电源车范文

导语：如何才能写好一篇电源车，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】 电源室 供电安全 主要功能

在电源室平常维护中，停一路电，停电1～2个小时，或设备出现故障短时间能够恢复，蓄电池以及自备的发电机足够应付，不会出现设备断电的状况。如果出现以下几种停电情况，则应当启动应急移动发电机预案。（1）供电所交流市电两路停电，或检修线路，用时较长，且不能明确说明恢复供电的时间，则蓄电池不能支撑这么久，我们的自备发电机容量小，只有108KW，就启动应急移动发电车预案。（2）当铁路分局配电室检修线路，或出现设备重大故障，短时间不能恢复，不能明确来电时间，则启动应急移动发电车预案。（3）当我们的电源设备出现大面积故障，如蓄电池短路，开关电源的汇流排烧断，或多个整流器烧坏，或UPS电源的整流，逆变器都坏了等极端状况，则启动应急移动发电车预案。

一、实施方案

1、在2012年度，考虑到电源室的负荷不断增大，更换自备发电机一次性投资大，总部批复有困难，短时不能到位，所以，立足现有条件，制定了移动公司的移动发电车应急预案，工作也在积极稳妥，按部就班的进行。在电源室的油机房进门的墙上，定制了800A的交流转换屏，进线端，有2组共8根接线柱，自备发电机用了4根接线柱，预留了4根接线柱给移动发电车用；移动发电车与自备发电机的接线柱分开设的，互不影响，只是临时倒换一下。

2、重庆铁通与重庆移动公司签订了租用移动发电车的协议，一旦启动了移动应急发电机的预案，收集停电时长，发电机功率，地点等信息，在第一时间向网管调度，电源主管领导汇报，网支中心在向省分网运部汇总，省分公司再向移动公司发函。同时网支中心联系铁路办事处，准予发电车停靠分局大院。移动公司准备完毕后，即可把移动发电车开到两路口办事处院内，靠近电源室发电机房门口，用4根240平方毫米的电缆连接到发电机房墙上的预留接线柱上，领导现场指挥，物质人员等一切妥当后，即可发电。

3、启动发电机，检查发电机三相电压、频率、油压、温升、整机工作无异声、异味、异状，正常后，把油机电源（油机空开推上）送到电源机房。稳定后，即可依次开启48V/100，48V/400，2套120KVA/UPS开关电源。如发电机功率较小，可采取几套开关电源轮流供电，由蓄电池间歇供电等措施，总之根据移动公司提供的发电车的功率大小灵活确定。如果机房因停电温度过高，可开启机房部分空调保证设备降温，其它办公用电一律关闭。

4、如果由于种种原因发电机带载能力下降、不能完全承担全部通信负载时，应立即减少负载，以免发电机过载停机。可以通过逐台关闭整流模块来减小发电机负载，但此时整流器输出总容量（A）应≥当时负载容量（A）+蓄电池组总容量的10小时率充电容量（A）。

5、对于具备3小时后备时间的蓄电池组，前两个小时每隔30分钟测量一次每只蓄电池的端电压，最后一小时应每10分钟测量一次每只蓄电池的端电压。对于具备5小时后备时间的蓄电池组，前三小时每隔60分钟测量一次每只蓄电池的端电压，第四个小时每隔30分钟测量一次每只蓄电池的端电压，最后一小时应每10分钟测量一次每只蓄电池的端电压。

6、任何时候，发电机均应在任意一只蓄电池端电压接近1.8V前为直流系统供电，否则将发生直流系统供电中断的重大故障。

7、若此时发电机仍不能满足使用要求，可以根据蓄电池容量情况采取进一步措施。当蓄电池总容量能够满足2小时以上的后备时间时，可以继续关断整流器模块，使此时整流器输出总容量（A）≥当时负载容量（A）；与此同时，蓄电池组已经参与了放电，应密切关注蓄电池组电压下降情况，在蓄电池放电的最后一小时，可以断开不重要的通信负载以确保重要负载电能的正常供应。

8、观察直流系统总电压、输出总电流和各个指示灯以及音响告警情况，测量每只蓄电池的端电压并做好纪录。

9、交流市电来电后，先观察交流市电的供电质量（电压、频率），待质量符合要求，断开供给直流系统的发电机供电开关（熔丝），再接通交流市电供电开关（熔丝），观察直流供电系统的电压、负载电流、充电电流等数据参数，直到直流供电系统运行正常为止，再关闭发电机。

篇2

1、平衡车电池内部损坏，无法储备电量，造成功能故障；

2、平衡车内部线路老化或者某些重要零件损坏，导致异常；

3、平衡车充电器损坏，充不上电，车内电池一直处于亏电状态。

解决办法为：

1、送到购买平衡车的实体店，进行返厂检测维修；

2、如果是在网上购买，联系客服，协商寄回返厂检测维修；

篇3

1、电动车充电器工作原理为蓄电池放电。

2、充电器充电就是在蓄电池放电后，按与放电电流相反的方向用直流电通过蓄电池，使电能在蓄电池内转化为化学能储存起来，恢复其工作能力，这个过程叫做蓄电池充电。

3、蓄电池的充电方式有恒流充电和恒压充电两种方式。蓄电池的充电电压必须高于蓄电池的总电动势。其充电方法是：将蓄电池负极与电源负极相连，蓄电池正极与电源正极相连。

（来源：文章屋网 ）

篇4

关键词：电动汽车；电源系统

前言：近年来，综合保护环境、未来可持续等发展原则，于此理念下诞生的电动汽车受到了广泛的欢迎与认可。电动汽车，简称BEV，指的就是以车载电源为运行动力，用电机驱动车轮行驶的车辆。

而其与传统汽车的明显不同之处即是电源使用的根源不同。电动汽车常用的电源即蓄电池，通过蓄电池持续为电动机提供电能从而驱动动力传动系统，进而达到驱动汽车行驶的目的。本文将从分析电动汽车电源变化发展，结合现代电动汽车电源发展来进一步研究未来电动汽车电源系统。

一、电动汽车的简单概述

随着人类对资源节约与环境保护可持续发展理念的深入理解，近年来作为能在一定程度上降低环境影响力的电动汽车得到了广泛的认可与使用。

电动汽车BEV，就是将车载电源作为供电源从而驱动电机进一步使得汽车能够顺利行驶。简单说来，它的工作原理即从蓄电池提供电能产生电流开始，通过电力调节器过渡到电动机，再经过动力传动系统从而驱动汽车行驶（Road）。

对于传统的内燃机汽车来说，电动汽车与其根本性上的不同即是电力驱动及控制系统成为了电动汽车能够顺利运行的关键部件。而对电动汽车这一大类来说，由于车载电源及动力系统等方面存在的不同，继而发展出了纯电动汽车BEV、混合动力汽车PHEV和燃料电池汽车FCEV简单概括归纳的三种电动汽车。

纯电动汽车BEV是目前技术较为成熟的典型电动汽车代表。通过蓄电池充当车载电源，在有电力供应的地方都能简单实现超快充电与随时充电，进而电动机顺利工作驱动汽车行驶。

混合动力汽车PHEV则是通过从燃料在内燃机内工作或是蓄电池类的电能储存装置中获得动力的汽车，通过内燃机运转关闭与蓄电池供电给电动机的转换，完美实现油耗低、污染少的最优工况。而其又根据动力系统结构形式的不同继而分为串联式混合动力汽车SHEV、并联式混合动力汽车PHEV及混联式混合动力汽车CHEV等不同类型。

燃料电池汽车FCEV，顾名思义就是通过利用燃料电池消耗燃料，从而驱动动力系统运行的汽车。燃料电池的工作原理即是常见的电化学反应，反应过程不会产生有害物质，能量转换率在此反应中还奇高。因而燃料汽车成为了当前发展下的理想车型，近年来更是得到了极大程度的发展。

二、电动汽车电源系统的发展追溯

自电动汽车问世以来，车载电源的选用也结合着当前资源利用情况与人类发展需求而不断改进，大致可以分为蓄电池等三个阶段。

铅酸蓄电池是车载电源的早期开发的电源系统，也因为在此方面技术成熟而得到了广泛的使用。除了技术成熟外，铅酸蓄电池被广泛应用的重要原因还有其价钱便宜、可靠性高、良好的温度性能等方面。

然而实际上，铅酸蓄电池的比能量与比功率都比较低。拿城市的一辆普通公交车来说，行驶一百公里会消耗100KWh。照此计算，如果行驶300km，相应的就应该装置300KWh的电池组。如果电池组比能量按每一千克40Wh来算的话，电池组的重量都能占到7.5t！这显然是不可能的。此外，不可避免的阻率也使得铅酸蓄电池释放的电能不足进而制约电动汽车加速、爬坡等相关性能。

而后l展的镍镉电池Ni-Cb，尽管其功率强，并且储存能量高，而其生产成本高，而且重金属镉污染环境且具有致癌性。因而镍镉电池在电动汽车的发展中存在很大的限制。而无镉的镍氢电池Ni-MH则因此与镍镉电池相反不存在污染问题，保留着其绿色环保的效用。钠硫电池（Na-S）有着很高的比功率与比能量，但又由于其存在温度限制与腐蚀性的影响，存在结构设计坚固的影响。

近年来广泛发展的锂离子电池（Li-lon）尽管仍处于开发阶段，但由于其超强的比能量与使用寿命等优点，使得Nissan FEV、Altra等电动汽车都采用了锂电池电池。

三、电动汽车电源系统的未来展望

不得不说，联系到当前资源可循环可再生、绿色环保可持续的发展理念，锂离子电池等更具经济效益与绿色意义的电源系统已逐步替换了早期的铅酸蓄电池等高消耗车载电源，进而登上了电动汽车当前电源系统研究发展的舞台。

实际上，锂离子电池不仅比能量和比功率高，其价格也相较于其他蓄电池更低，性能也更安全和稳定。就拿前文铅蓄电池中举例的城市公交车来说，锂离子电池的理论比能量为每千克170Wh。照前面配置的300KWh铅酸蓄电池来说，如果替换成锂离子电池中的磷酸铁锂电池，重量就会骤然减轻至1764Kg！而锰锂电池的输出电压更高于磷酸锂电池，可见锂离子的电池前景是极为广阔待深入研究挖掘的。

此外，目前新兴的电动汽车电源还有在20世纪90年代提出的新概念电池，飞轮电池（FB）。飞轮电池与传统的化学电池有着本质上的不同，它是一种物理电池，即是通过物理方法机械能实现储能。飞轮电池中内部的电机在充电的时候就会以电动机的形式运转，即当有外部能量输入时电机能够带动飞轮高速运作。简单说来就是充电使得飞轮转速增加同时增大其储能，相对应的放电就是飞轮带动对外输出电能完成能量转换。

实际上由于其仍在开发阶段，成本高技术要求也高使得应用并不广泛。但飞轮电池所具备的方便快捷无污染，效率高且寿命长等性能使得各国对此投入大量的人力与资金开展研究。而我国例如英利集团等科技企业更在“十二五”期间投入了大容量储能飞轮研发，实现大储能装置的规模化生产。

可以说，21世纪及22世纪，在地球资源日益紧张、环境不断恶化的形势下，太阳能（包括其派生的风能、浪能）可能变为唯一允许使用的能源。在此情况下，在利用太阳能的基础上加入飞轮电池储能的效用，太阳能电厂便可以提供全天候的能源。而在这一目标的实现下，人类“绿色能源”的研究探索也能够终得以成功。

结论

在当前节约型社会建设过程中，电动汽车在各方面具备的经济效益与便利，使得电动汽车势必成为当下出行的新宠。对比早期开发使用的铅蓄电池，锂离子电池更轻便且价格便宜，更在比功率比能量方面具有极大的优势。而当下正在努力开发的飞轮电池，较于传统化学电池更为便利。可见，电动汽车电源系统仍存在广阔的开发空间待有关研究人员对此深究探索。

参考文献：

[1]段万普.电动汽车技术与商业运行。中国电力出版社，2013

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[关键词] 受电弓；集电靴；车间电源；供电方式；弓靴控制；互锁；逻辑

[作者简介] 生鲁平，南车青岛四方机车车辆股份有限公司技术中心电气开发部工程师，山东 青岛，266111；张红潮，华北石油管理局华兴综合服务处，河北 廊坊，065007；张红江，南车青岛四方机车车辆股份有限公司技术中心电气开发部，山东 青岛，266111

[中图分类号] U270.2 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2013）04-0066-0003

一、概 述

国内轨道车辆的受电方式主要有受电弓、集电靴以及车间电源供电方式。通常情况下，轨道车辆仅采用车间电源与受电弓或车间电源与集电靴两种组合方式。目前在国内仅有广州地铁直线电机车辆同时采用三种供电方式。

受电弓供电具有用电安全的优点，但具有检修维护繁杂、影响城市景观等缺点；集电靴供电采用第三轨，具有检修维护方便的优点，但是用电安全性较差，需要严格的安全管理制度。同时使用三种供电方式将集成弓、靴两种供电的优点，但是电路控制更加复杂，对供电的安全性提出了更高的要求，必须对相应的高压电路、低压控制电路进行严密完善的互锁控制逻辑，否则将造成各种供电方式使用混乱发生严重的电气安全事故。

二、三种供电方式的功能需求

在不同工况下，输入电源电路各高压电气部件被接入电路状态描述如下表1：

根据上述功能要求，在设计电路时，必须遵循几个重要原则：

受电弓、集电靴和车间电源的低压控制电路之间必须互锁，即当升弓时，必须同时收起集电靴，同时不允许投入车间电源；当升靴时，必须降下受电弓，同时不允许投入车间电源。

三种供电方式的高压回路也要相互封锁，不允许任何两个方式的高压回路同时接通供电。

车间电源与隔离接地开关KS实行电气互锁，列车两个车间电源不能同时投入使用，相互连锁。

紧急制动情况下，受电弓降弓，但不收靴。

受电弓和集电靴仅能在激活的主控制司机室控制升降。

三、控制原理设计与分析

（一）设备说明

为实现上述功能和安全互锁要求，假设4编组车辆安装有2个受电弓，8个受流器，2个车间电源插座，2个转换开关箱、2个车间电源箱、以及2个接地开关箱，2个弓靴转换开关。

车辆供电时2个受电弓或8个集电靴同时投入工作状态。受电弓和集电靴 都采用电控气动工作方式。其中受电弓气路采用常供电工作方式的电磁阀进行控制，集电靴采用脉冲供电方式的电磁阀分别对升、降靴气路进行控制。

转换开关箱内安装有集电靴供电接触器Pancgs1和受电弓供电接触器Pancgs2，同时还有受电弓、集电靴与车间电源互锁的高压电路通断接触器K1。同时箱内安装有检测受电弓、集电靴两种供电电源的电压互感器用于测量电压。

车间电源箱SPS内有车间电源连接器，以及限位开关SPSCO，当车间电源箱箱盖打开时，限位开关SPSCO闭合，车间模式继电器SPSCOR线圈得电。当车间电源连接器接入时，车间电源指示继电气SPSR线圈得电，禁止高压电路通断接触器K1线圈得电。

接地开关箱具有3个位置，正常位、接地位、车间电源位。当使用受电弓、集电靴供电时，接地开关箱在“正常位”接通；当使用车间电源供电时，接地开关箱在“车间电源位”接通，同时通过限位开关KS使得车间模式继电器KSR线圈得电。

弓靴转换开关是根据弓靴转换需求设计的六位置带自复位及锁定钥匙的控制开关，见下图1：

（二）控制逻辑条件

1. 在投入主控信号MCR的条件下，受电弓、集电靴升起使用的基本条件包括：

列车完整性TIR，且

紧急制动未投入，且

车间电源未投入SPSCOR，且

主开关箱MS未在接地位，且

2. 受电弓允许升起的逻辑条件

满足1的基本条件，且

集电靴收靴，且

弓靴控制开关置于“升弓”位：

3. 受电弓降弓的条件

不满足1中任何一个基本条件，或

弓靴控制开关置于“0”位。

4. 集电靴允许升起的逻辑条件

满足1中的基本条件，且

受电弓降弓到位，且

弓靴控制开关置于“升靴”位。

5. 集电靴收靴的条件

主控投入，且

弓靴控制开关置于“收靴位”。

6. 受电弓高压接通条件

受电弓升起，且

集电靴收靴。

四、正常操作说明

依据上述设计原理，司机对受电弓、集电靴的使用，需进行正确的操作，如下：

升靴操作：手柄处投入钥匙，从“OFF”位置，旋转至“升靴”位置，请保持开关在“升靴”位置维持1s以上时间（“升靴”位置为自复位，不能松手），1s后松手开关将自复位到“升靴保持”位置。可拔出钥匙，将“升靴保持”进一步锁定。集电靴正常升起可以动车。

收靴操作：投入转换开关钥匙，将开关从“升靴保持”位置，旋转至“收靴”位置，请在“收靴”位置保持1s以上时间（“收靴”位置为自保持位，可以松手），收靴电磁阀得电进行收靴操作。完成此步骤后，应再继续将开关旋转至“OFF”位，从而使收靴电磁阀失电，完成完整的收靴操作。

升弓操作：投入转换开关钥匙，将开关从“OFF”位置，旋转至“升弓”位置，请保持开关在“升弓”位置维持1s以上时间（“升弓”位置为自复位，为保证集电靴正常收靴，不能松手），1s后松手开关将自复位到“升弓保持”位置。可拔出钥匙，将“升弓保持”进一步锁定。受电弓正常升起可以动车。

降弓操作：投入转换开关钥匙，将开关从“升弓保持”位，旋转至"OFF"位。

车辆在“MC1”升靴后，换端至“MC2”进行升靴操作：此时MC1车开关仍旧在“升靴保持”位置，假定MC2车开关初始状态在“OFF”位置，必须将MC2车开关旋转到“升靴”位置（会自复位至“升靴保持”位置），可用钥匙锁定“升靴保持”位置后，再投入主控钥匙。

车辆在“MC1”升靴后，换端至“MC2”进行升弓操作：此时MC1车开关仍旧在“升靴保持”位置，假定MC2车开关初始状态在“OFF”位置，必须将MC2车开关旋转到“收靴” 位置，再投入主控钥匙，待集电靴收靴后，继续将MC2车开关由“收靴”位置旋转到“升弓”，请保持开关在“升弓”位置维持1s以上时间，松手开关将自复位到“升弓保持”位置。可拔出钥匙，将“升弓保持”进一步锁定。受电弓正常升起可以动车。

车辆在“MC1”升弓后，换端至“MC2车”进行升弓操作：此时MC1车开关仍旧在“升弓保持”位置，假定MC2车开关初始状态在“OFF”位置，必须将MC2车开关旋转到“升弓”位置（会自复位至“升弓保持”位置），可用钥匙锁定“升弓保持”位置后，再投入主控钥匙。

车辆在“MC1”升弓后，换端至“MC2车”进行升靴操作：此时MC1车开关仍旧在“升弓保持”位置，假定MC2车开关初始状态在“OFF”位置，投入主控钥匙，受电弓降下，将MC2车开关从“OFF”位置，旋转至“升靴”位置，保持开关在“升靴”位置维持1s以上时间（“升靴”位置为自复位，不能松手），1s后松手开关将自复位到“升靴保持”位置。可拔出钥匙，将“升靴保持”进一步锁定。集电靴正常升起可以动车。

五、误操作风险分析

1. 在MC1车进行“升弓”操作后，换端到MC2车进行升弓操作时（假设MC2车开关初始位置在“OFF”位），如果由于误操作，首先投入MC2车主控钥匙，则车辆将降弓，如果继续操作MC2车开关，则车辆将依据MC2车开关所在位置状态，决定弓靴升降的状态。无论对MC2开关进行何种误操作都可保证不会发生“同时升弓和升靴的现象”。

2. 在MC1车进行“升弓”操作后，换端到MC2车进行升靴操作时（假设MC2车开关初始位置在“OFF”位），如果由于误操作，首先将MC2车开关旋转至“升靴”位置，1s后松手开关自复位到“升靴保持”位置，再投入主控钥匙，则车辆会降弓，但是不会升靴（因为升弓脉冲阀没有得到升弓脉冲）。

因此，MC1车如果是首先升弓的换端情况，则换端时无论何种误操作情况，都保证不会发生“同时升弓和升靴的现象”。

3. 当在MC1车进行升靴操作后，换端MC2车进行升靴操作（假设MC2车开关初始位置在“OFF”位），如果由于误操作，首先投入MC2车主控钥匙，车辆仍旧保持升靴。如果继续操作MC2车开关从“OFF”位到“收靴”位置（保持1S以上），则将收靴，造成正线运行换端时车辆失去高压电。

4. 当在MC1车进行升靴操作后，换端MC2车进行升靴操作（假设MC2车开关初始位置在“OFF”位），如果由于误操作先投入主控，然后再将MC2车的开关从“OFF”位到“升弓保持”位，则受电弓开始升起，会出现“同时升弓升靴”。但是如果将MC2车开关继续从“升弓保持”位到“升弓”位，并在“升弓”位置维持1s以上时间，集电靴就会收靴。

5. 当在MC1车进行升靴操作后，换端MC2车进行升靴操作（假设MC2车开关初始位置在“OFF”位），如果由于误操作，先将MC2车开关从“OFF”位到直接旋转并停留到“升弓保持”位置，再投入主控，则会出现“同时升弓升靴”。但是在4、5两种情况下，受电弓升起后，集电靴高压供电控制电路中的降弓到位继电器常闭触点PDR由于受电弓升起而断开，从而切断经由Pancgs1触点供电的集电靴回路供电高压，同时列车TMS显示器将出现受电弓升起的显示画面，因此并不会对车辆本身和运行造成严重影响。

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关键词：DC600V；铁路空调客车；车下电源；检修

0 引言

DC600V供电空调客车大大提升了乘客的舒适度和运驶舒适，为广大乘客提供了更为舒适的乘运服务。但在该空调车的使用过程中，相关部门发现该车的车下电源是其故障检修的一个难点。其原因主要是因为各空调客车的车下电源都是专属的，不能通用；检修技术能及时更进，需要第三方进行维修。这在一定程度上限制了车下电源的使用效果。

1 DC600V供电铁路空调客车车下电源概况

目前DC600V供电铁路空调客车车下电源的生产厂家主要有常州新誊、铁科院、株洲时代、南京化士、武汉阵元、青岛四方等[1]。但每个生产厂家生产的车下电源规格、型号和内在结构都不一样。车下电源主要分为两类，即集成型和非集成型。一般集成型的电源主要与DC600V电源和控制电源接通后便可以使用，如常州新誊生产所生产的车下电源就属于此类型。但有些电源需要将电路设置在框架模块外，在进行检修时不仅需要拆卸，还要将电路信号反馈给模块后才能进行。如此加大了落地检修的成本和复杂性，株洲时代和武汉正远属于此类。而铁科院和南京华士的车下电源为非模块化结构，不宜进行落地检修。

尽管铁道部们在2011年就对DC600V客车的车下电源进行了规范统一，详细制定了电气接口、技术图纸、结构配置和抽屉化模式[2]。在一定程度上促进了各家电源的相互通用，但也为电源类型增加提供了条件。

2 车下电源的维修方式讨论

2.1 第三方承担修理

第三方维修即是根据相关政策有相关部门委托第三方承包对车下电源进行维修[3]。维修的方式可以是现场维修，也可以是落地返修。但在落地返修时需要保证空调客车有替代电源维持运行。该维修方式的优点：能减轻车间维修部门和人员的压力，降低维修的人力和物力成本。但同时该方式也会导致对第三方维修技术的依赖，无法进一步提升维修部门的专业能力。此外，该方式需要花费较多的维修成本。即便是一个小故障，所花费的成本也同一个重要故障一样。在电源返修时，无形中又增加了维修的时间成本。

2.2 自主维修

自主维修是通过建立培养内部的维修队，以完成对车下电源的检修工作。该方式能有效提升维修部门的专业素质，大大节约了维修的经济成本与时间成本。该方案在前期投入的成本过大，需要花费大量的时间、财力和物力来培训维修人员。但该方案实行的难点在于，由于每个电源的规格、型号均不一样，因此其维修方式也是不一样。厂家在进行维修时，不仅是因为其了解自身产品的结构与特点能及时进行零部件的更换；同时也是因为他们具备专门的设备能检测出具体的故障位置。

2.3 自主维修与第三方维修共同实行

该方式是通过建立专门的维修小组，有第三方维修配合进行。维修小组主要负责车下电源的故障排查与维修，并与第三方合作完成电源的维护报修工作。这样的方式能够将日常维护工作交予第三方，让维修小组能有更多的时间和精力去提升维修技能。在购买相关配件时，对于一些难买的零配件，可以采用“拼修”的方式。如果实在不行，再交由第三方进行维修。该方案的优势能有效的节约维修成本，并且培养维修的人才，提升本维修小组的专业技能。但其不足在于要想真正实行，则会受到各个车间的技术压力、设备等条件的制约。

3 有效对车下电源检修的办法

在对车下电源检修时，可以按照以下步骤进行：静态检查通电检查电源故障排除。静态检查主要是检查车下电源内部各个部件的外观[4]。从外观上观察电源内部各个部件，查看是否存在零部件损坏的情况。在确认没有外观损伤后，进行通电检查。将电源接入DC110V控制电源和DC600V的主电源。检查车下电源在通电后的运行情况。仔细分析启动、运行、带载时状况。结合静态检查与通电检查时的结果，再根据故障信息码、各指示灯的颜色变化与颜色状态及相关资料判断故障类型并排除。在诊断故障并排除时可以使用以下几种方式：测量法、替换法、模拟实验法、反复试验法和更换模块法[5]。

4 结论

DC600V供电铁路空调客车车下电源在进行检修时，可以采用多种检修方案，但要注重培养自己的维修队伍。注重提升维修队伍的专业技能，注重完善日常维修工作与检修制度，及时发现车下电源的问题以便维护其使用。只有掌握维修车下电源的核心技术，注重培养专业技术人才，才能有能力修好DC600V铁路空调客车的车下电源，最大限度保证车下电源的正常使用。

参考文献：

[1]刘峰.电力机车DC600V供电系统漏电研究[J].科技经济导刊，2016，03：96.

[2]蒋庆.既有客车检修与动车组检修的比较[J].机电信息，2014，09：46-47.

[3]李兵.国内客车库内检修面临的问题及应对策略[J].硅谷，2013，24：110+112.

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丢车是自行车和电动车用户都经常碰到的问题，智能自动车们使用定位追踪和电子锁解决这个问题，智慧宝也采用了类似的思路，通过安装一个配件，让普通电动车也具备定位和远程断电功能。

智慧宝里面集成了电源、定位和控制模块，可以在出厂前/后安装在电动车内部。它需要与车辆内电路连接，车有电时车辆电源向智慧宝内电池充电，车辆断电时，智慧宝靠内部电池工作，不用担心续航问题。

智慧宝与手机通过GPRS通信，收发定位和控制信息。一旦丢车，用户不只可以在手机app上查看车的位置，还可以直接控制远程断电。app里还集成了维修联盟，车坏时用户可以直接在app上买配件。

除了提供给电动车用户的app，对于拥有大量电动车的企业用户，如快递公司，瑞迈科技还会帮他们建立一个在线管理平台，企业可以在平台查看任意电动车的位置，方便管理。瑞迈科技自己也会维护一个全部产品账户的平台，帮助用户丢车时查找位置。

智慧宝售价只有100多元，主要面向电动车厂家，企业用户，不直接面向消费者销售。联合创世人夏俊也表示他们主要不通过卖硬件盈利，而是希望通过智慧宝建立一个电动车位置和售后的数据平台为电动车企业服务，例如收集电池数据提供给电池厂家用于改进设计。

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关键词：CRH2C型动车组；辅助电源系统；应急处理；故障分析

中图分类号：TM712 文献标识码：A 文章编号：2095-1302（2013）11-0043-03

0 引 言

在现代高速动车组中，辅助供电系统作为重要组成部分之一，主要为除牵引动力之外的所有用电设备提供电力。它关系着动车组许多功能模块的实现，是列车安全稳定运行、旅客乘坐舒适的重要保证。自CRH2C型动车组运行以来，辅助供电系统故障时有发生，运行中会出现辅助电源装置（APU）不能扩展供电、通风机停止、辅助负载跳闸断电等故障，这些故障直接影响旅客乘坐的舒适性和列车的正常运行，严重干扰铁路运行秩序。

1 辅助电源系统

1.1 CRH2C型动车组辅助电源系统概述

CRH2C型动车组是300 km速度级动车组，全列车共8辆编组，6动（M）2拖（T），首尾1号车和8号车是拖车，2号车到7号车是动车。全列车共3台辅助电源装置（APU），APU1、APU2安装在1号车和8号车车底，APU3安装在5号车车底。2号车、4号车、6号车车底下各悬挂一套控制用蓄电池装置。3号车、7号车车底下各悬挂一套应急通风用蓄电池装置。8号车设有列车无线用蓄电池。

1.2 供电原理

CRH2C型动车组的辅助电源装置APU1/APU2从电路结构上分为两部分：辅助电源单元和辅助整流单元。从变压器辅助绕组提供电源，经APU1/APU2内部电能变换，共输出6类不同电压制式的电源系统，分别为非稳定单相AC400 V系统、非稳定单相AC100 V系统、稳定三相AC400 V系统、稳定单相AC100 V系统、稳定单相AC220 V系统和稳定DC100 V系统。

非稳定单相AC400 V电源系统由牵引变压器辅助绕组提供，通过闭合交流电接触器ACK1给辅助电源提供AC400 V不稳定电源系统，其配线是704、754线系统；APU1或者APU2内部的辅助变压器（ATr）将牵引变压器辅助绕组的单相不稳定AC400 V电压直接降压至单相不稳定AC100 V电源系统，向盥洗室热水器、保温回路等容许电压变动的负载供电，其配线是251线系统；APU1或者APU2内部的整流器和逆变器将非稳定单相AC400 V系统变为稳定三相AC400 V系统，为牵引系统相关的设备牵引变压器、牵引变流器、牵引电机用各送风机等以及主空压机、电开水炉等负载供电，其配线为771、781、791系统；从辅助电源单元的逆变器输出的三相稳定AC400 V电源系统经辅助整流单元的隔离稳压变压器TR3、TR4分别输出稳定单相AC100 V系统、稳定单相AC220 V系统，其配线分别为202线系统和302线系统；辅助电源单元的逆变器输出的三相稳定AC400 V电源系统经过辅助整流单元的整流器变为稳定DC100 V系统，其配线为103线系统，向车辆的控制电源、车厢照明、蓄电池、给水卫生等供电。APU1/APU2内部电路结构如图1所示。

图1 APU1/APU2内部电路结构构成

APU3由单相整流器、三相逆变器等构成。APU3的输入电源是牵引变压器3次绕组输出的AC400 V，通过单相整流器变换成为直流电。该直流电通过三相逆变器变换成为交流电，提供AC400 V三相50 Hz电源，供应4号车主变压器冷却风机，4号车、5号车的牵引变流器CI及牵引电机冷却风机用电。内部电路结构如图2所示。

图2 APU3内部电路结构构成

1.3 冗余性

在动车组上安装3台牵引变压器，分别安装在2、4、6号车。2、6号车的牵引变压器辅助绕组输出的AC400 V电压，通过控制交流电接触器ACK1分别供电给4节车厢。正常情况下，每台主变压器的辅助绕组输出的AC400 V分别供电给4节车厢。当一台牵引变压器故障时，通过控制交流电接触器ACK2，另一台正常运转的牵引变压器能够通过辅助绕组向8节车厢供电。4号车的牵引变压器辅助绕组输出的AC400 V单独给5号车的辅助电源装置APU3提供电源。1、8号车各安装1台辅助电源装置APU，一台辅助电源装置供给4节车厢所需辅助用电。当一台辅助电源装置发生故障时，通过控制扩展供电接触器BKK，另一台正常运转的辅助电源装置能够向8节车厢供电。在5号车上另外安装了一台辅助电源装置APU3，APU3单独给4、5号车的牵引设备通风机供电。当APU3出现故障时，可由8号车的APU给APU3进行扩展供电。

2 辅助电源典型故障原因分析

2.1 APU1/APU2辅助整流单元故障

2.1.1 辅助电源装置ACVN1跳闸

辅助电源装置交流电源断路器1跳闸的故障代码为146，出现这种故障的现象是AC100 V稳压供电电路失电，导致无法进行空调控制、供水控制、显示器控制等。

查找故障原因时，首先要分析单相稳定AC100 V电源系统（202线系统）的供电原理，单相稳定AC100 V电源系统是由辅助电源单元的逆变器输出的三相稳定400 V电源系统经过稳压变压器TR3输出，所以故障原因可能是TR3变压器故障；其次要检查该电源系统的用电设备，有可能是负载设备故障；最后要检查运行配电盘的ACVN1断路器是否出现故障。

如果在运行途中某号车出现这种故障，列车可以继续运行，需要再次投入辅助电源装置交流电源1（ACVN1）。如果恢复，列车正常运行。如果没有恢复，需到该供电单元各车全部断开各车故障用电设备的NFB。再次闭合ACVN1，然后逐一闭合后续用电设备。待ACVN1再次跳闸，切除该故障用电设备，重复进行，查找出所有故障设备并相应切除，完成后闭合ACVN1。待车辆入库后进一步检查具体原因。

2.1.2 辅助电源装置ACVN2跳闸

辅助电源装置ACVN2跳闸的故障代码为147，出现这种故障的现象是AC220 V稳压供电电路失电，导致小卖部设备、插座断电。

此故障原因分析方法和故障1相同。首先分析单相稳定AC220 V电源系统（302线系统）的供电原理，它是由辅助电源单元的稳压变压器TR4输出，所以故障原因可能是TR4变压器故障；其次考虑该电源系统的用电设备是否发生故障；最后要检查运行配电盘的ACVN2断路器是否出现故障。应急故障处理措施与故障1处理方法类似，不再分析。

2.1.3 辅助电源装置ARfN2跳闸

辅助电源装置ARfN2跳闸的故障代码为144，该故障现象是充电能力降低。辅助电源装置的辅助整流单元主要由变压器TR2和整流模块构成，输出DC100 V电源系统，由103线系统给负载供电。该故障发生的原因可能是TR2变压器故障，整流单元故障，ARfN2断路器故障。

2.2 APU1/APU2辅助电源单元故障

2.2.1 辅助电源装置ATN跳闸

辅助电源装置ATN跳闸的故障代码为148，出现这种故障的现象是由于加热器回路失电，导致无法制暖。ATN是辅助变压器输入用断路器，为辅助电源装置的辅助变压器（ATr）输出的单相AC100 V非稳压供电电路，通过251线供电，主要用电设备为辅助加热器（AHeK）、保温2（JaN2）、水泵（ABHeCN）、自动洗面台（AHWN）、玻璃加热器（GHeN）等。所以，该故障原因可能是ATr变压器故障， 负载设备故障， ATN断路器故障。

2.2.2 ACK1接触不良

ACK1接触不良的故障代码为170，该故障现象是VCB断开、此动力单元所有的辅助电源（APU）失电。CRH2型动车组采用变压器辅助绕组供电模式，通过控制交流电接触器ACK1，给辅助电源装置提供输入电源。该故障发生原因可能是ACK1自身故障，扩展供电ACOSN故障，交流电接触器ACK1R2故障。如果在运行途中发生此类故障，列车可以继续运行，将运行配电盘扩展供电NFB（ACOSN）断开再投入。如果恢复，正常运行。未恢复，通过闭合交流电接触器ACK2，维持运行。

2.2.3 辅助电源装置发生故障，不能进行BKK扩展供电

该故障现象一般为APU停机，此时动力单元所有的辅助电源失压，进行BKK闭合时，另一单元APU发生故障停机。

如果在运行途中出现此类故障，首先，断开故障单元的三相AC 400V（771、781、791线）电源系统所有负载，闭合BKK进行扩展供电。如能闭合BKK扩展供电，再逐个闭合负载NFB。如遇牵引变压器通风机MTrBM NFB跳闸，则切除该故障风机的变压器NFB，闭合ACK2，空调自动减半，维持运行。如遇MMBM、CIBM NFB跳闸，则切除该故障风机动车。辅助电源（APUBMN、ARFN2、ACVN1、ACVN2，APUCN）其中之一跳闸，则切除相应负载，进行BKK扩展供电。如仍不能闭合BKK扩展供电，说明是771、781、791干线故障，则切除该故障单元主变压器及动车，按运规要求限速维持运行（重联无须限速）。关闭该故障单元的换气装置，密切注视蓄电池电压。

2.3 辅助电源装置APU3故障

CRH2C型动车组在5号车上安装了一台辅助电源装置APU3，APU3单独给4、5号车的牵引设备通风机供电。当APU3出现故障时，可由8号车的APU给APU3进行扩展供电。运行途中司机确认辅助电源装置APU3故障时，首先应到5号车运行配电盘断开辅助电源装置控制NFB（APUCN），然后闭合BKK2进行扩展供电。

在运行途中，发生APU3的变频器用IGBT异常（CONVFO）故障，故障代码为224。故障原因是很可能是APU3内部整流模块损坏。首先切除5车APU3后，从8车辅助电源装置对其进行扩展供电。等入库检查APU3，根据APU3内部故障代码检查内部整流模块。如果烧损损坏，则更换新整流模块，使其恢复正常。

3 结 语

辅助电源系统不仅能为室内照明、显示器、空调、电茶炉等服务性设备提供电源，还要为列车运行控制提供电源，所以该系统是动车组的重要组成部分。该系统出现故障会直接影响动车组的正常运行，所以要加强辅助电源系统的故障应急处理措施和维护检修工作，减少故障的发生和损失。

参 考 文 献

[1] 刘志明，史红梅.动车组装备[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[2] 光.CRH2型动车组[M]. 北京：中国铁道出版社，2008.

[3] 胡学永，邓学寿.CRH2型200km/h动车组辅助供电系统[J].机车电传动，2008（5）：1-7.

[4] 苑丰彪，杨君.高速动车组辅助供电系统[J].机车电传动，2009（1）：1-3.

篇9

比亚迪E6的价格高高在上，即使享受国家补贴之后价格仍高达25万，要想真正大规模进入市场仍有很长的路要走。

面对8元时代的油价，有车一族一直盼望扔掉这一负担。电动汽车可以说是一种不错的选择。

近日，比亚迪在北京推出“体验纯电动汽车”，让市民与电动汽车来一次亲密接触。本刊记者提前为您提前体验纯电动汽车。

充电时间长还是个大问题

11月5日中午12点，记者来到通州梨园大马庄的比亚迪4S店，工作人员说，本次试驾的E6车刚刚充了70%的电量，可以行驶200公里，要充满得6个小时。好在记者试驾的距离并不远，（从通州梨园开到东三环白家庄，再开回来。）工作人员才放心地拔掉了充电的插头。“开出去没电就没办法了，不像别的车。想充也找不到地啊！”工作人员说。

说起电动车，充电是一个必须提的事情。目前，北京市电动车充电站已建成的约为10个。如果买了车，还是过着开着车四处找不到充电桩的日子，那滋味肯定不好受。以这次记者体验的E6为例，这款车的充电方式倒是避免了这种情况。比亚迪公司的相关人员告诉记者，这款车的充电方式一个是随车配送一个10千瓦的家用充电柜，只要有车位，就可安装使用，6小时可充满电，不依赖专业充电站。还有一种是直接接驳在家用220伏的电源上，不过充电时间就要慢一些，大概需要18小时。充满电的汽车，最长可以行驶300公里。

但是问题是，如果安装充电柜，对车主的车位要求就比较高。因为充电柜要接小区配电箱的电源，所以车主就必须有一个固定的车位，而四处游移的停车方式，显然并不适合购买电动车。

这款比亚迪的电动车是中国首款面向个人销售的纯电动车，所以在充电方式上，它所面临的问题应该具有一定的代表性。公共充电站少，小区充电柜对车位要求高，家庭电源充电时间长，都是未来需要解决的问题。

方向盘感觉非常重

比亚迪E6从外观上看和别的两厢汽油车几乎没有什么差别，外型设计上并没有体现出纯电动车的特点，没有丝毫高科技和时尚元素。只是它的钥匙在给你强调这是一辆纯电动车，递给记者手里的钥匙实际上就只是一个遥控车门锁，E6没有传统意义上的钥匙。打开车门，坐进车内，感觉车内比较宽敞，大面积中控台层次分明，环抱式的设计带来不错的整体感受，与外观不同的是内饰部分使用了更多曲线。

坐在驾驶席上，记者试图找到一个合适的驾驶姿势，但感觉坐姿偏高。虽然座椅可以电动调节，但是并不能改变其高低位置。记者在座椅的右侧并没有发现手刹，工作人员告诉记者离合的位置实际是刹车，踩下便可驻车，再踩下是解除。

按下启动按钮，E6没有一般汽车发动机点着时的震动和噪音，仪表盘上你也看不到转速表和油量表，取而代之的则是中控屏幕上的剩余电量和电动机输出功率值。挡位位于方向盘的右侧，向上是倒车，向下是前进，向右是停车。你只要踩住刹车将挡杆拨向下，当屏幕中出现绿色的OK字样，就表示车辆已可以正常启动了。

缓缓松开刹车，静谧的车厢内传来电流声，车辆也开始缓缓挪动。得益于电动机低速大扭矩的特性，轻点油门（严格来说，应该是“电”门），E6的起步倒也轻松，2.3吨的整备质量并没有对电动机造成太大的麻烦。而电动机直接驱动的传动特质，则为E6带来了快速的动力响应，原则上，它几乎不存在动力迟滞。方向盘转动起来很沉重，可能是出于节省能耗的考虑，方向盘助力并不明显。

行驶途中E6的动力响应确实很快，动力虽然不强但确实是一踩就有，在时速70km以下，E6的动力应付日常驾驶没有太大问题，无论起步还是加速，都能赶上车流。只是感觉整车过于沉重，毫无灵活性可言，让人激动的推背感更是根本不可能存在。

动力仍然显得捉襟见肘

由于120马力在2.3吨的车重面前实在是显得微不足道，所以即使电动机全功率输出时，动力仍然显得捉襟见肘。当记者在京通快速上行驶，时速超过80km后，再想提速就会明显力不从心。这时候，无论将油门深踩下多少，E6都只会不紧不慢地用自己的步调慢慢提速。

尽管后程加速乏力，不过E6跑到120km/h倒也不成问题，在高速上也完全够用。唯一的问题则是，当电动机大功率地输出时（E6的理论极速只有140km/h），电池电量的消耗也会比平时快很多，如果长时间保持高速行驶的话，续航里程可能难以得到保证。

一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，比亚迪的续航能力之所以比国产其他纯电动车要长，主要是比别家使用了更多的电池组罢了。这势必让车身更重。

篇10

1、这个主要是看这款新能源货车的电池容量。假如这个款车的电池容量为33kwh，那么这个新能源货车充满电就是33度。

2、这个就要根据各地的收费标准情况来定了。如果当地的电费是收1块钱一度电，那么充满一辆电池容量为33kwh的新能源货车就需要33元。

3、其实目前长安新能源货车是非常受欢迎的，所以在电源解约方面也做的非常好的，不过不同的电池容量自然充电也不同，所以需要看电池吧！

（来源：文章屋网 ）