出租车经营权范文

导语：如何才能写好一篇出租车经营权，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

根源在管理模式

老百姓打车难、出租车司机腰压弯、黑车屡打不绝、公司坐收渔利、腐败现象层出……出租车市场种种乱象的根源，就是目前的出租车运营管理模式。

所谓特许经营，就是政府部门核定城市出租车数量并发放牌照，出租车公司通过拍卖或划拨等方式取得，然后交给出租车司机驾驶，司机上交管理费。

然而，一旦核定数量发放牌照，牌照就会成为一种无形资产，出租车数量增加就会遭到持有牌照者的抵制。在一牌难求之下，出租车牌照的价格也在水涨船高。同时，由于准人数量限制，车少需求多，不愁没乘客；加上改进服务也不会带来收入上的任何改变，司机既没有制约，也没有激励，更没有提高服务质量的积极性，乘客成为这条利益链上最弱势的一环，牌照成为获得利益而不是服务乘客的一种手段。

抓住改革契机

2015年刚开年，一些地方部分出租车停运引发各界关注，西安、上海两地出租车价格听证会也引来热议；去年内蒙古包头、广东清远、陕西宝鸡、安徽黄山等地的出租车“不拉活”事件似乎刚发生在眼前。各地出租车司机群体表达不满日趋频繁。纵观各地出租车司机的诉求，大多与燃油费调整、调价方案和黑车、“专车”有关。业内人士认为，出租车改革顶层设计应尽快提上议事日程。

如今的矛盾，是多年顽疾的爆发，同时也是行业改革的契机。近期湖北襄阳“取消份子钱，把司机收入与服务质量和社会评价挂钩”的模式；辽宁省在地方两会提出的“逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用”等举措，都具有积极的基层改革探索意义。与百姓出行息息相关的出租车行业，在民意期待和各方围观下，不应再拖延。而最广大人民群众的利益，应该是改革的着眼点和出发点。

专车将现“鲶鱼效应”

当前搞得热热闹闹的“专车服务”为各地落实中央深化改革的要求带来诸多新启示。“专车服务”没有高耸的准入门槛，司机也不用交高额的份子钱，承担准入成本。但是，必须精心服务，因为起作用的是类似淘宝的“差评”模式，如果乘客不满意，通过反馈机制，服务不好的司机很快就会受到惩罚。这种模式用市场配置资源的优势非常明显。

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【关键词】出租车；经营模式；发展方向

出租车是现代交通体系的重要组成部分，由于缺乏管理现代交通体系的经验，我国目前形成了多种出租车经营模式并存的局面。目前社会各界在出租车经营模式的选择上还存在争议与分歧，影响到出租企业行业的稳定与发展。因此，有必要在深入调查研究的基础上，深入剖析各种经营模式的利弊，进一步明确出租汽车经营模式的发展方向。

一、我国出租车经营模式现状分析

按照经营权、投资主体和管理权三个方面进行分类，我国出租车行业现行的经营模式主要有：承包经营模式、挂靠经营模式、个体经营模式和公车公营模式四种。

（一）承包经营模式

也称为租赁经营模式。这一模式是目前我国出租车行业最为普遍的经营方式。在该经营模式下，出租汽车经营权和车辆产权均为公司所有，公司正式雇佣司机，与司机同时签订一定期限的内部承包合同和劳动合同，司机一次性向公司交纳一定数额的抵押金，每月向公司交纳定额承包费（即通常所说的“车份钱”），并享有缴纳定额承包费以后的剩余部分。租赁承包经营的优点在于，其是一种正规企业经营方式，承租人不必承担购置车辆的费用及其它的一些税费，不需要很高的成本投入，这样就大大降低了他们的入行成本。没有较高的成本投入也就意味着不必承担较高的经营风险，当承租人不能完成规定指标时，出租车公司可以依照规定收回承包经营权。采用正规企业的管理模式来管理出租车行业，可以有效地将出租车的购置、装备和管理有机地统一起来，同时也可以实现对出租车的统一调度，使得出租车行业的服务质量、收费与安全得到保障。但是租赁承包经营模式也有自身的一些缺点，存在一些管理上的难题：一是由于司机收入和完成承包指标直接挂钩，虽然其不必承担较高的投资风险，但是其收入没有一定的保障。二是，出租车行业的这种承包并不是完全的劳资关系，因为按照劳资关系的要求，企业与个人必须依法签订劳动合同，有货币形式的工资支付行为，有实际的劳动岗位工作，企业也要为职工交纳社会保险。从目前的情况来看承包经营还不能完全达到这个要求。三是，这种经营模式带有明显的不平等性。因为按照法律的规定，承包属于一种合作关系，但是实际上出租车公司与司机之间建立的是一种经营权的出租关系，因此这种合作关系带有明显的不公平性。

（二）挂靠经营模式

挂靠经营，即出租车产权、经营权均归司机个人持有，但挂靠在出租车公司名下。出租车公司负责为司机提供税收申报、组织相关培训、协助开展车辆年检等相关服务，每月向出租车司机收取管理服务费，但对出租车的服务质量没有约束和激励手段。在挂靠经营模式下，出租车司机要以高额成本来承担经营风险，而挂靠公司则以挂靠人的全部投入来获得高额利润。很显然这种经营模式中出租车司机处于不利的位置，而挂靠公司处于有利位置。其管理缺点主要体现在以下几个方面：一是，司机的入业成本较高，收入得不到保障。出租车司机不仅要独自承担经营风险，还承担高额的车辆转让费。高成本和高风险并不意味着有较高的回报。而出租车司机本人为了尽量降低自己的成本和风险，得到较高的报酬，往往会从乘客身上下功夫，例如有些司机为了能多赚钱可能会作出绕路、拒载和宰客的行为，目的就是想将过高的成本和风险转嫁给乘客，这样一来乘客的利益就受到了严重的威胁。二是，出租车的运营安全得不到保障。挂靠经营这一模式中挂靠公司对挂靠人的驾车技术没有严格的规定和考核，也就是说很多不具备出租车司机资格和资质的人也有可能成为挂靠人。司机的驾车技术得不到保障，这就增加了乘客乘车的危险系数。再加上有些司机不按规定进行定期维修保养、不参加车辆保险等也是不可避免的，出租车安全得不到保障，一旦发生事故导致企业受连累。三是，出租车的服务质量得不到保障。正是因为挂靠车的驾车能力和素质得不到保障，导致整个出租车司机队伍的素质参差不齐。他们受挂靠公司的约束比较少，在运营过程中很难避免会和乘客发生矛盾。不能礼貌待客，文明服务的承诺得不到有效落实，最终损害的是挂靠公司的形象和利益。四是，车辆管理混乱。一方面，对于挂靠公司来讲，它先期已经通过挂靠费的形式获得了比较多的利润。而后期管理往往意味着要投入一定的资金和管理成本，并要承担管理的问题和风险。所以很多挂靠公司在管理方面存在不作为的倾向，企业管理名存实亡；另一方面，在挂靠经营模式中，因为出租车是由挂靠人出资购买的，虽然名义是归挂靠公司管理，但是从法律上来讲，所有权还是归挂靠人。这就使得出租车在后期的装备投入上面临很大的难题，挂靠公司不会出资对车辆的装备进行升级，而挂靠人碍于成本，也不会主动来改善和优化车辆装备。

（三）个体经营模式

目前在以温州地区为代表中小城市和城镇中，个体经营是比较常见的一种出租车运营管理模式。个体经营即车辆产权、经营权均归车主个人持有，车主以个体为单位开展运营，并按规定缴纳各种规费。其表现为自主经营，自负盈亏。在个体经营模式下，经营权、产权、运营权相对统一，与出租车交通的流动性和提供服务的独立性特点相适应，保护了司机的合法权益。个体经营也存在不少缺点。首先，其最大的缺点就是缺少规范的管理。缺少规范的管理会引发一系列的问题：一是，无法有效排除无证出租车的竞争和干扰。这种运营模式因为是靠自我管理为主，每个司机都是分散经营，流动作业。很容易让一部分无证出租车进入到出租车市场中来，不但会损害有证出租车司机的利益，而且给客运管理部门也带来了不少难题；二是，出租车行业的服务质量得不到保障。自我经营的出租车不使用计价器现象比较普遍，由于没有严格的收费标准做依据，一些司机不按规定使用票据、乱要价、乱收费的问题比较严重，这很容易造成司机与乘客之间的矛盾；三是，车辆结构比较混乱。由于个体经营模式中的出租车是由司机自己购买的，所以出租车市场上的车辆不够统一，各种车型、新旧不一、好坏不一的出租车混杂在一起，难以建立出租车队伍统一规范的外在形象。其次，在个体经营模式下，政府还必须要有比较完善的规章制度对经营行为进行规范，否则经营权的转变对改善司机劳动和收入状况的作用极为有限。比如在温州，由于经营权采取永久性归个人所有、允许二级市场转让、允许经营权所有者雇佣司机运营的模式，许多经营权所有者很快就变成了老板，或者将经营权高价转让，或者将车委托、承包给别人经营从而成为食利者，而真正开车的司机的生存状况往往更为恶劣。

（四）“公车公营”经营模式

“公车公营”就是出租车公司拥有完全的出租车产权与经营权，由公司全额出资购买车辆并从事经营活动。在这种经营模式下，出租车公司与出租车司机之间的关系是劳动雇佣关系，双方签定劳动用工合同，司机的收入按任务定额和服务质量等各项指标考核后确定，司机严格按照企业的管理制度进行营运。“公车公营”具有如下优势：第一，主体责任明确。政府将出租车经营权有偿出让给具备管理能力、抗风险能力和管理条件的出租车公司，公司按照行业规定进行出租车客运经营，并负责出租车司机的日常管理，司机按照相关合同规定保障安全驾驶、优质文明服务，出租车公司经营责任主体明确，有效地区分了政府、企业、司机三者之间的责权利关系。第二，管理制度健全。实行“公车公营”的出租车公司必须有健全的内部管理制度，有过硬的管理措施和完善的安全营运保障，公司向政府取得经营权后直接对政府负责，司机成为企业员工，公司推行严格的司机准入、退出制度，每一位进入企业的员工都必须与企业签订相应的劳动用工合同和社会保障合同，使司机履行职责的同时也获得了相应的利益保障，有利于驾驶员队伍的稳定、教育及素质的提升。第三，服务质量可靠。实行公车公营的公司必须按照行业管理的要求具备完善的日常管理制度和监督检查机制，保证出租车辆的安全状况，保证车容车貌整洁、督促司机持证上岗、保障司机的安全培训时间和安全教育等，提高管理水平和服务质量，从而保障行车安全和优质文明服务。第四，市场秩序规范。“公车公营”可以杜绝出租车经营权的炒作、倒卖或者变相倒卖，确保出租车行业稳定健康发展。第五、行业形象提升。“公车公营”有利于形成行业文化，推动企业发展，使企业自觉推行品牌战略，使企业管理、企业形象、企业品牌等方面有长效的发展规划和发展战略，从而促进出租车行业形象的提升。因此，公车公营模式是我国出租车经营模式发展的主流方向。

二、我国出租车经营模式的发展方向

（一）大力推进出租车“公车公营”经营模式

“公车公营”经营模式的关键就是让车辆所有权和经营权全部归公司所有。实现各地出租车现行管理模式向“公车公营”经营模式的转变，需要借助政府的力量，也就是说政府要充分发挥其宏观调控职能，加强出租车管理部门、工商、金融、税务、劳动人事部门之间的协作。除了要有效控制出租车行业的市场规模之外，政府还应制定出台一些税收优惠政策，积极鼓励出租车企业采用“公车公营”经营模式。“公车公营”经营的究竟要选择哪种形式，要根据当地经济发展特殊状况来决定。股份制、股份合作制等都是可以选择的形式，最关键的是要体现我国经济发展的特色，符合出租车行业的特点。由于各地出租车行业的发展水平不一，在经营模式、经营权出让的方式与期限、监管方式等方面也存在一定的差异，因此，应当采取规范管理和加强引导相结合的方式，以增量带动存量，允许各地在维持现状的基础上，按照各地的实际情况逐步向“公车公营”方向进行规范和过渡。

（二）健全相关法律法规，以劳动合同的形式明晰司机与公司之间的雇佣关系

为了充分调动企业和司机对“公车公营”的支持力度，就要加强对双方利益的保障力度。人大和地方政府应尽快制订和修订出租车行业管理相关的法律法规政策，明确出租车经营权配置机制、监管模式、营运模式、劳动用工关系、风险分担机制、非法运营的打击等重大事项。通过签订劳动合同来明确企业和司机之间的权力和义务，具体规定好司机的工作时间、工作内容、劳动报酬及相应的保险、福利待遇等内容，严格禁止公司向司机收取违背劳动法规定的风险抵押金。同时为了保护出租车公司的合法利益，我们可以学习国外施行的政府管制方式。例如，如果出租车司机将出租车据为己有或者变卖，要对其进行严格的处罚。对于未能追回的损失，由政府部门或保险公司承担相关赔偿责任。

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一、我市出租汽车经营权有偿出让基本情况

我市市区出租汽车运营自上个世纪九十年代初起步，经过十几年的发展，现有出租汽车133辆（其中：面的120辆，轿的13辆），车辆产权、经营权全部归私人所有，分别挂靠在4家客运企业运营。其中：挂靠在市出租车服务公司的车辆113辆（面的101辆，轿的12辆）；其他三个公司20辆。由于我市严把出租车运输市场准入关，采取控制总量，适度发展的措施，出租车经营环境看好，私下倒卖许可证的问题突出，即使是即将报废的出租车面的，也存在私下高价倒卖现象。为制止变相倒卖出租汽车经营权的行为，使社会公共资源分配公开、公平、公正，我市参照其他地区做法，改行政审批为市场化运作。1999年，市政府以邵政[1999]综159号文件印发《邵武市客运出租车经营权有偿使用及其管理暂行规定》，并先后两次组织对客运出租车经营权实行有偿出让，有38位业主通过竞标获得出租车经营权（其中：第二次拍卖13辆为报废更新车辆），经营期限为10年，拍卖所得价款320万元（平均每辆车8.6万元），全部上交财政用于市政基础设施建设。

2001年初，原通过行政审批的82辆老出租车业主集体到省政府上访，要求报废更新车辆，当时正值两会召开期间，考虑到稳定，市政府决定，对原有的82辆老面的使用期满后，每辆车向市政府上缴4万元经营权有偿使用费，即可更新车辆并取得10年出租车经营权（也可每5年上交2万元，分两次交付）。市政府为此专门下发了文件。文件下发后，原通过竞标取得10年出租车经营权的38位业主不断地上访，认为82辆老面的的报废更新办法与其存在不公平竞争，要求市政府退还竞标应价款。经多次协商，市政府于当年10月底前退还38位竞标车主40%的竞标应价款，同时经营期限顺延一年，由原来核定10年改为11年。

为确保出租车经营权实行有偿使用政策的连续性，邵武市政府又于2001年以邵政[2001]综55号《邵武市人民政府关于邵武市区出租车经营权继续实行有偿出让和转让的请示》上报南平市政府转报省政府，但未获批准。

二、我市开展进一步规范出租汽车行业管理基本情况

近年来，特别是去年以来，我市加大了进一步规范出租汽车行业管理的力度，取得了阶段性成效，主要做法有：

1、抓出租汽车总量控制。认真做好出租车市场需求与运力供给的调查。根据我市1999年出租汽车有偿使用及管理办法，在原车辆数的基础上每年可递增6%，考虑到出租车的市场状况和社会稳定，2000年后未增加一辆出租汽车。

2、抓安全管理。一是督促企业建立健全安全生产管理制度，落实安全生产责任制，定期进行安全检查。二是要求出租车企业以多种形式开展安全生产和职业道德教育，不断提高从业人员素质。三是严把从业人员和车辆技术关，要求出租汽车驾驶员从业资格持证率达100%，车辆严格按照营运车辆管理要求来管理。

3、抓出租车服务质量。督促出租车企业加强对驾驶员的管理和培训工作，开展文明行业创建工作，提高驾驶员的法制观念和服务水平，严厉查处出租汽车违规经营、损害乘客利益的行为。

4、整治出租车市场秩序，规范出租汽车经营环境。各管理部门严格执行国务院对出租汽车的收费规范，减轻出租汽车的费用负担。打击私家车、摩托车、残疾车等非法客运。在市区街道为出租汽车设置停靠站点，为出租车经营创造良好的环境。

三、存在的主要困难和问题

1、出租车客运企业的经营管理水平偏低，现有的管理方式和经营方式相对落后。由于挂靠经营企业不拥有车辆的产权和经营权，因而，企业对驾驶员和车辆的管理难以到位，出租车客运一直未能向规模化、集约化的经营方式发展。

2、出租车驾驶员队伍整体素质偏低。到目前为止，我市现有经过培训考核取得《旅客运输从业资格证》的出租车驾驶员339人，他们与120辆面的车主签订了经营协议，每个车主雇用2—3名驾驶员，分为上午班、下午班和夜班，车主向雇用驾驶员下达营业收入指标，每天的营业收入为350元，上午班和下午班，每个班的驾驶员必须向车主缴纳100元，夜班缴纳150元。在这个指标内，不足的由雇用驾驶员贴补，多余的归雇用驾驶员本人。由于利益的驱动，受雇用的驾驶员队伍缺乏稳定性，驾驶员的安全行车意识和服务意识淡薄，金钱意识浓重，职业技能和道德素养偏低，不服从管理的现象时有发生，影响到出租车客运行业的整体形象。

3、出租车客运行业管理的法规不健全层次偏低。目前，出租车客运行业管理只有1989年交通部出台的《出租汽车旅游汽车客运管理规定》和2003年出台的《道路运输行政处罚规定》两部规章，去年国务院颁布的《道条》设定对出租车客运管理另行规定。由于对出租车客运管理的法规层次偏低，出租车市场准入关与退出法规缺乏，加上对出租车客运实行有偿出让政策缺乏连续性，致使上级出台的相关规定，在我市出租车行业很难实行。

4、我市出租车行业安全隐患大。我市大多数为“面的”基本上是全天候运行，车况差，并且经常参与跨境包车或下乡包车，甚至夜间在三级路上包车运行。上级有关的安全管理措施难以落实，因此存在极大的安全隐患，由于出租车面的的费用减免，同客运班车产生不公平竞争，经常与客运班车产生矛盾争客源，曾多次引发客运车辆驾驶员与出租车面的驾驶员打架斗殴事件。运管部门稍严加管理，出租车驾驶员就聚众到市局上访，影响稳定，造成管理难到位。

四、下一步打算

1、考虑到我市出租汽车行业政策的延续性和稳定性，保证原有取得经营权的车主继续经营到2011年期满为止。

2、鼓励现有车辆报废更新同一档次或更高档次的车辆，但其经营期限不变。

3、现有的出租车经营权有偿使用期满后，将不再实施经营权有偿出让政策。

4、2011年开始将按国家政策要求引导出租车行业走公司化经营，鼓励企业向规模化、集约化发展。

五、随文报告的七个问题

1、邵武市清理出租车经营权有偿出让情况及下一步打算。（如上所述）

2、严格规范出租汽车收费的情况。

我局严格执行《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》（[2004]81号）、省政府办公厅《转发省交通厅等九部门关于福建省进一步规范出租汽车行业管理工作实施方案的通知》（闽政办[2005]79号）的要求，认真贯彻执行省物价局等4厅局内部明电闽价电[2005]10号通知精神，从2005年元月起停止征收出租汽车运管费。

3、去年11月份以来，有否出台新的有偿出让、转让出租汽车经营权政策。（没有）

4、今年来有否发生出租汽车问题的，发生的原因及处置情况。（没有）

5、规范出租汽车企业的经营和管理行为情况。（如上所述）

6、规范出租汽车运输市场秩序和价格情况。（如上所述）

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关键词：交通；出租车；专车；改革

最近几年来，随着杭州市经济社会的不断发展，城市建设的不短深化，杭城的公共交通也变得越来越便捷，但同时也涌现出一些问题，比如杭州的道路拥堵问题却越来越变得棘手。而对于杭州市客运出租车所面临的问题也越来越多，矛盾重重。乘客抱怨打车难、服务差，出租车司机抱怨收入低、工作辛苦，而出租车公司抱怨经营困难。而随着优步，滴滴，快的等网络打车软件的兴起与迅猛发展，专车，快车，顺风车等打车模式的推出，使得原本就矛盾重重的出租车行业进一步陷入“困难之境”，全国一些地市甚至发生一些不稳定事件。客运出租车行业的运营情况在某种程度上可以反映一个城市的精神风貌，通过了解客运出租车的运营制度，找出市场存在的弊病，从而提出相应的改进措施，规范、推动行业健康发展。

一、 杭州市客运出租车行业现状与现行政策

截止到2015年1月，杭州市区（不包括余杭区、萧山区和杭州经济技术开发区，下同）共有9973辆客运出租车，分别由76家出租车企业（8942辆）和959家个体户（1031辆）经营。在76家出租车企业中，有国有企业12家，车辆规模200辆以上的企业15家。在岗出租汽车驾驶员约22220人，其中，杭州户籍的驾驶员约占20%，本省户籍约占20%，外省户籍（主要为河南、江西、安徽、黑龙江等地）驾驶员有13000人左右，约占60%，出租汽车驾驶员月平均收入约6000元（含全部燃油补贴），截止到2015年1月，杭州市出租车单车日平均行驶里程约380公里，日载客次数40次，实载率约70%，日营业收入1000元左右。全市的平均客运量有60多万人次，年客运量约2.16亿人次，占杭州全市公交分担率的约17%。

目前，杭州市客运出租车行业的管理政策法规体系主要以《杭州市客运出租汽车管理条例》（2006年修订）和《杭州市客运出租汽车经营权有偿使用管理办法》（市长令2009年修订）为依据，配套的政策有《出租车驾驶员从业资格管理规定》、《客运出租汽车服务质量信誉考核办法》等文件，从车辆、经营权、从业人员和服务质量等方面对行业进行数量管制、价格管制、准入管制和服务质量管控。

根据2011年10月20日起开始执行的《关于杭州市区客运出租汽车运价调整的通知》（杭价费〔2011〕214号）的规定，杭州市主城区客运出租汽车运价情况如下（配套实行油运价格联动机制和燃油财政补贴联动机制）：

根据杭州市物价局的相关批复，杭州市区域性客运出租车的运价情况如下：

二、杭州市内客运出租车行业存在的问题与面临的挑战

随着经济社会发展和信息技术进步，杭州市客运出租车行业的建设与发展面临新问题与新挑战。

（一）权属关系不清

经营模式复杂多样。经营权是客运出租车管理的核心问题。政府通过发放客运出租车牌照的方式来管控经营权，从而控制市场上客运出租车的数量，以此来规范行业。但是因此而形成的垄断却扭曲了价格，导致客运出租车公司获得高额利润，而出租车司机和消费者的利益受到了侵害。杭州市出租车经营权经历了行政审批、公开竞拍、服务质量招标等发展过程。目前，经营权全部实行有偿、有期限使用，期满收回。由于经营权配置方式的不同，历史地形成一些具体矛盾和问题。1995年以前，经营者通过行政审批方式获得无期限经营权（共3682辆），2001年市政府出台政策，每车收取3万元有偿使用金并同意确定其经营期限为10年。1995年至2010年投放的经营权实行市场化拍卖和限价竞拍，规定的期限分别是10年、15年。有偿使用金标准最高达到38.7万元。2011年开始，投放经营权实行服务质量招投标，规定使用期限为5年，有偿使用金标准为每年0.5万元。市区出租汽车经营权限长短不同，有偿使用金标准不一致，“份子钱”也随即高低不一，杭州市出租车行业目前的经营模式主要有承包、挂靠、卖断、半卖断经营等，造成单车经营成本负担不同。

（二）出租车数量严控，不顾市场需求增长

目前杭州市的出租车存在总量偏少，这正是市民抱怨打车难的主要原因之一。2006年，我国在评比文明城市的时候，规定风景旅游城市标准每万人应拥有客运出租车50辆。而截至2015年1月，杭州出租车总量为9973辆，按照杭州常驻人口889.2万人计算，每万人拥有11辆，还不足国家对旅游城市规定标准的1/4。而从另外一个角度来看，尽管杭州这几年的城区面积在不断扩张，到2015年已经达到4899平方公里，但出租车总量还是维持在一万辆左右。

（三）定价全靠政府调整，过于僵硬

客运出租车目前的运价制定过于僵硬，无法体现真正的市场供求关系和司机的风险，如在一些特殊情况下价格的灵活变动正是市场经济的一种体现。而另一方面，客运出租车公司掌握着紧俏的出租车牌照，坐拥垄断租金。因为少有新的竞争者，这些公司不需要考虑改善服务、提高运营效率等，而管制所导致的最直接的结果就是“黑车”的出现。杭州市出租车行业存在着企业经营“多、小、散、弱”，出租车公司管理成本长期一笔乱账。

（四）出租车驾驶员劳动强度大，劳动报酬低

在出租车发展的早期，车辆少，从事这一行业的人也少，因此司机可以得到高于社会平均报酬的收入，这部分超额收益属于管制租金的一部分。但是，由于从事这一行业门槛低、技术要求不高，决定了出租车司机跟出租车公司在谈判过程中处于劣势地位。从而导致出租车司机的收入没有明显的增长。

（五）出租车是城市形象展示的窗口

杭州市作为著名的旅游城市，但其出租车打车难、拒载、服务态度差等问题却广受诟病。虽然出租车在城市公共交通出行中的分担并不重，但是其行驶里程和活动的覆盖面却丝毫不亚于大中容量公共交通的总和，而且服务对象中，外来人员和国际客商占了相当的比重。所以，出租车的服务水平和驾驶员的道德水准直接体现一个城市的精神文明状况。

客运出租车的存在与发展是服务大众，提高通行效率，满足消费者个性化的出行需求，而不是确保某些投资者获得某种程度的超额投资回报。以上问题的存在，让市民打车难，让的士司机辛苦却赚不到钱，只让垄断经营的人发了财。如此畸形的市场管控，怎能一再维持下去？

随着移动互联网时代的到来，各行各业都迎来了颠覆性的改变，各行业、各领域通过应用互联网技术与传统行业进行融合，在创造新的业态的同时，加快了整个行业的发展和社会的进步，但同时也对传统行业带来了冲击与挑战。随着优步、快的、滴滴等各大网络约车平台进入杭州市场，特别是2014年下半年开始，各大约租车平台所推出的“专车”模式快速发展，司机使用租赁车或私家车接入平台运营，提供“专车”“快车”“顺风车”等多个服务品种。这些出行服务以其服务态度好、收费低廉、叫车方便等优势迅速抢占了杭州的出行市场。据不完全统计，截止到今年五月，杭州市的专车数量已经超过3万辆，这给杭州市区1万辆左右的出租车，2万多名出租车驾驶员带来了巨大的冲击。根据杭州市交通局的《杭州市综合交通运行月报》显示，自2015年4月以来，公共交通中的出租车运量持续走低。从日均客运量来看，4月份为77.1万人次（以每次载客2人为标准计算），5月份降到61.38万人次。6月份杭州主城区的出租车客运总量为1601.7万人次，日均客运量51.68万人次。而到了15年9月份，客运出租车城区客运总量降到1590.32万人次，日均客运量51.30万人次，环比减少了1.57%，同比减少25.96%。

三、杭州市客运出租车行业改革的政策建议

出租车行业垄断根深蒂固，政府对客运出租车数量和价格的严格管制和出租车行业长期垄断经营使得该行业积累了许多弊病，在剥削着出租车司机的同时，也损害了公众的利益。而随着最近几年来专车、快车等服务的推出，使得出租车行业改革到了刻不容缓的地步。

要解决出租车行业所存在的问题，首先应该对其有一个非常明确地定位。城市客运出租车具有灵活、方便、舒适、全天候等特点，现在已成为满足个性化出行需求的公共交通方式。出租车与大中容量的公交相比，具有受益的排他性和消费的非竞争性的特点，因此出租车具有私人物品的性质。另一方面，出租车主要是面对收入水平相对较高的消费者，向他们提供个性化出行服务，其服务对象是公众而不是大众，虽然属于日常生活需要但并不是基本生活必须，因此，出租车服务是一种较高层次的城市客运运输服务，而不是一般意义上城市公用事业应当向公众所提供的普遍服务项目，其公益性相对较弱。出租车的这些属性，决定了其有不经济和不可或缺两个特性。因此，出租车的定位基本可以确定为未满足一定消费能力的群体的个性化出行要求，部分公务出行和社会大众特殊出行需求的非公益通方式，是城市其他公共交通方式的补充。

笔者认为，对于出租车的管制，不应该以减少交通拥堵和环境污染为目标，因为这两个目标应该通过普遍适用于所有机动车的道路交通管制来实现。因此，保护和提高消费者的福利应当是出租车管制中心目标。

出租车在城市公共交通中所处的补充地位，决定了政府对出租车的管制应多利用市场机制的自我调节作用。试想，任何一个人或机构说自己能够精确地测量出一个城市每天有多少人需要打车，是一件多么荒唐的事情。这种全知全能的自负，并没有任何根据，随后不断增加出租车数量，同样出于臆想。在一个不能自由进出的市场中，是谈不上供需平衡的。正因为这样，放开数量管制和价格管制，完善客运出租车进退出机制，由市场来决定供给与需求是最有效率的方式。打破垄断，引入竞争，使客运出租车公司有降低成本的动力。通过改革现行出租车经营管理体制，打破垄断，需要将出租车特许经营权，也就是牌照放开，取消数量管制，同时采用灵活有弹性的价格机制，使得客运出租车的运费体现市场供需和司机的风险。没有证据表明，数量的管制能够有效地保护实际收入和降低他们的劳动强度。

出租车服务质量是展示一个城市文明的重要窗口，杭州作为著名的风景旅游城市，每年都有很多的旅游者，而其服务质量将会直接影响到乘客的心理感受和对城市的印象，最近几年来“互联网+”出租车的新机制有望能够通过用户评价等方式，来倒逼司机更加重视服务。运管部门可以为客运出租车统一定制信息管理系统，专门负责处理消费者的投诉，加强对出租车司机服务质量的监控，通过用户的在线评价，使得出租车司机的收入与其服务质量相挂钩。

随着优步、滴滴快的、易到等网络约租车平台的普及和智慧交通等理念在交通领域的应用，互联网和城市交通的融合也越来越紧密。随着专车、快车、顺风车等新的服务推出以后，交通业内一直在热议如何规范新兴业态。客观地说，专车等新兴业态的出现在一定程度上缓解了城市打车难的问题，得到了大众的认可。结合杭州市的实际情况，外来人口多，需求多样化明显。专车、快车、顺风车等多种出行方式的存在，能够满足消费者多样化的出行需求。这种服务和价格组合的多元化比单一服务和单一价格体系更加具有弹性，能够满足多层次的市场需求，并且可以缓和出租车费率管制的消极后果。但不可否认，专车快车等新兴业态也存在着责任主体不清、乘客的人身安全与信息安全缺乏应有保障等问题。监管部门应该将这些新兴出行业态纳入出租车行业管理体系，建立相应的法规制度约束，规范和引导新兴业态健康发展。

（作者单位：浙江财经大学经济学院）

参考文献：

[1] 王家永.出租车行业改革：理论辨析与实践构想[J].财经问题研究，2012（11）：111-115.

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Li Yanqing

（藁城市交通运输局运输管理站，藁城 052160）

（Gaocheng Communication Bureau Communication Management Station，Gaocheng 052160，China）

摘要： 今年来出租车客运市场迅猛发展。随着出租车数量的不断增大，各种矛盾也都不断显现出来，严重制约了出租车市场的发展。应从建立出租市场公平、公正、公开竞争的格局、改变出租公司运作方式等方面考虑健康发展出租车市场。

Abstract： Taxi market has grown rapidly in recent year. With the increasing number of taxis, all kinds of contradictions have been apparent, which has seriously hampered the development of the taxi market. We should establish healthy developing taxi market from establishing a fair, just and open competitive landscape, changing the mode of operation and other aspects.

关键词： 健康发展 出租车市场

Key words： healthy development; taxi market

中图分类号：U49 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）15-0324-01

0 引言

近年来，随着我国运输形势的不断深化，出租车客运市场得到迅猛发展，出租车是城市公共交通的重要组成部分，对改善交通秩序，方便市民出行起着重要作用。出租车是城市的一个文明窗口，也是展示城市形象的流动名片。同时，出租车相对投资较少，风险较小，是很多人的首选谋生行业，但是由于对出租车市场规划不到位，认识滞后，随着出租车数量的不断增大，各种矛盾也都不断显现出来，各地多次出现出租车司机、群体性上访等事件。根据出租车市场存在的矛盾，就如何解决、避免矛盾升级发展成，笔者认为应从以下几个方面来考虑：

1出租车市场现阶段的矛盾分析

现阶段出租车市场管理的主要模式是公司化管理模式，也就是说，从挂靠经营走向承包，出租车经营权划归公司，行业主管部门根据城市人口、需求、运力情况决定出租公司投放多少运力，同时说明所投放的运力的具体标准，也就是最低的车辆档次，还要监督出租公司或者会同出租公司一起进行车辆的招投标。有的城市出租客运市场主要以司机承包车辆，交承包费（俗称份钱）的形式进行经营，出租车公司以市场经济为基础，追求利润最大化，最大限度的提高司机的承包费。最终是出租公司把钱挣了，但把社会责任和困难推给了政府和管理部门。司机又因“份钱”太重，黑车多、挣钱少、难以承受高额承包费的压力而爆发。

2应注重的实际问题

为使出租车行业的健康、平稳、有序发展，在出租车市场发展阶段，行业主管部门对出租车公司、出租个体不能抓大放小，应全方位考虑，避免一些不必要的事件发生，影响整个行业。

2.1 选择科学合理的出租车市场经营管理模式现有的出租车公司现阶段主要以解决现有挂靠车辆矛盾为主，经过市场淘汰逐步形成真正意义上的“公司化管理”；新成立的出租车公司均以公车承包的方式运作，起到遏制个体出租车高价转让获取不当利益的行为，减少出租车经营者及司机经济负担，减少黑车的存在。

2.2 管理部门应根据当地经济发展及市民需要合理增减出租车辆通过半市场化和总量闲置的手段，行业主管部门调控出租车数量，使其达到运力、运量大致平衡，可使出租车公司和司机都有一定合理的收入，压缩“跑黑车”的生存空间。

3出租车市场现阶段的发展方向

现阶段建议以发展市区出租车为主，经阶段性磨合运营后，发现问题解决问题，条件成熟后再向主要乡镇延伸。为避免出租车和农村线路客车发生纠纷，市区出租车司机应在市区内有合法的居住场所，证件齐全有效，防止司机以回家为由在客运班线上捎客，干扰客车正常的营运秩序，形成新的矛盾点。发展乡镇出租应以定点出租为主，主要解决每个乡镇的出行，禁止进入城区出租，防止造成城区和各乡镇运力的不平衡，引发新的矛盾。

4出租车市场的运作方式

出租车司机因不满向公司缴纳高额“承包费”引发的事件和部分城市无法按市场需求增减运力、导致存在高价买卖经营权的非法行为的情况，出租车经营权是有限公共资源，政府必须加强控制。出租车公司和出租车司机在利润分配上都应该平等对待，不应该发生一边倒的政策，防止出租公司短期内获得“暴利”而转嫁经营者风险推脱社会责任，避免发生出租车司机因“承包费”过高，或高价买卖经营权行为而使司机生存压力过大而出现过激行为，给社会、政府和市民带来不必要的麻烦。

4.1 新公司的运作方式

4.1.1 由出租车公司统一购买车辆，办理必要手续，由司机承包的方式运作以目前城镇消费水平计算，第一种方法：以经营期限为准，各款项全部由承包者出，此车不得买卖、转包。如发现此现象，公司按车辆折旧价格回购重新发包。经营期满后旧车按报废市场价回购。第二种方法，交一定押金发包，每年一续合同，经营期满押金退回，解除合同，其弊端是司机经营压力变大，公司经营风险大。第三种方式，为前两种方式的折中，交车价半数，签订承包合同。通过三种方式的运作，使有资本和无资本的司机都能进入此行业。

4.1.2 建立出租车公司内部司机进入和退出出租行业制度逐步建立出租车司机诚信档案，使出现特大运输安全责任事故、情节恶劣的服务质量事件、严重违规经营行为的司机逐步退出出租行业。建立一支稳定的出租车司机队伍。同时完善的准入退出机制也可规范出租公司行为，强化企业管理，服务不好的企业只能选择退出，从而推动整个行业的服务质量上升。

4.2 旧公司运作方式挂靠经营、集约化管理的公司应根据市场逐步解决历史遗留问题，逐步淘汰经营期满的挂靠车辆，增加新运力由公司统一出资购买，加强管理，逐渐形成真正意义上的公司化经营、公司化管理，公司和司机之间不再只是简单的收取管理费关系或松散的合作关系，而真正承担起管理职责。

5行业主管部门依法加强监管

出租车市场发展不是简单的运力投放，出租车行业健康发展应由行业主管部门及时调整发展结构，建立健全科学合理的管理模式，建立健全出租车齐抓共管、综合治理的工作机制，交通主管部门应联合公安、城建等涉及出租车管理的多部门实行联合执法，打击非法经营，维护合法权益，净化出租车市场秩序。促使出租车从业人员自我加压、提升综合素质，恪守职业道德，要加强出租车行业精神文明建设工作，深入开展“文明示范车”创建活动，树立诚信优质的出租车行业文明品牌。同时鼓励出租车公司做大做强，鼓励规模化经营和品牌化经营，通过经营方式的改变使广大群众享受到更好的出行服务。

参考文献：

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关键词：互联网+ 出租车行业 现状分析 改革建议

前言

出租车行业在我国快速的城市化道路上迎来了一次又一次的发展，但是出租车行业快速发展的过程中同时也存在的相当多的问题和矛盾，当“互联网+”时代来临和深化时，出租车行业中的这些问题瞬间激化，如传统出租车和网约车的对抗，出租车司机等对出租车行业的发展和社会治安稳定造成了很大的困扰。因此，努力构建“互联网+”背景下出租车行业管理与运营模式迫在眉睫。

一、当下出租车行业存在的问题及原因

出租车是大多数人会选择的出行方式，这给人们提供了许多便利，因此出租车在城市交通系统是不可缺少的重要的一个环节。近年来，城市出租车行业坚持从机制创新入手，不断强化管理，提升服务质量，对方便市民和游客出行，促进经济社会发展起到了积极作用。但是，随着经济社会的快速发展，出租汽车行业管理各种新情况新问题不断出现。

（一）政策法规建设相对滞后

至今为止，从中央到地方都没有出台具体明确出租车经营模式、方式的行业管理法规，致使出租车行业管理权分散，不清晰，导致行业管理被动。

在《中华人民共和国道路运输条例》出台后没有涉及出租车管理方面的条款，为此给交通执法带来了许多困难。致使对出租汽车行业是采取公车公营的公司化经营模式还是采取经营权和车辆都属个人所有的挂靠方式或出租车经营权为公司所有，由经营者投入购车资金的合作模式或经营权和车辆都属个体所有的个体模式经营缺少法定的依据。就大部分中小城市而言，现有的出租汽车基本采取挂靠或合作经营模式，事实上形成了公司和行业管理部门都很难充分行使管理权的局面，车辆在审批后，进入自由流动状态，致使出租车行业管理权分散。对出租车市场是宏观调控，进行数量管制，还是按照市场经济的要求自由进入、自由发展也没有法定的依据。出租车经营方式等问题，也缺乏相应的法规管理依据，使执法人员很难对出租车非法经营作出相应的处理。

（二）随着社会经济的发展，购置“私家车”从事出租“黑车”者日益增多

近年来，国家取消了购置私家车“先审批，后购置”的规定，并且对农村人口购置车辆进行补贴。一部分社会无业、企业下岗分流人员、农村富余劳动力，甚至还有部分解除劳教人员利用私家车不纳入行业管理的政策漏洞，购置小轿车。

往往管理人员明明知道是“黑车”，却无法取得证据，无法查扣。更有一些“黑车”经营者停靠在自己的铺面或者饭店、宾馆门口非法待客，却否认从事“黑车”营运。同时，“黑车”经营者为了逃避稽查处罚，窥探管理机构的管理动向，利用稽查时间和地域的空隙从事非法营运。他们还采用先进的通讯手段，相互联络，与稽查执法人员“捉迷藏”，从而造成了查处“黑车”取证难的问题。在查扣“黑车”过程中，当管理人员检查时，“黑车”往往急速逃脱，不顾及安全，经常出现碰撞事故。即使查处后，驾驶员要么不下车，要么不交钥匙，甚至暴力抗法，聚众闹事，唆使老人堵车，有的还以黑社会势力威胁执法人员，造成了查扣“黑车”难的问题。

（三）服务设施还不够配套，缺少科学合理划定的机动车停车场及出租车停车场

目前大多中小城市出租车停车泊位和候车泊位明显不足，出租车随叫随停阻碍交通现象比较严重。大多中小城市机动车停车场及出租车停车场建设长期未列入城市基础设施建设规划中，出租车现有的停车点，基础设施不配套，没有明显标志，甚至与班线客车争抢客源，造成客运纠纷不断。一些城市由于没有规定的机动车停车场，各宾馆商店、酒店饭馆、娱乐场所门口、马路沿线，“黑车”随意停靠，非法待客运营。运政管理部门虽明知其非法待客，却无法获得确凿的证据进行查扣。

（四）司机收入低、风险高、社会负担重，行业不稳定因素多

目前，出租车企业普遍存在收费不合理、收费过高的问题。司机工作长达10～12小时，但是每月收入却不高。如广州只有两千元左右。这几年随着市场环境的变化，司机的利润进一步降低，而外地出租司机的增多，有大大增加了的概率。

二、“互联网+”对出租车的影响

20世纪最后十年，基于现代通信技术而发展起来的互联网（及其升级版移动互联网）正在改变人们的生产方式和生活方式。对于出租车行业而言，互联网的影响同样不言而喻。可以毫不夸张地说，互联网技术正在以多种方式对出租车行业进行重塑，它带来了新的机遇、也产生了新的问题，甚至进一步放大了出租车行业既有的一些深层次矛盾。大体上，互联网技术正在从如下方面改变着这个行业的特征。

第一，利用互联网信息平台及各种移动终端的应用软件程序，司机和乘客的匹配方式发生了根本变化。在传统出租车业态下，司机和乘客的匹配是完全随机的过程。预约出租车的出现，一定程度改变了这种随机匹配模式：乘客通过向特定预约车公司叫车，可以更合理地安排自己的出行时间；对于出租车服务提供者而言，这不但免掉了由于车辆空驶产生的各种成本，而且节约了城市道路资源。

第二，互联网技术根本上改变了出租车行业的供给模式。在传统模式和预约车模式下，即便不考虑经营权问题，出租车行业为了增加供给，就必须购买更多符合标准的车辆，并且聘用更多取得资质的司机，即供给的增加意味着更多的资金和劳动力资源的组合投入。然而，在互联网模式下，网络平台公司只要开放注册平台，任何拥有合格车辆且自己拥有驾驶资质的个人，都可以在接受审查、注册成功后而成为出租车服务的潜在提供者，只要他打开应用程序接受客人下单，就正式成为出租车服务的供给者。对于平台公司而言，它通过调动已有的社会车辆资源来增加供给，避免了自身的重资产化。对于过去因为存在行业供给刚性而导致市场失灵的出租车行业而言，这无疑是一个重要变化。

第三，移动互联网、GPS和大数据技术的运用，有助于出租车行业实行更加灵活的、动态的、基于需求时空变化的定价机制。利用移动互联网等技术，网络平台公司能够对不同时段和不同地区的出租车的供给与需求进行更加准确的估算，从而可以根据供需缺口进行费率调整，推动供需实现平衡。譬如，在上下班高峰期，网络平台公司可以调高费率，以此来吸引更多已经加入平台的车辆打开应用程序提供服务；对于城市边缘地区亦可采取类似措施，从而使得出租车运力在时间和空间的配置上更加合理。

互联网技术的应用也带来了若干新问题：第一，乘客的信息安全。已有的案例表明，信息安全问题不但可能发生在司机层面，也可能发生在公司层面。技术上，对司机可以比较容易实现客人信息的屏蔽，然而，在公司层面做到这一点并不容易。第二，在线评价体系可能的偏差。在线评价目前是平台公司奖惩司机的重要依据，但是，大量对电商领域的经验分析表明，这个评价体系的准确性是值得怀疑的。第三，信息透明化容易导致司机和乘客之间的相互歧视。

在互联网技术对出租车行业带来上述深远影响的情形下，如果把出租车行业放到整个城市道路交通系统、放到更加宽泛的国家治理框架下来考量时，我们会发现，出租车行业的一些既有矛盾可能会变得更加突出。这些矛盾值得我们去做更深入的分析。

三、对现行业出租车改革对策建议

第一，以增量泶动存量的改革，使得传统出租行业，也就是巡游车实现转型升级，同时使得网约车能规范发展。

第二，明确出租汽车行业定位、深化巡游出租汽车改革、规范发展网络预约出租汽车和私人小客人合乘以及营造良好市场环境。

第三，坚持属地管理，在制度设计上给地方发挥主动性留有了足够的空间和余地，体现了因地制宜和因城施策。

第四，建立健全对话机制。政府有关部门定期召开出租车驾驶员代表座谈会，直接听取驾驶员对运输管理和市场秩序的意见建议，建立顺畅的沟通机制，解决出租车驾驶员最关心、最直接的问题。物价等部门要加强调研，制定双方都认可的利益分成方案。改变目前出租车公司将高企的运营成本以提高“份子钱”的方式无休止地摊派到司机身上的情况，激发司机的积极性和主动性。

第五，着力优化特许经营制度。一是打破既得利益集团的阻碍，根据城市的发展情况和市场需求的增长速度，及时适度地增加出租车特许经营额度的投放，满足乘客对出租车服务的需要。二是完善行业进入和退出机制。特别是要通过扩大公众参与、实行执法公开等，切实加强对出租车行业的日常监管，增强执法刚性，对服务质量不达标的企业和司机，坚决收回特许经营权，清退出市场。特许经营权不是财产权，政府完全可以依法收回。三是加强对出租车经营公司的成本价格监审，合理确定其向司机收取的“份子钱”，不能总是由财政和顾客为其经营成本上升买单，以促使其改进经营管理，降低成本。监审的关键是要扩大公众参与，并引入真正独立的第三方专业机构。

结语

随着“互联网+”时代的深度发展，对现行业出租车的改革是非常有必要的。因此，推进出租车行业改革，不仅能有效解决现行业出租车所面临的困境，亦能使得我国城市居民出行问题得到改善，使增量市场和存量市场更高的融合，促使传统出租车行业在“互联网+”背景下完成跨产业整合的改革探索。

参考文献

[1]张勇，城市出租车经营模式改革探索[J].现代经济信息，2013，（20）：285-286.

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260万出租车司机

据交通部官方网站公布的数据显示，截止到2014年底，全国共有出租汽车137万辆，出租车经营企业近8500户，个体经营业户近13万，从业人员260万，2014年完成客运量406亿人次。面对这么庞大的群体，改革可谓是众口难调。

份子钱占1/2

北京市发改委对出租车经营状况调查显示，驾驶员的平均月支出12700元，其中，承包费是6200元，约占驾驶员总支出的一半。份子钱作为压制出租车司机收入的大头，自然成为动刀的目标。除了上海之外，武汉、南京、杭州等多个城市，都在份子钱的问题上完成了“过河”。尤其值得点赞的，还要说杭州的改革。在此之前，杭州在改革过程中还把已经收上来的份子钱退还给了出租车司机，杭州改革模式，可谓一改到底。

虽然交通部的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》中，并没有明确具体的出租车行业取消份子钱的操作方案，但是在几个率先改革的城市的具体做法中可以看出，份子钱的取消或减少已经成为了一种趋势。

1亿互联网乘客

在“互联网+”的引导下，电子信息技术逐渐被应用到打车服务中。滴滴专车作为叫车服务中较为活跃的软件，根据其提供的数据显示，目前全国出租车司机注册滴滴软件总数达到90万，乘客下载注册总数已超过1亿，平均日成交订单达到530万，最多时更突破千万单。互联网叫车已经形成了稳定的客户群，但每日仍然有200多万订单的用户需求得不到满足，实际成交率不足70%。

近6000条意见

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【关键词】出租车；政府规制；利益相关者理论

随着经济社会的快速发展，出租车在公众出行中的需求越来越高，2006年以来，受油价上涨、份子钱高、运价低、黑车多以及打车软件等众多原因影响，造成全国多地发生一连串出租车罢运事件。反思这些事件暴露的一些问题，折射出当前改革发展面临的一系列深层次矛盾，改变当前的出租车行业政府规制现状，深化出租车行业改革迫在眉睫。本文尝试采用经济学上的利益相关者理论对出租车的政府规制进行分析研究，探索如何尽量兼顾各相关者的利益，引导出租车行业走出当前困境。

一、利益相关者模型

从百度词条的搜索结果来看，利益相关者理论原本用于企业的经营管理。这一理论在否定和修正“股东至上”为核心的主流企业理论中逐渐发展起来的，是指企业的经营管理者为综合平衡各个利益相关者的利益要求而进行的管理活动。

本文试图将利益相关者理论引入到公共政策分析中来，从企业这个微观的层面扩展到宏观的社会层面，从政策问题的提出到政策方案的设计，从政策制定过程中的分析到政策执行过程中的评估，都可以采用这一理论。从公共政策分析的角度，利益相关者是指所有对政策（项目）的目标和执行感兴趣，并对其具有影响的团体和个人。每个利益相关者群体都希望组织在制订战略决策时能给他们提供优先考虑，以便实现他们的目标，但这些权益主体的相关利益及所关心的焦点问题存在很大的差别，且往往互有矛盾。通过利益相关者参与社会管理可以确保社会整体利益的合法实现，可以改善不完全参与存在的监督不力、信息不对称等弊端，平衡利益相关者的利益。具体到出租车行业，其利益相关者主要有政府、出租车企业、出租车司机和乘客。

二、出租车行业涉及到的各类利益相关群体的损益分析

（一）从政府这一利益相关群体来看

目前我国出租车行业普遍存在的是政府主导下的公司制经营模式，政府处于主导地位，通过出租车牌照发放的控制限制市场准入，以政策法规来规范企业运营，维护行业发展。政府的核心利益在于维护和保障公共利益，实现市场秩序的稳定。政府通过制定详细周密的政策和实施方法来保证出租车经营权的合理高效分配，通过政府行为选择最合适的企业经营从而促进公共利益的维护

（二）从出租车企业这一利益相关群体来看

出租车企业最根本的目标是获得利润，通过从政府部门获得经营权来分享该行业的总利润。从出租车企业的盈利模式来看，在从政府获得特许经营权之后，大部分收入来自出租车司机承包车辆一次性缴纳的相关费用和每月上交的定额份子钱。

（三）从出租车司机这一利益相关群体来看

出租车司机利益诉求的核心是其投入和收益的严重失衡，与个体经营的司机和当前流行的专车司机收入相比有巨大的差异。同时，政府对出租车行业的价格规制也导致了出租车司机之间争夺客源的利益分割。出租车司机面临很大的生存压力，其合理的利益诉求渠道不畅通。出于压力，出租车司机普遍采用了延长工作时间的方式，导致出租车运营存在严重的安全隐患，司机本身也疲惫不堪。

（四）从出租车乘客这一利益相关群体来看

乘客作为出租车行业的最末端，其利益主要集中于出租车提供的数量是否充足、价格是否合理，以及服务是否到位。现有出租车数量已经难以满足城市发展和居民的实际需求，出租车司机与乘客之间的信息不对称也在很大程度上导致了“有车打不到”这一怪现象。在价格方面，乘客选择出租车出行往往出于急用或追求其舒适便捷，对于所付费用的弹性区间接受度较高。例如现在市场上流行的专车服务，价格是普通出租车的2倍甚至是3-5倍，但基于其车型的可选择、高质量的服务，仍然广受欢迎。

三、探索政府规制出租车行业的有效路径

（一）继续深化政府职能转变，进一步完善出租车行业监管体系

首先，我们需要明确的是，监管不是简单地等同于叫停，而是要在留出行业市场化空间以外，合理加以引导。目前，打车软件、专车等服务缺乏相应规范标准，功能设置和技术运用不够成熟，给行业监管带来了问题。政府作为监管部门，应建立打车软件、“专车服务”的市场规范，整合闲置运营资源，在合理的政策监管规范下，完全可以尝试开放社会车辆资源（前期可以尝试在部分城市进行试点），让社会车辆通过交管部门备案、考核等审核机制，加入城市出行体系中。

（二）加大公众参与力度，完善立法监督体系

公共政策的形成过程中，公众参与是确保政策符合民意及政策合法化的根本途径。从出租车行业涉及的四类利益相关群体而言，其中乘客和出租车司机可以通过民意调查制度和听证会制度参与，而出租车管理公司和软件运营公司则可以通过协商谈判制度参与到与其自身利益息息相关的出租车行业规制政策制定过程中来。

（三）注重各方利益平衡，改进出租车行业治理模式

在出租车市场中，政府、企业、司机、乘客是利益相关的主体，其中政府在出租车市场中的定位应当是服务者，为市场环境提供服务，并且以有效的监管手段维护市场公平；出租车公司应改革公司治理模式，真正承担起经营者的责任；司机作为出租车的实际服务提供者，应当为乘客提供良好的服务，司机的合法权益也应当得到保障；乘客是出租车运价的承担者也是服务的享受者，希望享受物美价廉的服务，因此政府在对出租车行业进行规制的时候要适当考虑各利益相关者的权益，进一步完善出租车市场管理。

参考文献

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关键词：出租车行业改革 政府控制 利益分配

一、追溯出租车行业发展问题的由来

这一系列问题的产生，归根到底是源于我国出租车的行业制度所导致有限的市场供给与无限的社会需求之间的矛盾。

在我国，出租车的经营权统归国家，由政府将出租车牌照经营权以拍卖的形式向社会投放；再由获得政府特许批准的企业将竞拍获得的牌照承包给出租车司机，定期收取承包费。这样的行业链条使出租车的发展受到上游的制度约束，问题也由此而生。

（一）政府的严格控制

在出租车发展初期，政府给予了这一新兴行业较大的自由发展空间。但自二十世纪八十年代末、九十年代初，政府开始对出租车行业采取一系列的管控措施，为后来发展困境的产生埋下了隐患。

1、数量控制制度

数量控制制度，顾名思义，是指对投放到市场中的出租车数量进行一定的限制。政府采取数量控制的初衷是为了防止行业内部过度竞争，缓解交通拥挤现象，降低出租车的空驶率。[1]但近年来随着城市化发展步伐的不断加快，出租车的供给数量远远达不到社会需求，造成了出租车行业缺乏竞争、消费者时间成本升高、社会福利流失等非预期社会现实。

2、市场准入歧视

我国出租车行业另一政府管制制度是准入歧视――指对进入市场的不同的经济主体的区别对待。在此特指我国出租车行业只允许公司经营，而不准个体经营者独立进入出租车市场。

准入歧视的实行提高了准入门槛，大大降低了市场供给，造成出租车牌照拍卖价飙升，经营方式单一。最重要的是，在消费者、司机、公司以及政府之间的利益分配产生矛盾，政府管控出租车行业，导致出租车行业垄断利润升高，出租车司机盈利缩水，消费者负担加重。

（二）出租车公司形成行业垄断

出租车市场准入门槛的提高，在很大程度上限制了进入其中的市场主体的数量。再加之出租车牌照拍卖价格长期飙高，使小企业和个体经营者望而却步，少数大型出租车公司占据了过半的市场份额。

以北京为例，截至2011年，北京银建、北京金建、北京新月联合、北京首汽、北京渔阳等10家出租车公司就占据了北京市出租车市场份额的近70%之多，平均每家公司都至少拥有5000辆出租车，占北京市出租车总数的近75%。[1]

二、出租车改革道路的探索

改革开放三十多年以来，我国经济建设取得了丰硕的成果，这主要依赖于我国对社会主义市场经济的灵活运用。然而，出租车行业的发展仍然按着计划体制的老路子在走，这就不得不促使我们运用市场经济的思路来破解这一困境。

（一） 放宽控制，动态调节行业供给和定价

有限的市场供给成为限制出租车行业发展的根源所在。一定程度上放开数量管控，将政府的权利归还给市场，通过供求定律自发地调节数量和价格，是政府在宏观调控和市场调节之间寻找的最佳平衡点。

政府应加大对出租车行业的整体掌握，综合考虑城市规模、居民生活状况、城市基础交通建设等因素，对出租车供给数量进行动态调节。运价也是如此，在数量控制得到放松的基础上增强市场调节的力度，在广泛征求民意的基础上综合考虑各种因素，制定相对合理的运价。

（二）重塑利益分配机制，发展个体经营模式

出租车行业发展中的问题从另一角度来看是由于利益分配不均而产生的。政府和出租车公司作为行业上游，谋取了大量行业利润；而作为真正的“劳动者”的司机则成为公司的员工，承包关系淡化，利益减少；作为享受服务的消费者来说，实际效用大为降低。

要重塑利益分配机制，必须政府、企业两手抓。政府应从自身出发，将市场发展水平与居民消费水平相结合，制定出租车牌照拍卖价格的合理波动范围。[2]政府降低牌照拍卖价格，使企业获得了更大的获利空间，为企业减少司机的份子钱提供可能。企业也应相应采取浮动机制，针对司机不同的经营状况制定梯度承包费模式，改变固定缴费模式。

政府还应逐步放宽市场准入制度，允许个体经营者进入出租车市场，改善出租车市场经营主体单一的现状，增强出租车行业的竞争活力。出租车经营始于个体经营者，在现代市场经济的条件下也完全可以由一个司机，一辆车形成完整的出租车经营主体。[3]但是由于出租车行业的特殊性涉及乘客的人身安全，在允许个体经营的基础上，应加强对个体经营者的管理，如强制保险制度，行业协会监督培训制度等，以保障出租车行业的服务质量。

（三）发展约租车模式，采取多种经营方式

除了经营主体的单一性，出租车营运也存在经营方式单一性的局限。路边拉活、空驶率高使得出租车的使用效率偏低，发展约租车业务势在必行。[4]约租车业务在美国、英国、日本等发达国家已经十分成熟，通过电话或网络等方式既节约了消费者的时间成本，又降低了出租车的空驶率。

在我国的一些大城市，如北京、上海等地已经开展了类似的电召服务，但还处于发展的初期，成功率较低，耗时较长。因此，要使电召等经营方式发展起来，不仅仅要依托于便捷的网络信息平台，还要依托于整个行业服务水平的提高；更重要的是，使出租车司机“有利可图”，这样才能做到有车可招，招之即来。

参考文献：

[1]于佳宁，沈瑶.北京市出租车关注运价上调对司机福利水平的影响[J].赤峰学院学报.2008（01）

[2]由晨立.出租车乱象，如何破解[J].南风窗. 2011（16）

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对出租车行业规制的研究由来已久，不同领域的学者通过积极的探索，取得诸多有益成果。在法学界，从实践层面看，关于出租车行业的立法多见于部门规章和地方法规之中，并无统一的立法指导。在理论界关于出租车行业准入是否需要规制以及运用何种手段规制、规制的程度等方面都存在较大分歧。本文在前辈学者研究的基础上，从法律规制现实角度出发，以阜阳市出租车行业为特例，采用实证分析的方法，以社会调研数据为支撑，对出租车行业市场准入规制加以分析。进而提出城市出租车兼具公用性和经营性的特征，政府因素和市场因素都能对其产生影响。其公用性就决定了政府必须对此加以规制以满足社会公共利益的需要，其营利性又必然导致市场因素的介入以满足市场自发调节的需要。正如萨缪尔森所言在社会化大生产的条件下，理想的经济体制应是一种混合经济，既有市场调节又有政府干预。

1城市出租车市场准入规制基本问题

关国法哲学家博登海默说:每个社会的秩序都面临着分配权利、限定权利的范围并使一些权利与其他可能相抵触的权利协调的任务。就某一行业而言其是否必然成为法律规制的对象，往往取决于其特有的属性，一个行业的定位也为制定相关规制政策提供依据。就市场准入法律制度的价值而言，其主要体现在为防止过度竞争造成资源浪费的效率胜、保护市场主体交易的安全性、尊重市场主体意思自治的自由性和追求公共利益的秩序价值。

出租车是一种高效但对环境和道路交通影响大、便捷但不经济的出行方式，是城市公共交通的重要组成部分。因此出租车行业兼具公用性和经营性的特征，与经济法追求经济自由、经济秩序反对任意、无秩序的价值相吻合在经济法领域，不仅要向传统私法那样更关注私人主体的利益，也不仅要像传统公法那样更侧重国家利益的保护，而且更要全面兼顾各类主体的利益，它所强调的均衡是其他任何部门法都无法与之相比的。即在法意保护方面具有鲜明的特色。经济法的理论学说为出租车行业市场准入规制提供理论依据。

在法律的视角下，城市出租车市场准入包括两个方面:其一是通过立法规定是否实施准入数量限制，即出租车市场准入是完全放开的市场还是经过许可才能进入该市场。其二是对准入的市场主体经营组织形式的限制，在目前我国立法许可的前提下存在个体经营、挂靠经营、承包经营、公司经营等出租车经营组织形式。

2阜阳市出租车市场准入规制现状

为了对当前阜阳市出租车市场现状进行分析，笔者通过问卷调查和实地走访的形式取得翔实的第一手数据资料。阜阳是一个人口大市，目前全市人口近40万人。随着交通系统的不断完善和人均可支配收入的不断提高，出租车逐渐成为理想的出行方式。目前全市上路经营出租车辆1 600余辆，并随着需求的增加而逐年递增，从而推动了出租车行业的迅速发展。

2. 1城区出租车经营状况

通过调查所得数据可知，在工作时间上，57%的司机表示每天工作10个小时以上;收入方面，虽然月经营性总收入较高，但除去经营成本和各种费用，月所得纯收入在4 000元左右，因此有半数以上的从业者较不满意。这说明在该行业中存在利益分配失衡的问题。

2. 2数量准入规制现状

就是否需要增加出租车数量，出租车司机和城市居民的意见不同。有超过70%的居民认为现有的出租车数量不足，需要增加运力以满足出行需求。而近40%的司机则认为出租车数量的增加会导致竞争加剧，使他们的生存状况更加恶化。并且他们认为，目前的出租车运营牌照流转多为私人之间高价转让的方式，盲目增加运力会带来不公平的竞争，不规范的行业准入还导致了权利寻租和腐败的发生。在以后的发展中关于行业数量准入的限制，则较多的城市居民和从业者以及出租车公司认为应以公开竞价拍卖的方式进入该市场。

2. 3经营组织形式规制现状

按照经营权和车辆所有权的不同，目前我国主要存在个体、挂靠、承包、公司经营等出租车经营组织形式。不同的经营组织形式直接关系到行业从业者的利益分配和博弈。从图中可以看出，该区主要以前三种组织形式为主，目前尚无公司经营组织形式的存在。

3城市出租车市场准入存在的问题及原因

3. 1出租车司机侵犯消费者权益，消费者维权难度较大

出租车行业属于典型的服务业，消费者只有在消费之后才能确定对其服务质量的满意度。在博弈过程中，消费者面临信息获得不充分的问题，很难去判断出租车的安全和服务水平。在现代法律制度下对于消费者的保护主要两种方式:一是防患于前，即制定服务质量标准的强行性法律制度;二是惩治于后，通过法律的实施来惩罚违法经营者，为消费者提供及时充分的救助。现实中存在的侵犯消费者合法权益的现象普遍存在，出租车数量的严重短缺导致打车难，服务质量与消费者的期望存在较大差距，过度竞争导致从业者的生存压力使其可能选择绕道、宰客、超速抢客、工作时间延长、拒载等方式来维护其利润空间。反观出租车市场的乱象，之所以存在种种不规范的行为，其原因与我国不健全的行业准入规制体系不无关系。首先是法律制度建设的缺失，使得消费者维权举步维艰。其次，长期以来民众法律意识淡薄，遇事忍气吞声、得过且过，并无真正的维权行动。

3.2市场准入中权利寻租问题严重

法律规制的空白导致权利寻租的出现。人类在不断自我文明进化的过程中，政治文明也在不断更新。市民社会创造了政治国家，然而对利益的追求并没有因人类文明的进步而动摇。在监管的缺失下，作为公共利益的执行者往往对不当利益情有独钟。正如余晖研究员所说公共财政和公务员制度建设的滞后，使得某些管理者难以舍弃既得利益，他们甚至通过各种寻租的方式维持自身的体而生活。在出租车行业，已经形成了牢固的利益同盟，他们在公开的秘密下，进行着不光彩的收入再分配。我国没有独立的市场准入规制机构，各地方规制权利配置呈现碎片化模式，作为主管部门的机构缺乏完整的规制权。从权利体系纵向上看各级主管决策权往往由个人而非集体行使，这在追求行政效率时往往忽略社会效益的最大化。规制机构人员编制混乱、政企不分现象严重。职权的交义导致权责不明，各部门联合执法导致执法力度不一、相互推楼责任、重复执法问题的存在。

3. 3现有经营模式中利益分配失衡

根据表2可以得出出租车行业各市场参与者之间的委托关系，委托关系的存在使不同利益主体之间存在利益博弈。当各不同参与者博弈力量相当时各方可取得较为均衡的利益。然而在现实中，各方博弈力量的差异导致了社会分配不公平的存在。在出租车准入市场中规制者因立法的缺失导致无法可依使规制者取得强势地位进而导致权利寻租现象的出现。出租车公司依靠手中的经营权向从业司机收取过高的承包、挂靠费用，导致司机受到严重盘剥。市场监管的缺失致使消费者利益受到侵害，维权渠道不畅。当前的出租车经营模式下，存在严重的利益分配失衡，并形成出租车行业长期混乱的恶性循环。出租车市场经营模式需在法治的前提下平衡各方利益实现健康发展。

4城市出租车市场准入法律规制的路径选择

亚里士多德曾说:法治应该包括两重含义。其一是成立的法律获得普遍服从，其二是而大家所服从的法律本身又是制定良好的法律。因此我国出租车市场准入法治路径的选择应维护绝大多数相关者的利益，以使法律规则得到各方的严格遵守和执行。

4. 1完善市场准入规制法律体系

我国目前关于出租车行业立法，从全国层面看，先后出台过四个部门规章，仍在施行的为1997年公安部、建设部的《城市出租汽车管理办法》，2011年交通部《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》以及其他非立法性文件，这些规章制度虽全国适用但行政主导和部门利益化倾向严重，价值目标不清，内容缺乏可操作性。实践层面在全国范围内对出租车市场的监管多以地方性法规和政府规章为主，各地政府的各种管制性措施持续性弱、经常变动，地方立法已经出现了瓶颈。

因此，出租车行业准入基本法的出台已成为出租车行业法治化的首要选择。在立法过程中其价值取向应当包括以下方面:(1)考虑创设一种社会福利与个人权利之间的平衡;(2)以追求社会范围内最大多数人的、实质的公平正义并且根据特定的条件实现各方利益均衡;(3)追求社会整体效率。宏观上追求政府与市场两种不同性质资源配置方式的有效结合，微观上通过法律制度安排改变利益主体行为方式，提高社会整体效率;(4)追求经济自由和经济秩序的统一。自由并非无限制，必须在一定的法律秩序之下享有，出租车行业的立法应以两者追求的一致性来达到出租车市场准入法治化的目的。

4. 2准入数量规制的地方化和准入决策的程序化

在上位立法的指导下，应根据不同地区的不同客观情况，因地因时确定准入数量的方式和经营模式的具体类型。在准入数量上应以更客观的标准进行衡量，增加可操作性，如以服务响应时间代替城市人口出租车拥有量的标准。服务时间以消费者从需要服务到接受服务所需时间为客观衡量标准，具有更强的客观性和可操作性。对城市出租车数量的量化，可以减少规制者权利的介入，缩小权利寻租的空间，以经营者市场准入权制约行政权。其次，充分利用科技进步所带来的高效率，如打车软件的运用，可提高出租车使用的效率，减轻其对城市交通压力和环境影响的负外部性。

出租车市场存在较多不合理的运营方式与准入决策的不合理有重大关系。不同主管部门自由裁量权过大又无相关制度予以监督，往往导致腐败现象频发，行业暴利性垄断。每个准入决策的做出都事关市场各方参与者，利益关系复杂。因此，需要各方主体充分博弈，严格的听证程序、公示异议程序、专家决策程序、救济程序等环节都是必不可少的。相关主体的参与度越高，相关准入的决策就会越加合理。