汽车制造业范文

导语：如何才能写好一篇汽车制造业，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1、汽车制造业则又包括汽车整车制造业、改装汽车制造业、电车制造业、汽车车身及挂车制造业、汽车零部件。

2、汽车制造业很多人以“汽车是消费品”为依据将其归于轻工业，但是汽车制造业应该属于重工业，我国政府的统计数据中也是将汽车制造业归类于重工业。

（来源：文章屋网 ）

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关键词：汽车制造业； 螺栓连接； 控制

中图分类号：U46 文献标识码：A

一、影响汽车制造业螺栓连接的装配质量

在汽车制造业中，螺栓连接的装配质量直接影响到汽车的安全性和性能的稳定性。所以一般对螺栓连接的装配质量可以从以下两个方面进行考虑：

1对于螺栓是否拧紧装配质量的考虑

对于汽车制造业来说，螺栓是否拧紧直接关系到汽车零部件的准确性和安全性，一般都会采用模拟的动态设备对螺栓的拧紧程度进行检测和校准，同时可以输出测量值与标准数值进行对比，看螺栓是否到达了规定的拧紧度。但是在这种测量方式下，却存在着一定的误差，并不能精确的说明问题。所以这样的设备并不能满足汽车制造业的具体需求。从过去的实物检测到现在的工艺过程的检测，都是为了提高螺栓的拧紧度，从而保证汽车零部件的性能和功能。对于螺栓质量的检测，一般采用在线测量仪器，通过仪器获得实际数据，并且根据多个样本的测量分析出平均值和标准值。通过一些指数的对比来反映设备自身具有满足产品质量的能力。

2对于螺栓连接质量的考虑

对于汽车本身来说，螺栓连接的质量好坏直接决定了汽车内部零部件的相互配合和灵活工作的能力。所以在螺栓连接的过程中必须注意零件与零件直接的吻合程度和螺杆与螺母的配合程度，保证螺栓连接的质量。但是，仍然会存在一些问题和故障，影响螺栓的连接。当遇到螺母滑丝和螺杆的断裂都会影响螺栓的连接效果，还有零部件之间型号的不匹配也会导致螺栓在连接时出现问题。所以要在完全检查无误的基础上进行螺栓的连接工作，才能有效保证装配的稳定性和可靠性。

二、汽车制造业螺栓连接质量的评价标准

在汽车制造的过程中，螺栓的连接时很重要的环节，很多企业都对螺栓连接质量有一定的评价标准和规定。只有对螺栓的连接设定合理的规范才能保证螺栓连接的质量。比如说：螺栓的拧紧指数必须达到1.67，而这个数据是经过严格的设备验证的；而且在螺栓拧紧的角度方面也有严格的规定，角度应该尽量小，最大也不能超过十度。由于在螺栓的连接过程中存在着一定的摩擦，所以会有一定的误差，这些都必须是经过精准计算得到的。在先进的汽车制造业过程中，对于那些比较重要的螺栓装配部位都采用转角控制法，如何精确的控制转角的跨度，一般采用设置监控窗口的方法实现对螺栓转角的测量。因为螺栓也是有其最大的限度的，超过该限度可能会造出无法进行螺栓的连接工作，所以在工作开始之前，要先确定螺栓的最大限度值，然后再连接的过程中设置的监测窗口会实时的监测螺栓在连接过程中所达到的限度值，而这个限度值应该在可控的范围之内，同时也不能超过螺栓自身的最大限度值，否则会造成连接出现问题或者无法正常连接。同时对于采集的数据资料进行分析和统计，从而确定数据范围。在连接过程中，还应该合理的控制起始点的角度，在旋转的同时计算角度，直到顺利连接为止。所以在任何一个连接工序中都应该按照一定的标准和规定严格约束工作方法，保证汽车制造业中螺栓连接的质量。

三、汽车制造业螺栓连接存在的故障的原因及其预防措施

汽车制造业螺栓连接存在故障的原因

1、在连接过程中拧力过大，用力不均匀，主要是因为在螺栓连接的过程中错误的认为螺栓越紧越好，而忽略了螺栓自身的承受能力。在使用一些设备的时候忘记了螺栓所能承受的最大拉应力，在加上不均匀的力导致螺栓出现形变和断裂，最终无法让螺栓正常的连接。

2、在螺栓连接的过程中，由于工作人员的疏忽，将螺栓连接部位的零件错装，乱装，没有严格的按照规定的型号和大小进行连接，使得由于型号和大小的不匹配导致连接的不紧密和松动。结构不紧凑不贴合，因为对于螺栓的连接来说，合理的接口和扭转角度是最重要的，角度和力度也要掌握的恰到好处，才能保证螺栓连接的高质量，并且提高汽车自身的性能和质量。

3、由于螺栓本身的材质劣质。螺栓制造材质的好坏决定了螺栓自身的的使用寿命和质量，好的材质不仅可以保证螺栓质量的稳定性还可以保证在连接过程中也能很好的和其他的零部件进行接合。而质量劣质的螺栓不能和其他的零部件进行很好的兼容，导致在连接的时候出现故障和问题，影响汽车的正常运行。

汽车制造业螺栓连接的预防措施

在选择螺栓时，尽可能的选择配套的零件。在汽车制造过程中，为了零部件的兼容性和稳定性。尽可能的选择同一厂家生产的配套零件，这样就可以有效避免由于零件之间的排斥性所造成在螺栓连接过程中出现的问题和故障。还可以保证配件质量的稳定，同时也可以保证螺栓连接工作的顺利进行，从而提高生产效率。

对汽车螺栓的连接处进行定期的维护和保养。要定期的对螺栓进行检修和维护，对那些有质量问题的螺母和螺杆进行及时的更换。对那些有裂缝的螺栓进行维修。由于生锈等原因导致零件之间无法灵活扭转的部件进行保养。对于有可能出现严重问题的零部件可以让专业的维修人员和技术人员进行检查和维修，坚决避免出现问题，影响到螺栓的连接工作和汽车制造的质量。

结束语

随着汽车制造业的不断发展，在螺栓连接装配方面也有了新的突破和创新。良好的螺栓连接技术不仅可以提高产品的生产效率和利用率，也可以提高汽车自身的安全性和可靠性，并且保证汽车性能的稳定性。本文主要通过分析汽车制造在螺栓连接工作中存在的问题和故障，提出相应的预防措施，保证螺栓连接工作的顺利进行，进一步完善了螺栓连接的配置质量和效率。同时也不断推动了汽车制造业的发展和管理模式的优化。

参考文献

[1]孙晋一.浅谈螺栓节点网架[A].2009年全国建筑钢结构行业大会论文集,2009年.

[2]孙鹏.汽车制造业技术创新风险测度研究[D].太原科技大学,2009年.

[3]李春阳.我国汽车制造业企业知识管理模式和绩效评价的研究[D].石家庄经济学院,2010年.

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关键词：汽车制造业；汽车产业竞争力；汽车强国

DOI：10.19354/ki.42-1616/f.2016.17.57

一、我国汽车制造业发展存在的机遇

（一）全球经济有复苏趋势，汽车需求有望稳定增加。全球经济在遭受了经济危机之后进入低迷状态，而在各国持续不断采取措施刺激全球经济的作用下，全球经济在逐步升温，呈现复苏趋势。尽管全球复苏步伐相对缓慢，并且过程艰难曲折，但近几年全球经济仍保持低速增长。2013年，世界经济增长3%，中美日失业率有所降低，世界工业生产低速增长。后两年增长有所放缓，而根据世界银行1月6 日的最新预测，2016年世界经济将增长2.9个百分点。全球经济的复苏趋势成为汽车市场乃至整个商品市场需求有望稳定增加的一个良好契机。

（二）我国人均GDP将稳定增长，为汽车制造业发展奠定基础。在过去的10年时间里，我国城镇居民的生活水平不断提高，居民人均可支配的名义收入提升了1.8倍，将价格因素排除后，年均实际增长也达到了9.2个百分点。如果按照这样的发展速度，在今后8年时间里也将新增两亿台汽车，城市家庭用车就将得到基本普及。人均GDP的稳定增长，使得消费出现新的飞跃，同时家庭汽车拥有量也将增加，这将大大提高汽车市场的需求，为汽车产业的发展带来巨大空间。

（三）国家政策的扶持和补贴，有利于提高自主品牌汽车的需求。为保护国内汽车企业，国家有关部门颁布实行汽车节能补贴政策。该政策的推广目录中绝大部分属于国内自主品牌，除了轿车还有SUV、MPV车型也纳入推广目录。这一政策有效地刺激了国内许多消费者的对于自主品牌汽车的购买需求，有利于提高自主品牌汽车的销售量以及市场份额。

（四）国际油价持续低位态势，刺激汽车市场需求。2014年下半年，油价开始大幅下跌，并一路呈下降趋势，不断刷新油价最低记录。石油与汽车可以看成一对互补品，国际油价的持续低位态势刺激了一部分由于油价过高而放弃汽车购买的消费者的需求，另一方面也刺激了一部分已经拥有汽车的消费者产生新的购买需求。

二、我国汽车制造业面临的挑战

（一）我国汽车出口呈下降趋势。从2013年，一直到2015年汽车出口开始持续下降，并保持下降趋势。出口量持续三年下跌，在一定程度上对产销量产生影响。如果未来汽车出口呈现持续下降趋势，那么我国汽车制造业将面临巨大的挑战。

（二）我国部分城市实行限购政策，削弱部分需求量。汽车限购令让许多消费者变成不能买而不是不想买，直接从源头上削弱了对汽车的部分原有需求量。城市拥堵情况日渐加剧，使得以后将会有更多的城市实行限购令。

（三）企业自主研发能力比较薄弱。在中国，国内整车企业集团发明专利授权占据不到百分之十的地位，而国外整车企业集团则占据了一半以上的位置，优秀科研人才的匮乏以及研发资金投入不足使得企业缺乏关键核心技术。

三、探索发展之路

（一）企业提高自身竞争力的措施。首先，应该从创新技术出发，注重技术的吸收与创新。国外许多汽车企业的优势不仅在于雄厚的资金作为支持，更重要的是创新技术。我国汽车生产企业，应当加强与外资企业的合作，在以增强企业自主创新能力的条件下合作，利用便捷的资源与东道主国的地位以及市场要求与外方联合开发、联合设计，不放弃自主开发权。企业还应根据生产和销售的不同地区制定不同的发展政策，提高生产的集中性。对于现代消费者来说智能化已不再陌生，不仅如此，智能化也已经成为吸引消费者购买的重要因素。因此，大数据时代下汽车的智能化发展是必然趋势。

（二）政府采取的宏观措施。政府可以根据我国汽车产业的实际情况，制定适当的贸易政策，如与出口目的国建立合作关系，实行关税同盟政策。降低出口成本，促进国内汽车的出口。同时，制定有利于刺激自主品牌汽车需求的财政政策。针对刺激自主品牌汽车的需求，政府目前已经制定了一些政策，有效地刺激了消费者对于国内自主品牌汽车的购买需求。为了进一步刺激消费者的需求，提高国内自主品牌的市场份额，政府可以制定一些财政政策，例如针对消费者，购国产车免征部分购车税，或者针对汽车制造企业，一方面对生产环节进行补贴，直接降低企业的生产成本，利用相对较低的汽车售价来刺激消费者的购买需求；另一方面对研发过程进行补贴，降低企业科学研发投入的部分税收等。最后，政府也要积极制定完善新能源汽车政策及配套措施，推动其发展。

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关键词：PDM系统；汽车；制造业；应用

1 PDM系统的概念及其分类

1.1 概念陈述

文章研究的PDM（产品资料管理）系统是应用汽车虚拟生产的架构并结合网络信息技术，其范围包括知识与运作管理、产品资料管理、图片与文件管理、流程管理、权限管理及通讯与知识管理的功能。系统的运作是将物料采购、生产制造、研发设计、使用维修所需的信息加以整理、转换及储存，通过内部网络迅速传达到制造车间相关部门，或通过网络及时提供其他被授权者登录使用。产品资料管理（PDM）是帮助工程师和其他相关人员管理工程资料和产品开发及制造流程，而产品资料管理系统就是可追踪大量资料与信息，并提供给设计、制造或维修环节。产品资料管理系统功能可分为两大部分：使用者功能；系统共用功能。

广泛的说，产品资料管理有效提供了以产品为导向的BOM材料表结构动态资料的控制存取，并且是以查询和检索为基础，而版本的控制提供资料安全存取层级及品质的状态。产品资料管理也可以通过网络来提供服务及存取，也就是允许这个组织的使用者在网络上检索资料，或在网络上传送资料到组织中。产品资料管理的功能模块确立产品资料管理与虚拟生产的结合。在定位上，产品资料管理是虚拟生产的资料存取与流程控管的中心，将零散的档案或资料让电脑结合资料库来管理与分类，将复杂的工作流程让电脑结合网络技术来运作与管理，并提供给各部门使用，以确保资料的即时性与时效性。

1.2 类别划分

本研究将汽车虚拟成产的产品资料管理分为六大功能，分别为：知识与运作管理、产品结构管理、流程管理、权限管理、图片与文件管理、通讯与知识管理。

一是知识运作管理。知识与运作管理是在协助负责虚拟生产中车辆的生产制造，根据车辆的开发及生产流程，建构车间内生产流程中所需要用到的知识，并记录及整理车间开发生产中值得记录的知识，如车辆建造流程。以及利用建立好的知识来建构车间内生产流程中的运作过程和所有相关运作资料、信息。而实际现场作业和传统的车间一样，需要人员、机械工具、原料与厂房设备等才能完成车辆建造。

二是产品结构管理。要得到车辆完整的相关资料，光靠图片与文件管理是不够的，必须再结合产品结构管理，才能协助车间完成产品结构信息的管理。当成功地完成图片与文件管理后，有效利用弹性灵活的资料分类及快速查询功能，管理车间内所有的电子文件资料之后，资料与资料之间可以建立结构性的关联，通过彼此之间的关系，结合成有效而完整的信息，以提供给车间准确地完成工作及任务。

三是流程管理。在一个车辆开发制造项目下，常常会发生一些设计、制造主流程以外的活动，如图面审核、文件审核、工程变更等。因为这些活动是属于变动性较高的流程，使得技术中心不能利用知识及运作管理进行有效约束，而必须借助流程管理的制定。

四是权限管理。权限管理提供对在虚拟生产参与者的管理控制，详细定义使用者基本资料、功能权限和个人化工作空间的使用登录和存取权限，除此之外权限管理也会把使用者在虚拟生产中所完成的工作和系统信息记录下来，以供以后的查询。

五是图片及设计数据管理。图片及设计数据管理是一套基于图文分类所发展出来的图文管理系统，以精简的管理功能，如Check in/Check out、查询等，并可结合产品设计软件、流程管理与产品资料管理机制，协助各部门管理及运用相关的图片、设计数据及文件。

六是通讯与知识管理。在设计变更或工程变更进行或结案时，需要借助通讯与知识管理来迅速且正确的告知相关人员其变更内容，以防止延误工期及误判图文的情形发生。

2 虚拟生产的软硬件架构分析

本研究是使用三层式架构。与传统两层式架构最大的差异处是将商业逻辑单独分离出来，以减轻放置于用户端或服务器端电脑的负担。三层式架构是指使用者界面层、商业逻辑层、和资料服务层。一是使用者界面层浏览器：负责接收使用者的资料输入，和将结果显示出来，例如浏览器或其他用户端应用程序。二是商业逻辑层Windows NT：作为使用者界面与资料库的桥梁，负责商业法则、与业务有关的资料处理、网站服务器等工作，例如使用IIS的网站服务器，采用ASP编写程序，并利用MTS的元件，再通过ODBC与各种支援ODBC的资料库相连接。三是资料服务层SQL Server：负责资料库或信息的处理，使用SQL Server资料库的预储程序（stored procedures）作信息的处理。

因此，整个生产的运作过程均可由Client端的浏览器，浏览及执行整个生产的工作情形，因此，每个部门的人员所使用的电脑仅须具备Windows作业平台与任何一种可执行HTML码的浏览器，便可进行网上的业务接洽、设计、制造及变更等活动。在整个虚拟生产的作业系统上，Server端均采用Microsoft Windows中文版作业系统，Client端采用Microsoft Windows Professional中文作业系统。负责整个虚拟生产所使用到的资料库，以MS Access管理KM使用者界面的资料，以SQL Server管理虚拟生产的资料库，再以COM元件与PDM资料库作连接。为虚拟生产三层式架构的系统主轴。构建三层式系统最主要的花费在于建立一个复杂的应用系统架构，因此MTS（Microsoft Transaction Server）提供一个执行企业物件的分散式执行环境。在MTS的执行环境下可以部署与管理COM元件，来达到资料库连结、执行诸管理和监视交易进行的复杂程序。COM（Component Object Model）是微软在Windows平台上的一种元件技术，是一个程序开发的规格；通过这个规格，程序开发者可以撰写可重复使用的软件。另一方面，COM也可以被作为是一个架构；在这个架构之下可以允许Client和Object跨越远端的电脑来进行沟通。在程序语言方面以ASP（Active Server Page），结合HTML以及VBScript、JavaScript等Script语言，以及ActiveX服务器元件，经由Server端的编译，可以动态送出HTML文件给客户端，或者说是一种Server-Side Script。使用Script和HTML相结合，强化了HTML的程序语言功能，且不需要加以编译，由IIS上就可直接翻译成标准HTML码，真正达到跨平台浏览的特性。

参考文献

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[关键词] 供应链管理(Supply Chain Manage，SCM);动态信息;数据仓库

1 引 言

汽车制造业涉及的上下游环节非常多，供应链具有代表性。供应链管理基本要素为规划(Plan)､采购(Purchase)､制造(Make)､运送(Deliver)､退货(Return)等。汽车制造业物流供应链的主要特点是:

(1)层次性:汽车整车制造企业与零部件企业在业务关系上是有层次的，这与产品结构的层次是一致的;

(2)双向性:在汽车制造业物流供应链的企业中，使用某一共同资源(如原材料､半成品或产品)的实体之间既相互竞争又相互合作，最终保证供应链系统整体最优;

(3)多级性:随着供应､生产和销售关系的复杂化，汽车制造业物流供应链的成员越来越多。如果把供应链网中相邻两个业务实体的关系看作一对“供应—购买”关系，对于汽车制造业物流供应链这样的网链结构，这种关系应该是多级的，而且同一级涉及多个供应商和购买商。供应链的多级结构增加了供应链管理的困难，同时也为供应链的优化组合提供了基础;

(4)动态性:供应链的成员通过物流和信息流联结起来，但是它们之间的关系并不是一成不变的。汽车制造业物流供应链中的节点企业需要动态地进行更新。而且，供应链成员之间的关系也由于顾客需求的变化而经常做出适应性的调整。

鉴于汽车制造业动态供应链的上述特点，本文结合实际探讨的主要问题是:汽车制造业动态供应链质量信息交换方案;数据仓库的基本问题:数据仓库的模型，如何进行控制，信息交换模式。

2 动态供应链状态信息描述

在敏捷制造和虚拟企业的运作中，根据动态供应链的需求，应建立一个科学､系统､全面的企业选择评价指标体系和综合评价方法。

对于企业战略选择的评价决策，如何确定一个科学合理的综合评价指标体系是评价科学化的基础。下面以汽车行业为例说明企业评价指标体系，通常从以下3个子系统对企业进行综合考察:产品(A系统);经营(B系统);行业(C系统)。

根据汽车制造业物流供应链的这些特征，对企业信息资源管理提出了更高的要求，其主要工作有:

(1)数据元素标准:数据元素是最小的不可再分的信息单位，是数据对象的抽象。对数据元素的标准化管理包括数据元素的定义､命名和一致性管理;

(2)信息分类编码标准:包括分类编码对象､编码规则和编码表的标准化管理;

(3)用户视图标准:主要包括企业管理的一整套单证､报表､账册和屏幕格式等;

(4)概念数据库标准:概念数据库标准包括数据库名称､标识､主关键字和数据内容列表，列表项可以是数据元素，也可以是数据元素组;

(5)逻辑数据库标准:在关系数据模型中，逻辑数据库是一组规范化的基本表。

利用面向对象的方法来设计数据仓库，即把事实､维､扩展信息包等都看作类，把数据分析过程看作是类的操作和交互过程。以星型模型为例，一个数据仓库多维数据模型中的对象包括主题､信息包､事实､维､维层次､维类别和度量指标等。

这些基本对象构成了数据仓库主题树，一个要分析的主题可以有多个扩展信息包，每个扩展信息包由一个事实､多个维和多个度量指标组成，维下面可以有多个维层次和维类别。

数据仓库主题树对象模型的定义如下:

(1)对象模型中的维。维具有独立性，但它们常常是多层次结构的，并且可能具有非平衡性。维中的成员具有自己的属性，包括基本属性和由基本属性推导出来的导出属性。

根据维的以上特性，建立维的对象模型定义如下:

①定义维Dimension为D，其值域为dom(D)={dm1，…，dmn}，其中，dmi(i∈N)是该维的成员，并且在dom(D)中存在有自己有向非循环图G＜M=(V，E)来表示维成员之间的关系。G＜M=(V，E)定义如下:V=dom(D)，Edom(D)×dom(D)。对于任一(dmi，dmj)∈E，dmi＜Mdm是图G＜M的一条边。

②定义维等级:Levels(D)={I1，…，In}，n∈N，其中集合(dom(I1)，…，dom(In))是dom(D)的子集。

③定义{L是等级上的有序关系:Ii{Llj当且仅当dms∈dom(Ii)且dmt∈dom(Ij):dms{Ldmt。

④定义维类别:Type(D)={t1，…，tn}，n∈N，其中集合{dom (t1) ，…，dom(tn)}是dom(D)的子集。

⑤定义维层次:一个维层次是一个线性有序的等级序列。Hierarchy (D)={h1，…，hm}，m∈N(当m=1时，表示该维中只有一个层次结构，否则为多层次结构)。

(2)对象模型中的度量。对象模型中的度量具有依赖性，它和维共同反映多维数据对象。其中，维度具有静态变量性质，度量具有动态变量性质。度量存在沿着所有维都是可加的､沿着部分维是可加的和沿着任何维都是不可加的3种情况。另外，度量也可分成基本度量和由这些基本度量导出的导出度量。度量的对象模型定义如下:

定义度量为Measure(m)=＜CM，E＞。其中CM为度量属性;E为度量可执行的操作，如Sum､Average等操作。

(3)对象模型中的事实。在数据仓库和联机分析处理的应用中，事实正是人们所关心的内容。事实由多个维度和度量来共同反映。维用于反映事实的观察角度，度量则反映事实的特征属性。根据事实的以上特性，建立事实的对象模型定义为:

定义事实为Fact(f)=＜Fname，D1，…，Dp，M1，…，Mq，E＞。其中Fname表示事实名，D1，…，Dp是与该事实联系的各个维;M1，…，Mq是与该事实联系的各个度量，E为以上定义的事实的基本操作。

(4)对象模型中的信息包。数据仓库及进行数据分析和查询的联机分析处理是建立在多维数据模型的上的。这种模型以数据信息包的形式展现多维数据，事实中满足了一定条集合就形成了一个数据信息包。操作就是基于数据信息包的基础上进行的。对数据信息包的常用OLAP操作有:上卷(Roll-up)，下钻(Drill-down)等，根据多维数据信息包的以上特性，建立数据信息包的对象模型定义如下:

定义信息包为Package=＜Pname，D1，…，Dp，M1，…，Mq，C，E，OE＞。其中Pname代表信息包名，D1，…，Dp是与信息包的条件元组，E为以上定义的立方体的基本操作，OE为立方体的OLAP操作。

3 供应链数据仓库设计

供应链信息交换是实现和实施供应链信息管理系统的关键阶段。信息共享也是供应链质量管理的自组织特征的体现。数据仓库技术从本质上讲，是一种信息集成技术，它从多个信息源中获取原始数据，经过加工处理后，存储在数据仓库的内部数据库中。通过向它提供访问工具，为数据仓库的用户提供统一､协调和集成的信息环境，支持企业全局的决策过程和对企业经营管理的深入综合分析。

供应链数据仓库系统包含4个组成模块(如图1)，分别是:

(1)数据模型管理模块:用来完成数据仓库系统数据模型的设计;

(2)数据转换模块:用来对各个供应链质量管理基础数据源的数据进行抽取､清洗､转换，整合到数据仓库模块的数据结构中去;

(3)数据仓库模块:包括输入数据缓冲区､数据仓库核心存储区和数据仓库数据管理3个数据存储组件，用来存放面向决策支持应用的大量综合数据并对数据仓库进行管理;

(4)数据展现模块:将数据仓库模块中的数据以OLAP分析､企业信息门户等多层次的应用方式展现给具有不同需求的最终用户，辅助他们做出科学､合理的业务决策。

利用面向对象的方法来设计数据仓库，即把事实､维､扩展信息包等都看作类，把数据分析过程看作是类操作和交互过程。以星型模型为例，一个数据仓库多维数据模型中的对象包括主题､信息包､事实､维､维层次､维类别和度量指标等。

数据仓库核心模块的设计要点是:

(1)数据缓冲区。从供应链质量管理数据源获取的基础数据和衍生数据先暂存在数据缓冲区，在这里完成数据最后的清理和转换，以便准备数据装载到数据仓库核心存储区中。在数据转换模块中，我们已经完成了对供应链质量数据各种源数据的判读和析取，但这些来自异构数据源的数据在格式上仍然存在不一致的地方，需要在数据缓冲区中进行协调。

数据缓冲区的设计取决于数据源的多样性､装入数据仓库所需的转换程度和输入数据的一致性，一般应包括输入数据的源表､执行各种中间转换的临时表和存储转换后数据的输出表(输出表与数据仓库核心存储区中的目标表应具有相同的结构)，同时数据缓冲区还应包含用于从数据源中获取数据的过程等以及数据装入数据仓库的过程。

在完成了这一步的数据清理和转换后，同样提取开始供应链质量数据和完成供应链质量数据分别为企业供应链质量数据的记录，形成两个视图。这两个视图是供应链质量数据计划流量事实表综合数据的基础。

(2)数据模型管理模块。在数据仓库数据建模方法中，由对象模型到物理模型的转化是最为关键的内容。对象模型是整个数据仓库数据模型的核心，通过对象模型表达了数据仓库中各个实体的属性及其相互联系。在数据仓库建模工具中，还没有现成的软件可以使用，因此根据供应链质量管理数据仓库的特点，进行研究，并且力求使开发的建模方法具备可推广性。

(3)数据仓库核心存储区。数据仓库核心存储区包含了一系列的事实表､维表､索引和实体化视图，其中事实表和维表组成了数据仓库的星型架构，有些维表可能由多个事实表共享，而索引建立在数据仓库核心存储区所有表的主要字段以提高查询效率，实体化视图则存储了数据仓库计算好的累计结果，提供更快的数据仓库查询处理。在数据缓冲区中的当前细节数据经过轻度综合(按日聚集)后，进入数据仓库事实表，在事实表基础之上计算出决策所需要的各种总结数据，并把这些计算结果以实体化视图保存起来，多次使用。

(4)数据仓库数据管理。目前主要实现了供应链质量管理数据仓库的数据备份管理，为了保障供应链质量管理数据仓库的正常运行，完善的数据备份技术是必不可少的。当数据仓库运行时，我们总希望其内容是可靠的､正确的，但由于计算机系统的故障(包括机器故障､介质故障､误操作等)，数据仓库有时也可能遭到破坏，这时如何尽快恢复数据就成为当务之急。如果平时就对数据仓库的重要数据做好备份，那么此时恢复数据就相当简单了。

数据仓库的逻辑备份:此方法不需要数据仓库运行在归档模式下，不但备份简单，而且可以不需要外部存储设备。增量导出是一种常用的逻辑数据备份方法，它包括3个类型:完全导出(Complete)，即备份整个数据库;“增量型”增量导出，备份上一次备份后改变的数据;“累计型”增量导出，只是导出自上次完全导出之后数据库中变化了的信息。我们根据供应链质量管理数据仓库的数据特点，设置了一个数据备份的日程表，用数据导出的3种不同方式合理高效地完成。

4 信息交换模式及系统应用

系统中使用XML作为信息交换的载体。各数据库之间不仅可以使用已定义的公共数据结构交换协议彼此交换信息，也可以在公共交换协议的基础上利用XML的数据自定义功能定义自己的特殊格式。其中适配器负责解释XML的内容，将XML数据映射到本地数据模型，达到信息共享与数据交换的目的。

制造管理信息XML数据模型的出现，是为解决异构间的数据交换的问题，有益于提高制造管理的质量和效益。

信息交互平台将负责所有Web方式系统､数据表现的管理，主要包括两大部分功能:

数据部分:根据必要规则，提供权限允许用户数据查询功能。主要包括基础资料查询､作业进度计划查询､采购订单和库存管理;

Web方式的系统功能:根据功能分配情况，在用户登录后访问该功能的链接。主要包括供应商通知书查询､供应商价格通知书查询､物料需求执行､库存中转库管理､采购定价管理､用户密码管理等。

为了方便供应链成员企业之间的信息交流，必须在整个行业领域建立统一的信息交换标准。这是供应链成员企业进行质量活动交流的基本语言。这些“语言”的制定应该基于现有的通用或行业性标准。

图2显示了供应链各节点分布的信息交换模式。

与供应商需要交互的状态维有:

物料基础信息;供应商基础信息;计划价格;制造BOM;入库凭证。

数据库的调用次数，减少网络上的数据传输流量，从而提高整个系统的性能。

在实际开发中，定义了一个数据库触发器，一旦试验信息表中插入了数据，便激活触发器，以自动实现供应链质量管理数据的集成。

本系统的管理架构已经在某汽车零部件公司动态供应链信息管理中得到运用，事实证明:基于数据仓库技术的汽车零部件动态供应链信息管理模型是切实可行的。

5 结 论

供应链管理在进入21世纪后将面临更多的机会和更大的挑战，因此，保持供应链管理的优势应注意如下几方面。

(1)“持续改进”是供应链管理中最重要因素之一，供应链需要在许多方面持续不断地改进，例如提高生产率､改进服务水平､降低运输价格､减少运输损失，加快订单处理和对客户抱怨更加敏感。

(2)供应链的优化设计是供应链管理的另一关键因素:供应链设计依赖于经济､市场和竞争条件，由于市场的动态性，必须设计柔性的､快速响应的供应链，从而使供应链具有强的竞争力。

市场的动荡和反复是未来供应链管理必须面对的一项挑战。因此，未来供应链设计必须具有敏捷性，供应链需要对顾客需求变化和竞争需求的变化做出迅速的反应。

主要参考文献

[1] 李伯虎. 复杂产品制造信息化的重要技术——复杂产品集成制造系统[J]. 中国制造业信息化，2006，(14).

[2] 马士华，陈仁志，林勇，方东新. 风神汽车公司成功应用供应链管理研究[D]. 武汉:华中科技大学管理学院物流与供应链管理研究所 ，erp.newmaker.com/disp_art/1320002/10888.html.

[3] 唐晓青. 现代制造模式下的质量管理[M]. 北京:科学出版社，2004.

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关键词：汽车制造业；流转税税负；企业所得税税负；影响因素

中图分类号：F812.4

一、引言

汽车制造产业链条长，综合性强，产品复杂性高，几乎波及所有的加工业和服务业，其带动效应大，可给下游相关产业带来2.5倍以上的波及效应，在我国经济发展中的地位举足轻重。然而，与发达国家相比，我国汽车制造业仍处于不成熟的阶段，在激烈的国际竞争背景下，面临着巨大挑战，发展压力很大。此轮国际金融危机的冲击所带来的销售量下降、收益恶化等负面影响，给我国汽车产业的发展蒙上了一层阴影。当前国际背景下我国汽车制造业的发展，除了需要以战略性眼光进行产业布局调整、技术与产品创新、消费结构转型以及产业链资源整合等一系列战略选择外，也需要通过加强企业管理来维持收益水平，应对危机所产生的影响。我国汽车制造业的税负水平是影响其竞争力的重要因素之一，一直倍受我们的关注。如何优化汽车制造业的税负，不仅涉及国家产业政策与税收政策导向，还涉及企业自身的管理策略选择。在既定的税收制度框架下，汽车制造企业的税负受哪些因素的影响，应采取何种途径来降低自身的税负，是本文研究的主要目的。因此，本文将重点分析影响汽车制造业流转税与所得税税负的各种因素，并通过计量工具揭示各影响因素与税负之间的数量关系，从而为企业通过合理的行为选择来实现税负的降低提供思路，进而达到增强企业竞争力的目的。

已有国内外对税负影响因素的研究主要集中在企业的规模、投融资决策、经营状况等方面。（1）关于企业规模对税负的影响，很多学者都进行了研究，结论不尽一致。Siegfried（1974）[1]与 Porcano（1986）[2]的研究发现，企业规模和实际税负呈现负相关关系；谭康（2008）[3]得出企业的规模与实际税负呈正相关关系。（2）关于投融资决策对税负的影响，现有研究关注的是净资产收益率、固定资产密度和资产负债率对企业流转税税负和所得税税负的影响。在这方面，娄权（2007）[4]和谭康（2008）[3]都得出净资产收益率与所得税税负正相关；朴姬善（2005）[5]、Grant Richardson（2007）[6]、娄权（2007）[4]得出固定资产密度与所得税税负相关；由于企业在生产经营过程中发生的利息费用可以在所得税税前扣除，导致企业所得税减少，因此，资产负债率与所得税税负存在显著负相关（Stichney ，1982 [7]；曹书军，2008 [8]）。（3）企业的经营状况对税负的影响，与收入，成本，存货变动率等指标有关，因为它们会对销售额会产生影响。值得一提的是，执行税率对税负有较大的影响，这与某一产业面临税收制度安排密切相关，因为本文分析的是在既定税制下影响汽车制造业税负的因素，因此，对执行税率没有作过多的讨论。

在已有研究中，也有部分文献以汽车行业为样本进行了考察。曾流明（2009）将汽车生产、流转与保有环节纳入分析视野之中，由于不同阶段需要缴纳不同的税费，因此汽车行业税负水平与相关的税费政策有关[9]；刘鑫（2009）以2004-2008年汽车上市公司数据为样本对企业所得税税负进行了分析，结果发现汽车制造业税负与公司规模、公司财务杠杆呈显著负相关关系，而与资本密集度、股权结构没有显著性关系 [10]；此外，谭光荣（2010）对影响汽车产业面临的税务风险进行了考察，分析结果表明，增值税转型前后企业增值税税务风险变化不大；而新所得税实施后，汽车制造企业面临承担较大所得税的风险，这主要来源于主营业务收入、主营业务成本、应交税费、总资产等因素[11]。

已有研究为本文研究奠定了基础。但从现有研究来看，主要集中在对所得税税负的研究，流转税税负研究并不多，本文对此进行了深入考察，不仅考察了影响汽车制造业流转税税负的各种因素，更重要的是从数量上揭示了各个影响因素的影响程度，同时，也对影响所得税税负的影响因素进行了检验，在有些方面得出了与前期研究不同的结论，如关于企业规模的影响，与刘鑫（2009）的研究结果存在差异。由于目前我国流转税和所得税占国家税收收入的比重在80%以上，因此，主要从流转税和企业所得税这两个方面反映汽车制造业的税负，具有一定的说服力。当然，税收之外的政府收费同样也构成企业的负担，基于数据的可获性，未纳入我们的分析当中，也就是说，本文所指的税收负担，是指不考虑各种收费的狭义上的税收负担。

二、汽车制造业税负水平分析

（一）测度指标与样本数据的选择

税收负担有名义税收负担和实际税收负担之分，名义税负是指纳税人依据税法规定应向国家缴纳而承受的税收负担，一般用纳税人一定时期内应纳税款占收益的比率表示；实际税负是指纳税人因实际交纳税款而承受的税收负担，一般用纳税人在一定时期实际交纳税款占其实际收益的比率表示，本文选择使用实际税负进行度量，并根据国家税务总局《纳税评估管理办法》（国税发[2005]43号）的规定，建立如下流转税税负和所得税税负指标：

流转税税额=城市维护建设税÷城市维护建设税税率；

流转税税负=（流转税税额÷主营业务收入）×100%；

所得税税负=（应纳所得税额÷利润总额）×100%；

应纳所得税额=所得税费用递延所得税费用应交企业所得税期初余额应交企业所得税期末余额

其中：递延所得税费用=（递延所得税负债期末余额递延所得税负债期初余额）（递延所得税资产期末余额递延所得税资产期初余额）；

本文从汽车制造业板块中选取安凯客车等67家汽车上市公司，然后通过深圳证券交易所和上海证券交易所，查询到45家汽车上市公司2010、2011年完整的财务报表，得出流转税税负率、企业所得税税负率。本文在上市公司的选取上做出了如下的处理：删除了数据不全的公司，即删除了特别处理公司，公司经营连续三年亏损、发出退市预警的公司，以及所得税税负为负值（即出现亏损）的公司。另外，收集的部分样本公司可能面临不同档次的城建税税率，为简化计算，不失一般性地统一按照7%作为样本公司的城建税税率。

（二）税负水平的描述性统计分析

根据样本的财务报表数据，得出2010-2011年45家汽车上市公司的流转税税负和所得税税负，见表1所示。从表1可以知道：2010年汽车制造业上市公司的平均流转税税负和所得税税负分别为0.018、0.1951， 2011年的平均流转税税负和所得税税负分别为0.0075、0.2079。企业的增值税负正常值介于0.5%--2%之间，汽车制造业流转税除了增值税外，还涉及消费税，显然汽车制造业的流转税税负还算正常。

根据表1可得出流转税税负图（见图1）与所得税税负图（见图2）。对照表1，从图中可以看出：2010、2011年流转税税负最重的分别为凌云股份、南方轴承，税负分别为0.0991、0.0751，流转税税负最轻的分别为襄阳轴承、天润曲轴，税负为0.0054、0.0033；2010、2011年所得税税负一般介于10%-30%之间，存在个别异常的情况，如特力A、云内动力，分别为0.5488，0.8162，可能是存在延迟纳税等情况。

从图1我们可以明显地看出2010年和2011年的流转税税负的大致趋势变化是相似的，存在个别变化异常的情况，比如：凌云股份由0.0991变为 0.0256，中原内配由0.097变为0.0384。流转税税负变化主要是由于：主营业务收入增速远大于流转税额的增长幅度，导致流转税税负下降很快。总的来说，企业的流转税税负是比较稳定的，没有很大的起伏，情况正常。相对于2010年，2011年来说流转税税负在降低，不仅最高流转税税负由0.0991下降为0.0751；而且总平均流转税税负也由0.018下降为0.0075，这对整个行业来说是一个好现象。

汽车制造企业的规模大，业务复杂，企业需要安排和控制好各个工序，合理地进行分工协作，充分发挥自身在生产工序中比较优势，优化企业的生产流程，降低流转税税负。

从图2可以看出企业所得税税负的变化相对来说没有存在固定的规律。其中最典型的代表就是云内动力，2010年的税负仅有0.0211，而2011年的税负陡增为0.8162，这主要是由于企业2010年的所得税存在延迟缴纳，从而导致2011年的税负很重，延迟纳税对企业是有利的，可以获取资金的时间价值，暂时缓解企业的经济困难。

企业的所得税税负变化幅度很大，主要是因为企业的应税收入很不稳定。由于政府政策导向和市场的原因，企业的利润变化波动很大，税负的变化也很大。企业在某个年度内是亏损的，下一个年度可能存在很大的利润，这样极易引起税务风险，这样会导致企业的一些税收优惠政策无法充分享受，企业会承担额外的税收收益损失。不同的执行税率也会影响到税负水平，如安凯客车2010、2011年的企业所得税税负分别为0.0374、0.0529，税负相对都是很低的，主要是源于国家对高新技术企业税收优惠政策，2009-2011三年享受15%的税收优惠政策，执行税率较低。

三、汽车制造业税负影响因素的实证分析

（一）汽车制造业流转税税负影响因素的实证分析

1、模型的建立

选取销售收入、销售成本、存货变动率、企业规模、固定资产密度、净资产收益率这六个变量作为影响流转税的解释变量。为了研究汽车制造业流转税税负与变量之间的相互关系，从上述的45家上市公司中找到36家数据完整的公司，并以这些公司2006半年报表到2011年年度报表的12个观测值、共342组数据为样本，在EViews6.0中进行回归，结果如下：

是实际流转税税负； 是销售收入，取主营业务收入的自然对数； 是销售成本，取主营业务成本的自然对数； 是存货变动率，取存货变量与期初存货量的比值； 是企业规模，取资产总值的自然对数； 为固定资产密度，取期末固定资产总额与期末资产总额之比； 是净资产收益率，取净利润占期末资产的比率。

2、模型的检验与修正

所得出的各自变量的偏回归系数见表2：

流转税税负因素的影响程度大小排序为：主营业务成本、主营业务收入、净资产收益率、存货变动率，具体值为：0.4644，0.2369， 0.1208，0.178。而主营业务收入和主营业务成本这两大因素，对流转税税负的影响力达到70.13%。

结果表明，企业规模和固定资产密度，对流转税税负的影响不大，不存在相关关系；企业的销售收入与流转税税负正相关，企业的销售成本与流转税税负负相关；企业的主营业务收入发生变化，而成本没有相对变化，即企业的成本费用没有协调变化时，企业税负可能会有很大程度的上升，这时企业就应该控制好企业收入、成本等关键因素以应对企业税负上升的风险；存货变动率与流转税税负呈负相关关系，存货变动所引起的进项税额变化对增值税产生影响；净资产收益率与流转税税负正相关，企业的相对收益越多企业的税负就会相对越重。

（二）汽车制造业所得税税负影响因素的实证分析

为进一步研究所得税税负与其影响因素之间的具体关系，选取企业规模，净资产收益率，固定资产密度，资产负债率作为所得税税负的解释变量，建立多元线性回归模型如下：

其中 表示所得税实际税负， 表示企业的规模，取期末资产总额的自然对数； 表示净资产收益率，为净利润与期末总资产之比； 表示固定资产密度，为期末固定资产总额与期末资产总额之比； 表示资产负债率，为期末负债总额与期末资产总额之比。运算结果见表7。

从结果中可以看出，所有变量的p值都是小于0.05，说明在5%的显著水平下，回归模型是显著的。对上面的模型进行正态性检验，概率为0.059，要大于显著水平0.05，说明随机扰动项是服从正态分布的，模型通过检验。 进而对模型进行一阶自相关检验、二阶自相关检验， 值分别都表明0.4475、0.2425，都显著大于0.05，所以模型中的变量不存在一阶、二阶自相关，模型通过检验，且模型不存在异方差。

四、结 论

篇7

在我国的汽车制造业，美、德、日、韩等国外汽车品牌均在国内建立了合资汽车制造厂，如福特、通用、大众、丰田、日产、本田、马自达、韩国现代等，加上长安、奇瑞、力帆、吉利等民族汽车品牌的崛起，以及其他一些各地政府支持下发展的中小品牌汽车的同步发展，于是，我们欣喜地看到，与这些企业的文化背景及产销能力相适应的入厂物流解决方案共同构成了我国汽车制造业零部件入厂物流模式研究的重要组成部分。

在实际物流管理工作中，可能会遇到各种各样的零部件入厂物流模式。结合多年的汽车零部件入厂物流实践经验，我们可以从物流主导方、物流需求方式以及具体入厂物流运作方式等三个方面对我国汽车零部件入厂物流模式进行分类分析和研究探讨。

一、从物流主导方来看，可以分为供应商主导物流模式、汽车制造企业主导物流模式和第三方物流(3PL)模式。

1．供应商主导物流模式

供应商主导物流模式如图1所示，零部件供应商接受汽车制造企业的采购订单后，与第三方物流公司签订物流服务合同，由第三方物流公司将零部件送到汽车制造企业工厂，汽车制造企业对第三方物流公司的物流改进需求，必须通过供应商再与第三方物流公司沟通，汽车制造企业没有物流控制能力。目前，部分国内民族品牌及中小汽车品牌企业基本上采取这种物流模式，甚至部分大型汽车制造企业也部分保留这种物流模式。

在这种物流模式下，汽车制造企业与供应商签订的采购合同是到岸价格，即汽车制造工厂交货的价格，供应商负责零部件从其所在地到汽车工厂之间的物流成本、安全保险及质量保证等，汽车制造企业基本上不对供应商的物流过程进行干涉，只关注一个物流结果，即供货的及时性、准确性和质量稳定性，这是一种十分传统的商流、物流、资金流合一的采购模式。在这种供应商主导物流模式下，供应商为了自己的利益，往往模糊零部件出厂价格和物流成本构成比例，面对汽车制造企业的采购降价要求，在物流成本上大做文章，供应商最终降价的部分只不过是物流成本而已，而且供应商可能因此选择价格更低、服务质量更低的物流供应商，实质上，不仅没有实现零部件降价的目的，反而增加了零部件因物流原因缺货、质量损失等风险，对汽车制造企业来说，这无疑是致命的。因此，由于双方的信息不对称，很难建立一种信任机制，双方也就难以建立一种和谐的协同合作关系。

从另一个方面来看，在这种模式下，同一汽车制造企业供应商之间不可能存在物流协作关系，各自都在找物流公司进行零担发货，而实际上如果同一地理区域的供应商的物流量完全可以通过合理组织而成为整车发运，这在很大程度上就增加了汽车制造企业的采购物流成本和生产制造成本。

2．汽车制造企业主导物流模式

汽车制造企业主导物流模式主要体现在产业集群方面，从技术方面则体现在Milk Run上门取货与集并运输控制方面。

产业集群是汽车制造业发展的重要形态，是指围绕一个或多个核心汽车制造企业，在一定地理区域内形成一个汽车制造及供应配套十分集中的区域，形成一个汽车产业的集群。近年来我国汽车产业快速增长，一批大小不等的产业集群正在形成，环渤海湾、长三角、珠三角等几个汽车生产集中区域初露端倪。在汽车产业集群中，核心汽车制造企业占主导地位，供应商零部件入厂物流基本上严格按照汽车工厂的要求进行运作，汽车厂采取MilkRun上门提货的方式或要求供应商之间进行横向联合，按照汽车厂的要求开展集并运输和共同配送。

在这种物流模式下，汽车制造企业与供应商签订的采购合同是离岸价格，即汽车制造工厂上门取货的价格，汽车制造企业大大增强了对零部件入厂物流过程的控制与物流成本的控制，为汽车制造企业营造了较好的物流环境。

这种物流模式在上海、广州等汽车产业集群的汽车制造企业内得到了应用，如上海通用汽车。

3．第三方物流模式

第三方物流模式是近几年随着我国汽车市场的迅猛发展而逐步得到应用和推广的物流模式，其主要目的在于突出汽车制造企业的核心竞争力，降低零部件入厂物流成本，提升物流服务对离散制造的柔性配套能力。

第三方物流模式的基本运作方式如图2所示，汽车制造企业作为采购者，同时也是发货人，与供应商签订离岸价格采购合同，即汽车制造工厂上门取货的价格，同时，将供应商零部件入厂物流业务委托给第三方物流公司，并与第三方物流公司签订物流服务采购合同，由第三方物流公司向汽车制造企业提供并执行零部件入厂物流解决方案，采取各种物流方式和物流技术完成零部件入厂物流任务，从而实现了商流、物流的分离；汽车制造企业可以直接就入厂物流过程中的路径优化、时间窗口、配送频率、质量控制、供货保障等直接与第三方物流进行共同改进。同时，生产制造企业还可以建立物流服务考核的KPI体系，对第三方物流公司提供的入厂物流服务进行绩效考核。这样，汽车制造企业就大大增强了物流过程的控制能力和对物流成本的掌控能力，同时也有利于汽车制造厂与其供应商建立一种信息透明的信任关系，在汽车制造企业面临竞争压力而要求零部件供应商提供一定范围降价支持时，供应商提供的是一种双方可视的通透的零部件本身的降价，而不是变相的物流成本的下降与物流服务水平的降低。

在这种物流模式下，第三方物流公司利用自身的物流理念、物流技术和物流服务网络，对汽车制造企业的供应商零部件资源进行整合，同时还可以整合社会上的相关物流资源，充分发挥物流规模优势，从而为汽车制造企业物流成本的降低提供了空间，也为物流公司自身的利润增长提供了空间，这种战略性双赢的合作模式已经得到越来越多的汽车制造企业的重视与应用。

目前，上海通用、上海大众、一汽大众、长安福特、现代汽车、神龙汽车、广州本田、丰田汽车、长安汽车、奇瑞汽车、力帆汽车等国内外汽车制造企业，都先后启用了零部件入厂物流第三方物流模式。与之相适应，上海安吉天地汽车物流、上海通汇物流、长安民生物流、吉林长久物流、广州风神物流等专业性汽车物流服务公司得到了迅速发展。

这也充分说明，第三方物流模式已经成为汽车制造业零部件入厂物流的重要发展趋势。

二、从物流需求方式的角度看，可以分为推式物流模式和拉式物流模式。

随着我国汽车消费者的客户化需求不断变化以及市场竞争的加剧，汽车制造企业为了提高订单反应速度和效率，降低销售库存的积压，对生产计划安排技术进行了相应的调整，逐步由原来的大规模面向库存生产(MTS，Made to Stock)向柔性化的面向订单生产(MTO，MadetoOrder)转变，即生产计划推式生产和订单拉式生产。与这种生产模式发展相适应，零部件入厂物流模式也有生产计划推式物流和订单拉式物流。这两种物流模式的基本原理如图3所示。

在推式物流(Push Logistics)模式下，汽车制造企业的生产计划占有十分重要的地位，而且生产计划的编制更侧重于TU的生产能力、上级任务指标和以往市场销售情况等。在生产计划编制完毕后，开始编制物料计划，并进行分解和组织供应商零部件。在这种物流模式下，一方面是可能造成成品汽车面临市场滞销后带来的成品库存大量积压的问题，另一方面也可能是供应商零部件的提前采购带来的库存积压问题，特别是采购周期长的远程供应商零部件和进口KD件。因此，这种物流模式可能带来的库存资金积压风险是很大的。

而在拉式物流(Pull Logistics)模式下，生产计划更侧重于分销网络从客户那里获得的购买订单、市场销售预测等信息的处理和分析，然后结合工厂生产能力，编制物料需求计划和采购订单，这样就基本上形成了一个最终客户需求拉动生产、拉动物料、拉动物流的生产及物流模式。在基于拉式的零部件入厂物流模式下，供应商零部件必须按照汽车制造企业的实际消耗按需及时、准确地送达到汽车工厂，实现生产制造与成品车销售的“零库存”，这样就产生了JIT(Just in Time)配送的需求，也就产生了专业的汽车物流供应商，为汽车制造企业及其供应商提供专业的拉式物流解决方案，从而大大降低汽车制造企业的库存资金压力，提高了资金周转率，提高了企业的市场竞争力。这种以市场拉动生产、生产拉动物流的拉动物流模式，也是一种入厂物流模式的发展趋势，已经成为越来越多汽车制造企业的物流优化方案。

三、从具体入栈物流运作方式的角度看，可以划分为JIT看板模式、JIS看板模式、VMI仓储配送模式、MilkRun调达模式、CFOSS Docking模式、直供上线模式等。

随着跨国汽车制造企业在我国的投资合作以及现代物流理论、技术的不断深入发展，零部件入厂物流的具体运作方式也在不断创新、发展，并逐步从理论走向实际推广和应用。这些物流运作方式为汽车零部件入厂物流模式的发展提供了更多的选择。

1．JIT看板模式

这是一种从日本丰田汽车引进和推广而来的物料拉动模式，其基本原理就是用看板跟踪生产物料实际消耗情况，并根据消耗完毕的看板由物流人员进行拉动循环补料，尽量减少生产线边及库房物料积压。

2．JIS(Just in Sequence)看板模式

这是汽车制造业为了适应大规模柔性化生产而发展起来的物料拉动模式，其基本原理是，在车间生产线同时生产多车型、多颜色、多配置汽车的情况下，对各种专用件、颜色件要求按上线车身顺序组织物料。在具体操作上，事先向物流部门提供上线车身顺序，物流部门通过系统将车身顺序分解为物料需求顺序，并将这些物料按顺序放在专用的工位器具内，以便车间工人按顺序拿取零部件进行装配。

3．VMI(Vendor Management Inventory)仓储配送模式

这是目前汽车制造企业为了降低自身库存压力和市场风险，同时也是零部件供应商为了提高JIT、JIS供货能力，由供应商在汽车厂附近租用库房，或使用统一由第三方物流管理的物流配送中心，通过供应商零部件的JIT仓储配送为制造企业生产提供物料上线服务。供应商零部件在交达汽车生产车间前的资产所有权仍归供应商。也就是说，在这种模式下，零部件在送达汽车生产车间之前，供应商对其零部件库存拥有管理权利。

4．Milk Run调达模式

这是一种流行于日本汽车制造企业的零部件入厂物流模式，即由汽车制造企业自己或委托第三方物流公司按照生产需求和采购订单，根据事先的时间安排与物流线路规划，到多个供应商工厂上门循环取货，最后回到汽车制造工厂。通过这种模式，降低了工厂库存，也提高了物流资源利用效率，降低了物流成本。

5．Cross Docking模式

这种零部件入厂物流模式主要是针对进口KD件、航空快件和远程小批量零部件的生产供应，零部件运输到物流配送中心后，进行简单的换装处理或不做处理，就马上转运到汽车制造工厂的生产车间。这种零部件入厂物流模式的主要优势在于提高了物流反应速度，提高了物流配送中心的物流处理能力。

6．直供上线模式

这也是汽车生产制造企业常用的一种零部件入厂物流模式。主要是针对那些产业集群范围内的零部件，而且零部件有体积大、容易损坏、专用性强等特点，比如玻璃、座椅、保险杠、轮胎等，由供应商直接从自己的生产线装入物流包装内，并直接按照汽车制造企业的生产需求。甚至生产顺序送到汽车制造企业工厂的生产线边，这种从生产线到生产线的直供模式，大大降低了此类物料在物流过程中的损耗，也减少了车间物流面积的需求，受到了广大汽车制造企业及其相关供应商的青睐。

篇8

关键词：汽车制造、零部件物流、电子订单系统

随着我国汽车工业的飞速发展，汽车制造企业在完善生产工艺的同时，纷纷把关注点投向物流领域。其中，日本丰田汽车公司首创的准时制JIT(just-in-Time)物流管理已得到越来越广泛的应用。而平准化是实现JIT物流管理的前提条件，其含义是将生产或供给的物品种类和数量进行平均化。在生产和供给的过程中，实现平准化可避免工序完成品不足或为防止缺品而准备库存，避免人员、器材以浮动的最大值做准备，同时可消除不必要的浪费。物流平准化包括零部件订准化、到货平准化、车间收货平准化、出入暂存区平准化和零件向生产线供给平准化等，其中订准化是其他环节作业实现平准化的前提。

作为大型汽车生产企业，一汽轿车股份有限公司(简称“一汽轿车公司”)在着力提高产品技术水平、丰富产品系列的同时，也在推进平准化、多品种、小批量混流生产方式。为了适应生产的需要，零部件入厂物流逐渐由传统的少品种、大批量、少频次供货方式，向多品种、小批量、多频次的JIT供货方式转变。在这个过程中。KD件的物流方式也发生了重大变化，自2008年12月开始，由Lot方式转变为N・PXP方式，即由按车型订货、按辆份批量化包装模式供货，转变为按零件订货、按零件批量化包装模式供货。由于一汽轿车公司总装车间零部件品种多、日产量大，处理订单数量大，采用人工方式进行订单分割不能保证效率和精度，且作业量不均衡，因此使用计算机系统进行订单计算、分割和传递，以达到订准化的目的。

本文以KD件为例，分析电子订单分割的解决方案及其在一汽轿车公司总装物流中的应用。

电子订单系统方案设计

根据看板发放时间的不同，看板可以分为后补充看板和前补充看板。后补充看板是根据零部件在生产线的实际使用情况，将空箱和外协订货看板送到各供货厂商的产品存放场，再从那里将装满零部件的其他箱子领回。对已使用完的零部件进行补充。前补充看板是根据混流生产线的生产顺序计划，向供货厂商提供与其投产顺序一致的多品种产品的顺序计划表来发注(源自丰田用语，即发出订单，进行零部件采购)看板和领取各种零部件，对于将要使用的零部件进行补充。电子看板(E-看板)由于将计算机技术和信息处理技术应用到看板管理中，提高了信息传输和处理的效率，目前已成为许多企业实现准时化生产方式的一种简单有效的方法，但只有将看板平准化分割才能实现订货平准化。从这种意义来讲，电子看板也称电子订单。

一汽轿车公司对KD件进行前补充要货，即依据生产计划预想一条生产线，将其上线点作为信息采集点，通过系统计算零部件在生产线上的使用时间，之后系统发出电子订单进行订货，后工程(这里指KD配送中心)依据此订单进行备货。在必要的时间内送到必要的工位(JIT供货)。依据配送中心向总装车间的供货距离及车间工艺布局情况选定信息采集点的位置，确定为涂装车间上线点T1。电子订单运行方案如图1所示。

目前，一汽轿车公司KD件物流方式分为SPS(单辆份成套供货，适用于中小物)、顺序配货(KD件配送中心将零件送到车间或第三方进行顺序配货，适用于大物)、批量供货(适用于标准件)三种方式。

一汽轿车公司应用平准化思想及相关技术对电子订单进行分割，设计电子订单系统。该生产过程物流电子订单系统主要由基于局域网的信息系统、生产现场要货系统、车间内物流运送系统和配送中心构成。其中核心部分是基于局域网的信息系统，该系统实现要货信息的远程传输和订货信息的反馈。信息系统的设计原则如下：

1　根据生产计划和实际采集车序进行前补充方式要货，根据超级BOM(物料清单)系统和包装收容数计算物料需求量，参考总装车间供货批量进行整包装的要货。计算到货提前期，即配送中心出货到供给到生产线的时间。要求到货提前期早于实际采集车序提前期1小时，这是电子订单能否生成的先决条件，如图2所不。

2　综合考虑车间的在库基准、供给到货提前期和运输车积货量计算到货频次，标准件每8小时到货一次，非标准件每小时到货一次。

3　不同总装收货口的订单分开、按工程合捆，不同到货批次的订单分开、每10种零件一单，按此原则进行订单分割。

4　根据工艺布局划分订单，将同一批次看板分割成不同的时段进行要货，实现多频次、少批量到货，降低生产现场库存量。

5　系统按批次顺序发出电子订单进行订货，KD件配送中心依据此订单备货，在必要的时间内送到必要的工位(JIT供货)。生成的订单作为与供货商的结算依据。

6　提前发订单，指示KD件配送中心向总装车间配送零部件；订单的生成和审核均自动进行。

7　对于采用SPS和顺序配货物流方式的零部件，要将订单的BOM展开时间节点与SPS和顺序配货的配货单打印和反冲的时间轴进行统一，对涉及时间轴的零部件，要先确定BOM时间轴信息并进行记录，日后操作则采用该时间轴信息，以保证要货、配货、反冲的信息一致性。

BOM的时间轴信息是根据以下公式计算的：

总装下线时间=TI采集时间+涂装在线数×涂装生产节拍+(空中链在线存车数+工程深度)×总装生产节拍+休息时间

看板到货时间=TI采集时间+涂装在线数×涂装生产节拍+(空中链在线存车数+工程深度)×总装生产节拍+休息时间一内物流作业时间。

8　系统要支持手工业务。业务人员将其他需求、返修、报废信息录入系统，电子订单系统将此类需求计入正常MRP系统展开的需求中形成订单，保证订单的到货执行供货批量规则，并在订单中标识其手工业务的内容。

电子订单的创建流程

电子订单(即电子看板)的创建流程如图3所示，具体步骤如下：

1　形成需求汇总

(1)依据选定车型，展开物料BOM，形成物料标准需求集合；

(2)查找看板结余，即理论库存；

(3)如果车间现场有特殊需求，则需计算特殊需求零件数量；

(4)总需求=标准需求一看板结余+特殊需求。

其中，看板结余是由包装取整造成，即上批次多余要货。特殊需求是指由报废、丢失、其他领用(如新车型项目组领取用于实验)引起的物料需求。

2　扫描看板模板

(1)查找物料的相关信息，如工位信息、包装信息等；

(2)计算物料实际数量。

物料实际数量=n*最小收容数(物料净需求数量除以最小包装收容数后向上取整，n为正整数，取1，2，3，……)

看板结余数量=物料实际数量-需求数量

3　生成看板

根据预先定义的编号规则，形成本批看板编号，以及每个看板的编号。

4　保存溯源信息

为了便于异常情况发生时进行信息查询，系统自动将本批看板编号、参考物料、标准需求数量、特殊需求数量、看板结余数量保存到溯源表中。

5　更新虚拟库存

将看板结余数保存到看板结余表中，本次看板生成以后，将看板结余进行更新。

经上述流程后，生成了电子订单，如图4所示。

标准件和非标准件的订单分割原则不同，则其订单创建的流程也不同。

目前，一汽轿车公司生产节拍为1.69分钟，生产线1小时的零件需求量为35辆份。在此条件下，非标准件订单分割原则为：从涂装上线点采集车序信息，每35台车形成一个批次，对此35台车进行物料BOM展开。计算零件的标准需求，扣除零件的现场实际库存，若有零件特殊需求，则把特殊需求纳入需求汇总。之后进行看板模板的扫描，生成要货看板(该看板每小时自动生成一次)。最后，系统对现场零件的实际库存进行更新。非标准件订单创建流程如图5所示。

标准件订单分割原则为：依据总装生产顺序计划，以一个单班产量对零部件的需求数为批次。对该段范围内的车辆进行物料BOM展开。计算零件的标准需求，扣除零件的现场库存后，若有零件的特殊需求，则把特殊需求纳入需求汇总。之后进行看板模板的扫描，生成要货看板(看板创建时间和到货时间取系统中预定义时间)，最后，系统对现场的零件库存进行更新。标准件订单创建流程如图6所示。

电子订单分割的应用效果

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关键词：财务风险；财务管理；汽车制造业

一、引言

企业财务风险是基于企业财务管理决策活动过程中的不确定性，一般来讲我们将财务风险分为广义和狭义的两个概念。广义的财务风险是指企业在经营活动的过程中，由于受到各种难以预料或无法控制的因素的影响，使得企业实现的财务收益目标和预期财务收益目标出现不一致，因而遭受损失的可能性。企业财务活动的组织和管理过程中的某一方面或环节的问题，都有可能使得风险转化为损失。这种企业财务风险的界定方法，更有利于企业的管理者从市场经济的高度出发，以企业的价值以及资金运动为主线，衡量、辨识、评价和处置企业所面对的全部风险；狭义的财务风险也称融资或筹资风险，它是指由企业负债引起的，也就说是指企业由于借入资金而引起的用货币资金偿还到期债务的不确定性，没有债务就不存在财务风险。财务风险管理则是指企业通过识别、衡量以及分析其理财的过程中的出现各种不确定风险，同时实施恰当的手段和方法来控制财务风险，并达到保证其理财活动能够安全和正常的开展的科学管理过程。

对于汽车行业的企业来说，他们所面临的财务风险对行业经济、资本市场、投资者利益及社会影响都非常大。如何对企业财务风险和危机进行有效的管理，使得汽车行业中的企业能够更好的追求自主创新及发展，也是我们需要关注的重要方面。

二、我国汽车制造业现状及存在的问题分析

1.我国汽车制造业企业的现状

我国目前的汽车产业现还处于一个宽松有利的发展环境，“十五”规划中，国家正式把汽车制造业作为拉动我国经济增长的主要支柱产业。

我国的汽车工业起步于建国初期，经历了一个从无到有，从小到大，逐渐发展完善的过程。随着汽车产业的快速发展，总体实力不断增强，在国民经济中的地位越来越突出，汽车产业己经成为一个十分重要的支柱型行业。我国的汽车制造业虽然已经历五十多年的发展，但到近几年来才开始快速发展，在国际汽车制造业的市场中地位也显著提高，成为全球汽车市场中不可缺少的一个重要组成部分。

就我国汽车的产业组织结构来说，目前还是比较分散的，主要有一汽集团、北汽集团、上汽集团、东方集团、长安集团几个较具规模的企业，以及正逐步成长起来的上汽奇瑞、安徽江淮、江铃汽车集团、长城汽车、广汽集团等。中国汽车工业在发展过程中商用汽车的开发能力具有一定的水平和经验，但是与世界先进水平仍然有十年左右的差距。一部分汽车制造企业通过走出去以及并购国外汽车公司来获取技术的方法，提高自身的研发能力，从而也为今后创建自主品牌打下基础。

2.我国汽车制造业在财务风险管理中存在的问题分析

(1)宏观环境的复杂多变加大了企业的财务风险

企业财务管理面对的环境复杂多变，企业的财务风险管理不能够及时适应复杂多变的环境。财务风险管理的宏观环境包括经济环境、市场环境、法律环境、社会文化环境等。财务风险管理的环境多变性和复杂性的特点，其中的各种变化不仅会为企业带来机会，也可能会使企业处于不利的地位。企业财务风险管理若是不能够适应复杂且多变的宏观环境，就势必会令企业的理财面临困难。加之中国加入WTO以来，越来越多的外国金融机构深入我国市场，我国企业会有较多的融资渠道以及融资方式，和国际资本市场的联系也更为密切。

(2)金融市场的开放增加了企业面临的金融风险

金融市场的开放，使得越来越多的外资金融机构进入到我国的市场。金融市场规模的扩大以及金融工具的创新给我国的企业提供了各种投资组合的方式的同时，也产生了许多的金融风险。例如利率的波动必然会产生企业的利率风险，包括支付过多利息的风险、不能及时履行偿债义务的风险以及产生利息的投资亏损的风险。

(3)企业内部的治理结构不健全

企业拥有一个完整的内部治理结构，不仅能够使投资者的合法权益得到保障而不为企业内部管理者侵吞，而且能保证企业内部能够进行科学的决策并提高效率。但另一方面，因为我国目前有产权不明等的情况，加之委托结构中人与委托人之间经常存在信息不对称以及责任不对等的情况，都可能造成企业内部治理结构的不能有效运行，引发企业的内部财务风险。

(4)企业人员财务风险管理意识的淡薄

企业在经营过程中财务风险是客观存在的，所以只要企业进行财务活动，财务风险就不可避免。在现实的工作中，我国很多的企业财务管理人员对存在财务风险的客观性认识不够，财务管理人员缺少风险意识的问题，是导致企业面临更大的财务风险的一个重要原因。

一般情况下，企业的员工觉得财务风险管理这一工作是财务部门的职责，不需要普通员工考虑，从而忽略了企业财务风险的存在。在这种风险管理意识不足的环境中，会是企业财务人员放松警惕，不能从根本上认识到财务风险的本质，以为只要对资金做好管理，就不会导致财务风险的发生。总之，财务管理人员缺乏正确的市场风险和财务风险管理的意识，在筹资、投资、资金收回和利润分配的过程中缺少全方位的考虑，会给企业带来不可预计的财务风险。

三、企业提高财务风险管理的对策

1.认真分析企业所处的宏观环境，提高企业对财务管理各种环境变化的适应能力

财务管理的宏观环境尽管是受整个市场影响的，企业也无法改变市场，但并不是说企业面对宏观环境的变化就无能为力。企业进行财务风险管理，应该对不断变化的宏观环境进行有效的分析和研究，了解变化趋势和规律，同时制定多种对应的对策，适当对财务风险管理的政策和管理方法做出调整及改变，这样能够有效地提高企业面对宏观环境变化的适应能力，从而为企业降低因这些环境变化带来的财务风险。

2.建立及完善财务风险管理系统，以适应不断变化的财务管理环境

企业对于不断变化的财务管理环境，应改善财务管理机构，健全财务管理的规章制度，聘用较高素质的财务管理人员，加强财务风险管理的各项基本工作，使企业财务管理系统能够有效运行，以防止由于不适应环境变化而造成的财务风险。

3.提高财务决策水平，防止因决策的失误而产生财务风险

财务决策的正确与否和财务管理工作的成败有直接关系，财务管理人员的主观决策和经验决策会增加财务决策失误的可能。因此在决策的过程中，企业应对影响决策的各种因素进行分析，并运用科学的决策模型进行最终的决策。对各种可行方案要进行综合评价及比较，才能从中选择最优的财务决策方案。

4.提高企业人员的财务风险管理意识

必须使财务管理人员了解财务风险是存在于财务管理工作的每个工作环节中的，任何一个小得工作失误都可能会使企业面临财务风险，所以必须将财务风险管理贯穿于财务管理工作的整个过程中。另一方面，企业也要使非财务人员了解企业会遇到的各种财务风险，使无论是管理人员还是员工都对企业的财务风险有一定的防范意识，才能够提高整个企业的风险管理水平。

四、结论

随着我国汽车制造业越来越快的发展，我们在国际也会遇到更多的竞争，因此对于多变的市场经济来讲，企业对于加强财务风险管理也就显得尤为重要。首先，这有利于给企业创造一个相对较为安全的生产经营环境，企业对财务风险管理不重视以及防范意识差都可能给企业带来意想不到的财务危机，所以只有加强财务风险防范的意识，并建立相应财务管理机制，这样才能给企业创造一个安全的经验环境；其次，财务风险的有效管理有利于企业加强资金的完整性、安全性以及盈利性，资金沉淀对汽车制造企业来讲是一种正常现象，这是资金的使用在各种资产中使用的表现。但是为了保障一个企业的高效运转，缩短资金沉淀时间，加速资金周转，对一些不良财务风险进行有效管理，是有利于保证资金的完整性、安全性及盈利性的；最后，它更能使企业经济、全面及有效地进行风险管理，如果企业对市场风险认识不足和不能有效把握市场的变化，那么在进入市场后必然使自身面临较大的财务风险。所以不考虑市场变化而一味地追求高盈利性的产品，往往会导致产品在前期畅销、后期产品积压，降低企业资金的周转率，使财务风险上升。

参考文献：

[1]张友棠:财务预警系统管理研究.财会通讯，2004(01).

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关键词：汽车制造业；非生产性项目；采购成本

中图分类号：F275 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）07-0113-02

1 非生产性项目的采购特征

非生产性项目，是相对于生产性项目而言的，在汽车制造业中，生产性项目指的是为制造成品车所必需的原材料、零部件等，与之相对应，非生产性项目指的是与汽车维护、修理，企业经营、运作、管理有关的物料，通常指企业内部日常用品与服务等方面，具体包括办公用品、通信设备、计算机软硬件设施、广告、差旅、包装耗材等。

汽车制造业的非生产性项目的采购具有以下特点：（1）企业有自主采购权和议价权，单价小而数量大、规模大；（2）非生产性项目的采购需求是企业日常运行的内在需要，也是企业内部控制的重要组成部分，因此具有可计划性和可预算性；（3）非生产性项目内容繁多、工作细碎，系统化程度偏低，因此具有难控制、难管理的特点，提升了采购成本；（4）非生产性项目的采购组织较为分散、采购时空差异性大，加大了获取采购数据的难度；（5）汽车制造公司与供货商之间的关系错综复杂。

对企业自身而言，生产性项目具有较强的稳定性，而非生产性项目则在多个环节表现出较大的可优化性，针对当前汽车制造业发展面临的困境，降低非生产性项目的采购成本是产业可持续发展的必由之路，也是推动企业改革、推动企业发展转型、提升企业竞争力的根本途径。

2 降低汽车制造业非生产性项目采购成本的必要性

2.1 保证汽车制造业精品汽车供应的需要

随着社会发展，人民物质生活水平不断提高，对汽车品质的要求也越来越高，对噪音大、耗油量大、空气污染大、性能弱的汽车不予考虑。在目前我国汽车制造技术相对滞后的时代背景下，优质的汽车制造零部件、耗材都需要以高价购买获得，在汽车制造总成本一定的情况下，为了保证成品汽车的质量，就必须从非生产性项目着手，通过降低非生产性项目的采购成本，为生产性项目采购预留更多资金，能够有效保证精品汽车的

供应。

2.2 加强企业内部控制的需要

采购是企业内部控制的重要组成部分，采购预算更是企业发展规划中的关键一环。鉴于非生产性项目采购数据的难收集性，在相关信息统计时往往有失客观、全面，致使内部控制管理效果大打折扣。特别是随着经济全球化与改革开放的不断推进与深入，市场经济主体利益与关系呈现出多元化格局，汽车供销市场环境更加复杂，部分采购人员由于思想价值观出现问题引发经济问题的新闻屡见报端，给企业和社会造成了不良影响。

2.3 提升企业经济效益的需要

企业存在与发展的终极目标在于经济效益，没有经济效益的企业必将被市场所淘汰。汽车制造业在追求经济效益的过程中，势必需要降低生产成本，其中最关键、也是最可行的就是非生产性项目的采购成本。通过不断优化议价策略，利用多种渠道、多种方式，想方设法降低非生产项目的采购成本，能够有效提升经济效益，为企业发展创造价值。

3 降低汽车制造业非生产性项目采购成本的策略

3.1 影响非生产项目采购议价的因素

为了制定出能够有效降低汽车制造业非生产性项目采购成本的措施，研究人员首先对影响其价格的主要因素进行了分析。在对我国该行业18家知名汽车制造公司采购人员的网络问卷调查中，共邀请了100名工作人员参与问卷，回收97份，有效率为95.5%。统计调查结果发现，参与问卷的86名采购人员在“你认为影响采购价格成交的关联因素”一栏中勾选了“市场”选项，占总人数的88%以上，市场及价格在非生产性项目采购成交价格中的影响力可见一斑，另外，约74%左右的人勾选了“成本及利润”，67%左右的人认为采购时段和议价的主管层级对非生产性项目采购成本影响显著。

3.2 降低采购成本的技术与手段

（1）价值分析（Value Analysis）。价值分析的内涵极其丰富，可以从以下方法中寻求思路：在产品设计中力求简洁、方便，以便于寻找代替材料；筛选具有更优条件的供货商、讲究议价技巧；选择运费更低的物流合作伙伴或者直接改变运输方式；采购二手设备而非全新设备等。通过对采购各个环节的价值分析，能够达到降低成本的目的。

（2）准时制（JIT）。准时制又称JIT（Just In Time）采购管理制，最早源于日本丰田汽车公司，上世纪六十年代，丰田汽车锐意改革，大胆尝试准时制的生产方式，获得了巨大成功。实践表明，作为一种汽车生产方式，准时制同样适用于采购物流环节。那么，什么是准时制呢？研究人员建议从以下几个方面理解准时采购：首先，它是一种完整的、系统的采购方略；其次，它是一种以“天”或“小时”为时间周期而进行的不间断供应；第三，在准时采购模式下，采购方可对供应商施加压力；第四；适用于与采购方所代表公司地理位置相邻的供应商；第五，实现生产企业零库存的有效手段。这一采购理念的核心在于：关注个性化需求，直接面向客户，将最合适的数量、合适的质量的产品，在合适的时间供应到合适的地点，从而达到消除库存、减少浪费，降低采购成本的目的。

3.3 电子商务模式

从计算机互联网技术投入使用之初，就以其强大的交互性、及时性、传播性和广泛性引起人们的普遍关注，随着计算机互联网技术的不断普及与推广，信息技术在人们生产生活中的应用日趋广泛，小至聊天、听音乐、查阅资料、浏览网页、观摩影片，大至科学研发、国际会议等，它正以蓬勃发展之势对社会生活产生着深刻影响，其中，电子商务的诞生更是给人们的生活方式带来了巨大变化。将电子商务模式引入汽车制造业非生产性项目采购中，可以根据项目内容的特点和服务需求选择不同的交易形式，借助互联网，能够突破时空限制，隐匿采购主管层级身份，实现网络公开招投标制度，从更广阔的的空间范围内选择更符合自身发展特色的合作伙伴，电子商务还能在线签订电子合约，更便于实现信息化动态管理，提高采购效率。随着时展，电子商务的形式更加多样，微博、微信、广告、微电影等都可被纳入营销范畴，电子商务改变了人类生活的面貌，加快了社会发展的步伐。将其引入采购活动，是未来汽车制造业采购行为的必然趋势。

4 结语

本文在阐述非生产性项目采购特征，分析降低采购成本必要性的基础上，以汽车制造业长远发展的战略角度，结合“影响非生产项目采购议价的因素”调查结果，对降低采购成本的技术与手段进行了有益探索，通过这些研究，为我国汽车制造业采购环节提供参考，进而提高其国际竞争力。

参考文献

[1] 左凤菊.制造业成本控制问题研究[D].天津财经

大学，2010.

[2] 陈海斌.采购成本控制策略研究[D].吉林大学，