轨道交通范文

导语：如何才能写好一篇轨道交通，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：轨道交通；轨道 ；铺设

中图分类号：U213.2 文献标识码：A

1、施工方法

在铺轨基地将25m无孔钢轨组装成轨排，在铺轨基地采用10吨龙门架将25m轨排经由轨排井吊放地下线平板车上或直接吊放至地面线平板车上，再由轨道车顶送到铺设现场，DP-10型铺轨门吊进行铺设；采用专用的钢轨支撑架进行轨排架设。

2、施工要点及工艺要求

2.1铺轨门吊走行轨的安装

铺轨门吊是洞内轨排、钢筋、混凝土等材料吊运必不可少的机具之一。为此，对铺轨门吊和走行轨的要求是：铺设及拆除方便、快捷，保证在线路30‰大坡道和400m小曲线半径上门吊走行平衡安全。铺轨门吊一般选择可以根据施工环境的限制进行改装跨距的起吊运输设备，从而满足不同工程施工需要。

在走行轨的的选用上，为便于人工搬运，钢轨不宜太重，为保证走行轨钢轨的支承断面，根据龙门吊吊重时的轴重，一般选用24Kg/m钢轨，走行轨支承点间距为1.0m。

在走行轨铺设方式上采用特制高度可调式钢支墩，龙门吊走行轨一般应超前钢筋网铺设地段进行布设。根据隧道断面及结构底面，钢支墩抽盒底板根据底板面的形状制作成几种不同的结构，可满足各种工况施工的需要。在安装铺轨门吊走行轨钢支墩时，先利用4个M16膨胀螺丝将钢支墩底板固定在隧道底板上或桥面上，再调整钢支墩的高度至确定位置；钢支墩上板采用螺栓与钢轨底板紧固连接。

2.2 钢筋网的铺设

针对地下线整体道床，钢筋网采取在洞外下料加工，洞内绑扎焊接的作业方式布设。钢筋在轨排井或预留下料口旁捆绑成束，吊入洞内平板车；布设时由洞内龙门吊吊运至铺设地段，一捆一捆分散布置后，人工抬运钢筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工绑扎固定，调整网格间距，每个钢筋网片以3-4米最佳。按照纵向每间隔两个轨枕的间距，横向在每两根架立钢筋中点按设计各钉入一个胀锚螺栓，并绑扎在底层钢筋上。胀锚螺栓采用YG2型M16×245螺栓，布置时避开结构筋，钉入深度110mm，露出部分与道床钢筋绑扎在一起，当胀锚螺栓无法与道床钢筋绑扎时，可以不与道床钢筋绑扎。

道床钢筋网应满足杂散电流专业的要求，每段道床块两端第一根横向箍筋为8mm×50mm镀锌扁钢，镀锌扁钢及道床块中每隔不大于5m的一根横向钢筋与所有纵向钢筋焊接，并保证各纵向钢筋的电气连续。

2.3埋入式长轨枕轨排的组装

轨排组装前须做好配轨计算，并充分满足焊轨的需要，根据设计文件、技术资料及报经业主批准的无缝线路施工设计方案编制轨排表。直线段长度根据各坡度分段计算，配轨时应按钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头。曲线段长度以外股为依据，配轨按外股钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头到曲线终点的距离。同一轨排宜选用长度公差相同的钢轨配对，相差量不得大于3mm。

轨枕按照设计规定数量等距悬挂，前后两块间距允许偏差为±10mm。过渡段轨枕间距按设计要求布置。枕位先用白油漆标于轨腰内侧，曲线段标于外轨轨腰内侧。轨枕应与钢轨中轴线垂直，内外对齐，并根据不同地段组装不同型号扣件。轨排应根据铺设顺序来编号，先铺设者在上，后铺设者在下，顺序装车。

轨排组装在基地组装作业成。先将扣件与轨枕组装在一起，再用弹条将组装了扣件的轨枕挂到钢轨上，组装成25m轨排。

2.4轨排洞内的运输与组织

轨排在存放台位用桁架门式起重机吊放到平板车上，轨道车推至道床混凝土已施工完毕且强度已经达到70%设计强度的地段，再用两台铺轨门吊抬至待铺位置。

施工注意事项：

⑴装车时轨排间应放置垫木，且后铺轨排先装车，先铺轨排后装车。

⑵运输轨排时，轨排与平板间要绑扎牢固。轨道车走行时速不大于5Km/h，且前后派专人防护。

⑶停车时要及时放入铁靴，防止平板车滑行。

⑷两台龙门吊共同作业时，要专人指挥，口令统一、清晰，司机操作熟练，配合默契。

2.5轨排铺设与轨道状态的调整

本标段地下线整体道床轨道主要采用“轨排架轨法”施工及整体道床一次浇筑工艺。

2.5.1轨排架设

利用DP-10铺轨门吊将轨排吊装至作业区段，铺轨门吊配合轨道支撑架进行轨道架设。采用特殊设计轨架及施工方法实现了整体道床的一次性浇注，轨架设计采用钢轨上承式支撑结构，钢轨支撑架设置间距按3m左右设置。直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。并将各部螺栓拧紧，不得虚接。轨枕、支撑架如与预留管沟、结构沉降缝等布置冲突时，前后适当调整轨枕及支撑架，轨枕布置应满足规范要求。在安装轨架时在丝杠外套PVC管，施工完毕后予以凿除，用同标号混凝土填塞工艺孔。

2.5.2轨道状态调整

轨排架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调、细调、精调。具体做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设完成后精度要求。允许偏差应符合《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））的规定，并经现场监理检查确认符合要求后，方可进行混凝土支墩浇筑作业。

2.5.3钢筋加工及绑扎

钢筋加工安排在基地完成。钢筋加工需注意：不同道床结构、不同断面尺寸，在直、曲线地段钢筋尺寸的差异及变化情况；钢筋加工时，要求对钢筋使用的规格、尺寸及使用地段进行分类、做好标识，防止现场施工钢筋拉乱、混用。整体道床使用的钢筋在基地安排装车，轨道车运输至前方，DP-10铺轨门吊吊运至施工作业面，轨道架设完毕后安排人员进行钢筋绑扎作业。钢筋网的绑扎中注意：钢筋混凝土的保护层厚度，钢筋网横平竖直，间距均匀，满足规范要求。钢筋焊接施工中需注意，除满足规范中钢筋焊接的要求外，还应满足整体道床杂散电流防护的要求。

2.5.4水沟立模及伸缩缝板安装

采用特殊设计的水沟模具，根据道床排水沟的断面及同钢轨的相对位置进行设计，同既有轨道扣件螺栓用卡槽连接，纵向连续的两块水沟模板采用“企”口形搭界。水沟位置混凝土同道床混凝土的达到了一次性浇注成型的目的。根据轨顶高程同排水沟底的相对高差来控制排水沟底高度，通过排水沟固定架的高程调整螺栓，调整排水沟的高程。确保设置的道床排水沟平直、圆顺、美观。

整体道床U型槽及洞口50m范围每6.25m、地下段一般及中等减振地段每12.5m左右设置一处伸缩缝。道床伸缩缝板采用20mm沥青木板，与道床面平齐，并以沥青麻筋封顶。

参考文献：

[1] 刘晓华.城市轨道交通整体道床垂向受力分析[J]. 山西建筑. 2010(05)

[2] 赵红光.南京地铁车辆段轨道技术综述[J]. 都市快轨交通. 2010(06)

[3] 冉蕾,冯健,李俊玺.城市轨道交通高架桥防脱护轨设计研究[J]. 铁道标准设计. 2011(01)

[4] 李建民.城市轨道交通供电系统模式的分析与研究[J]. 都市快轨交通. 2004(06)

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关键词：轨道交通 综合联调

Abstract: the rail transit comprehensive alignment is an important stage of the rail traffic construction, organization reasonable comprehensive alignment, comprehensive utilization in finite time line condition, strengthen coordination management, complete all the professional, the system of the joint between debugging, meet the rail traffic construction period requirements. This paper, from the comprehensive alignment the purpose, content, etc are introduced in brief.

Keywords: rail transit comprehensive alignment

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

综合联调是轨道交通在试运行前、各专业系统的单体调试后，对各系统之间的接口进行检验，使整个系统满足试运行、试运营要求的联合调试过程。因此综合联调是轨道交通工程中的一个重要阶段。

1 综合联调的目的

轨道交通综合联调就是在有限时间内综合利用线路条件，加强协调管理，完成轨道交通全线各专业、各系统间的联合调试，满足轨道交通线运营安全、可靠、可用性的要求，为全线列车试运行奠定基础。通过综合联调主要解决各系统各专业是否满足车辆运行和设计要求及各系统间的接口是否一致、联动是否同步、功能是否满足要求。

2 综合联调的方案

综合联调工作，按照专业分工，需进行以下十六项综合联调方案的实施。

2.1 供电系统满负荷测试联调方案

为了测试供电系统设备在开通时最大行车密度和低压满负荷运行方式下，不同运行方式时各变电所、主变电站以及接触网系统的供电能力、系统设备功能及相关电气参数测量，确定其与其它各系统之间的接口系是否满足设计要求。

2.2 供电系统各种运行模式（大单边、大大双边、正线向车辆段支援供电）联调方案

此联调方案是测试直流1500V牵引供电系统在各种非正常运行方式下的列车行驶密度及直流参数测，主要包括在大大双边越区供电模式、大单边越区供电模式、正线向车辆段支援供电模式是否能够满足车辆段列车出入库及调车作业的要求。

2.3 弱电抗干扰测试联调方案

通过测试列车在车站两端升降弓、隧道风机的启停、牵引所中一组故障退出、另一组运行时等工况下，检验弱电系统设备及计算机在运营条件下的抗电磁干扰能力，以便对可能受干扰的系统设备，采取一定的抗干扰防护措施，确保弱电系统在正常投入运营后设备能安全可靠运行。

2.4 无线通信与车辆、公务电话的联调方案

通过对OCC、车辆段、车站、电客车等无线系统设备与关联系统间通信进行测试，验证无线通信与车辆广播、无线与信号ATS接口功能与设计的一致性。

2.5 通信时钟系统与关联系统联调方案

通过模拟时钟系统正常和故障时，检验其传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、电视监视系统、广播系统、PIS系统、计算机网络信息管理系统、电源系统、集中网管系统、ATS系统、ISCS系统（含BAS/ FAS/ ACS等）、AFC系统、SCADA系统、信号系统是否能正确接收通信时间信号源并可进行校准。

2.6 通信传输系统与关联系统联调方案

通过模拟主环光纤断裂引起的传输主备环倒换、光纤断裂引起的传输光纤环路中断、车站传输节点故障引起的传输光纤环路中断、控制中心传输节点故障引起的传输光纤环路中断四种方式，检验在传输系统故障、中断再恢复后，各系统是否能自愈恢复。

2.7 乘客信息系统（PIS）与车辆的接口联调方案

通过测试PIS车载子系统在正常实时模式、录播模式、降级模式三种工况下的工作状态，电客车车厢乘客乘车情况的监视功能（OCC和车头）、PIS车载子系统与控制中心子系统、车站子系统、车辆段子系统、网络子系统的功能，PIS车载子系统在各种模式下是否能满足需求。

2.8 信号系统功能综合测试方案（联锁、出入段照查）

为验证正线信号系统联锁关系正确和全线联锁功能的完整性，满足信号系统合同相关技术要求，采用工程车或电客车实际上线运行，检验信号系统的联锁关系是否与设计的一致性，进行此项综合测试。

2.9 信号系统ITC模式功能综合测试联调方案

采用电客车上线运行，在ITC电客车控制级别下电客车运行测试、对有填充应答器的进路由开放到关闭状态变化下电客车紧急制动进行测试，检验信号系统的ITC模式下是否与设计的一致。

2.10 信号系统CBTC模式功能综合测试联调方案

采用电客车实际上线运行，检验全线信号连续式通信（CTC）模式、信号移动闭塞功能是否与设计的一致。

2.11 信号系统与防淹门的接口调试联调方案

通过场景模拟的方法，进行防淹门与信号系统的接口联调，验证信号系统与屏蔽系统的接口功能是否与设计的一致性。

2.12 信号与车辆、屏蔽门综合联调方案

用电客车上线运行，对全线车站进行信号系统与车辆、屏蔽门进行综合联调，检验信号系统与屏蔽门系统接口功能与设计的一致性。

2.13 全线列车最大运行能力测试联调方案（ITC、CBTC模式）

为了检验信号系统是否满足全线高密度行车的能力（CBTC模式下最小行车间隔120秒运行能力），尽可能安排满足运行图所需电客车的数量上线运行，测试信号系统在接近能力极限的情况下的稳定性。

2.14 AFC通过及处理能力测试联调方案

为验证大客流时的TVM售票能力及工作稳定性、大客流时进出闸机的通过及处理能力、大客流时AFC系统数据的准确性，模拟整个车站1小时进闸4500人次的客流，通过对TVM购票压力测试及闸机通过能力测试，检验其是否满足需要。

2.15 综合监控系统雪崩功能项目联调方案

综合监控系统雪崩功能，主要是指在特定条件下，各监控子系统发生一系列的设备动作状态信息在瞬间上传，为避免中央服务器因大量数据集中上传导致瘫痪而设定的切断部分中央监控接口的功能。测试包话手动雪崩和自动雪崩两种状态下，验证ISCS系统的雪崩功能与设计的一致性。

2.16 综合监控系统车站火灾模式、车辆区间火灾及阻塞模式联调方案

通过在中央级和站级ISCS执行车站及区间火灾、阻塞模式，检验ISCS-SIG、ISCS-BAS、BAS-机电设备的接口功能与设计的一致性，确保火灾、阻塞模式时各相关监控系统正常响应及机电设备正常通风、排烟。

3 结束语

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结构是指地铁土木工程实体，包括隧道、桥梁、车站主体部分及涵洞。结构设施是地铁所有设施设备的载体，结构设施的安全是所有设施设备安全的必要条件。结构设施维保应重点做好监测、检测、巡检工作，防微杜渐。结构检修分为五类：日常保养、小修、中修、大修、临修。日常保养：是对结构设施进行巡检，根据日常巡检记录，安排计划对结构的主要部位进行检查、修复，目的是使设施处于良好的工作条件以确保结构质量处于完好状态。小修：对日常巡检的故障进行分析、诊断，对较大工程量及检修周期长的故障进行计划检修。通过小修，确保结构质量处于完好可控状态，符合原使用标准与功能。中修：是对结构已发生和可能发生的较大破损、病害的进行整治。大修：是对结构进行周期性修理，以解决日常、中修不能处理的严重病害，达到根治病害，恢复功能，延长使用年限的目的。临修：是由突发偶然事件造成结构设施受损并危及行车或人身安全时，进行排除故障抢险维修的工作。结构病害多是隐蔽工程病害，治理难度大，作业时间一般在夜间停运后，所用工具、材料繁杂。

房建是指地铁土木工程结构以外的实体以及基地及车站附属用房，包括地面、天花、墙柱面、站内不锈钢护栏、玻璃、挡烟垂壁、站内的门、轨行区的门、卷帘门、搪瓷钢板、车站的导向指示牌、站内各出入口的排水沟、边沟、轨行区防撞条、轨行区防护栏、声屏障、附属用房钢护栏等，是保证地铁运营运输生产的重要物质条件。房建的维修工作必须贯彻预防与整修相结合，以预防为主的原则，进行周期状态修缮，重点整治病害，逐步改善条件，确保使用安全。房建维修分为“二级保养”、“小修”、“中、大修”。二级保养：对房建设备进行巡检，做好日常巡检记录，对建筑物及其他房建附属设备进行简单的修补、加固或更换易损件，目的是使设备处于良好的工作条件，符合原使用标准与功能。小修：对二级保养的故障进行结构性分析、诊断，对较大工程量及维修周期长的故障进行计划维修。通过小修，确保建筑物及其他房建附属设备质量处于完好状态，符合原使用标准与功能。中、大修：是对建筑物及其他房建附属设备已发生和可能发生的较大破损、病害的进行整治，对各建筑物的室内外装饰装修做全面整改翻新等。

维保模式总体上包含三种：完全委外维保、联合维保和运营商独立维保。

1、完全委外维保

完全委外维保是指维保商全权负责工建的维保任务，完全委外维保一定程度上简化了地铁管理模式，减少了人员配备，强化了运营公司的核心功能。完全委外维保在国内外已经具有较为成熟的经验和成功的运作模式。运营商和维保商之间权责明确，维保商全面负责维护保养和维修业务，运营方进行维保质量的验收，并在场地、环境等非技术环节为维保商提供便利。铁路部门由于具有多年从事大铁路维保的丰富经验，配备了专业维保队伍，各种维保设备齐全，维保技术较先进，能够按照行业规定进行维保，因此在工建系统轨道维保中具有优势。

2、联合维保

联合维保是指由维保商和运营商共同联合完成工建的维护工作。一般指运营商完成日常维护工作，维保商完成定期检修和应急维修工作。日常维保工作的技术难度低、工作频率高，由运营商完成可以充分发挥管理优势，运营商只需成立一支小型的检修队伍，就能确保日常维护工作的顺利进行；定期检修和应急维修对专业技术要求较高，可以充分发挥维保商在技术上面的优势。联合维保模式，可以充分发挥维保商和运营商各自的优势，达到资源的优化配置。在安全性上，联合维保方式与完全委外维保方式相当。由于维保商承担定期检修和应急修理业务，运营商仅承担日常相对简单的维护工作，安全性较高。但紧急状态下维保商的快速反应能力不及完全委外维保，同时故障状态下运营商和维保商的责任认定问题也对安全存在一定隐患。在经济性上，由于日常维护工作的频率高，如由维保商承担，势必设置常驻人员和机构，维保费用将增加。联合维保将维保工作频繁但技术难度不大的业务由运营商负责，而维保周期较长、技术要求较高的维保业务委外进行，一定程度上能够减少不必要的经济投入。

3、运营商独立维保

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一、健全机构、明确责任，抓好安全生产工作

公司成立了安全生产领导小组，由董事长任安全生产领导小组组长。设置了质量安全部，明确了部门职责。通过安全生产法律法规和安全生产知识学习的培训，公司各级领导和安全生产管理人员共34人取得了安全生产管理资格证书，一人获得了国家注册安全工程师任职资格。公司制定了《安全生产责任制》，明确了董事长为公司安全生产第一责任人，明确了公司各部门和全体员工各自的安全生产责任。公司每年与各部门签订安全生产责任状，明确各部门年度安全生产目标，并对照安全生产目标进行考核、评比。

二、加强安全生产设施“三同时”工作

国家有关法律法规规定：新建、改建、扩建的建设项目从可行性研究至竣工验收、投入使用，都必须严格按照建设项目安全设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。武汉市轨道交通建设工程作为大型公共设施，严格按国家有关法律法规规定实施安全生产设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。在进行项目可行性研究时，对项目的生产条件和安全设施进行综合分析，编制安全专篇，确定安全设施的设计方案。同时，委托安全评价中介机构进行安全评价，对项目安全设施的安全性和可操作性以及安全设施的建设和投入使用情况进行综合分析，提出安全对策。武汉市轨道交通一号线一期工程、一号线二期工程和二号线均委托安全中介机构进行了安全评价。施工过程中严格按设计图进行施工。项目竣工后，由安全生产监督管理部门组织对安全设施进行专项验收，保证安全生产设施能够与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。

三、施工前的安全管理

按照国家有关法律法规的规定，轨道交通建设工程严格按建设程序办理各项审批手续，所有在建工程均办理了规划许可证和施工许可证，施工图经过了设计审查，地铁武昌站、范湖站深基坑施工方案通过了专家论证，工程开工前各项手续齐全。

在招标阶段，将安全生产、文明施工要求和安全生产措施费用作为一项重要内容纳入招标文件，为施工过程中的安全生产工作提供了强有力的保障。

工程开工前，及时到市政工程质量、安全监督站办理质量、安全报监手续，自觉接受政府建设监督部门的监督，保证工程施工质量和安全。

公司在工程开工前为工程办理“建筑（安装）工程一切险”和“第三方责任险”，各承包单位为施工人员办理“意外伤害保险”，保证了工程因意外事故造成的经济损失能够得到有效的补偿，保证施工人员因工遭受意外伤害后，能获得及时的治疗和有效的经济补偿，实现社会共济，维护社会稳定。

四、健全管理制度，落实现场管理责任

根据法律法规的有关规定，结合轨道交通建设施工的特点，公司制定了《武汉市轨道交通建设工程安全生产、文明施工管理办法》，在管理办法中，明确了承包单位在施工建设中的安全责任，各项目部项目经理是本项目安全生产第一责任人，要求承包单位根据工程的性质、规模和特点，配备相应的专职和兼职安全管理人员，明确安全管理职责，落实安全生产责任制度，将安全生产责任层层分解，一级抓一级，层层抓落实，形成一个横向到边、纵向到底的安全生产网络。同时，明确了监理单位在安全管理上的职责，监理单位对施工安全的监理要与工程质量、工期和投资控制同步实施。

在施工过程中，督促承包单位落实安全生产规章制度和操作规程，加强现场管理，消除安全隐患，确保施工现场的安全生产和文明施工。

五、加强对施工现场的安全管理

在工程建设期间，由公司带队，组织安全生产管理人员和工程技术人员不定期的对施工现场进行安全检查，查隐患，除整改。

公司安全管理人员和项目管理人员经常到施工现场对照《建筑施工安全检查标准》和《武汉市市政施工安全检查办法》等有关规范、标准进行日常安全检查，纠正违规作业，整改安全隐患。

在施工建设的安全管理中，根据现场的施工特点，开展一系列的安全活动，促进现场的安全生产和文明施工。如每月进行的一次安全质量评比活动、6月份开展的“安全生产月”活动、9月份开展的“比质量、比安全、比进度”竞赛活动等均取得了很好的效果。

六、加强质量管理，确保工程使用安全

“百年大计，质量第一”，建设工程的质量，是工程使用安全永久的保证。在工程建设中自始至终把“质量第一”作为质量管理的基本原则，严格执行工程招标、设计文件审查、委托监理、质量监督、过程控制、竣工验收等方面的规定。一是建立完善了工程项目法人、监理、承包商等各方主体的质量保证体系，明确了各自的质量责任；二是按照有关规定，严格按建设程序办理各项审批手续，所有在建工程均办理了规划许可中和施工许可证，施工图经过了设计审查，地铁武昌站、范湖站深基坑施工方案通过了专家论证，到市政工程质量监督站办理质量报监手续，自觉接受政府建设监督部门的监督；三是制定了有关工程管理、设计变更管理、监理管理等管理

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[关键词]轨道交通 通信系统 WLAN网络 传输

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）21-0131-01

前言

通信系统的建设是城市轨道交通建设发展中重要的一环，其对轨道交通的日常运行和管理工作有着重要的联系。其技术的运用对轨道交通的正常运转有重要保障，同时也是其他系统的重要传输通道，它提高了轨道列车的工作效率以及自动化程度，密切了各系统部门之间的联系，有利于相关工作人员对列车进行及时的管理调度。城市轨道交通信息通讯系统比较复杂，其主要子系统包括传输系统、电源系统、专用电话系统、公话电话系统等，为了充分发挥该系统特有的功能，各子系统应该互相协调和配合。

一、城市轨道交通通信系统技术研究现状

轨道交通由于每天都承载了一座城市人的出行工作和生活，其高效、安全和准时的特点是其必要的三个特征。目前，依据我国城建设中的具体情况，可以将城市轨道交通通信系统分为以下几个子系统：传输系统、无线系统、公务电话系统、专用电话系统、无线电通信系统、闭路电视系统、广播系统、时钟系统以及自动售检票系统等。随着城市轨道交通技术的不断进步，以及大量城际轨道交通线的建立，我国城市轨道交通信息通讯系统的发展方向越来越多样化，并形成了大运量、中运量、市郊线多种并存的局面。为了进一步提升我国城市轨道交通的整体技术水平，使之能够为城市的发展做出更大的贡献，努力从自身抓起，打破原有的技术性垄断。进一步促使社会各个行业的发展和前进。因此，更应该重视起对城市轨道交通的的通信系统的研究。

二、WLAN网络在城市轨道交通中的应用

因为现代社会科学的发展，城市轨道通信系统的发展也必须跟上脚步，所以，提高WLAN无线网络建设在城市轨道交通中的应用，是促进现展必不可少的。轨道WLAN无线网络除了在平时能够满足乘客上网，提高媒体传播等需要，还可满足运营信息，紧急信息，应急抢险信息，车载CCTU，列车状态及故障数据等实时传输要求，从系统上实现功能分析，轨道交通WLAN网络可服务于轨道交通的运营管理，维护保障，故障报警和资源经营等系统。要提高交通WLAN网络建设技术在轨道的有效性，具体应在现场查勘数据的基础上，根据沿线区间的弯度和坡度等数据，调整每个AP布设位置和间距。安装定向天线，限定覆盖范围，同时相邻两个轨旁AP应设置信号重叠覆盖区域，以保证跨AP网桥的平滑切换，并需要经过反复的测试调试，使列车沿线获得均匀良好覆盖，满足车地间数据传输需求。

通过WLAN网络建设可以提高轨道交通民用通信网络的整体能力，依托无线宽带接入服务能够提升轨道交通整体的服务能力和服务价值，并进一步提升轨道交通的信息化水平和运营服务品质。

三、传输系统是城市轨道交通信息通信系统的关键

城市轨道交通的信息通信系统中，最重要的一环系统就是传输系统，因为运行和日常管理中的各项工作都离不开该系统。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。

1. 开放式传输网络技术

一般而言，在当前的技术条件下，开放式的传输网络技术性能相对而言会比较稳定，其具备了大量的数据以及接口是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。

2. 同步数字传输技术

这种技术其实是输送过程中能够做到同步的的传输。作为一个关键性技术中的一个组成要素，同步数字传输技术它的成熟和应用的好评程度都要高于开放式的传输技术，该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。

3. 异步转移模式技术

异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显；二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷；粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。

四、城市轨道交通信息通信系统的其他子系统？

1.通话系统

在轨道交通运行过程中，经常性会需要一些交通部门进行联系，所以通讯成为了通信系统中一个重要部分。公务电话是轨道交通线上的一类内部的公务通信设备，除了连接必要的交通部门之外，还连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。

在轨道交通运输中，除了与一些交通部门进行联系之外，联系最紧密的就是调控中心和一些站点的管理中心，所以在设计了专用电话系统，负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。

2.闭路电视监控系统

在城市轨道交通运行中，为了更好的实时跟踪和记录其运行的情况，需要闭路电子监控设备的进行辅助工作。由于这种系统还便于指挥和管理，所以其有利于实现轨道交通的自动化调度和管理。另外，电视监控系统的传输具有不对称的特点，导致车站到中心需要比较大的宽带，而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看，ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制，该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。

五、结束语

随着我国通信行业不断发展，其给轨道交通带来的技术支持，越来越多，也为城市轨道交通的发展提供了很大的动力。由于近年来，城市列车的运行更需要高性能的通信系统作为保障，所以，我们需要更进一步加大力度对通讯系统加以分析研究。另外，注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技，保障列车能够在运行过程中实现通讯联系，这样才能够更好的完善通信系统，提高系统的可靠性，保证列车行驶的安全。更好地促进城市轨道交通的发展和进步。

参考文献：

[1]高E，韩晓亮，刘培欣，杨志华.地铁通信系统建设方案研究[J] .数字通信，2014（1）.

[2]薛连斌.地铁通信系统现状及发展趋势研究[J] .中国新通信，2014（17）.

[3]钟治国.通信技术在城市轨道交通中的应用[D] .上海：上海海运学院，2013.

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在城市轨道交通信息通讯系统中，传输系统是其核心和骨干系统，各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。

1.1开放式传输网络技术开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。

1.2同步数字传输技术同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。

1.3异步转移模式技术异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显；二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷；粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。

2城市轨道交通信息通信系统的其他子系统

2.1公务电话系统公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具，主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信，并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部，可以直接通过拨号进行通话；如果与公用电话网的用户通话，那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外，该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能，例如，和时钟系统的时间达到一致。

2.2专用电话系统专用电话系统是轨道系统所专用的，是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备，主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时，为了快速解决事件，可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话，进而保障行车安全。

2.3闭路电视监控系统闭路电子监控系统通过图像通讯，能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能，有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外，电视监控系统的传输具有不对称的特点，导致车站到中心需要比较大的宽带，而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看，ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制，该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。

2.4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计，因而结构很简单，便于操作和安装；其次该系统具备很好的兼容性以及一致性，采取的是进口数字音频信号处理设备，可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成，其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间，并且为其他系统提供统一的时间信号，从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以，电源系统一定要具有安全性和可靠性，可以满足不间断的运行。

3结束语

篇7

【关键词】：轨道交通 价值 物业开发

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

随着我国经济的快速发展，城市化水平提高，市民的生活质量、生活方式也将更适宜现代节奏，随之也带来了一系列问题，其中的交通问题尤为突出，一些大型城市交通非常拥挤、堵塞。在经济较为发达的城市中，改善交通的有效方式就是建设城市轨道交通。本文就轨道交通的物业问题进行探讨，如何充分利用地下空间，促进城市能够更好的发展。城市轨道交通物业开发主要是以轨道交通站点为中心来组织区内的各项用地，我国的城市轨道交通行业已步入一个跨越式发展的新阶段，发展前景非常好。

一、轨道交通物业开发概述

我们在日常生活中，将城市轨道交通分为地下隧道和高架桥两种，是根据他们建设的方式不同而下的定义。久而久之，为了方便人们理解，我们分别叫他们地铁和轻轨。无论是哪一种，都是有区间线路、车站、停车场和车辆段所、控制中心等组成，轻轨和地铁贯穿整个城市的交通走廊，基本上都处于城市繁荣地带。这样也就造成了轨道交通的引导城市开发的功能可以说：一条轨道交通线就是一条城市经济带。因此，轨道交通线沿线具有得天独厚的物业开发条件，物业开发具有高附加值、高回报率特征。

今天，我们面前铺开了一张张轨道规划的图纸，是一个个轨道交通建设的照片。轨道交通走进我们的生活，更准时、更低碳、更省钱。城市轨道交通的建设担当者调整城市功能和营造高效舒适的城市环境的重任，正是因为功能责任的重大，也越来越受到了人们的重视。目前我国的轨道交通建设还停留在一个初步阶段，虽然轨道交通建设比较早，但是轨道的建设没有与物业开发很好的结合起来，这样并不利于轨道交通持续发展，因此需要研究各国成功的案例，深入探讨轨道交通沿线物业开发模式。取其精华，去其糟粕，不断学习成功的案例，以此来降低投资的风险，从而加强城市轨道交通沿线物业开发效率，增加城市轨道交通建设收益。

（一）、站内物业开发

在轨道建设的过程中，我们根据对物业开发和轨道交通站点位置关系的判断，构建了以交通站点为中心的物业交通网，从轨道交通物业的发展来看，我们不仅能够更好的进行物业开发利用，而且能够更加有效的利用空间资源。在站点建设适量的商铺，方便乘客购买日常小商品。可以通过出租或者一次性买断的方式，其收取的租金用来弥补轨道交通运营中的亏损。这样既可以充分利用土地资源，对于空调、卫生设备等都不用单独设置，又大大的降低了生产的成本。轨道交通的大量客流，都有可能成为轨道交通的顾客，还是拥有大量的顾客源。其次，还可以在站点出售广告位，在不影响轨道交通运营的情况下，可以登挂适量的广告，满足市民生活上对信息的需要。在此登广告具有成本低，信息表现直观的优势。

（二）、开发站点周边空间

在城市经济快速发展的时代，城市地面的空间已经逐步完善，土地的空置率越来越低，这就加速了城市地下资源的开发利用。轨道交通的建设不仅推动站点地下资源的利用，也将带动站点周围地面的经济发展。

二、轨道交通物业开发功能、价值、业态分析。

（一）、轨道交通物业开发的功能及价值

城市轨道交通的建设能够有效地缓解地面交通的压力，提高人们的生活水平。然而，轨道交通物业的开发更能实现城市有效空间资源的充分利用，而且能够将各种设施的功能综合协调，发挥出更大的经济和社会效益。

（二）、轨道交通物业开发的业态分析

在轨道交通物业的开发过程中，我们需要用发展的眼光看问题，统筹规划、统一协调、总揽全局，从而实现车站与其他设施的一体化综合开发和高效利用，所以我们需要对我国的轨道交通进行科学合理的设计。轨道交通物业的开发需要引进资本改革，并且进行融资投资体制改革，轨道交通能够推动物业的开发，然而轨道交通物业的发展又能够反作用于轨道交通。在轨道交通的站点可以建设一些卖日常生活用品的商店，这样能够给出行的人们提供方便，其收取的利润可以用来反补轨道交通运营中的不足。日本北九州市小仓站就是一个典型的一体化设计的大规模系统工程。在这一规划中，原有的国铁车站进行了高层改建，周边设施进行了统一规划建设、综合开发，形成一个功能强大的空间区域。这其中包括大型商业设施、北九州国际会场、西日本综合展示厅、住宅区以及其他民间设施等。这样既能改善地区交通条件，又能扩充商业、业务能力，从而能够高度集中的利用土地，优化城市结构。轨道交通物业开发模式的科学设计能够很大程度的缩短居民的出行距离，能够有效的减少人们出行的时间，给城市居民的生活带来更大的方便。这种新的空间形态可以在车站附近造成一种区域性的开发效应，激发城市活力，创造出可观的社会效益。

三、轨道交通物业开发建议

（一）把握轨道交通物业开发的契机

目前，国内外很多物业开发都采用了这种模式，发展较早而且发展成熟。比如香港、北京这些发展得较好的大城市都早早的利用了这一模式，能够有效的促进车站周边的楼盘增值，利润非常可观。这种模式适合旧城区的改造，新城区的开发和远郊区的建设。我们在应用这种模式的时候，手下应该从战略的角度对轨道交通和周边物业设置进行统一规划，避免过于密接的问题出现。

（二）、隧道上部发展的物业模式

可以在隧道上方修剪不同的建筑，这种模式适合地铁建设我国最早的地铁―――北京2 号线就是这种形式,发展也比较成熟,不再赘述。这种模式要防止物业发展和地铁建设互相影响,要多从安全角度考虑,采用诸多措施,控制沉降。

四、结语

从各个方面的调查显示，我国目前的轨道交通物业开发还不够完善，出现了很多不利于乘客、运营方及商家的情况。造成这些情况的种种原因就是：在建设的时候因为资金、业主、规划、国情条件等种种原因不尽人意，很多时候违背了设计者的初衷。现阶段，怎样更加科学合理的开发轨道交通沿线物业已经成为了我们建设中的重点问题，并且需要从位置、功能、衔接、适用范围等方面深入考虑，并且需要提出一些具有建设性问题的建议。沿线物业的开发模式必须根据市场的变化，不断探索和调整，因地制宜的利用各种模式，只有这样才能使沿线物业的开发稳步推进。坚持以城市轨道交通为主导的发展走廊规划观念，主动的，有预见性的将物业发展和城市轨道交通走向结合起来，努力创造舒适、宜人的城市交通总体环境。

【参考文献】：

[1] 蔡蔚,叶霞飞.轨道交通与城市物业的一体化建设[J] .上海铁道大学学报,2 000 .

[2] 陈德仕. 地铁+ 物业的发展模式[R] .香港地铁公司,2 00 4 .

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在城市轨道交通信息通讯系统中，传输系统是其核心和骨干系统，各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。

1开放式传输网络技术

开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。

2同步数字传输技术

同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。

3异步转移模式技术

异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显；二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷；粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。

二城市轨道交通信息通讯系统的其他子系统

1公务电话系统

公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具，主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信，并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部，可以直接通过拨号进行通话；如果与公用电话网的用户通话，那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外，该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能，例如，和时钟系统的时间达到一致。

2专用电话系统

专用电话系统是轨道系统所专用的，是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备，主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时，为了快速解决事件，可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话，进而保障行车安全。

3闭路电视监控系统

闭路电子监控系统通过图像通讯，能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能，有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外，电视监控系统的传输具有不对称的特点，导致车站到中心需要比较大的宽带，而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看，ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制，该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。

4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统

广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计，因而结构很简单，便于操作和安装；其次该系统具备很好的兼容性以及一致性，采取的是进口数字音频信号处理设备，可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成，其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间，并且为其他系统提供统一的时间信号，从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以，电源系统一定要具有安全性和可靠性，可以满足不间断的运行。

三结束语

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世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统，有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50％以上，有的甚至已超过70％。在巴黎，轨道交通承担70％的公交运量，这一比值在东京是80％，在莫斯科和香港是55％，而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段，但是发展速度很快，例如北京市的轨道交通规划方案，计划在未来十年内，全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年，轨道交通里程将达300公里；到2020年，轨道交通的总里程将超过1000公里；上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线，初步形成轨道交通骨架网线，届时，轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50％。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应，但是在投融资上它具有投资大，有能力投资的企业较少；建设和回报周期长，直接经济效益低，不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国，当前建设资金紧张，仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要，在这种情况下，对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。

2轨道交通投融资典型模式及国内外现状

2．1政府财政投融模式

政府财政投融资模式是以政府为投融资主体，利用财政资金，统一协调和组织实施城市轨道交通工程，并在此过程中由政府作为信贷担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才，加快城市轨道交通项目的建设进度，缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主，如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入；巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40％，当地政府40％，企业自筹20％，地铁公司本身负债为零；东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的；德国城市的地铁与轻轨建设资金，60％出于联邦政府，其余由州、市政府承担；北京地铁1号线（北京站－苹果园）和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说，在过去几十年里除了少数几个例子，政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。

2．2商业投融资模式

商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资，政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策，包括交通政策和土地利用政策等等，进行大量政府注资，改进项目的资金运营状况，创造良好的项目融资环境，降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型，其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金，政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是，为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿，政府一般采取转移支付的方式，如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权，以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。

2．3混合投融资模式

混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为，由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类：民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体：资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类；而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。

3我国城市轨道交通投融资的主要问题

3．1投资主体和投资模式单一

由北京地铁1号线（北京站－苹果园）、2号线和上海地铁一号线的现状，我们不难看出政府负担了所有的建设资金，并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱，我国1996年～1999年的财政赤字已达到379321亿元，财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限，并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制，造成政企不分，建管一家，业主缺位。

3．2运营机制及票价机制尚待进一步完善

为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济，应当适当增加运营公司，形成运营管理的竞争机制；票价是轨道交通项目最敏感的因素之一，是项目投资者和市民最关心的问题，直接影响他们的切身利益，要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点，既能确保最大限度地满足市民出行需求，同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。

3．3良性开发机制有待形成

过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利，从而造成建设成本上升，开发收益流失；重视对有形资产的开发经营，忽视对无形资产的开发利用，重视实物资产的开发经营机会，忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金，盘活项目的存量资产、无形资产，实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。

4中国城市轨道交通建设融资模式建议

4．1实行证券化

具体方式有通过发行市政工程建设债券：以有资信度的国有投资公司为主体，发行中长期企业债券；对一些特殊的机构，比如社保基金、保险基金等，可以以政府的名义，发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设，改善城市的投资环境。

4．2建立轨道交通投资专项基金

通过设立专门的轨道交通建设或消费税，建立轨道交通投资专项基金，如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定，每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金。

4．3将轨道交通和城市土地利用相结合

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研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制，将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来，特别是站点周围的土地开发权，使投资商获得的沿线物业和房地产开发权，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商，增强融资商信心，从而增辟轨道交通的融资渠道，为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。

4．4与供货商商讨融资租赁经营的方式，降低政府的投资压力

融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践，为减少投资压力，可与大的供货商（主要是车辆设备系统设备供货商）探索融资租赁的经营方式，实现前期一次投资减少；此外，为提高运营效率，可在填充线（或延伸线）的经营上，考虑委托租赁经营的方式，由骨干线运营公司经营填充线和延伸线，这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资，可大大减少一次性投资并减少运营成本。

4．5积极拓展利用外资

通过世行、亚行贷款项目，到目前为止，我国已经修建了一万多公里的铁路，对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式，我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资，对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。

4．6国有资产存量市场化

我国庞大的国有资产存量配置不合理，可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量，吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例，作为对新建部分的投资回报。

4．7制定合理票价，实行保本运营

要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计，特别是成本审计，在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本，推算出保本票价。然后结合价格听证制，确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价，对两者之间的差额，由政府设法弥补。

4．8采用项目公司股份制

在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制，以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。

4．9积极发展混合投融资模式或商业投融资模式

4．9．1采用灵活的混合投融资模式

结合我国轨道交通发展的现状，新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式，既有地方政府投资行为，也有国有企业投资行为，还有民营企业投资行为，而融资部门既有政府银行的款，也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上，拓宽筹资思路，促进多元投资，拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用，实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。

4．9．2引入发展商业化投融资模式

必须针对不同类型的投资者，设计不同的引导策略，包括投资工具或投资方式，以引导社会资本投入轨道交通，加快轨道交通建设。在条件许可时，采用特许经营的BOT（BuildingOperateTrans?鄄fer，建造－运营－转移）模式选择合适的线路（如市域快线或市域填充线），减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度，引入政府引导的BOT前期项目操作，通过特许经营的招投标，使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程，曼谷高架铁路运输线，吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营，来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收，为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础，分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式，引入商业化投融资，如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中，我们也可以研究使用BOT模式。

5我国城市轨道交通建设融资的前景及优势

5．1城市轨道交通发展市场需求潜力大

我国各大城市正处于城市化加速发展时期，与发达国家大城市相比客流市场增长快，以上海为例，到2005年全市的出行总量将高达3500万人次，市民轨道交通出行量呈快速增长，未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10％提高到30％。

5．2综合开发收益潜力大

中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期，再加上土地国有的特有条件，使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。

5．3多元化经营蕴含商机

通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作，可带来丰厚的利润。

5．4建设成本下降

随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进，建设成本将大大降低，如上海在实施“四分开”（投资、建设、运营、管理）体制后，平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。

篇10

关键词：轨道交通工程设计项目管理虚拟组织

一、广州市轨道交通的概况

目前广州市已建成的轨道交通有一号线及二号线。一号线为东西走向，从西朗起到广州火车东站止，线路长度为18.5km，于1993年12月动工建设，1999年6月开通运营。二号线为北东“L”型走向，首期工程从琶洲站起到三元里站止，线路长度为18.6km，于1999年11月动工建设，2002年12月开通运营。

在建设的轨道交通有三号线、四号线大学城专线及广佛线。三号线为南北“Y”字型走向，北端分别起于广州火车东站和天河客运站，南到番禺广场站，线路长度为33.8km，2001年底开工，计划2006年建成。四号线大学城专线为南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，线路长度为14.1km，于2003年开工建设，计划2005年建成。广佛线起于佛山市魁奇路，止于广州的沥滘，线路长度为33.6km，其试验段工程于2002年10月动工，计划2007年全线建成。

为缩短时空距离，形成对城市空间拓展、区域及枢纽间联系、提高交通运输效率。在广州市轨道交通规划线网将使中心城区与人口大于50万人口的边缘组团、卫星城（除南沙片区）的时空距离基本控制在39分钟以内，与佛山、东莞等周边地区交通时间基本控制在1小时内。规划拟由15条轨道线加一条市郊列车线组成，线网总长610km，车站总数278座（不包括市郊列车67km车站18座）。规划线网密度：内环路以内为1.27km/km2，环城高速公路以内为0.77km/km2，都会区以内为0.26km/km2。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。

二、广州市轨道交通设计管理模式

城市轨道交通工程是一项规模巨大、涉及面广、技术难度大、质量要求高、建设周期相对较长的系统工程，轨道交通工程设计是工程建设的龙头，其服务质量的情况将直接影响到工程建设和运营管理的代价。因此，需要政府部门、业主、各工点设计单位、施工单位密切配合，共同使轨道交通工程的设计项目管理发挥龙头作用。

广州市轨道交通设计管理采取分级管理模式。即分为系统、工点设计方管理、设计总包总体方管理、业主管理。业主在该经济活动中起主导作用，通过公开设计招标确定总包总体单位和工点设计单位，业主与设计总包总体单位签定经济合同。为保证设计过程中实现管理目的，对各个具体的工点设计项目由业主、总包总体单位及工点设计单位签定三方设计合同，业主授权设计总包总体单位行使“设计产品”总成的权利、责任和义务，由此在工程项目中形成一个为完成一个共同目标，通过业主行为，以经济合同关系的项目“虚拟组织”。

设计总包总体方作为广州市轨道交通设计管理的一个环节，对广州市轨道交通工程设计工作的总体性、完整性、统一性、技术进步性及经济合理性全面负责。根据轨道交通工程项目专业多、系统复杂的特点，为便于设计工作的管理，设计总包总体方拟设总包组和总体部两个大组，总包组侧重于进度控制、合同管理、信息管理和组织协调，根据职能分工总包组又分设数个职能小组；总体部侧重于总体设计、全线质量控制、技术管理、技术协调、接口管理工作，按照设计技术特点，总体部按总体（副总体）、系统组、专业组三个管理层次展开工作。

设计总包总体方作为广州市轨道交通工程设计管理的一个环节，业主授予设计总包总体方广州市轨道交通工程设计的技术管理权限，其设计技术指令对系统、工点设计方具直接约束力。

在管理方面的工作职责，业主的重点在于设计目标、计划协调、组织、功能、成果方面，设计总包总体方的重点在设计工作的信息资料、合同和计划管理，检查、监督设计方的合同执行情况，过程控制、功能平衡、接口协调方面，对设计成果的质量负责，给予设计方技术指导，会签查设计的成果文件组成内容是否完善，设计深度是否满足合同要求，并确定是否满足城市规划、环境保护及业主要求，提交可行的、可操作的会签意见供业主决策。

三、国内城市轨道交通设计管理的主要模式

轨道交通工程的设计涉及到的专业有40多个，专业跨度较大，必须体现综合技术的水平，需要在某段内同时集中大量设计人员进行设计，在市场经济的时代会使设计单位的成本非常高，很难有一家设计单位能承担一条线路的所有设计任务。当前国内城市轨道交通工程的设计管理模式主要有三种：设计总承包管理模式、设计总体管理模式、设计总包总体管理模式，这几种模式在各城市的轨道交通建设中，根据城市建设的特点、工程建设的需要、当地拥有该设计力量的设计单位，以及业主自身利益确定设计项目的管理模式。

1、设计总承包管理模式

一般的情况下，它是业主委托一家实力较强、有经验的大型综合性设计单位进行设计总承包，设计单位对项目的设计过程和设计成果实施全方位的管理与控制，同时根据其自身的需求把部分设计任务进行分包，但总承包单位对业主负总责。这种管理模式是我国在50年代学习苏联管理模式，它在国家的重点建设项目作出了重大贡献，这种较为传统的管理结构形式，可把总承包单位劣势的设计工作分包给专业性较强的设计单位，能体现设计单位综合水平的同时实现企业的利润最大化。

该管理模式的特点：沿袭计划经济时代的管理模式，充分利用各行业的国有大型设计院人力、物力和管理经验，自主对整个工程设计负总责，完全行使对分包设计单位的管理控制。它简化了业主、政府部门与设计单位的关系，使业主集中精力抓好轨道交通工程的全面筹划、融资、工程建设、外部协调方面的工作，适应业主为工程建设指挥部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔结构，管理层次清晰、责任明确，对于纪律性较强的项目管理是非常有效的。但对创造性工作的管理会出现压制不同观点的充分表达，分包设计单位只与设计总承包单位是一种直接的委托与被委托的合同关系，经济杠杆将起决定作用，同时由于国家税务政策使分包设计单位得到的设计费实际含了两重税，直接影响到工程设计费的充分使用。

2、设计总体管理模式

该管理模式是业主把整个工程的设计管理工作分为项目管理和技术管理，设计的项目管理由业主直接承担，对参与设计工作的工点设计单位的设计行为和设计成果，实施管理与协调。对于技术管理它是业主委托一家技术实力较强的设计单位承担项目设计总体管理工作，对参与本项目设计工作的设计单位的设计成果，实施技术上的管理与协调。此管理模式是一种双轨制的纵向管理体制，由业主和设计总体单位，对参与本项目设计工作的分项设计单位的设计行为和设计成果，实施管理与协调。实行协同一致、分工合作的方法进行设计全过程的控制管理工作。

该管理模式的最大特点，就是业主全面负责整个建设项目设计工作的管理和控制，通过设计工作管理部门负责对参与项目设计工作各分项设计单位的投资控制、进度控制、质量控制、设计行为、合同管理和信息资料进行全面调控；负责对各分项设计单位的设计成果实施技术上的管理与协调，确保设计文件的系统性、统一性和完整性。业主与各分项设计单位都是直接的合同关系，将直接对各设计单位进行管理，从质量、投资、进度管理上有与设计总体管理界面划分和协调一致问题，要避免多头指挥有一定难度。

3、设计总包总体管理模式

它是业主将项目的设计任务分解成若干项目，通过设计招投标选择有专业特长的设计单位承担相应工点项目工作，同时确定一家具有较强技术力量和综合协调能力的设计单位承担设计总包总体管理工作。总包总体管理单位受业主委托对轨道交通工程设计的总体性设计、工点（包括车站和区间）设计和系统设计的总体性、系统功能统一性、经济合理性、技术进步性、项目投资和总体进度进行总负责的单位，其组织机构由总包组、总体部等核心部门构成。在合同有效期内为业主提供总体性设计、设计成果总成和技术管理服务，在业主的授权下开展工作，为设计方提供技术指导和技术服务。

该管理模式的特点：可充分利用高水平的社会专业力量来参与设计管理工作，使业主、设计总包总体单位与各设计单位均形成三角的关系，以工程设计项目管理为中心的“虚拟组织”，使业主集中精力抓好轨道交通工程的全面筹划、融资、物业开发、外部协调及运营管理方面的工作，适应当今工程建设“小业主，大社会”的发展方向。设计总承包单位是全面负责整个建设项目设计工作的管理和控制，其成立的设计总承包管理组负责对参与项目设计工作的各单位的设计进度、质量和工程投资实施全面调控；设计总体组负责对参与项目设计工作的各单位设计成果实施技术上的全面管理与协调，从而最大限度地确保设计工作的成果达到优质、高效、经济、合理的目标。

四、“虚拟组织”管理模式的发展前景

20世纪80年代初网络技术逐步得到应用，进入90年代计算机的网络技术获得飞速的发展，人机界面的解决方案，使工程设计行业的协同工作成为可能，也使大型建设项目的设计管理走向联盟道路奠定基础。企业根据市场的需求和自身的竞争优势与劣势，借用企业外部力量，将可利用的企业外部资源与内部资源整合在一起，以提高企业竞争力，是每个的企业不断探索方向。通过项目管理的组织——运作——评价，实现项目管理的控制，在组织形式方面以“虚拟组织”作为切入点，以追求企业的利润最大化为目标，形成核心竞争力，在激烈的市场竞争中求得生存和发展。

1）“虚拟组织”的基本特点

是在不破坏企业独立机制的前提下，集中几个或几十个中小企业的优势形成集团。企业向虚拟集团组织转变是为了寻求合作，以合作求扩展，以扩展求效益。这期间企业的规模不需要扩大，只是借助和利用了他人之力。“虚拟组织”是一个资源整合体，这些来自不同企业的资源被整合，使“虚拟组织”更象一个真正的企业实体。由于综合了不同企业的能力，因此虚拟集团可以取得单个企业难以达到的结果。具有不同优势的企业加盟，将各优势结构在一起，能充分发挥群效应，保证联盟目标的实现。

2）“虚拟组织”具有较大的市场适应性

“虚拟组织”是一个以机会为基础的各种核心能力的统一体，这些核心能力分散在许多实际组织中，它被用来使各种类型的组织部分或全部结合起来以抓住机会。当机会消失后，“虚拟组织”就解散。所以，“虚拟组织”可能存在几个月或者几十年。

“虚拟组织”是一种以市场为导向的强调速度的管理方式，更加适应变化多端的国内外市场环境。随着经济的发展，工程设计市场正逐渐由卖方市场向买方市场转变，设计单位必须时刻关注着市场的变化，从市场的最新信息中寻求生存和发展的机会。建立以合同为纽带，以工程设计项目管理为中心的“虚拟组织”，按合同优质、快速地为业主提品和劳务。

3）“虚拟组织”可在成员内共享核心能力

“虚拟组织”是通过整合各成员的资源、技术、顾客市场机会而形成的。它的价值就在于能够整合各成员的核心能力和资源，从而降低时间、费用和风险，提高服务能力。

“虚拟组织”是一种充分利用现有资源的经营管理模式，能够充分挖掘每个参与其中的设计单位的人、财、物资源。“虚拟组织”就是这样一个信息沟通系统，从不同的成员中获得必要的服务。“虚拟组织”为取得竞争中的优势地位，把不属于自己核心能力的部门虚拟化，而同时又把“虚拟组织”各成员的的核心能力整合，充分地利用了每个设计单位的资源，对于顾客而言，整合的特征是无形的、无边界的。显然，在相同的市场机会下，“虚拟组织”会优于各成员单位。

4）“虚拟组织”的成员必须相互信任

合作是“虚拟组织”存在的基础。但由于“虚拟组织”突破了以内部组织制度为基础的传统的管理方法，各成员又保持着自己原有的风格，势必在成员的协调合作中出现问题。但各个成员为了获取一个共同的市场机会结合在一起，他们在合作中必须彼此信任，当信任成为分享成功的必要条件时，就会在各成员中形成一种强烈的依赖关系。

5）“虚拟组织”的前景

“虚拟组织”是面向二十一世纪的企业管理的主流模式，在社会分工越来越细的发展时期，如果轨道交通工程设计管理的组织模式实施“虚拟组织”，业主可实现“小业主、大社会”的目的，选择到专业性强的设计单位承担工点、系统设计任务，通过选择管理能力强、综合技术水平较高的设计总包总体单位，并由它为龙头形成轨道交通工程设计项目的“虚拟组织”，发挥各设计单位的主观能动性，以互补的优势创造品牌。而期间每个参与的设计单位只需负担要求的部分设计任务，这大大减小了大型工程建设项目带来的风险，多成员并行设计可以大大缩短设计周期。另外，“虚拟组织”的各成员在工程建设过程中只涉足自己具有相对竞争优势的生产环节，从而可以保证工程质量。