造的效率下降、周期延长、能耗比增加。为此，有必要减少传统焊条的使用，在船厂中推广高效焊接工艺的运用。可重点推广以CO2气保焊和埋弧焊的工艺方法，既减少焊条额飞溅和丢弃又能高焊接速度，生产效率为普通焊条电弧焊的3～5倍，同时操作简单，适用范围广。

有条件的船企，也可采购更高效的焊接技术。①节能逆变焊机。在美国，逆变焊机的产量占弧焊机总产量的比例已超过30%，日本已超过50%。据统计，2000年国产逆变焊机仅占当年生产的弧焊机总产量的8.4%。②搅拌摩擦焊。搅拌摩擦焊是一种固相焊接方法，可用于对金属板材全熔深焊接，而不会达到金属的熔点。搅拌摩擦焊无飞溅、烟尘，不需添加焊丝和保护气体，无气孔、裂纹等焊接缺陷，形成的焊缝强度高、变形小，是一项性能优良的环保焊接新方法。③激光焊接。激光焊接过程是一种既快速，又几乎无任何变形的低热量输入焊接过程，目前已能对15mm 厚的不锈钢和低碳钢进行激光焊接。

1.4喷砂―采用无灰尘的精砂

由于钢板存放周期长，且在露天或半封闭的建造中极容易引起钢板的锈蚀，需要对船板进行喷砂处理。在喷砂过程中，嘉兴船企选用的砂灰尘较多，带上口罩防尘效果也较差，除了污染环境外还会引起呼吸道疾病，鉴于此，建议船企采用无灰尘的精砂。

1.5管理钢板堆场

钢板堆场应采取防雨措施，尽可能堆放在室内或搭建简易棚。通过减少钢板表面氧化量，可减少喷砂除锈量，从源头上减少喷砂粉尘排放量。

2、选择绿色材料

在船舶全寿命周期中，对环境影响最大的有两项：一是制造过程中的焊接、涂装作业；二是船舶拆解后废弃的舱室绝缘材料。因此，材料的选择尤其重要。

焊接材料。在电弧高温燃烧下，焊丝（焊条） 的添加助焊药剂随焊接烟尘一起向空气中扩散，对操作人员和环境构成危害。因此，应选用高效焊接工艺和低毒、低烟低毒低尘焊丝（焊条）。

对可再利用价值的舱室绝缘材料的选择。矿棉、玻璃棉因具有防火、隔音、保温等性能和可加工性，被用于船舶舱室的内装。但在船舶营运寿命结束后的拆解过程中，这些材料由于没有再生利用价值而被大量抛弃，且其不可降解性直接导致周围水质和土质的恶化。研制一种高效、环保的绝缘材料并制订相应技术标准，也将成为完善绿色造船技术的一项重要工作。

涂装材料的选择。传统溶剂型涂料对人体的危害和对空气的污染已无法满足绿色造船的要求，取而代之的将是毒性较小、省资源、省能源的绿色环保涂装材料：如水性涂料、粉末涂料和辐射固化涂料等。另外，船舶外板水线以下的涂料，应具有驱赶而并不杀灭海洋生物的性能，是既能防止海洋生物附着，但又不污染海洋的绿色环保涂料。

部分船舶如公务艇等可多采用钢铝混合结构、纤维增强塑料。

船舶营运

绿色造船不应仅局限于船舶的建造过程，也应贯穿船舶整个生命周期。在船舶营运到退役的整个过程中，都应使其对环境的负面影响最小，能耗最低。

顺应潮水规律利用燃油消耗量与航行速度的线性比例关系，来确定船舶最佳航行速度是船舶在营运中节能减排的方法之一；还有的船户在燃油中添加燃油添加剂以改善燃油品质，提高燃烧性能，提高燃油利用率，既节约了能源、又减少了废气及二氧化碳和硫磺氧化物的排放。

篇3

一、船舶工业现状

温岭市船舶工业经过近20年的发展，已形成了一定的产业优势。特别是近5年来，船舶工业迅速发展，初步形成了造船、修船、废渔船拆解、船用配件制造以及船舶交易等门类齐全，集设计、生产配套服务于一体的较为完整的工业体系。目前船舶工业主要有二大区域集聚优势，一块集聚在松门镇沿海地带，另一块集聚在滨海镇金清港一带，均已具备一定规模。截止2003年底，全省有76家企业进入国防科工委修造船企业目录，其中温岭市就占32家，占地面积近900亩。全市具有一定规模的甲类造船企业有7家，已通过中国船级社CCS认证的有2家。全市建造各类大小船台船坞（船排）68座，建造万吨级及以上船台12座，配置16-50吨各类龙门吊10台，引进数控自动切割机4台，使企业技术工艺、生产效率有了大幅度提高。温岭市远征船舶有限公司组建的钢质船设计室，不仅为滨海镇中小船舶企业提供技术服务，而且为台州中小船舶企业提供技术服务。在建造能力方面，从最初创业建造的40吨上下木质运输船、水泥船、小渔轮，发展到目前1.8万吨级以下的各类钢质渔船、集装箱船、散货船、成品油船、杂货船、运沙船等船舶，建造能力不断提高。温岭市松门先锋船舶修造厂2003年9月首开万吨轮记录。温岭市腾龙船舶修造厂在建的6500吨国际营运货轮将于7月份交货，实现船舶出口零突破。温岭市合兴船舶修造有限公司与埃及客户达成建造3艘8000吨工程船意向，出口创汇约2000万美元。

但是，温岭市船舶工业尚存在不少问题。一是企业规模偏小，使产业整体层次较低。二是技术工艺水平低，制约了市场竞争能力的提高。三是公共配套设施相对滞后，影响了招商引资和人才引进，导致船舶工业发展十分缓慢。四是资金短缺，致使船舶工业发展后劲不足。

二、船舶工业发展目标

以实施《温岭市新型工业化发展纲要》为契机，经过5―10年努力，把船舶工业培育成为温岭市工业的重要支柱产业，成为出口创汇的增长点。以建造远洋船舶为主，以修船为辅，重点发展特种船舶与出口船舶，以产业整合提升为突破点，实现新老基地协调发展，建设若干个符合现代造船模式的现代化中型造船总装核心基地，将一部分中小企业纳入到协作体系中，成为专业化的支撑体系。造船流程由分段建造向“空间分道，时间有序”的壳舾涂一体化方向发展。到2010年，造船工业总产值达到80亿元，造船能力从目前的20万吨，提高到150万载重吨，年产量达到120万载重吨，把温岭市建设成为省内重要的中小型船舶建造基地。

三、船舶工业发展对策

（一）加强工作领导。政府要进一步加强统一部署，统筹规划，协调解决船舶发展过程中的重大问题。一是要组织力量，对造船业状况和场地资源进行调研，根据省、台州市船舶工业产业布局规划，切实抓好产业布局规划，制订船舶工业发展及相关政策，并着手编制《温岭市船舶工业发展实施意见》，组织论证后报市政府批准实施，通过《实施意见》引导船舶工业向现代造船模式发展。二是要对布局规划内新基地的项目，坚持科学发展观，充分用足自然资源，并按国家有关规定，简化办理审批报批手续，提高办事效率。三是要严格限制对布局规划外项目的审批，千万不能搞“圈地运动”，避免起步阶段上项目一哄而起、低水平重复建设、“大而全”的现象，导致资源配置浪费，甚至出现恶性竞争，缺乏一种既竞争，又有分工协作的格局。四是要加强船舶行业管理，本着小政府大服务宗旨，做好对船舶产业整合的指导、协调、监督。有关部门应进一步加强服务指导和检查、督促工作，落实打造中小船舶制造基地的有关政策举措。

（二）统一思想认识。船舶产业整合的目的就是把现在的传统造船模式向现代造船模式转变，扩大造船能力，提升造船技术，缩小与国内外先进造船技术差距，实现船舶工业跨越式发展。而产业整合是一个利益关系调整的过程，工作难度肯定会很大，关键是要统一思想，转变理念，政府与企业达成共识，形成合力，才会成功地达到预期目标。因此，要引导各级充分认识本市船舶工业与国内外先进造船企业在造船周期、制造成本等方面的差距，增强忧患意识。及时组织企业到江苏、上海等造船企业考察，进一步解放思想，开阔思路，认真学习先进的技术、设计、工艺和管理经验，积极采用现代造船模式组织生产，提高造船管理水平和生产效率，才能在竞争中立于不败之地，并不断跃上新的台阶。

（三）优化产业层次。要在当前和今后5年时间内，实行船舶产业培育动态考核，根据不同情况，实施扶一批、联一批、整一批，加大培育扶持力度，引导企业做大做强，跻身于国内外先进行列。一是要扶一批。鼓励和支持一批基础较实，市场前景看好的企业，通过资产重组和股份制改造，组建大型企业集团公司。经产业整合形成以具有较强竞争力的造船企业集团为依托，按现代造船分段模式设计、组建总装型造船组织生产的新基地大企业，在税收、政策性贷款方面给予扶持培育，享受市行业龙头企业的各类优惠政策，并给予“一企一策”、重中之重扶持。二是要联一批。鼓励支持中小企业走集团化专业化经营之路，自发组建或通过行业协会组建战略联盟――松散型造船管理公司，在采购、营销上统一管理。要形成以大带小、以小保大、专业化分工协作体系，向生产分段、模块及船用舾装件等配套产品的专业厂方向发展，实现优势互补。在兴建船台、船坞、码头或其它固定性投资项目时，可以考虑参股，为逐步向紧密型公司发展打好扎实基础。建议对这批中小企业给予享受市重点骨干企业的各类优惠政策。三是要整一批。加大整治力度，对企业规模小、条件简陋、产品质量不稳定、安全消防隐患严重，以及出租场地无证生产、不规范经营的企业，给予限期整顿或予以取缔。

（四）推进科技创新。鼓励企业把加强技术改造与技术创新置于突出的地位，要依托信息化带动造船现代化，通过信息化改造传统造船厂，改变传统修造船模式的落后面貌。对建立企业技术中心，给予享受省级企业技术中心的优惠政策，其技术开发费可按销售收入的3%提取，符合条件的企业所发生的技术开发费比上年实际增长10%（含10%）以上的，经主管税务机关审核批准，允许再按技术开发费实际发生额的50%抵扣当年度的应纳税所得额。

（五）加大财政扶持。省财政计划在今后5年内，每年安排船舶工业发展专项资金3000万元，专门用于船舶工业的技术创新、产业升级、产品营销网络建设、专业人才培训、企业信息化改造及公共配套设施建设等方面的工作。建议市政府安排一定的专项资金，扶持船舶修造业集中的松门、滨海专门用于扶持培育船舶工业的发展。

（六）开拓融资渠道。船舶工业属于资金密集型产业，要求一定的投资强度，才能采用更先进的技术设备形成规模经济。政府、银行应联手，对造船企业担保、贷款等给予优惠政策，引导金融机构及社会其他力量参与，解决船舶企业的担保与融资问题，并协调有关银行在船厂承担造船订单时及时介入，通过信用担保或以在建船舶抵押等形式，帮助企业解决担保难与流动资金短缺的问题。

（七）土地使用优惠。对符合船舶工业产业布局规划的船舶基地和船舶企业，要优先保证建设用地，可以采取土地出让、租赁、作价出资（入股）等方式处置土地资产。对以出让方式取得土地使用权的，土地价按成本价收取。为吸引国内大企业集团来温岭市投资船舶工业，应在陆域土地提供比一般工业项目用地优惠不低于50%的税费。

篇4

关键词：材料 装备工艺 制造工艺

引言：

由于螺旋桨的重要性使很多船舶技术研发单位对其十分重视，本文通过对螺旋桨的材料、结构等多种形式进行分析，总结出一套合理的螺旋桨制造工艺和安装工序，下面就对螺旋桨制造与装配工艺进行逐一分析。

一、螺旋桨材料

螺旋桨的材料通常以铜合金、铸铁和铸钢为主，但是随着科学技术的发展，很多新型材料，如玻璃钢、尼龙等也成为了螺旋桨的制造材料之一，螺旋桨材料在需要充足的机械性能的同时还需要兼容多种金属的化学性能。

锰青铜作为常用的螺旋桨材料有着延伸率大，抗冲击性能好、耐腐蚀的特点，这种材料常用于海洋用船的螺旋桨制造。但是这种材料的抗空泡剥蚀性能较差。

铝青铜是一种以铜铝合金为主体的多金属合金，它在铜铝的基础上添加了锰、铁、镍等元素，它除了具备锰青铜的优点外，同时重量、疲劳度都相对低，所以很多大型高速船舶螺旋桨都以它为主要材料。它的缺点在于对熔炼和浇筑的技术要求较高，同时大型铸件的冷脆性等问题难以处理，而且价格昂贵。

铸铁螺旋桨成本低，铸造容易，所以在小型船只中被广泛应用，但是由于机械强度低，质脆而易断，易被海水腐蚀，故使用寿命短。同时它自身的切面厚度大使螺旋桨的运行效率降低，所以只能在小型低速船上使用。铸钢螺旋桨的机械性能和抗冲击力都很强，但是其铸造过程统一出现形变，这使其螺旋桨在加工完成后和设计尺寸出现偏差，同时铸钢比其他金属更容易受到海水侵蚀，再加上使用寿命短，所以应用范围很小，只有在提高空泡剥蚀性能的要求上会应用镍合金、钛合金等来制造螺旋桨。

二、螺旋桨的制造工艺

当桨叶片制作完成后就可以直接进行总装，首先要设置总装平台，总装平台要保证非常平整，在总装平台上要设计螺旋桨的中心点，要将螺旋桨的各个弧线半径中点固定，而且在各个固定位置设置定位线。并且要保证定位线和实际理论值的误差不大于1毫米。将桨毂大端置于平台上，并用点焊方法固定于平台上。定位时确保桨毂大端外圆轮廓线与平台上已标画的桨毂轮廓线相对误差不大于1.0mm，桨毂定位轴尖端与4片桨叶0.9R半径线及参考线的相对误差不大于2.0mm。当焊接装配完成后，就要进行桨叶的平台定位。首先将4只桨叶放置在平台上，并且针对已经被固定的桨毂进行装配并焊接。在装配时要保证每只桨叶的弧线中心点和设计点的理论误差不大于2毫米。同时将相邻叶片的弧线半径导边与随边之高度差与理论值相比不大于2.0mm。各叶片的0.3R、0.6R、0.95R半径和参考线交点与装配平台上相应交点间的相对误差不大于2.0mm。

当4只桨叶在装配和焊接定位上完成后，可以让电焊工对螺旋桨与桨毂相接处进行焊接，焊接的过程要保证同步对称。同时在焊接过程中对焊接运条的速度和焊接电流等参数保证一致。桨叶与桨毂交接处焊接完工后要继续用8毫米钢板， 对桨叶与桨毂处进行圆弧过渡焊接。当所有的4只桨叶和桨毂施焊完工后可以将螺旋桨固定的平台上，同时使用黄沙进行覆盖，当掩埋24小时后再剥离总装平台。然后进行相对的打磨，同时检查各半径线曲线和参考线与理论误差值，要保证相邻半径之间的误差值不大于2毫米。

三、螺旋桨试验

当螺旋桨焊接完成后就要进行螺旋桨密性和螺旋桨静平衡试验，下面进行依次说明：

1.螺旋桨密性试验

螺旋桨焊接完工后，用空压机进行气压试验，充气压力不大于0.025MPa。气压试验的同时，对焊缝涂以肥皂水进行外观检查，发现泄漏应停止试验，并对泄漏位置进行补焊。完工后重新加压，直至查不出泄漏点，并保持压力30min，压力没有明显下降为合格。

2.螺旋桨静平衡试验

螺旋桨装焊完工后，应进行静平衡试验。桨叶叶尖处允许不平衡重量经计算为0.75kg。校静平衡装置的精度偏差值不得大于允许不平衡重量1/3即0.25kg。螺旋桨校平衡后取去的重量应在叶背焊缝处用电焊方法进行加重，并在与之对称的另一叶片上用手提砂轮机予以打磨直至满足要求为止。

四、螺旋桨的安装工艺

螺旋桨的安装工艺分为吊排法、双高架吊车、小车法安装，下面对这三种安装工艺进行分别说明。

1.吊排法安装

首先制作一个能够承重的吊排，吊排可以由脚手架管组成，利用铁链将螺旋桨的各个部位按照吊装要求系紧，并且起吊，要将键槽的位置朝下，使整个螺旋桨保持平衡。将吊排两侧用钢索系住，将螺旋桨起重，然后将吊排升起直接靠近艉轴。螺旋桨的每个位置都要保持平衡，而且要将螺旋桨的各部位直接架设在脚手架上，通过绑定位置调整脚手架的高、低、左、右位置，然后对螺旋桨的连接点进行清洁，要将艉轴上的水密压盖和橡胶水密环相互连接。键槽要对准艉轴的平键，然后对螺旋桨进行推移，直到解轴锥圆端全部完成接触。在移动至艉轴接触点时，可以进行适当的选装，保证艉轴螺帽可以进行艉轴螺纹几周，同时检查艉轴螺帽和密封环是否符合嵌入和嵌装的质量，然后将艉轴螺帽进行旋紧。当艉轴螺帽安装中要使用高压油泵进行油压的泵送，这样就可以使螺旋桨的位置进行推移，其位移值应控制到每次2毫米，并直接到起吊眼版木上，注意键槽方向朝下，此时油压的应力不能超过400公斤每厘米。当推进完成后可以用艉轴螺帽扳手进行加固，并且直接套入艉轴螺帽中，然后在使用大锤进行紧固，在紧固的过程中需要在螺帽处加装制动块以防止出现松动。然后可以使用水密压盖用螺钉压紧橡胶水密环。当这些步骤完成后可以直接在将军帽内填放牛油，然后吊装于螺旋桨，最后用螺钉把将军帽固定在螺旋桨上，需要注意的是要在接触面安放柴油纸垫片。螺旋桨在安装完成后要在艉柱间焊接防护罩。

2.双高架吊车吊装

这种方法和吊排法几乎相同，就是省去吊排，使用在船台的两侧增加一个高架吊车作为辅助操作，并且吊装螺旋桨。

3.小车法安装螺旋桨

首先在船台的木制滑道上，先装配两根钢轨，并且将小车安装和吊放在钢轨上，根据不同的轴心需要直接计算中螺旋桨的中心位置，并以此来确定小车的设置高度，同时在小车中放置两根矩形铁，并配装V形垫木。将螺旋桨吊搁在小车搁铁的V形垫木上，要保证键位朝下。清洁艉轴锥圆端部保证螺旋桨的锥圆孔完成水密压盖，并将水密环套入艉轴端。然后把螺旋桨的键槽和艉轴平键对齐，同时开动小车，使小车推进，以完成螺旋桨和艉轴的结合。最后用高压油泵和艉轴螺帽扳手等进行紧固，待螺帽锁紧后完成将军帽等部件的安装。

结束语：

螺旋桨在制造过程中需要对其尺寸进行严格的计算，同时随着船舶的建造规模越来越大，其重量也在不断改变，这使其马力也相应的变大。所以必须针对螺旋桨的结构形式进行合理设计。据调查在大型油轮和集装箱货轮的船轴损伤相当严重，这都是由于螺旋桨键槽设计不合理造成的，所以加强螺旋桨的合理结构设计是未来提升螺旋桨制造与装配水平的重点。

参考文献：

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[3]黄建亮，陈树辉.轴向运动体系横向非线性振动的联合共振[D].振动工程学报第18卷第l期2005年3月.

篇5

关键词：船舶数字化智能设计系统 系统集成 TRIBON

中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1007-9416(2012)08-0138-01

1、概述

随着计算机辅助设计的广泛应用，计算机三维设计技术、信息技术、通信技术和现代造船模式相结合，形成了大量的船舶设计制造软件，如TRIBON、NAPA、CADDS5等。然而，这些软件往往只能在船舶设计制造过程中某一特定阶段针对某些特定问题时使用，完成整条船的设计制造需要很多软件配合使用才行。船舶数字化智能设计系统（Knowledge-based Ship-design Hyper-Integrated Platform，简称“KSHIP”）是一个高度集成的船舶设计平台，它具有标准化的设计流程、完善的安全管理、统一的数字化样船数据库、迅捷明了的任务通知功能、电子化的图纸文件签审流程等特点，是一个连接科研、设计、制造、运行的公共数字化智能系统平台。KSHIP系统集成了当前各种主流商用船舶设计制造软件，本文针对大型船舶设计制造软件TRIBON在KSHIP系统中进行软件集成时遇到的问题，解决KSHIP系统中TRIBON用户界面集成及初步数据集成[1]。

2、主要问题

TRIBON是AVEVA公司开发的船舶设计制造的计算机软件系统，经过多年的发展，目前已广泛应用于国内外船舶行业。目前，软件集成技术在TRIBON中的应用主要集中在利用SX700 交互查询程序、几何宏语言、部件模型对象（COM-Object）的方法对TRIBON数据进行提取上[2]，而对TRIBON的整个系统集成及管理方面的研究还比较少。但对于TRIBON的使用者和管理者来说，TRIBON工程的建立和管理一直是一个很大的问题。一个TRIBON工程项包含很多数据库文件，同时基于网络共享和安全性等因素，新建工程时必须严格编写好其配置文件。

KSHIP系统对TRIBON的初步集成，主要包括用户界面集成和数据集成，重点解决以下三个问题：在KSHIP系统中使用TRIBON软件进行船舶设计前，系统必须自动新建立好与KSHIP系统中对应的TRIBON工程；KSHIP系统中启动TRIBON程序后直接进入到当前设计的工程项下，无须手动选择工程；进入TRIBON程序后，能直接使用部分KSHIP系统中已经完成的成果，读取NAPA中设计的船体曲面。

3、实现方法

3.1 自动创建TRIBON工程

首先在系统初始时就做好一个TRIBON的模板工程，当需要创建一个新的工程时，系统先将对应的TRIBON工程文件复制到指定位置，同时创建对应新工程的D065配置文件。D065配置文件中主要写入以下几点内容：

(1)根据KSHIP系统中的工程名、船东及其它相关参数自动定义SB_PROJECT、SB_CUSTOMER、SB_PROJ_HULL等变量。

(2)根据数据库文件所复制到的具体地址自动定义SB_CGDB、SB_OGDB、SB_PIPEDATA、SB_CABLEDATA等变量。

(3)为了使TRIBON工程能直接使用系统已完成了的NAPA曲面成果，自动定义下面三个变量。

SBB_SURFACE_SERVER_HOST

SBB_SURFACE_SYSTEM napa_1

SBB_SURFACE_SERVER_NUMBER

其中代表提供NAPA SURFACE的服务器名，代表所使用SURFACE SERVER中NAPA工程的位置。

3.2 自动选择工程启动程序

在TRIBON软件中提供了Project Selection子程序让用户选择工程，在KSHIP系统中自动选择工程项主要是通过修改TRIBON安装目录下Config文件夹中的tbenvtable.sbd文件来实现的。在从KSHIP系统进入TRIBON前，程序首先根据对应工程的d065文件以及TRIBON安装的相关配置修改tbenvtable.sbd文件，同时修改该文件中的_#INT#_PROJECT和_#INT#_PROJECTGROUP两个变量。例如，如果将进入影射在网络中的驱动盘P上的工程TEST中，则程序在创建工程时候首先要修改注册表信息，在HKEY_LOCAL_MACHINE \SOFTWARE \Tribon Solutions \Tribon M3 \Project Server \1 \ProjectGroups下新建子项NET，并添加字符串ProjectFileDir = “P:”，同时设置：

_#INT#_PROJECT=TEST

_#INT#_PROJECTGROUP=NET

如此，启动TRIBON程序后，将自动进入对应工程中。

3.3 自动读取NAPA曲面数据

在TRIBON软件中的Surface Server Maint子程序上，我们可以手动添加NAPA的Surface Server，在KSHIP系统中要自动完成这一点重要是通过程序后台修改SBB_SURFACE_SERVER_HOST变量指向的计算机注册表信息来完成的。在该计算机上注册表位置HKEY_LOCAL_MACHINE\SOFTWARE\Tribon Solutions\Tribon M3\Surface server\NAPA下分别有1、Server02、Server02 … Server10十个子项，在SBB_SURFACE_SERVER_NUMBER对应的子项中修改相应的变量值即可。

4、结语

目前，KSHIP系统已经完成可对TRIBON软件的初步集成，并通过了测试。对于KSHIP系统和TRIBON软件之间的集成还有相当大的工作要做，如后期系统之间的数据交互等，需要进一步的研究开发。

参考文献

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关键词：烧结 微细通道 多孔介质 蒸发器

中图分类号：TQ051 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）10（c）-0054-03

Optimization Design for the Manufacturing Process of the Ship Sintering Evaporator

ZHANG Hongdun

（School of Ocean，Yantai University，Yantai Shandong，264005，China）

Abstract：Highly efficient heat transfer systems play more and more important role in the development of modern marine engineering equipment. Compared with the ordinary evaporator，the sintering evaporator’s heat transfer performance is obviously enhanced，which provides reference to saving metal material and reduce size for ship evaporator.A new approach fabricating sintered micro-structured wicks is developed which can help to fabricate the uniform wicks on the sintered surface，which can also provides reference for sintering evaporator with different thickness and copper powder particles diameter by use sintering furnace.

Key words：Sintered particles Micro-channel Porous media Evaporator

中国作为最大的发展中国家，已跻身国际航运大国的行列，伴随着各种贸易的快速发展，我国每年进出口货物的93%～95%是通过船舶运输的方式来实现的，其中很多货物还要通过冷藏运输方式完成，同时，海上作业船、军舰、渔船等为了满足生产、生活以及特殊设备的需要，均需设置制冷装置，制冷装置已是船舶运行不可或缺的重要设备[1]。

船舶的运营成本成是航运经济性的重要指标，随着制冷技术应用的日益广泛以及燃油成本的不断提高，制冷装置消耗的能源也在不断增加，节能减耗是船舶营运经济性的重要发展方向。制冷蒸发器是制冷系统的关键部件，它的换热效率会直接影响制冷装置的能量消耗及效率，如何强化制冷蒸发器的换热系数是当前对制冷装置节能研究的热点之一。

强化传热的目的是适应和促进高热流密度的热交换[2]，以有效的冷却来保证高温部件的安全运行，以经济的手段来传递特定的热量，以高的效率来实现能源的充分利用[3]，确保设备和器件在安全运行的前提下，提高热交换系统的经济性，达到在总传热量一定的情况下减小传热温差或者在传热温差一定的前提下提高总传热量的目的 [4]。

烧结蒸发器的内壁具有多孔烧结表面，该烧结表面有很高的传热系数，可以有效的强化多孔侧传热，通过与同规格光滑管传热性能试验对比，其传热系数比光滑管提高了5～6倍[5]，是强化换热、降低金属耗材、提高能量利用率以及实现能量充分利用的良好换热表面[6]。烧结处理方式是强化传热中的被动技术，被动技术不需要额外消耗功率和其它附属设备，在完全失重或微重力环境中仍可工作，结构简单，运行可靠。

1 烧结表面强化传热原理分析

1.1 概念

烧结[7]是金属的粉末或粉末压坯在一定的温度和保护气体中受热所发生的过程和现象，烧结会使金属颗粒发生相互粘结，提高了密度，而且很多情况下，也会增加烧结体的强度。如果烧结工艺控制恰当，烧结体的机械性能、物理和密度可以接近同成分的致密材料。从工艺上来分，烧结被是一种热处理工艺，它把金属粉末或粉末压坯加热，在低于其基本成分熔点的温度下保温，然后以不同的方式或速度冷却到常温，烧结过程中会发生一系列的物理化学变化，粉末颗粒的聚集体成为颗粒的聚集体，从而得到所需要的物理、机械性能的材料或制品。

以铜粉烧结为例，一般的烧结工艺大致为：选取纯度在99.5%左右的铜粉，它的单体粒径控制在75～150 μm。首先，使用工具将铜管内部清理洁净，除掉毛刺，然后将铜管放到稀H2SO4中采用超声波清洗。清理洁净之后我们将得到一根无氧化物、内外壁都十分光滑的铜管。之后用一根细钢棍插到铜管里（要求工具准确地将细钢棍固定在铜管的中央，以保证铜粉填充均匀），将铜管的底部用铜片或堵头暂时堵住，随后就可以把铜粉颗粒倒入铜管了。填装完毕后就可以拿到烧结炉进行烧结。在烧结过程中，选氮气、氢气或真空作为保护气，同时，烧结温度的控制也很重要，一般情况下烧结炉最大温度控制在800℃～850℃（根据产品要求的渗透率确定）。烧结完之后需用一个辅助工具加紧铜管，使用专用工具把钢棍抽出即可[8]。严格按照上述过程制作的烧结式铜管，铜粉烧结块分布厚度均匀一致，各个部分的毛细结构渗透率大体相同。图1为烧结式铜管纵横截面剖面图，从图中可以看出铜管内壁面上形成的烧结吸液芯。

1.2 强化传热原理分析

烧结蒸发器是将一定目数的金属粉末烧结在管内表面从而形成与管壁一体的多孔介质，这种多孔介质有较高的毛细抽吸力，并较好地减小了径向热阻，可以实现细薄膜蒸发，该烧结式蒸发器可以兼顾高热传量和低热阻的考量。

在换热面上烧结金属颗粒后，加热面和粒子之间形成了许多空隙凹坑，从而增加了表面活化中心的数目。在核沸腾时，凹坑中的汽泡受到多孔介质有限空间的限制会在受热面附近形成汽区或汽团。多孔介质内的液体在汽区汽液弯月界面发生强烈的液体细薄膜蒸发，这种液体细薄膜主要存在于多孔介质的空隙中;另一方面，因为金属颗粒的导热系数好于沸腾工质的导热系数，所以，多孔烧结层对换热壁面而言相当于增加了翅片作用，并且由于烧结层具有很高的比表面积，使固液换热量得到很大提升，有利于细薄膜的受热与蒸发。蒸汽逸出烧结层和液体的补充是由相应的毛细通道的抽吸力来实现的。

根据以上分析，多孔烧结表面沸腾换热主要受液体的激烈细薄膜蒸发和烧结层中汽-液两相运动特性这两个因素的影响。随着这两个因素的改变会出现不同的传热特性。在低热负荷时，液体的细薄膜蒸发占主要地位，烧结层对沸腾换热起强化作用，这一区域称为传热控制区;而在高热负荷时，由于液体的补充和蒸汽的脱离受烧结层骨架结构的限制，减弱了传热强化性能，这一区域称为阻力控制区。在阻力控制区和传热控制区的临界转折点，换热系数达到最高，传热强化效果最好[6]。

2 烧结时芯棒对中固定存在的问题

烧结层是发生热量交换的场所，是换热芯最重要的部分，而要在细小的铜管内壁烧结铜粉颗粒层形成烧结式吸液芯，芯棒的对中和固定工艺非常重要，该工艺将直接影响到烧结颗粒层的成型，进而会影响到烧结蒸发器的强化传热性能[9]。

尽管目前的铜粉烧结流程早已成熟，但是在微小的铜管内表面烧结铜粉层形成烧结芯毛细结构却是一个难题。目前烧结时常用一根不锈钢棒作为芯棒，如图2所示，从紫铜管一端放入不锈钢芯棒和大堵头，从另一端装入铜粉颗粒，然后放上小堵头，随后放在烧结支架上，放入具有保护气体保护的烧结炉中进行烧结，烧结结束之后采用专用工具把芯棒与两个堵头取出。该方法虽然工艺简单，但存在下列两个缺点：

（1）由于芯棒较长，使用一根不锈钢棒作芯棒时，大堵头对对中其固定得不到控制，芯棒容易产生倾斜，对后续的铜粉颗粒填入不利，不利于保证烧结层厚度的均匀性;

（2）在不锈钢芯棒和铜管所形成的环形空间灌入铜粉颗粒后，装置在移动过程中铜粉颗粒容易从两端堵头处漏出来。

不锈钢芯棒在铜管中是否对中准确会对烧结层的性能非常大影响的影响：芯棒比较细长，如果在填入铜粉颗粒前没有准确地定中，则容易产生较大的挠度，单靠两端大小堵头是无法纠正的，制成的烧结层会出现偏心现象，如图3所示，偏心会导致芯棒抽出时的摩擦力增加，芯棒抽出时的运动会是曲线而不是直线，抽出时需要的外力较大，在抽出过程中容易导致烧结层的脱落而破坏烧结层。

3 烧结芯棒定位装置的优化

针对烧结蒸发器制造过程中芯棒定位不好烧结芯会出现偏心现象以及铜粉颗粒灌装后容易漏出的问题，本文设计了一套芯棒对中固定装置，如图4所示。

该装置中的烧结芯棒与定位支架做成一体，两者相对位置固定不变，通过两个定位孔和铜管外壁来实现铜管和烧结芯棒相对位置的精确定位，将紫铜管放入两个定位孔内，从另一端灌入铜粉，然后放入堵头防止铜粉漏出，放入烧结炉中进行烧结。

图4中所示装置的烧结芯棒直径为6 mm，两个定位孔直径为8 mm，按照此装置可获得规格为壁厚0.6 mm，烧结层厚度为0.4 mm，外径为8 mm的烧结式管。通过调节芯棒的高度和直径以及两个定位孔直径，可以制得不同大小的烧结式管，这一设计优化了现有的烧结定位工艺，为用烧结炉制造不同直径和烧结层厚度的烧结蒸发器提供了借鉴。

从图1所示铜管内壁烧结铜粉颗粒的显微组织图可以看出，对中良好的芯棒烧结出来的微热管铜粉颗粒分布均匀，致密性好，对称性好，已基本形成了均匀且界面分开的组织，铜粉颗粒均匀的表面可以为液体提供高的毛细压力。

4 结语

烧结蒸发器的强化传热性能要优于普通蒸发器，为船舶蒸发器缩小尺寸、节省金属耗材提供了参考，本文探讨了烧结蒸发器内表面烧结芯毛细结构的制造工艺，针对烧结芯棒对中困难及烧结铜粉颗粒灌装后容易漏出的问题，设计了一套优化方案，通过调节芯棒的直径和高度以及两个定位孔直径，可以制得不同规格的烧结式管，为用烧结炉制造不同直径和烧结层厚度的烧结蒸发器提供了参考，同时也为提高生产效率，得到均匀致密对称性好的烧结蒸发器提供了借鉴。

参考文献

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篇7

关键词：船舶航海业 制造业 金融危机 期间费用

中图分类号：F552.6 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）004-152-02

2008年引发的全球金融危机，对我国的运输业和工业影响是巨大的。这种影响目前已经在股市中得到了印证，以中国造船为例，市盈率从2007年10倍以上下滑到3倍以下。这引发了我国船舶制造企业的巨大震动，对此，我国船舶制造企业必须从内部建设做起，只有这样才能够挽救我国的船舶制造业。

1 我国船舶制造业企业成本控制所存在的问题

目前，我国船舶工业的竟争力与世界造船强国的宏伟目标还有差距。船舶企业竟争力不强的关键因素是成本失控，可见要提高船舶企业竟争能力，控制造船成本是关键。 船舶是复杂产品系统之一，定制性等复杂性使船舶企业面临着很多风险，如船价波动、人民币升值、原材料价格波动等，这些都直接严重影响着企业的效益，也使得用于大批量生产产品的成本控制理论无法在船舶企业中发挥作用。如何规避风险，有效控制成本，保证在承接订单时的目标利润，对船舶企业有着非常重要的意义。

船舶企业成本控制中存在的问题有：（1）设计不经济。设计阶段的成本控制基本没有有效机制，使设计阶段成本的失控、设计水平不高、裕量大、设计差错所致的修改和追加工作量大。（2）目标成本方法应用困难。成本目标和利润目标缺乏可行性；对主要设备，材料的成本控制很难实现，在采购时设备、材料的价格常超出估价时的价格。（3）标准成本难以应用。标准成本能有效应用于少品种大批量生产的产品，在船舶企业中制订标准成本难度很大。（4）对经营风险没有控制机制和方法。造船存在着很多经营风险，如果这些风险不能得到规避，势必会对成本控制的实现带来隐患。

2 船舶的复杂特性及其对成本控制的影响

船舶是复杂产品系统。复杂产品系统是指研发成本高、规模大、技术含量高、用户定制、单件或小批生产的大型产品、系统或基础设施，包括大型电信通讯系统、大型计算机、航空航天系统、智能航天系统、智能大厦、大型船舶、航天工程、海洋工程、电站等。船舶制造系统是复杂制造系统，具有以下特点：（1）船舶制造属大型单件小批的生产方式，按照订单设计建造，按照项目组织生产，具有项目管理的一般特性。船舶产品零部件多、吨位大、建造周期长。（2）生产组织困难，由于重复作业的比率低，船舶制造难以采用流水线。

3 我国船舶制造企业的期间费用的运用

在船舶制造企业期间费用控制理论中，期间费用控制是一个企业成本费用的必要构成项目，是指一个企业在本年度所发生的、不能够直接或者间接的划归为营业的成本，而是依据财务管理的规定，直接计入当期损益的各项费用。它包括销售费的用、管理的费用以及财务上的费用等。因此，这对一个企业会计收益和企业目的的实现有着深远影响。就目前而言，由于每个国家的社会经济发展进度不一样和文化上的差异，造成该国对自身的全球地位和经济上所需求的利益就有不同。随着市场企业经营环境瞬息万变以及全球化的激励竞争，企业为了谋求生存与发展，就必须不断的筹资以进行投资，来满足本企业在市场份额的占有度以及竞争力。

企业期间费用控制将对推动我国企业现代化有着重要意义，它可以被运用到国有企业、事业单位、企业和非营利性组织，其应用范围到各种独立的会计经济核算的组织。同时，我国市场经济制度的不断完善，使得我国经济制度逐渐融入全球市场经济体系，企业期间费用控制对加强我国企业的国际市场竞争力有着很大的促进作用。对其，强化我国船舶制造企业的期间费用的具体措施：

我国船舶制造企业融资难出了外部经济大环境不利因素外，其内部治理一直是制约公司发展的障碍。船舶制造企业为达到市场竞争的必要条件，船舶制造企业就应先摒弃其落后的经营管理理念，如家族式管理观念，财务不透明，两本账等。在充分吸收现代企业制度，并通过学习，引进现代职业经理制度、财务透明化等，将这些先进管理制度充分应用到公司的管理中。一般而言，一个公司的管理决定着该企业能走多远，在船舶制造企业应实施科学化管理，加强内控体系，例如生产采购，市场营销，后勤供应，财务管理等环节都能控制好，那么企业发展在内部上就不会出现大的问题。

建立完善的船舶制造企业期间费用控制体系：（1）应当有强有力的组织保障，可构建一种在船舶制造企业中横向贯穿从采购、制造、销售、研发、投资等价值链环节；创新物流到价值流的新管理手段，实现价值化衡量。纵向企业实施品种管理和规模加精品战略提供价值决策支持；贯穿从班组到作业区，最终到企业层面的管理决策支持功能；为营销决策、产线和品种优化、质量设计优化、投资决策及新产品盈利能力等提供价值化支撑工具的模式。（2）应当力求建立一种标准的企业期间费用控制的管理体系――即将期间费用的前馈控制、反馈控制及对比差异功能有机结合而形成的一种成本管理控制系统；对各项期间费用的参数都要进行相应的分析，并实现对其全流程的控制，最终服务于纵览全局的最高经营管理者的决策。（3）标准期间费用控制系统与实际成本系统相比较，将事前成本计划、日常成本管理控制和最终产品确定有机地结合起来，形成一个完整的期间费用分析、控制和计算体系，对企业加强财务成本管理控制，全面提高生产经营成果具有重要意义。具体来说，有项目成本管理人员权限划分、项目成本经理部设计等三个方面。

21世纪是一个全球经济一体化的时代，任何想谋取更多发展机会的船舶制造企业，都会加入激烈竞争市场经济，来获得更多的生存机会。特别是在我国加入WTO之后，我国船舶制造企业表现的非常突出。我国市场经济起步晚，造成我国船舶制造企业发展受到很多约束，没有一个相对完全的开放经济市场，再加上本国不倡导经商文化，使得我国船舶制造企业文化和管理理念相对保守、落后，在市场竞争中，使得他们与外资企业相比，常常处于劣势。在激烈的市场竞争中，一个船舶制造企业要想生存和发展，就必须拥有自己独特的竞争优势，而竞争优势的形成按照波特竞争优势理论，主要靠降低成本和细分市场。

参考文献：

[1]杨亚琴，周荣喜，邱菀华.基于不完全语言信息的航天研制项目风险决策[J].北京航空航天大学学报，2008（12）.

[2]李智渊.船舶管理公司破产法律问题研究[D].哈尔滨工程大学，2010.

[3]林滨，王班，陈惠民.世界船市的竞争与我国船厂的地位[J].船舶工业技术经济信息，2009（11）.

[4]中国船舶工业新世纪新阶段新发展――国防科学技术工业委员会副主任张广钦在高级海事论坛演讲摘要[J].船舶物资与市场，2004（01）.

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关键词：信息化视角；船舶制造行业；管理效率

近些年来，随着经济技术及信息化程度的不断发展提升，我国船舶制造行业无论是技术工艺还是管理效率都获得了质的提升，可以说我国船舶制造行业迎来了发展的黄金时期。但是我们必须正视，我国的船舶制造管理工作同发达国家还存在一定的差距，只有进一步提升船舶制造行业管理效率，更好控制行业运营成本，才能够促进船舶制造行业朝着更健康的方向发展。将信息化技术手段运用于船舶制造行业的管理方面，可以很有效地加强行业管理，精简从业人员，提高管理效率。运用信息化技术手段提升船舶制造行业管理效率的措施主要有以下几个方面。

1 提升管理者及设备部门的信息化水平和素质

就目前而言，虽然不少船舶制造企业高层对信息化的管理工作有了较为全面的认识，在财务、销售、采购以及库存等物流体系的管理以及各种基础数据管理方面也注重通过信息化的手段和措施进行船舶制造管理工作，但是不可否认，有相当大部分的船舶制造企业管理者对于信息化管理的认识存在一定的偏差，在船舶制造的成本管理、作业控制以及生产计划等方面的管理工作过程中并不能有效运用各种现代化的信息化技术，限制了船舶制造行业管理效率的进一步有效提升。因而，分析信息化视角下船舶制造行业管理效率的提升措施，企业首先就应注重提高管理者及设备部门的信息化水平和素质，使其对信息化管理工作具备较为全面的认识，其应认识到船舶制造行业管理工作首要工作目标即为缩短船期、降低船舶制造成本，要在意识层面上认识到通过信息化手段优化资金、劳动力管理，完善物资供应系统以及合理安排生产计划、生产流程的重要性，这样才能最大限度保障信息化船舶制造管理体系的建立，为船舶制造行业管理效率的提升奠定良好的意识基础。

2 从企业治理角度加强企业整体信息化水准

当前影响我国船舶制造行业信息化程度提高主要有以下三个症结：（1）船舶制造管理工作缺乏行业标准和规范，虽然信息化管理工作是不少船舶企业都在大力提倡和积极实施的，但是企业过于对自身特性加以强调，并不能做到相互配合促进。（2）当前的船舶制造企业大都对船舶设计信息化工作比较重视，而忽视船舶制造管理的信息化工作开展，不利于信息化管理在船舶制造行业的大力开展。（3）不少船舶企业在信息化管理过程中体现出轻软件重硬件、轻规划重项目的特点，导致企业的信息化战略与企业的长远发展规划存在出入。针对此，企业应从治理的角度加强企业整体信息化水准，依照企业发展的长期规划科学制定企业的信息化管理方案，增加企业运营对信息化管理体系的依赖性，通过这样的手段，信息化管理体系就不再仅仅局限于对企业日常业务的管理层面，而是保持在对企业整体的支撑和控制层面，可以有效利用信息化手段促进企业管理效率和核心竞争力的提升。此外，由于造船工程往往需要大量的外包企业和配套协作企业进行配合，因而企业的信息化管理体系还应对各配套协作单位实施资源共享、统一规划，这样才能切实增强船舶制造行业的整体管理水准。

3 通过信息化手段加强钢材焊材利用管理，降低运营成本

由于船舶制造行业需要对大量的基础物资例如钢材、焊材等进行利用，因而对这些基础物资的管理也是船舶制造行业管理工作的重要组成部分。但是目前船舶制造行业粗放型的成本管理方式还不能满足其管理效率提升的需要。针对此，企业应从三个方面着手加强对钢材、焊材等的管理和使用，进而降低企业运营成本：（1）建立集成度较高的数字化管理体系，将设计阶段所产生的有价值信息自动而高效地导入船舶制造企业的管理系统，确保船舶制造后续管理系统能够对设计过程中的数据源进行准确、及时地分析，保证管理系统能够产生更好的管理效果。（2）企业应加速集成化ERP系统的开发及上线，将生产管理以及财务成本控制等作为成本管理的主线核心，实现船舶制造过程中成本信息的及时性、准确性、唯一性和统一性，制定统一的目标成本落实及分解机制，控制企业目标成本达到预期水准，避免船舶企业发生成本失控现象，从而提高企业在船舶成本监控、统计以及分析等方面的管理效率。

4 建立信息化精细管理体系，加强劳动力工时管控

由于传统船舶制造管理工作大都是粗放型的人工管理方式，为进一步体现管理工作的效益，提高造船企业的管理效率，企业应建立信息化的精细管理体系，加强劳动力工时管控，提高人工管理效率和水平。企业的信息化精细管理主要表现在以下几个方面：（1）加强设备维修管用的精细化，建立信息化的船舶设备管理系统方案，自动安排工作、制定计划，持续改进设备安全使用状况。此外还要对船员保养机务设备的行为进行规范，防止出现漏修漏检的现象，及时处理船舶设备存有的故障，保证安全航行。（2）建立精细化油料备品管理，将各设备运行岗位、物料、备件以及运行数据通过数据库进行结合，对企业的各种消耗加以控制，进而降低企业的运营成本，还能够避免资源浪费、优化库存。（3）完善人力资源配置管理工作，加强劳动力工时管控，提高劳动力素质，使其逐步适应信息化的船舶制造行业管理工作，进而促进船舶制造管理效率的进一步提升，也有利于精简企业人员，控制企业运营成本。

5 结束语

将信息化技术应用于船舶制造行业的管理工作方面，重视提升船舶制造管理者及设备部门的信息化认识，提高企业整体的信息化水准，还要通过信息化技术手段加强船舶制造过程中的钢材、焊材以及劳动力管理，这样不仅有利于进一步满足信息化社会的建设需要，还能够更好地控制船舶制造行业的运营成本，建立更加专业化、精细化的船舶行业管理系统，缩短我国船舶制造行业同发达国家的差距，保障船舶制造行业更加健康稳定的发展。

参考文献

[1]秦俊，孟梅，张海丽.国外数字化造船技术的现状与发展趋势研究[C].2006中国数字化造船论坛论文集，2006：273-279.

[2]盛永祥，李 .船舶建造管理现代化问题的研究[C].第七届长三角地区船舶工业发展论坛论文集，2011：185-189.

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关键词：船坞 光面爆破 参数选择 施工技术

1.工程概况

舟山长白岛海洋工程装备和船舶制造项目一期水工工程建设地点位于中国浙江省舟山市定海区长白岛。该工程建成后将形成年产60万载重吨位的海事工程船舶，年产船舶12艘，平均吨位5万吨。一期水工工程主要包括380.0m×80.0m×13.5m干船坞一座、400.0m×106×13.5m干船坞一座，由中交第三航务工程局有限公司承建。场地下伏基岩为侏罗系地层，岩性主要为中风化凝灰岩，呈褐黄色，青灰色、灰绿色，凝灰结构，块状构造，岩质较新鲜，坚硬，节理裂隙很发育，裂隙面平直，倾角较大，岩体比较破碎。根据基岩面高度变化情况，坞壁结构采用全衬砌式结构、混合式结构和扶壁式三种结构型式。全衬砌式结构和混合式结构基坑开挖时需要进行光面爆破，1#船坞坞壁光面爆破岸线长约600m，光面深度6～11.5m之间。

2.光面爆破的特点

①周边轮廓线较精确地符合设计要求，有效保持船坞坞壁开挖的完整性和整齐度。②爆破后岩面光滑平整，岩面上应力集中现象减少，肉眼几乎看不到爆破裂隙，原有的构造裂隙也不因爆破而有明显的扩展，从而最大限度的保证了坞壁岩体的自身强度。增强了坞壁岩体的自承能力。③光面爆破大大减少了坞壁的超挖量，因此，减少材料和炮机等机械设备二次开挖的损耗，从而降低了成本，提高了工程进度和质量。④光面爆破可减少岩面的炮震裂隙，保持坞壁岩体的整体性，稳定性。

3.坞壁光面爆破的参数设计

坞壁开挖要达到预期的理想效果，就必须选择准确合理的爆破参数。本工程根据工程具体特点，在参考相关文献资料的基础上，采用试验结合施工经验确定初步参数，在现场选取一段坞壁长度进行试验，通过对爆破效果的分析逐步优化参数，最终达到理想的效果。光面爆破要求坞壁周边预留3～4m宽的光面保护层，光爆孔前布置必要的辅助孔或缓冲孔。坞壁光面爆破开挖断面，具体爆破参数如下：

（1）光爆孔参数。

①炮孔直径（D）：D=90mm

②炮孔倾角（0）：α=90

③炮孔超深（h）：h=0.5m

④炮孔长度（L）：（按最深孔进行计算）L=H+h=3+ll+0.9=14.9m，船坞开挖顶标高+3.0m，坞口、水泵房及主坞室底板开挖标高不一，先以主坞室边底板开挖底标高为例。

⑤炮孔间距（a）： a=1.0m

⑥距前排孔距离（b = W）：b=W=2.0m

⑦线装药密度（ρ）=ρ=0.55kg/m（底部加强装药，上部减弱装药）

⑧不偶合系数（η）：η= 2～3（η=90/32=2.81，药卷直径d=32mm）

⑨炮孔堵塞长度（L堵）：L堵=1.2～1.5m

⑩单位炸药消耗量（q）：q=0.2kg/ m3，（单孔装药量8.94kg/孔）。

（2）辅助孔爆破参数。

①炮孔直径（D）：D=90mm

②炮孔深度（H）：H=H+h=3+11 +0.5=14.5m（含超深）

③炮孔超深（h）：h=0.5m

④孔距（a）：a =3.0m

⑤距光面孔排距（b）：b=2m

⑥最小抵抗线（w）w=3m

⑦堵塞长度 （L堵）：L堵≥3.5m

⑧炮孔倾角（α）α=900。

⑨炸药单耗（q）q=0.32kg/m3，

⑩单孔装药量（Q孔）：Q孔=40.3kg。校核单孔装药量：堵塞长度 L堵1=L-（4Q/πd2）=14.5-（4×40300/（π×902×0.9））≈7.5m>3.5m

（3）光面爆破网路设计。

光爆孔采用普通导爆索连接间隔的炸药串，用黑胶布将其捆扎在毛竹片上，所有的边坡光面爆破孔，在孔外用一根导爆索，将各孔的导爆索联接在一起。再由前排孔联接的非电毫秒雷管起爆，确保光面爆破孔同时起爆，起爆时差愈小愈好，辅助孔延迟于光面孔起爆。

4.施工工艺及质量控制4 . 1测量放样布眼

钻孔前，测量人员用全站仪、石灰和红油漆准确绘出开挖轮廓线、周边孔和辅助孔的位置，其误差不超过±5cm，每次测量放样时，对上次爆破效果进行检查分析，及时将结果反馈给技术主管和爆破人员，及时修正爆破参数，以期达到最理想的爆破效果。

4 . 2钻眼

钻孔应挑选有经验、水平高、责任心强的人员担任，钻孔人员要熟悉炮眼布置图，熟练操作潜孔钻机，钻出的炮眼要做到准、平、直、齐，钻孔后，要有专人检查炮孔的位置、深度、角度是否符合设计要求，孔中心位置偏差距设计开挖边线不得大于3cm；钻孔方向应与地面垂直；孔底中心偏离设计坡面、垂直于开挖方向，不超过孔深的2%；孔底均应在同一底板平面上。对不符合设计要求的要采取补救措施或废弃重钻。

4 . 3清孔装药

装药前用小直径高压风管将炮眼内石屑吹净，将药卷连同导爆索一同绑扎在竹片上按设计图确定的装药量自上而下进行，非电毫秒延期雷管要对应入座，所有炮孔均用炮泥堵塞。

4 . 4起爆网络

起爆网络采用复式网络，以确保起爆的可靠性和准确性。导爆管采用四通管连接，不得拉伸打结。各类炮眼连接段数相同，引爆雷管应用绝缘胶布包扎在离一根导爆管自由端15cm处，聚能穴背向传爆方向，网络连接好后要有专人负责检查后再起爆。

5.试验段坞壁光面爆破效果

试验段坞壁爆破效果不佳，光面爆破后岩面破碎松散，岩面裂隙扩散，坞壁面极不规则，多处出现超挖现象，平均超挖在2～3m。仅在底部3～4m处，岩面与光面爆破布孔线保持一致。经过项目部认真分析总结，出现此情况的原因主要有：岩面裂隙发育，岩体较破碎，节理交错且节理面光滑，节理面稍有振动，岩层之间产生分离；虽然单位体积装药量正常，但因钻孔间距过大，上部装药量偏，对岩石爆破振动过大，产生岩体破碎，出现超爆现象。

6.参数调整和再次爆破效果分析

由于试验段坞壁爆破超挖严重，在对现在岩石性质的重新分析对比后，将光面孔的间距a由1.0m调整为0.8m；光面孔装药单位药量由原来的q=0.2kg/ m3调整为q=0.15kg/m3，则每光面孔装药量由原来的8.94kg/孔减少为6.71kg/孔，辅助孔间距和装药量不变；装药结构由平均间隔填药调整底部增强、顶部减弱装药。

通过以上的参数调整，获得了良好的爆破效果，主要有：

①获得了较稳定、整齐、美观的坞壁面。②光面爆破后在坞壁上留下的半孔率在80%以上，不平整度小于15cm，炮孔壁面上没有明显的爆破裂隙。③由于超挖量大幅降低，减少了开挖数量、回填数量及混凝土浇筑量。同时因为对坞壁后方的爆破振动影响小，岩体裂隙减少，对减少止水帷幕灌浆量和提高止水体系的可靠性有利。

7.调整后光面爆破经济效益分析

节省时间：坞壁光面爆破虽然施工钻眼时间延长，但爆破后清理危石和装碴、运碴时间大为减少，并且方便了后续锚杆和永久止水帷幕的施工。

节省材料：若不调整参数，以试验段坞壁最小超挖量1m计算可得出，超挖计算量为3565m3，调整参数后实际超挖量为534.75m3，调整参数后减少开挖量约3030m3；减少同标号混凝土超挖填充量约3030m3，同时也节省了炸药和爆破所造成的坞壁岩体破碎所需加深锚杆入岩深度和永久止水帷幕深度的工程量。

8.结束语

本工程坞壁光面爆破试验段施工中产生了大量的超挖，造成了开挖量的增加和混凝土的浪费，也对后期的锚杆栽设和扶壁底板施工造成不利的影响。在试验段完成后，项目部及时总结分析，并根据试验情况适当调整光面爆破参数，将超挖宽度控制在15cm以内，对坞壁岩体的破坏也大大减小，确保了工程的顺利进展，为项目取得了明显的经济效益，同时，也为以后同类型船坞施工积累了宝贵的经验。

参考文献：

[1]蔡福广.光面爆破新技术[M]..北京市：中国铁道出版社 ， 1994.02.

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船舶是海运、水运的主要交通工具，船舶建造必须牢固树立质量意识，一旦船舶质量低劣，直接影响货物和人员的安全。加之船舶自身结构设计业较为复杂，船舶建造行业技术要求高，需要花费大力气进行质量控制，一旦质量管理工作失控，将会对整个船舶生产以及未来的运营留下巨大安全隐患。另外，船舶建造质量管理工作还涉及到大量信息的合成，强化质量管理可以集聚船舶全面的信息，对后续管理以及维修维护工作具有重要的基础性作用，这也是不断改进和提升船舶建造水平的重要基础。

2当前船舶建造质量管理现状分析

（1）影响船舶建造质量的因素。强化船舶建造质量管理工作，必须对影响建造质量的因素具有全面的认识，造成船舶建造质量低下的原因主要有以下几个方面：一是设计存在先天不足，承担设计的单位没有能够严格按照船舶的种类、航区以及吨位要求，以及现行技术标准，设计出科学的图纸，导致下一步建造存在质量隐患。二是建造单位质量控制体系薄弱，对场地与设备分配、人员调度、细节管理、技术把关等方面有缺陷，影响了建造整体质量。三是定做方不合理干预，有些船东一味地追求建造速度，也有船东要求降低建造标准以节约资金，导致船舶质量不高。四是检验把关环节存在缺陷，一些检验机构的工作人员技术水平不高，设备落后以及存在失职行为，船舶检验环节流于形式，导致船舶质量得不到有效保证。

（2）国内船舶制造质量管理的现状。国内船舶建造质量管理呈现出几个方面的特点，相关部门之间的密切配合程度相对不足，质量管理效率低下、责任心不强等。这些现状对船舶制造业的发展产生了较大的不利影响。船舶质量管理环节缺乏了相关部门之间的密切合作与信息共享，管理效率低下而且会出现漏洞空间；质量管理制度残缺或执行不力也是影响船舶建造质量的重要方面，对船舶建造各个环节的质量检查没有严格按照规定程序与技术标准，导致质量控制体系流于形式；专业技术人员不足或者责任心不强，忽略了一些次级重要的环节，建造环节与售后维修维护环节信息脱节，调试程序没有完成全部程序和环节，也是造成船舶建造质量得不到有效控制的重要方面。由此可见，当前国内船舶建造行业存在着较多的质量管理缺陷，这些方面对船舶制造业向高端提升以及精密化发展具有较为明显的影响，必须要对各个环节进行考量和弥补，抓住关键环节提高质量管理水平。

3充分发挥船舶建造中质量管理的促进和保障功能

促进船舶建造业良性发展，必须要强化质量管理工作，要制定完善的计划，对质量管理涉及到的环节流程进行逐一细化落实，从项目签约合作到设计生产、技术测试、调试检验、信息反馈等不同环节予以强化，以及完善一系列推进和保障机制，切实提升船舶建造质量。

（1）完善船舶建造质量监控体系。按照造船业行业规则以及技术标准，参照世界上较为先进的技术要求，制定本企业乃至具体船舶的质量管理标准，实行"一船一案"，监控到船舶建造的每一项流程与细节，特别是要通过质量检测与验收测试，及时查找存在的漏洞，通过信息反馈体系进行整改。例如在下水检验环节对船舶驱动装置进行检测，边检测边改进边提升，将问题处理在前置环节，避免船舶交付下水之后出现安全质量隐患。

（2）完善设计单位认可制度。要强化对船舶设计单位的监督管理，从源头上杜绝良莠不齐的设计单位进行船舶设计环节。要按照行业管理规范与资质认定标准，结合具体船舶的种类、吨位等，严格执行设计单位资质等级准入机制，通过市场化方式公开选聘有资质、高水平的设计单位执行船舶设计，为高质量建造船舶和提高质量管理成效奠定扎实基础。

（3）完善质量控制监督体系。船舶建造行业主管部门应当强化对造船企业的业务管理，严格审核生产资质以及检查生产条件，确保各项硬件设置与技术力量符合标准。要尝试引入船舶检验监理机制，引进有资质、高素质和技术力量强的专业机构，对建造的船舶进行验收，同时建立船东、造船厂和监理机构三方联席会议制度，及时查找与整改质量问题。

（4）完善质量检查治理机制。要整合资源对船舶建造质量形成综合整治督查的机制，探索与保险机构合作，对建造的船舶进行质量评审，将建造质量与保险费用挂钩，从源头上空间低质量船舶下水。海事部门要强化现场检查，建立船舶质量动态监控体系，加大对质量低劣船舶的强制处罚力度，以强有力的综合治理机制倒逼船舶建造质量的提升。

4.结语