轨道交通工程范文

导语：如何才能写好一篇轨道交通工程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。论文百事通我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1城市轨道交通工程的特点

1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1.3城市轨道交通工程管理难度大

对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2城市轨道交通工程管理的特点

上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1工程项目的全寿命周期管理

一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。

2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题

我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。

2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。

3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容

3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。

3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。

3.2.1目标系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：

①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；

②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；

③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。

目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。

3.2.2任务系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。

1）过程管理任务

过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。

2）接口管理任务

接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任务

信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。

3.2.3组织系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。

组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。

4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。

4.1全寿命周期目标整合

城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。

4.2全寿命周期任务衔接

城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。

4.3全寿命周期功能优化

城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。

4.4全寿命周期费用控制

城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。

城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。

4.5全寿命周期组织创新。

城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。

当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。新晨

4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建

要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。

参考文献：

[1]成虎.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.

[2]何清华，陈发标，芦勇.全寿命周期集成化管理模式的思想和组织[J].基建优化，2001，22（2）:38－40.

[3]清华.建设项目全寿命周期集成化管理模式的研究[J].重庆建筑大学学报，2001（4）:75－80.

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    1.浅析城市轨道交通工程监测的内容

    在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。

    2.阐述城市轨道交通工程监测预警

    2.1 城市轨道交通工程监测预警分级

    依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。

    2.2 城市轨道交通工程监测预警分类

    通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。

    工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。

    3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理

    3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式

    在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。

    3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程

    在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。

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城市轨道交通工程作为庞大的、复杂的工程体系，穿梭于市中心，替代地面汽车交通，起着缓解地面道路阻塞和居民乘车难问题的作用。随着城市日新月异的发展，城市轨道交通的建设往往不会满足于一座城市修建一条地铁线路。成环、成网的地铁线路，更有利于满足人们的通行需求，也会吸引更多的客流，以及更好的带动地铁周边地块的发展。因此，城市轨道交通所面临的线站位情况比之前的建设情况要复杂的多。线站位出现了与其他地铁线路换乘、与国铁换乘等新情况。投资界面划分的产生功能需求所带来的城市轨道交通与国铁、城市轨道交通不同线路之间的工程界面搭接重合，由此产生了一个新的投资问题：投资界面的划分。项目建设涉及到业主多，设计单位多，施工单位多，导致项目产生许多运营管理界面、投资界面、设计界面、施工管理界面等界面问题。本文只对投资界面划分进行探讨，通过一些城市轨道交通项目的车站、控制中心实例，研究了投资划分方案，得出一些基本的划分原则。

案例分析

案例一：地铁车站与地铁车站、市政枢纽的投资界面划分某城市轨道交通线路的车站与某综合交通枢纽的地下停车场及公共换乘区的工程界面有搭接，这两个子项工程的投资主体不同，管理界面也不同。枢纽方、地铁方经过多轮协商，确定了如下划分方案。（1）市政与地铁之间以匣机为界，匣机以里为地铁范围，匣机以外为市政范围；此外，按城司要求，地铁公司分摊南广场地下一层闸机以外区域土建工程1亿元的建安费。（2）地下一层地铁区域设备及管理用房，地铁A、B线各自单独使用的房间，按使用功能分配给A、B线，A、B线合用房间划入地铁B线地铁站。地下一层闸机内公共区按照A、B线各50%划分。（3）地下二、三层设备及管理用房根据功能划分。（4）基坑及外包防水工程：地铁工程与市政工程之间按建筑面积所占比例分劈；地铁A、B线之间按建筑面积分劈。（5）主体结构部分：地铁工程与市政工程之间按建筑面积所占比例分劈；地铁A、B线之间按建筑面积分劈。案例二：地铁车站与地铁车站、国铁的投资界面划分某交通枢纽工程包含4个主要的单体工程，分别为国铁站房工程、地铁10号线工程、地铁16号线工程、市政道路工程，各工程间相互独立又紧密衔接，根据建筑使用功能需求的关系，制定如下投资分劈范围：综合交通枢纽工程内的地铁工程主要包含四项内容：基坑工程、基础工程、结构工程和防水工程。（1）基坑工程a.负一层基坑：东南角位置处，地铁投影范围内的基坑归地铁投资，其他范围内的基坑归国铁投资。b.地铁10号线基坑：为地铁10号线负二层投影范围内的基坑。c.地铁16号线基坑：为地铁16号线负二、三层投影范围内的基坑。（2）基础工程10号线投影范围内的桩基归10号线投资，16号线投影范围内的桩基归16号线投资，换乘节点处桩基的投资归16号线，以上投资均单独计列。（3）结构工程a.地铁16号线结构：负二、负三层范围内的所有主体结构工程，包括梁、板、柱、墙，含负二层结构顶板，不含换乘节点处10号线的主体结构。b.地铁10号线结构：负二层范围内的所有主体结构工程，包括梁、板、柱、墙，含负二层结构顶板。c.负一层结构：国铁A轴以南的负一层结构归地铁10号线投资。A轴以北地铁换乘厅结构，根据负一层国铁结构面积指标分摊，按照建筑提供的地铁10、16号线所占的面积比例进行计算。（4）防水工程a.地铁16号线防水：国铁范围内的负二层、负三层结构外墙、底板，不含负二层顶板；国铁范围外的为全包密闭范围。b.地铁10号线防水：国铁范围内的负二层结构外墙、底板，不含负一层底板；国铁范围外的为全包密闭范围。c.负一层防水：按照国铁防水面积指标分摊。计算原则同负一层结构。案例三：车站与车站的投资界面划分某线地铁车站，初设评审前，应规划院要求，与还没有建设规划，没有项目名称的预留支线的车站形成双岛四线车站。因共线车站没有建设规划，所以支线部分的车站由先期建设的线路代建，共线部分放入先期建设线路的同步实施工程。案例四：控制中心的投资界面划分（1）某市地铁综合控制中心按5线共享，全部投资放在1、2号线，按各自二分之一的原则分劈。后期建成的3条线路，每条线路给综合控制中心接入费。（2）某市综合控制中心为6线共享。投资按1号线、2号线分别分摊控制中心总投资的六分之一，剩下的三分之二计入1号线的同步设施工程。投资划分原则经过对车站、控制中心投资划分方案的归纳总结，可以得出以下投资划分的原则。（1）共性划分原则：a遵照自然界面优先、服务功能优先的原则，确定划分界面。b对于不能划分的共用工程，经过各家协商，遵照公平、合理的原则，可根据面积所占比例进行划分。（2）对于确实无法分割的车站，考虑建设时序的关系，在先期实施的车站里对后续线路的车站进行代建，共线部分投资放入先期线路车站的同步实施工程。（3）设备系统投资界面划分，参照第一二条。（4）控制中心投资划分原则：分控制中心建设资金共享线路均摊和不均摊两种情况。均摊的情况：优点：降低先期建设项目资金压力。缺点：纳入同期实施部分的控制中心投资在初设批复时，一定要得到批复，否则综合控制中心的建设资金难以到位，容易埋下隐患。不均摊的情况：优点：资金容易到位，不存在后期扯皮推诿的情况。缺点：增加先期建设项目投入资金压力。需要发改委、先期建设项目公司确认同意。结合项目建设资金压力情况综合考虑适宜的控制中心费用分摊原则。

结语

篇4

在数年前，我国对高铁建设投入了大量的资金与人力，取得了一定的成就。近年来，高铁建设退去了当年的热度，中铁行业开始将注意力向城市轨道交通建设转变，试图从中获得巨大的利益。然而，市场自有其宏观调控方向，施工单位在利润与成本方面受到了压缩，所面对的竞争也更加残酷。笔者基于对城市轨道交通建设的认识，本文对成本控制中出现的一些问题进行简单的研究，并对行之有效的解决方法进行相应的总结，旨在更好地推行项目成本管理，提高企业的市场竞争能力。

关键词：

成本管理；城市轨道；交通建设；解决措施；工程项目

城市轨道交通建设是一种涵盖范围非常广的工程项目，其整个施工过程包含了机电、供电、车辆、轨道、装修、土建、通信、信号等多个专业领域，不同领域之间在系统接口上存在着一定的不兼容性，于是使该工程项目普遍具有着建设周期长、施工难度大、工程成本高的特点。一般而言，交通轨道项目共涉及到三大评估指标，分别是质量、进度与成本。其中，如何控制好有限的工程成本，使其被更好地利用到轨道交通项目的建设之中，便是本文所要研究的唯一课题。

一、成本管理中出现的问题

（一）在成本管理上缺少主动性

在我国，绝大多数的城市轨道交通建设都源于政府的投资，监理单位、建设单位只是单纯地承担建设任务，对于成本管理缺乏主动性，只要求在工期内能够确保项目完工，且不会在施工的各个环境采取成本控制措施。究其原因，主要是这些单位缺少成本控制意识。

（二）设计规划阶段缺少相应的成本管理

相较于国外的交通轨道建设项目运作状况，国内还不够规范。我国对于工程项目的成本管理大多集中在工程前期，而不是如国外一样，在项目的立项阶段、招投标阶段、规划阶段、设计阶段、维护阶段全部进行成本管理。而这样的不规范运作所导致的结果便是工程项目在投资上出现了大量的浪费。

（三）观念落后、管理方式落后

我国的城市轨道建设项目依然遵行着较为落后的成本管理理念，只对工程的局部实施成本管理，并且，当所实施的成本管理大多是静态的，而没有从全局角度对项目投资成本进行动态的把握。

二、导致问题出现的主要原因

（一）施工要素未合理分配

一般而言，人工费、材料费、机械使用费在工程项目成本中所占据的比例分别为11%~15%、61%~75%、5%~10%。但是在实际情况中，人工费应与项目所在地区的人均工资水平及劳务市场行情相协调。为了做到人工费的合理设定，应在施工准备阶段便做好工期与劳动力数量的统计工作，招收适当数量的工人，以免因人工费用的浪费而使项目成本提高。以华南地区某省会城市为例，该市在进行某一地铁站的车站施工时没有按照当地施工人员的人均日工资水平（30元/日）来设置人工费，而是将人工费单价设定为80元/日，这一人工费单价已经是当地人工费水平的2~3倍，鲜明的价格定额差异使得人工费占据了工程项目成本的7%左右，人工费的大量支出使得工程的其他方面被迫处在亏损状态中。而材料费也在项目成本中有很大的波动，合同甲方是否提供材料，施工方是否自购材料，购置材料时的数量、规格以及单价都会使项目成本增加或减少，甚至材料的运输和装卸，也会产生相应的费用。依然以前文中的某市地铁站为例，项目合同中本来要求甲方提供材料，但是实际施工中却是由甲方列出供应商名单，乙方从名单中选择供应商购置材料，乙方在购置材料时恰巧遇到钢筋与混凝土涨价，因此在材料购置上花费了更多的材料费，项目成本也因此明显增加。至于机械使用费所带来的成本上升，一般是由燃油费用涨价或机械使用出现磨损而导致的。

（二）管理不规范

就项目管理而言，轨道交通项目也需要对项目的质量进行监管，否则不仅会因质量问题而返工整改，对工期和工程进度造成延误，还会增加人工费用和材料的消耗。一旦人员因安全管理没有切实落实而出现伤亡事故，更会给项目成本增加负担。此外，前文实例中的建设单位没有及时拨付结算款，又使得施工单位的财务人员反复讨要，差旅费的增加又提高了项目成本。

三、具体的管理措施

关于城市轨道项目的成本管理，可参考中铁三局某公司在北京某地铁站所采取的措施，具体如下：

（一）建立成本控制中心

项目成本覆盖到施工项目的各个方面、各个领域，为了压缩项目成本，必须要对整个项目成本都进行相应的财务核算，而这就需要建立起一个成本控制中心，并使各个部门都与这个中心部门配合起来，以实现对施工各个环节的控制。若条件允许，可下设六个分支部门，分别对“工期优化”“前期临建”“材料购置”“劳务分包”“机械配置”“间接费用”六个方向进行更加详细的控制。

（二）全员参与到项目成本的审核之中

鉴于本类项目在投标商的特殊性，应该改变项目组检人员不得参与前提投标的不合理规定，这样可以确保真正参与施工的人员可以对单价构成进行更加详细的处理，以避免投标的盲目和管理额的断档。另外，对于投标时“施工组织设计”一项的忽视也该被注意起来，必须要对项目的机械设备配套、具体的施工流程工艺进行更为详细的阐述，以免在施工后期因投入过多而难以挽回相应的损失。中铁三局某公司在其地铁项目中便是编制了《项目责任成本》，将工程规模、人员材料机械的投入以及施工进度额的规划细化到了所有分支部门，使所有人员参与到成本指标的审核中去，才实现了自下而上的全员控制局面。

（三）基于实体工程预算进行成本控制

首先是人工费的控制，管理人员便是采取了招投标方法，对人工费单价、人工费定额以及人工费定量进行了成本控制。简单的说，便是通过劳务分包方式将人工费单价设置为项目所在城市的工资水平。其次是材料费与机械使用费，这两项费用也被囊括在单价费用中，以综合单价的形式应用在劳务分包过程中。就该公司所采取的措施而言，便是以工程量来计算人材机费用的总量，然而在施工时协调人员、材料与机械设备的分段配备。为了避免人材机费用的不必要支出，应在材料购置时采取公开招标或货比三家的方法，以实现物美价廉的阳光采购；还应建立消耗台账，对施工过程进行监管，以此来减少浪费或假公济私问题的出现；日常使用中还要加强对机械设备的维护，以便机械故障带来新的购置性支出。

结语：

城市轨道建设项目是一个极为复杂的工程项目，在材料购置、劳动力招收、机械设备使用等各个阶段都有可能出现成本增加问题。本文对存在于建设项目中的常见成本管理问题进行了介绍，又对导致问题发生的具体原因进行了分析，之后总结了具体的管理措施，以供从事相关研究或工作的人参考。

作者：王墨涵 单位：中铁十八局集团有限公司

参考文献：

[1]刘光印.城市轨道交通工程项目成本管理及措施[J].铁路工程造价管理,2012（01）.

[2]张富涛.如何加强轨道交通BT项目建设工程成本管理[J].城市建设理论研究（电子版）,2013(16).

[3]陈先伟.加强城市轨道交通项目合同及成本管理的探讨[J].铁路工程造价管理,2014（06）.

[4]乔渊玮.城市轨道交通工程建设项目全过程造价管理[J].现代城市轨道交通,2015（04）.

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0引言

众所周知，发展城市轨道交通对缓解中型、大型及特大型城市公共交通压力、促进城市建设和带动相关产业的经济发展、提高市民的出行及生活质量和改善城市环境具有重大意义。但轨道交通工程建设风险高、安全事故层出不穷，国家建设主管部门出台多项加强轨道交通工程安全风险评估与管理的意见和规定，各地方政府及建设单位也有不少具体规定，明确了风险管理和第三方监测的具体要求，各参建单位也陆续开展了相关工作，但纵观近几年国内轨道交通工程安全风险管理和第三方监测等方面工作，大多侧重于施工阶段的风险评估，对于监测数据仅重视结果数据，而很少考虑：（1）原始数据的准确性；（2）结果数据与施工、运行状况关系；（3）监测数据挖掘与分析；（4）工程实践经验共享。本文在综合考虑和调研国内轨道交通风险管理发展及工程专业技术人员研究工作进展的基础上，结合当前轨道交通工程建设实际，参建人员的工作需要，设计并开发了一套覆盖轨道交通工程项目的规划、设计、施工、监理、监测和运营维护的整个过程，集数据采集、汇总分析、预测报警、流程管理、应急指挥于一体的轨道交通安全风险管理与远程监控系统，以下简称“系统”。

1系统架构

基于轨道交通建设的实际并结合计算机技术的发展，在把握轨道交通信息系统架构设计过程中，我们采集和分析了计算机软件发展的最新开发技术和主流架构设计技术，同时也考虑系统的可扩展性和易维护等要求。基于上述因素考虑，该系统采用了MicrosoftSilverlight开发平台。服务器端平台采用Windows2003server操作系统，数据库采用MicrosoftSQLServer2005技术，网站开发采用.NET技术，WEB采用Win－dowsIIS服务。客户端平台采用支持HTTP协议的各种浏览器，客户端采用支持HTTP协议的多种智能终端，包括各种PC、PDA及多种智能手机，软件形式均采用独立程序运行模式，也拟兼容Web方式运行。软件开发平台以MicrosoftSilverlight4.0为主，底层核心控件拟采用C++开发的ActiveX控件。系统架构分服务器和客户端两部分，独立程序采用C/S模式，Web程序则采用B/S模式。在用户角色上分为常规用户和管理员用户。该信息系统的软件模块应采用分层次开发的框架设计，力求应用界面层、业务逻辑层（该层又分为业务逻辑模块和核心技术模块）及驱动和平台支持层。采用面向对象的开发理念，尽量做到模块之间的耦合度降低，同时模块详细设计上务必考虑可扩展性。软件结构如下：（图略）

2系统功能

系统解决了传统管理模式下工程信息传递和交流存在的问题，如：信息内容的缺失、信息扭曲、信息传递的延误等，实现了工程信息存储的数字化和相对集中化、信息整理和变换的程序化、信息传输的数字化、信息获取的便捷和信息透明度的提高等。系统主要由我的关注、监测管理、风险控制、文档管理和综合管理等子系统组成。整套系统除满足当前基本的数据传输、汇总及分析以及主流的视频监控技术外，其特点主要有：（1）满足当前最新规范要求，参建单位均可在系统中完成风险管理工作而不仅限于某一个单位。（2）层次化、立体式、集群式、可视化管理（3）原始数据录入系统不仅录入测点的原始值，而且对于当前建设单位普遍采用的第一方和第三方两家监测单位形成实时对比。（4）高效、灵活、完善的工作流程及其编、校、审核等系统结合轨道交通建设工程的实际，将轨道交通建设过程中建设、施工、监理、监测、咨询等相关参建单位的工作流程嵌入其中，并在流程中增加编写、校核、审核等工作环节，从根本上保证了轨道交通工程建设过程中信息的准确性。保证信息有效的同时提高了工作效率。（5）强大灵活的图形及报告模板定制功能（6）从预报、跟踪、评估到处理的强大专业分析功能功能系统中通过施工参数与实时的工程信息进行基坑整体稳定、抗滑移、抗隆起、抗倾覆、抗管涌等验算，整体评估基坑/隧道的安全储备并进行下一施工段的监控指标预测。（7）完美内嵌AUTOCAD软件，使工程技术人员操作更加熟悉和方便。（8）强大的报告模板及编辑功能系统可以根据某个特定用户要求进行图形和报告编制的模板定制，轻松实现图形绘制和报告编制。其灵活性就在于能满足轨道交通所有参建单位的制图及报告编制的需要。将专业人员从重复的工作中解放出来，有充分时间进行专业分析。

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关键词：城市 轨道交通 工程 造价 控制

一、前言

我国近年来城市化进程不断加快、国民经济高速发展，城市人口大幅度提升，广大民众在交通出行方面亦有更高的要求。这就造成城市交通普遍较为拥堵，国家为了缓解城市交通压力，最为有效的一种解决方式就是大力发展城市轨道交通。但是由于城市轨道的交通建设具有造价不易被控制、投资管理较为复杂、建设周期较长以及一次性的投资较大等特点，因此城市轨道交通建设中核心的问题为如何对工程造价进行有效控制、对项目投资进行合理确定。

二、城市轨道交通工程造价控制的有效措施分析

（一）轨道交通工程立项决策的阶段有效控制措施

城市轨道交通立项决策的阶段要依据项目所在城市的交通现状以及需求、总体规划、土地开发利用、经济状况、自然条件等，将客流量作为基础的同时，综合比选以及论证多方案，对与城市发展相适应、经济合理、技术先进、安全适用的运营系统以及模式、建设标准和轨道交通的规模进行选择。比如按照规划的要求选取线路合理的敷设方式以及合理线形，多方案的比选论证局部地段，将前期费用降低。在分步实施以及整体设计后要加强勘察工程的地质条件。这个阶段的工程造价中，对轨道交通的规划综合决策的系统进行实施且对适应于城市总体规划的轨道交通线网进行确定，是主要控制的措施。

（二）城市轨道交通工程项目设计的阶段有效控制措施

对投资造成主要影响的阶段，且为投资造价的控制中关键环节为工程项目的设计阶段。初步设计的阶段对工程造价造成影响的可能性在80%左右；技术设计的阶段对工程造价造成影响的可能性在60%左右；而施工图的设计阶段对工程造价造成影响的可能性在30%左右。因此优化设计可直接影响工程造价，主要包括如下的措施。

首先，将招标以及投标的制度有效推行。投资控制关键的环节为项目前期，经过招标与投标选择技术、经济、规模、功能等均较强的设计单位。其次，对设计单位的主动控制工程造价的有效意识进行强化控制。相关设计单位应对价值工程方法进行主动运用以便将工程造价降低。在设计中应采用合理、先进且经济的方案。所以要对设计人员工程造价的控制方面理念以及意识进行强化，使其在设计中将控制工程的投资贯彻于各个设计环节与阶段。

再次，对限额设计动态的管理要加强。相关设计单位限额设计工程时，应跟踪与分析，对工程投资微机动态的管理进行建立。把投资情况以及工程进展及时的往计算机中录入，跟踪分析与对比目标值，且将市场各类信息和行情随时掌握，按照分析对比的情况对相应措施进行有效采取。最后，要将图纸会审的工作有效加强。于设计的关键节点，组织相关专家和部门审核图纸，将设计质量提高。且将设计监理的制度积极推行。设计单位中设计工作要有第三方的监理，以便严格控制设计文件质量。

（三）城市轨道交通工程施工的招标与投标阶段有效控制措施

降低工程的造价以及选取较为优秀的一些施工的承包商中最为有效的一种方式为实行招标与投标。在此阶段，招标的单位和建设单位要严格要求工期、现场条件、施工图纸、定额以及取费标准、现行规范。且将招标的文件中商务部分的报价管理有效加强，在招标的文件当中的工程量的依据不可简单的为设计单位所供给的数据，应核算竣工的结算中有可能影响工程造价的数据。要对科学评标方法进行采用，将报价当中不平衡、不合理的报价方法清除，使技术标同商务标相吻合。

（四）城市轨道交通工程施工阶段有效控制措施

城市轨道交通工程施工阶段有效控制措施主要包括如下三点。首先，将全面成本的管理有效运行的同时对成本责任的制度进行有效建立与健全。工程项目的目标成本不仅为成本管理重要的目标，亦为成本决策主要对象。确定了目标成本之后应将项目目标的保证体系有效建立，于安全、质量以及既定工期前提下将工程实际的成本控制于目标范围。要正确认识经济效益当中成本管理重要的作用与地位，确保每个人均有降低成本以及控制成本的意识。其次，将施工现场的管理有效加强。对项目经济的责任制进行有效推行，且将项目岗位的责任制不断完善同时，对项目成本的一套管理制度进行建立，该管理制结合了利、权、责，可有效降低工程造价。再次，将施工合同的管理有效加强。工程建设中主要的合同为施工合同，其明确参与者间义务、权利以及责任，将重要的法律依据提供给项目的参与者中项目的管理以及组织施工。还要不断改善招标的文件当中对合同条款以及工程造价原则造成影响的部分，便于将工程投资有效控制。而为了降低成本所具有的积极性、使承包商对施工方案进行优化，对较难计量的一些措施性的项目应将项作为单位予以综合合价的包干。

三、结束语

由于城市中轨道交通的工程建设具有投资较高、建设周期较长、参建单位较多、设计专业较多以及环境特殊等特点，导致工程造价的控制具有较大的难度。急需参与各方在各个阶段将认识提高、思想统一，对有效且可行的一些控制措施积极采取，以便将工程造价有效控制。唯有参与方以及参建方等多方共同努力，才能有效控制城市轨道交通工程造价，使城市轨道的交通更好的服务于广大民众。

参考文献：

[1]吴建群.城市轨道交通工程造价控制措施[J].铁路工程造价管理，2011，26（4）：32-33

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[关键词]城市轨道交通 质量管理 全寿命周期 建设单位

[中图分类号]F152

[文献标识码]A

[文章编号]1004-6623（2013）05-0083-03

一、我国城市轨道交通工程建设质量管理存在的问题

我国轨道交通工程建设质量管理，面临前期市场监管行为不规范，建设主体之间欠配合，质量管理松弛等突出问题。

1 前期市场监管行为不规范。市场监管和市场准入工作的不规范，是目前影响我国城市轨道交通项目建设质量的重要因素。监理企业实力不强，削弱了建设监理在工程质量控制中的作用。有些施工队伍经验匮乏，既不能满足施工需要的机械设备，又无充足、合格的技术管理人员，致使施工项目管理处于混乱状态，导致了工程质量的下降。

2 建设主体之间协调配合存在问题。我国的轨道交通工程项目涉及勘察、设计、施工、监理、第三方监测、施工图审核等参与主体，这些主体贯穿项目寿命周期的各个阶段，由于参建主体所处的阶段不同，在项目实施过程中常常缺乏配合及沟通，造成项目质量事故频发。因此，必须合理有效协调不同阶段内的各参建主体，使之与项目需要与发展相适应，保证地铁项目的高质量要求。

3 质量管理体系松弛。在我国的轨道交通建设工程中，容易出现参与主体的技术、质量管理松懈；质量管理制度落实不完善等情况。如果参建主体的质量管理出现过度松弛，就极易导致工程质量事故的发生。

由此可见，我国亟需在建设工程质量监督管理中树立一套全寿命周期的理念，将工程质量监管贯穿工程项目从始至终的全部过程，逐步从目前的以施工质量监督为主，转向勘察、设计、施工、监理、施工图审查、检测等主体的综合质量监管，实现建设工程全过程、全方位的质量监管。

二、LCM模式在城市轨道交通工程质量管理的应用

发达国家早已开始在城市轨道交通质量管理中运用LCM（Life Circle Management）模式，对城市轨道交通建设工程的质量带来了显著优化和改善。

1 LCM模式质量管理的涵义。建设工程全寿命周期，是指工程项目从开始创建到报废的全部过程，包括立项决策、前期准备、建设实施到使用运营维护等内容。而基于全寿命周期管理（Life Circle Management，简称LCM）的质量管理模式，是国际上目前较为前沿的建设质量管理理论。是指从长期效益出发，应用一系列先进的技术手段和管理方法，统筹规划、建设、生产、运行等各环节，在确保规划合理、工程优质、生产安全、运行可靠的前提下，以项目全寿命周期的整体质量最优化为管理目标。到目前为止，将LCM技术应用于轨道交通行业的仅有部分发达国家，较为集中的是美国、日本以及新加坡，该项技术在轨道交通行业中的应用在国际上具有前瞻性。

2 轨道交通LCM模式的国际经验。从国际轨道交通发展状况来看，日本东京和新加坡是将LCM模式应用于城市轨道交通质量管理的典型城市。东京地铁系统拥有13条线路，220多座车站，线路总长312.6公里，日平均客流量为1100万人次，是世界上客流量最大的地铁系统。日本处在大陆板块的断裂带上，地震比较频繁，因此，日本对地下设施的建设，比如地铁的建设就必须考虑避开地震带、容易发生塌方事故的土层以及排水系统等。正是这个原因，日本从地铁建设的一开始，就进行了地铁建设全周期质量安全的规划，创下了30年未发生重大建设事故的记录。而与日本建设规模相当的上海，在2003～2013年10年之间便发生了3次重大轨道交通建设事故。新加坡地铁目前共建有90个车站，8个转车站，148.9公里的标准轨距线路。新加坡坚持运用全寿命周期质量管理，充分考虑地域空间上的限制，及时调整规划设计以及施工方案，保证了轨道交通安全高效的进行，建成了目前世界上最为发达、高效的公共交通系统之一。

3 城市轨道交通LCM模式的成功要素。深入分析日本、新加坡等成功实施城市轨道交通LCM模式的发展经验，得出以下实施LCM模式成功的要素。

一是建设单位具有强有力的质量管理能力。轨道交通建设工程相对于其他建设工程来说，工期时间较长，而且项目涉及勘察、设计、施工、监理、第三方监测、施工图审核等参与主体，因此轨道交通建设单位必须在轨道交通建设工程的寿命周期内，参与整个项目全部阶段的管理。新加坡的LTA为1995年新加坡国家交通部成立下属机构“陆上交通治理局”，负责筹资和建设地铁。LTA为完全的政府部门，自身有比较强的工程管理、技术管理的能力，包括大的技术方案的确定，现场的管控等，在招投标商务、技术标的评比过程中，LTA基本都是采用内部的专家人员。LTA有效管理和协调建设工程各个主体之间的工作，确保了轨道工程的质量。

二是完善的城市轨道交通建设法律法规。西方发达国家都已建立健全国家法规和地方性法规，规范参建各方的行为，在城市轨道交通项目的投资、建设、运营、管理等方面实现全面的法制化，确保各方利益、降低风险、维护公平。例如，日本考虑地铁建设可能带来的一系列质量安全问题，出台了《地下深层空间使用法》，提出了在轨道交通建设工程中相关质量及安全要求，从而使轨道交通建设质量管理的各方面内容在法律上都得到保障。

三是形成了质量的全寿命周期管理理念。与传统的轨道建设工程的质量管理过程不同，全寿命周期质量管理不仅仅对建设期进行有效质量管理，并且对前期设计规划、勘察以及后期使用及维修都形成了有效质量管理。在轨道交通项目前期策划、设计计划、工程形成及使用维护等各个阶段，均考虑项目的质量目标，反映项目所有利益相关者的质量需求，并在项目全寿命周期集成各参与方、各阶段信息进行工程质量的持续改进和优化，从本源上提高工程项目的质量，延长项目的使用寿命。

三、对推进城市轨道交通工程质量LCM模式的建议

我国轨道交通工程质量管理水平的提升，迫切需要借鉴国际先进城市经验，使LCM模式在我国轨道交通质量管理方面发挥更大的作用。

1 树立集成化管理思想。我国城市轨道交通建设工程质量管理体系的构建和运行，需要各主体转变传统质量管理观念，树立集成化管理思想。即在实现各自质量管理目标的同时，还应站在LCM模式质量管理的高度，与其他各方主体协同，综合考虑工程质量、投资、进度、安全、环境等各个要素，实现真正的集成化管理。

集成化管理要求轨道交通工程建设，从事城市轨道交通工程建设活动，必须严格执行基本建设程序，即坚持先勘察、后设计、再施工的原则。建设单位在施工招标前，应当组织专家对施工工期和造价进行论证，充分考虑工程的复杂程度及其周边环境拆除、迁移等对施工工期和造价的影响。建设单位应根据实际情况对工程进行充分评估、论证，从保证工程质量和安全的角度，科学确定合理工期及每个阶段所需的合理时间，向施工单位现场交底。在工程招标投标时，将合理的工期安排，作为招标文件的实质性要求和条件。严格按照施工图招标，避免采取预招标或边设计边招标。确需调整工期的，经过充分论证，采取相应措施，通过优化施工组织等，确保工程安全质量。此外，建设单位在编制工程概算时，应当包括安全质量风险评估费、工程监测费、工程周边环境调查费及现状评估费等保障工程安全质量所需的费用。

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关键词：轨道交通；造价构成；造价控制

中图分类号：TL372 文献标识码： A

1 引言

城市轨道交通工程复杂、投资大、工期长，属于重大工程项目，该项目的立项与审批，往往是所在城市建设中的头号工程。伴随我国轨道交通建设的到来，如何在确保功能和安全的前提下进而有效地控制工程造价，越来越引起政府、相关从业者乃至普通民众的重视。因此，本文从其构成进行入手，通过对各部分费用的分析，提出了合理控制造价的相关措施，供业内人士参考。

2城市轨道交通工程造价的构成与分析

根据《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》（建标[2006]279号），城市轨道交通工程造价按其费用内容组成，一般可分为工程费用、工程建设其他费用、预备费用和专项费用。其中，工程费用包括车站、区间、轨道、通信等16个专业编制单元；工程建设其他费用分为建设前期用地费和其他费；预备费用分为基本准备费和涨价预备费；专项费用包括车辆购置费、建设期贷款利息及铺底流动资金。

为便于进一步分析造价的有效控制，本文按照各类费用的使用特点和影响因素，对以上费用内容进行了重新合并与分类，具体构成如表1所示。

表1 “北上广”3条城市轨道交通项目工程造价的构成

3城市轨道交通工程造价的控制

3.1 土建工程

土建工程约占总造价的30%～40%，是控制造价的关键。通过对北上广三条线路土建工程投资的进一步分解，从线路的敷设方式、平均站间距、平均站规模以及施工方法的选择来介绍该部分费用的控制措施。

3.1.1重视线路的敷设方式

地铁工程的线路敷设方式有地下线、高架线和地面线三种类型，据测算，三种敷设方式所对应的每公里综合造价比例约为6：3：1.5，以北京地铁14号线为例：地下车站技术经济指标为1.51万元/平方米，高架车站则为0.70万元/平方米，地下区间技术经济指标为14.78万元/双延米，高架区间则为9.09万元/双延米。

从节省投资的角度来看，线路敷设方式依次应首选地面或高架线，然而敷设方式的确定，需要综合考虑交通行为、换乘条件、运营要求、地址条件等诸多因素，尤其是城市有限的土地资源以及规划的要求，地面线、高架线等方案难以实现。因此，应根据线网规划的要求，结合沿线工程地质和周围环境情况，特别是要充分考虑交通疏解、管线迁改和房屋拆迁加固等重要影响因素，科学、合理的选择线路敷设方式，优化投资。

3.1.2合理确定站间距与站规模

站间距对工程费用指标影响较大，车站的站间距小引起数量增多是轨道交通工程造价居高不下的重要因素之一。一般来说，中心城区客流较多，应以服务质量为前提，采用较小的站间距，而城区外应以旅行速度为主要目标，适当加大站间距，节省投资。

车站规模通常是指车站长度、宽度、埋深和层数等。缩小车站规模，不仅可以降低土建工程费用，还可以减少环控、供电等系统的费用，降低线路造价。要合理控制车站规模，必须做好以下两项内容：

第一，科学与合理的预测客流量。为了“快上”、“大上”的目标，个别地方均不同程度出现了高估客流的情况。应本着实事求是的原则，科学准确地预测客流量，使车站规模、形式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，为整条地铁线的投资控制奠定良好的基础。另外，可借鉴国外“小编组、高密度”的车辆编组形式，有效减少车站长度。

第二，合理布置管理和设备用房。各系统设备用房大小、公共区的建筑布局均对车站规模存在一定的影响，应采取“就低不就高”的原则合理进行优化、合并，如采用弱电系统房间与车站控制室合并等。另外，应充分论证与车站主体施工同步实施的设计方案，尽可能避免形成较大的自然预留空间，杜绝盲目追求经济利益而同期建设的商业开发空间。

3.1.3优化施工方法的选择

地铁结构根据其敷设方式不同，分为高架结构、地面结构和地下结构。高架结构、地面结构相对较为简单，施工经验成熟，其本身的造价也较低，就施工方法上来说，其控制造价的空间不大。而地下结构构成复杂，施工难度大，工程费用高，施工方法主要根据线路埋深、地质条件所处环境来选择，对造价的影响非常大。

地下结构又分为明挖法、盖挖法及暗挖法三类。同一地区，不考虑征拆及周边保护的费用，明挖法造价最低，盖挖法次之，暗挖法最高。明挖法有施工作业面多、速度快、工期短、易保证质量、工程造价低等优点。在地面交通和环境允许的地方，应尽可能采用。由于城市交通日益拥挤，地面交通十分紧张，如果明挖的施工方法受到很大限制，则可采用盖挖法施工，以减少施工对交通和城市生活的干扰。在交通繁忙及地面商业等限制的浅埋松散地层中的轨道交通，和结构埋深较大，以及岩石地层中可采用暗挖法施工，比如北京地区。

3.2 机电设备工程

机电设备工程占工程造价的25%～30%，属于轨道交通工程中投资的“积极”部分，相对于土建工程，机电设备工程受地质、环境等制约因素较少，其造价主要由建设标准决定，投资控制应在设计源头加以控制。

3.2.1 确定经济适用的标准，推行标准化设计

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（一）轨道工程造价重心相对片面。在我国，轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的，例如，审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用，但是这些都属于事后的补救。实际上，想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制，才能从根本上解决轨道交通造价的问题。

（二）轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的，所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设，这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价，因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益，而忽略了经济效益。

（三）轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说，我国的建材价格与人力劳务价格都比较低，因此同类型的建设工程应该也是低的很多，然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。

（四）轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视，所以才使得在现今的社会上，有关于这些方面的措施也是不多，即使现在有一些比较好的措施，但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的，并且效果也是不明显。

二、在全过程进行工程造价的原则

城市轨道的建设与其他的工程建设相比，有着自己独特的特点，其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等，有着不可比拟的优越特点。因此，在全过程工程造价控制，就要坚持四个原则:

（一）适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况，实事求是，千万不要为了所谓的攀比，所谓的面子工程。

（二）详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展，这样做既有利于工程建设资金的筹集，又有利于助力城市的建设和经济的发展，并且也可以组织一些比较稳定的客流，来提高后期的收益。与此同时，轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局，这样就可以避免一些拆迁的费用。

（三）采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额，进行限额设计，尝试一些新的计价体系等等方法。

三、全过程造价控制的具体措施

（一）决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上，应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件，以交通的需求为出发点，要以客流为基础，进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策，有利于根据城市发展来降低造价成本，确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。

（二）设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用，尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时，一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积，优化车站的布局。具体的措施如下五个方面：1、推行积极的设计招标，形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节，其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节，要使得设计单位不仅对项目担负起责任，而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以，一定要引进竞争制度，这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中，既要追求设计的新颖合理，更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去，引入适当的竞争制度，来增加设计人员的危机感和积极性，从而更好地更主动地控制造价。3．制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高，对于工程的整体质量也是有了保障。4．加强限额设计管理。在设计阶段，就应该用限额设计的方法来进行费用的控制，对于限额设计进行跟踪观察，对于偏离控制的费用进行相应的分析，从而进行调整和修改。而对于必须要更改的，应该尽可能地提前，对于影响较大的重大设计变更，一定要做到先算账，后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法，不论是哪一种，都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术，而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中，经常出现设计过于的保守，施工过程中随意地变更设计等问题，这就会使得造价超出预算。因此，我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。

（三）施工阶段。设计一旦完成，轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了，在建设方面实施公开招标的方式的措施如下：1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度，是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标，要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善，以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中，因为一些因素的影响，而引起产生合同的变更，完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制，是目标成本落实到人。

（四）竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用，把好造价控制的最后一关。

四、结语

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关键词：轨道交通；造价；全过程控制；限额设计；全面成本管理

1国内城轨交通工程造价控制中的问题

从以往的建设经验来看，我国在城市轨道交通工程的造价控制方面存在以下问题。

1.1造价控制重点偏颇

长期以来，我国普遍忽视城市轨道交通工程建设项目前期工作阶段的造价控制，而把主要精力放在施工阶段：审核施工图预算、合理结算建安工程价款、算

细账，这样做尽管也有效果，但毕竟是“亡羊补牢”，事倍功半。实际上，要有效地控制建设工程造价，就要坚决地把控制重点转到建设前期阶段上来，当前尤其重要的是要抓住项目前期及设计阶段，未雨绸缪，以取得事半功倍的效果。

1.2造价控制主动性不强

由于城市轨道交通工程一般都是政府投资，因此各级人员(包括项目决策人员、建设单位、设计单位、监理单位、施工单位)更多考虑的是如何使方案更加合理、保证进度、保证质量、保证安全，而很少有人或单位主动地考虑如何降低工程造价；更多的是关注项目的社会效益，而忽视了经济效益。

1.3单位造价太高

一般来说，我国建材价格和人力劳务价格均低于较发达国家和地区，同类建设工程的造价应该比它们的低很多，然而我国地铁工程的造价却比许多国家和地区的高很多。

1.4造价控制措施不多

由于思想上的不重视和我国项目建设领域的思维习惯，人们对城市轨道交通工程的造价控制措施不多更多的是从项目实施阶段的成本控制方面来做文章而这样做的效果并不是太明显；目前普遍实施的招投标也是最近几年才慢慢成熟起来的。

2全过程造价控制的原则

城市轨道交通工程与其他建设工程相比有着自己独有的特点，其工程选址的科学性、工程规模的适当性、功能效应的最优性、施工方案的合理性、施工工法

的多样性、施工环境的复杂性都是其他建设工程不可比拟的。因此，在城市轨道交通工程建设中，想要进行造价控制必须坚持以下4条原则。

2.1建设标准要适当

即城市轨道交通工程技术标准要适当，设备标准要实用，装修标准要实际，安全标准要可靠，总之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高标准、豪华装修、功能全面的轨道交通之大成。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

2.2建设规划要详细周到

轨道交通建设规划要充分考虑城市未来发展和沿线土地开发利用，这样既有利于建设资金的筹措，又有利于鼓励城市发展和经济繁荣，而且可以组织较为稳定的客流，提高后期运营收入。同时，线路应尽可能沿城市道路布设，减少拆迁工作量和下穿建筑物的基础处理费用，并有计划地与旧城改造相结合，降低城市投资总水平。

2.3尽可能推行科学合理的造价控制方法

主要包括建立统一的全国地铁工程设计概预算编制方法和配套定额，推行限额设计，尝试新的计价体系，推行公平合理的招投标，这些措施都能有效地控制

地铁工程的造价。

3全过程造价控制的具体措施

根据上述原则，下面分别从项目建设的各个阶段，论述对城市轨道交通工程进行造价控制的具体措施。

3.1决策阶段

在决策阶段，应根据对城市的结构、功能、资源、自然条件、经济状况、土地开发利用、城市的总体规划及城市交通现状与需求等因素的研究，以保障功能和安全为前提，以交通需求为出发点，以客流量为基础，进行多种方案的综合比选及技术经济论证，选择安全适用、技术先进、经济合理、与城市发展相适应的地铁建设规模、建设标准及运营系统和模式。比如：根据规划要求，合理选择线形；比选线路方案，降低前期费用；整体设计，分步实施；加强对工程地质条件的勘测。此阶段工程造价的主要控制措施就是实施轨道交通规划的综合决策系统，确定与城市总体规划相适应的轨道交通线网。

3.2设计阶段

地铁设计要讲求实用，尽量减少与基本功能无关的设施。车站设计要合理，且装修朴实元华，经济实用、安全可靠，不搞最高标准、豪华装修。合理确定车

站间距、车站型式和埋深，控制车站的设计规模，严格控制车站设备和管理用房面积，优化车站布局，把初期建设资金降下来。具体措施如下。

(1)积极推行设计招标，开展方案竞赛，引进竞争机制

项目前期是投资控制的关键环节，设计单位在其中起着举足轻重的作用。要抓住这个关键环节，使设计单位不仅要对承担项目的技术可行性负责，而且必须对所承担项目的投资严格控制。为此，必须引入竞争机制，迫使竞争者对建设项目的有关规模、工艺流程、功能方案、设备选型、投资控制等做全面周密的分析比较，树立良好的经济意识，重视建设项目的投资效果，用最经济合理的方案设计参加竞赛。

(2)提高经济意识，主动控制造价

设计单位主动运用价值工程方法降低工程造价，设计上既追求新的、更为合理的方案，同时也力求在技术先进条件下的经济合理，各专业设计人员应强化控

制工程造价意识，引入竞争机制，增强危机感和紧迫感，把项目投资控制观念渗透到各项设计中去，并适当考虑工程运行、维修、管理等过程中的费用，降低工程全寿命费用。

(3)制定与强力推行设计索赔及设计监理等制度

设计索赔和设计监理是工程设计所必需的制度和约束，只有建立详尽合理的管理机制，人们对设计的重视程度才会有整体性的提高，对工程设计的质量、经济等也将有更好的保障。设计索赔制度的监理和加大索赔力度是切实保障设计质量和经济的必要约束，目前我国推行的咨询工程师(投资、造价)在一定程度上为

该问题的解决提供了具体思路。

(4)加强限额设计中的动态管理

在设计阶段以限额设计来进行费用控制时，要对限额设计进行跟踪，对偏离控制基准的费用进行分析对限额设计工程量清单之外的变更项进行补充，对非发生不可的变更，应尽量提前实现，尽可能把设计变更控制在设计阶段初期，尤其对影响工程造价的重大设计变更，更要用先算账、后变更的办法解决，使工程造

价得到有效控制。

(5)改革设计费的计算和审核办法，建立激励机制

现行的设计费计算方法，不论是按投资规模计价还是按平方米收费，没有任何经济责任，不管工程设计的质量好坏，不论投资超不超预算，甚至不管建设项目有没有实施，设计人员有没有到现场服务，只要出了图纸，就得给设计费。这种计费办法助长了设计单位只重视技术性，忽视科学性、经济性的观念。在实际工作中，经常会碰到设计过于保守，或设计功能没有达到最优，或在施工过程中随意变更等情况，致使工程造价居高不下和决算价大大超出原概算，对建筑业的正常发展造成不良的影响。因此，应对现行设计费的计费方法和审核办法进行改革，建立激励机制。试行在原设计计费的基础上，对因设计而节约投资的按节约部分给予提成奖励，因设计变更而增加投资的也按增加部分扣除一定比例的设计费，实行优质优价的计费办法。这样将有利于激励设计人员精益求精地进行设计，加强设计人员的经济意识，时刻考虑如何降低造价，把控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施之中。另一方面，对设计单位编制的概、预算实行送审后决算设计费的制度，对概预算编制项目不完整、估算指标不合理、没有进行限额设计、概预算超计划投资的，责成设计单位重新编制；但是在设计费的确定时，应按照国家规定的计费标准执行，不要人为压低设计费；在此基础上，设计费也可预留一个百分数尾款，待工程竣工后再结清最后的尾款，这样就可防止设计人员在施工过程中不到现场进行技术指导的现象，同时迫使设计单位重视建设项目的投资控制，重视技术经济人员的工作。

3.3施工阶段

地铁设计一旦确定，工程造价的控制就要体现在建设施工上了。在建设领域全面实行公开招投标，是降低轨道交通工程造价的基本手段；机电设备的国产化，对于节省投资作用巨大；加强工程建设项目管理推广各种先进的施工工艺，是节省造价的保证。具体措施如下。

(1)加强招投标管理

推行公开招投标制度，是选择优秀施工承包商、降低工程造价的最有效手段。但是，近几年由于种种因素的影响，招投标过程中存在很多漏洞和不足，因此必

须加强对轨道交通工程招标阶段的管理，这也是控制工程造价的重要方面。

首先，要坚持以施工图进行招标，这样可以大大减少在该阶段产生影响工程造价的因素。其次，要加强对招标文件中商务报价的管理，招标文件中的工程量

不能简单以设计单位提供的数据为依据，要对竣工结算中可能对工程造价产生影响的每项数据进行核算，有条件时可以委托资质良好的专业招标机构对工程数量和项目进行复核，尽量避免数量差异和漏项情况发生。此外，要加强评标阶段对商务标的评标管理，招标单位往往只关心投标商的总报价，不对具体的单

价分析进行评判，一旦到合同签订阶段就会发现有些单项并未包含在报价中，甚至有些问题在竣工结算时才被发现，追加投资便在所难免。最后，在工程招标过

程中，招标专业技术管理者和工程专业技术人员必须密切配合，尽量做到商务标和技术表相吻合，减少招标阶段对工程造价的影响。

(2)加强施工合同管理

对招标文件中影响工程造价的原则和合同条件需不断改善，以更好地控制投资。广州地铁对于采用综合单价包干的土建工程合同，重点对有关包干方式和

计价条款进行完善。对工程造价影响大又不可控或难确定的因素进行包干，扩大综合单价的包干范围。对难以计量的措施性项目以项为单位综合合价包干，激发承包商优化施工方案，降低成本。总价包干项目由招标人依照招标图纸给定一个参考工程量清单，允许投标人根据自身对招标文件及项目的研究和理解，以给定的参考工程量清单进行报价或调整工程量清单中的工程项目和工程量进行报价，并承担由此投标清单准确性产生的一切风险。通过合同条款优化，大大提高工程投资的可控性，降低工程造价。

(3)加强合同变更管理

在合同执行过程中，相对于合同签订时的合同条件发生变化，或合同商签时相对于项目定标时的合同条件发生变化，以及其他原因引起的包括合同标的、数

量、质量、价款等的改变，则产生合同变更。完善的合同条件是控制变更的基础，合同应对变更的条件进行明确界定，并规定变更费用的确定原则。

评标时应对投标报价中隐含的可能导致索赔的报价或条件进行澄清，稳定明晰合同条件。另外，严格控制设计变更是控制合同变更的前提，在设计管理中必须严

格控制设计变更，确实需要设计变更的必须以合同原则评估设计变更导致的合同费用变更情况，选择经济合理的变更方案。

(4)实行全面成本管理

要建立责任保证体系健全的成本责任制。项目目标成本既是成本决策的对象，也是成本管理的目标，目标成本确定之后，建设项目要建立起至上而下的全体人员在内的完成目标保证体系。要在既定工期、质量、安全的条件下，把工程实际成本控制在计划(目标成本)的范围内，保证体系要有强烈的“成本意识”，正确认识成本管理在经济效益中的地位和作用，使人人具有控制成本和促进成本降低的观念。由于建设项目成本管理具有一次性的特点，有一定的风险。因此搞好项目成本管理，首先是从纵向抓好项目成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本考核和成本分析这六大环节，其次是要综合抓好全面成本管理。

由于影响项目成本的因素很多，项目成本的管理与控制应从组织、技术、经济、合同及信息管理等多方面采取措施。即目标成本落实到人，技术措施先进，经济效益合理，合同管理规范，信息渠道畅通、及时。

3.4竣工验收阶段

竣工验收阶段是造价控制的最后阶段，虽然本阶段对整个项目的造价控制影响不是太大，但是由于各种因素的影响，其最终的工程造价也可能产生很大的

差异。本阶段的主要措施如下。

(1)工程现场管理人员必须直接参与最后的竣工结算，这对缩短竣工决算时间和控制造价十分有利。

(2)要充分发挥工程审计的作用，对工程实施过程中由各种签证而产生的增加工程造价进行严格审查，把好造价控制的最后一关。