高速公路匝道范文

导语：如何才能写好一篇高速公路匝道，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：高速公路；匝道桥梁；施工

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A

引言

高速公路立交匝道桥梁施工过程中需要注意施工排架的处理，保证施工能够顺利进行。同时要科学进行施工组织设计，控制桥梁结构的应力、稳定性等可以有效的防止施工病害的产生。主要介绍了高速公路匝道桥梁施工前以及施工过程中应该注意的关键技术要点。

一、高速公路匝道桥梁施工中存在的病害

进行高速公路匝道桥梁施工过程中会产生几种常见的问题，导致工程质量降低，阻碍工程的顺利进行。

主梁底板出现裂缝，并且裂缝呈横向无规则分布；腹板会产生竖向的裂缝，并且这些竖向裂缝对桥梁的危害十分严重。这些竖向裂缝如果没有得到及时的补救，就会不断的扩大延伸，超出标准范围值，这严重影响了桥梁的质量。

主梁会发生横向爬移，这种现象会导致和主梁相连的连接墩外挡块受到推动，位置发生移动，产生裂缝以及外挡块倾斜的现象。另外由于主梁的横向爬移，会产生推力，使位于独柱墩下方的桥梁内侧产生裂缝。

二、病害产生原因分析

通过大量的实践研究，对引发匝道桥梁产生病害原因进行分析，可以总结出以下几点内容：

（1）测量误差。在实际施工过程中，由于施工场所的条件限制，进行测量时可能会出现测量仪摆放不平，造成测量误差。另外由于工作人员的失误也可能造成测量误差。这样在安装支座时，设定位置和实际安装位置就会出现一定程度上的出入，支撑位置安装错位，导致底板受力不平横，容易产生裂缝现象。

（2）不合理施工。在进行桥梁施工时，由于设计不合理或者施工技术不合理，就容易使桥梁产生裂缝的现象。另外在使用过程中，由于过度超载，也容易使匝道桥梁产生裂缝的现象。例如设计过程中，由于设计不合理就可能出现截面抗弯强度不符合设计要求，这就导致了梁底出现横向裂缝的状况；由于支座安装出现误差，就会导致桥梁受力不均衡，破坏了其受力体系，梁体裂缝就会加剧。

三、高速公路匝道桥梁的施工要点

1、施工准备

（1）组织设计。高速公路的匝道桥梁的施工设计比较复杂，施工前需要按照桥梁的施工要求，严格确定桥梁的特点、施工难度以及编制施工的组织设计方案。通过对桥梁各个方面的测定，然后科学合理的对施工平面布置图进行绘制。组织设计方案主要包含了施工计划、施工方法、施工程序以及施工建材和施工设备的配置以及施工质量的保证体系。良好的施工设计可以为工程节省人力、物力，并且能够使工程有序的进行。对于那些难度较大的工程，可以对一些施工工程增加实施性的施工组织和施工设计，这样就能够保证整个施工建设能够快速、稳健的进行。

（2）控制对匝道施工的测量。为了保证测量的精确度，在施工开始之前首先要先了解桥梁的施工设计要求，确定桥梁的建造形式以及桥梁的跨径，根据这些要求在施工地建立一个坐标测量控制网，这样就能够保证在测量过程中最大限度的减小测量误差以及人为过程产生的错误测量。对于控制网点的设计要注意以下几个方面：首先，保证控制网点要符合工程的设计要求；其次要控制网点不能够建在建筑红线内部，这样可以避免施工过程中对控制点造成危害；控制网点不能够在滑坡上建造，因为在滑坡上会产生安全隐患；对桥台进行测量时，必须要保证测量定位的精度。另外，对于特大桥或者大桥的建造，应该将建造两个能够永久使用的观测网，位于大桥的两端进行建造。

2、跨线部位桥梁施工顺序

（1）进行匝道桥梁的浇筑施工时，先对匝道桥的两侧进行施工，然后再集中精力进行跨高速公路部分匝道桥梁的上部结构的建设施工。等到上部结构的强度达到了设计要求后才能够将承重支架拆除。

（2）对桥梁上部进行浇筑施工时，应该先对高速两侧的部分同步浇筑，然后再对跨高速公路的部分进行浇筑施工。

3、 施工通道和预留通道的设置

（1）高速公路交通通道。设计预留通道时，首先要对高速公路和匝道桥的上部结构的高差以及对桥梁的承重支架进行受力分析，按照实际施工情况，搭建承重排架时要在现浇桥梁的下方预留足够高的交通通道，这样才能够确保施工期间车辆能够顺畅通行。

（2）施工通道。在对桥梁上部进行施工时，建筑工人要在桥梁上部进行正常的施工活动，例如：搬运工程材料、安装模板等。因此要在桥梁的上部布置施工通道，保障施工顺利进行。在施工通道上，最好使用木板或者竹板对通道进行铺设，另外为了保障施工安全，需要对通道的两侧进行加强，一般采用彩钢瓦进行防护。

4、匝道桥梁跨高速公路部分施工排架处理

为了确保高速公路边坡和路面不发生破坏，在搭设支撑排架时应该先对排架基础进行处理。将边坡的植被先进行清理，然后将管脚处开挖，形成台阶，用混凝土对台阶浇筑，同时要在边坡的表面刷砂浆，防止边坡遭受雨水侵害。

对排架进行加固处理。在高速公路上搭建钢管立柱门架和钢管支撑排架，将公路表面的沥青层清除，使用混凝土进行浇筑，形成条形基础，在浇筑过程中要注意向基础中预埋连接件和钢管立柱法兰盘。对中央分隔带内的排架进行搭建时，应该先将分隔带内的杂物清除，然后挖30厘米左右的坑用砂砾石进行回填压实。

5、支撑排架部位的排水设计

（1）路面部分的排水设计。在高速公路原有的基础上实施路面排水。在搭设支撑排架的部位，用混凝土垒砌一条距离沥青层10厘米左右的排水坎，这样就能够防止雨水流入到被清除了沥青层的路面上。

（2）边坡部分排水。该位置的排水是利用在搭建排架时设置的混凝土台阶，使雨水自行流出的方式进行排水。为了保证边坡处不受雨水浸泡，要定期清理排水沟。

四、做好桥梁的质量检测

在实施跨高速公路桥梁上部的施工过程中，必须要做好桥梁的质量检测，这样才能够保证工程的质量。

支座检测。在支座的施工建设中要对其工作状况进行检测。先进行目测，如若发现支座有明显的位移或者支座垫石出现损坏等现象，一定要使用标准的测量工具（垫尺、游标卡尺等）进行准确测量，然后进行合理的补救措施。

匝道桥梁下端的梁柱测量。对每一个墩柱进行测量，测量时为了保证精度，要在墩柱的纵向和横向安放测量仪器分别进行偏位测量。

五、高速公路匝道桥梁体加固措施

1、空洞、蜂窝、麻面、表面风化、剥落等应先将松散部分清除，再根据实际情况用高标号砼或水泥砂浆填补。

2、桥梁体如果出现漏筋或保护层剥落等现象，先去掉松动的保护层凿，再将钢筋锈迹清除，如损坏面积不大可用环氧砂浆修补，反之是损坏面积过大，可喷射高标号水泥砂浆进行修补。 3、加大截面加固法 加大截面加固法可以采用以下两种方法:一种是加厚桥面板;另一种是加大主梁梁肋的高度和宽度。这是一种简易、适应性强,有十足熟练的设计和经验的方法。采用此法巩固桥梁刚度明显增大,承载能力也很好。

4、增设碳纤维提高塑料加固法

此法几乎既不增加结构自重和截面尺寸,又不会减少净空高度,施工方便,不会造成新的问题,具有良好的耐腐蚀性和耐久性。采用专门的树脂将碳纤维混于混凝土结构受拉表面,使之形成了一个新的受力整体,从而可以达到降低钢筋应力,最终使结构达到了加固和补强的效果。 5、产生裂缝时，可采取下列方法进行处理：①当裂缝宽度大于限值规定时，应采用压力灌浆法灌注环氧树脂胶；②如裂缝发展严重时，查明原因，按照不同情况采取相应的加固措施，并加强监测。

六、高速公路匝道桥梁体施工注意事项

1、加强协调工作

20 世纪 90 年代末期，我国高速公路股份有限公司一般是在修建初期才组建的，有些地方政府的产权意识不够强，所以在高速公路拓宽的征地范围内也出现有不少的管线在相关的图纸上没有标明，拆迁工作影响很大，施工单位进场后的施工进度受到影响。

2、发挥主观能动性

强化高速公路的每侧征l～2个车道的用地的管理，增加施工机器搬迁次数，要确保高速公路的安全与畅通。 3、加强环保意识

施工期间由相应部门进行监督、检查指导，可促使作业队加强保护环境意识，得力的措施可使桥梁结构物施工保持良好的形势。

4、加强技术追踪，开展科研活动

施工前要对全线的桥梁体进行调查，了解各个桥梁体的实际情况，及时与监理、业主、设计院沟通，不但要充分考虑地方道路或通航要求，而且要考虑道路的功效，适时地采取环氧树脂胶液闭缝、黏贴钢板、碳纤维补强、体外预应力等技术措施对道路进行维修与加固。

5、文明施工，注重安全

制定出各项安全技术措施,确保在施工过程中安全工作在受控情况下。把安全生产放在中心地位来抓,使全体人员都牢固树立“安全第一”的思想。 同时加强安全生产,做好各工种和各工序安全规范的制定。

七、控制施工过程

(1)线形控制。在实际施工中，由于受到外界环境的干扰，通常情况下，桥梁构件都会发生变形，从而和理想状态有偏差。为了保证桥梁建成以后桥梁的平面位置以及标高能够符合设计，必须在施工过程中严格进行线形控制。根据桥梁施工的具体情况，包括桥梁跨径以及技术难度等，设定允许误差的因素。

(2)应力控制。在桥梁施工中，混凝土的拉应力和压应力必须符合设计要求，这样才能够保证构件的强硬度和耐久性。因此在构件以及桥面成型后要严格进行应力测定，必须保证应力符合规定值。这样才能够保证桥梁建成以后能够和设计的受力状态相符，保证其使用寿命不被缩短。

(3)稳定性控制。结构稳定性对桥梁施工质量影响很大。随着桥梁跨径增大、高强度材料应用等问题越来越严重，桥梁的局部或者整体的刚度都会下降，其稳定性就会丧失。这样就会造成桥梁功能越来越差。因此在匝道桥施工时，要严格管理，严格按照设计要求进行施工。

结语

高速公路立交匝道桥梁施工工程近年来不断的增多，工程质量安全关乎着社会的和谐发展以及人们的生命安全。匝道桥梁在施工中由于施工的不合理性等原因，工程经常会出现一些病害，造成了很大的安全隐患，因此要严格控制施工过程的管理，保障工程质量。

参考文献

[1]徐宇飞. 高速公路立交匝道中线定位[J]. 云南交通科技,2001,02:40-43.

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2、超过规定时速10%以上未达20%的，处以50元罚款，记3分;

3、超过规定时速20%以上未达50%的，处以200元罚款，记3分;

4、超过规定时速50%以上未达70%的，处以1000元罚款，记6分，可以并处吊销驾驶证;

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关键词匝道桥梁体 病害 加固施工

中图分类号：U412.35+2.12 文献标识码：A 文章编号：

Abstract: along with the development of the flourishing of the transportation enterprise, in bridge construction has made real progress, all kinds of style of bridge also arise and application, for our country the development of all the projects provides a strong basis, but following bridge body disease problem also more and more serious. To the above situation, this article will for highway ramp Bridges body disease and reinforcing the construction scheme and matters needing attention induced, and hope to be able to reduce the similar problems, the maintenance work for future reference.

Key words ramp Bridges body diseases reinforce the construction

一、简述高速公路匝道桥梁体常见病害类型及产生原因

1、蜂窝

产生蜂窝现象主要是因为设计和施工，具体的原因如下：

（1） 施工不当所致。在灌筑过程中缺乏相应的振捣，使得水泥砂浆流失等都可以造成蜂窝现象的产生；

（2） 结构设计或材料配比不合理。当钢筋太密、砼粗骨料粒径太大或塌落度过小时，都可造成。

2、 漏筋

漏筋的产生主要是因施工质量差所引起，如钢筋保护层垫块在灌筑时移动，钢筋紧贴模板，保护层处振动等。而且当桥梁体由外界或自身原因出现裂缝，会使钢筋锈蚀和膨胀引起表层脱落。

3、裂缝病害

（1）网状裂缝这种裂缝比较细小，宽度在0.03～0.05mm左右，用手摸起来有凸起感觉，内部损失慢，产生不均匀收缩即表面收缩大，内部收缩小，表面收缩变形受到内部控制，致使表面承受拉力，当力度超过其抗拉强度时，产生龟裂，进一步导致网状裂缝出现。

（2）梁侧水平裂缝该种裂缝大多由施工不当引起，如分层灌筑时，间隔的时间太长等。

（3）横系梁裂缝

4、 锈蚀、老化、剥落

主要有以下几种：

（1）保护层太薄；当保护层太薄时，在自然条件下，表层砼极易发生水化反应，出现碳酸钙粉末或碳酸钙晶体，从而失去表层的保护作用，致使保护层剥落，进而出现钢筋锈蚀现象。

（2）钢筋锈蚀膨胀引起剥落；

（3）严寒地区冰冻及干湿交替循环作用；

（4）有侵蚀性水的化学侵蚀作用。

5、磨损

该病害的原因大致有三种情况：

（1）桥梁体的强度不足，表层细致的材料过多；

（2）车轮磨耗；

（3）高速水流的大量冲刷，水中又含带有大量砂石等

二、高速公路匝道桥梁体加固措施

1、空洞、蜂窝、麻面、表面风化、剥落等应先将松散部分清除，再根据实际情况用高标号砼或水泥砂浆填补。

2、桥梁体如果出现漏筋或保护层剥落等现象，先去掉松动的保护层凿，再将钢筋锈迹清除，如损坏面积不大可用环氧砂浆修补，反之是损坏面积过大，可喷射高标号水泥砂浆进行修补。

3、加大截面加固法

加大截面加固法可以采用以下两种方法:一种是加厚桥面板;另一种是加大主梁梁肋的高度和宽度。这是一种简易、适应性强,有十足熟练的设计和经验的方法。采用此法巩固桥梁刚度明显增大,承载能力也很好。

4、增设碳纤维提高塑料加固法

此法几乎既不增加结构自重和截面尺寸,又不会减少净空高度,施工方便,不会造成新的问题,具有良好的耐腐蚀性和耐久性。采用专门的树脂将碳纤维混于混凝土结构受拉表面,使之形成了一个新的受力整体,从而可以达到降低钢筋应力,最终使结构达到了加固和补强的效果。

5、产生裂缝时，可采取下列方法进行处理：①当裂缝宽度大于限值规定时，应采用压力灌浆法灌注环氧树脂胶；②如裂缝发展严重时，查明原因，按照不同情况采取相应的加固措施，并加强监测。

三、高速公路匝道桥梁体施工注意事项

（1）加强协调工作

20 世纪 90 年代末期，我国高速公路股份有限公司一般是在修建初期才组建的，有些地方政府的产权意识不够强，所以在高速公路拓宽的征地范围内也出现有不少的管线在相关的图纸上没有标明，拆迁工作影响很大，施工单位进场后的施工进度受到影响。

（2）发挥主观能动性。

强化高速公路的每侧征 l～2 个车道的用地的管理，增加施工机器搬迁次数，要确保高速公路的安全与畅通。

（3）加强环保意识。施工期间由相应部门进行监督、检查指导，可促使作业队加强保护环境意识，得力的措施可使桥梁结构物施工保持良好的形势。

（4）加强技术追踪，开展科研活动。

施工前要对全线的桥梁体进行调查，了解各个桥梁体的实际情况，及时与监理、业主、设计院沟通，不但要充分考虑地方道路或通航要求，而且要考虑道路的功效，适时地采取环氧树脂胶液闭缝、黏贴钢板、碳纤维补强、体外预应力等技术措施对道路进行维修与加固。

（5）文明施工，注重安全

制定出各项安全技术措施,确保在施工过程中安全工作在受控情况下。把安全生产放在中心地位来抓,使全体人员都牢固树立“安全第一”的思想。 同时加强安全生产,做好各工种和各工序安全规范的制定。例如:安全实施规范和实施细则的制定。(3)施工现场 切实落彻并执行施工安全规范,施工人员在施工时要严格执行现行的施工安全规范,包括《筑施工安全标准检查》、《施工现场临时用电安全技术规范》、《建筑施工高处作业安全技术规范》、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》等等。最好还有施工安全应急预案。

转中拆除老的防撞护栏，进行新老梁板拼接时，行驶的车辆就在身边，安全就成为重中之重的工作。

通过对高速公路匝道桥梁体病害以及加固方案和施工注意事项的分析，我们可以看到，一座桥梁的病害有许多方面的原因，如设计、施工、监理以及养护等，所以需要工程参与者通力配合, 更需要责任心。由此在道路工程建设中加强对施工质量的控制力度, 不仅能够保证工程质量、 保证通车安全、 道路的使用寿命延长, 还能减少因返工或大修而带来的经济损失。

参考文献

[1]候岩锋，魏正义.公路项目质量管理技术[M].北京：北京人民交通出版社，2009.

[2]桥涵维修与加固[M].北京：人民交通出版社. 2009.

[3]公路施工手册 桥涵[M].北京：人民交通出版社.2010.

[4]田正典. 对高速公路工程交通安全设施施工质量控制的探讨[J]. 科技资讯, 2009, (15).

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四川南部县走高速到资阳的走法，全程约为250.8公里，具体为:

1、首先，起点为四川南部县，从四川南部县出发，上高速到匝道，行驶1.4公里，进入兰海高速公路，沿兰海高速公路，行驶26.8公里，向右转，上匝道，行驶520米，进入遂西高速公路，行驶63.4公里，向右转，上匝道，行驶1.5公里，进入成渝环线高速公路；

2、然后，沿成渝环线高速公路，行驶1.6公，向右转，进入吉祥互通，行驶870米，进入沪蓉高速公路，行驶15.2公里，向左转，进入桂花互通，沿桂花互通，行驶400米，右前方转弯，进入回遂高速公路，行驶13.7公里，向右转上匝道，行驶790米，进入遂资高速公路；

3、最后，沿遂资高速公路，行驶99.4公里，向右转，上匝道，行驶820米，进入迎宾大道，直行进入资阳，终点为资阳，这就是四川南部县走高速到资阳的走法。

（来源：文章屋网 ）

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关键词：占道施工 通行能力 分析 交通 疏导

Abstract: This article through the construction of Chong Xian interchange ramp bridge cast-in-place box beam in Shen Jiahu hang expressway cross of Hangzhou ring expressway, analyzes the part of the road was occupied by the traffic capacity of the road, provide strong basis to the occupied road during the construction of the traffic control measures.

Key words: occupying-road construction; traffic capacity; analysis; traffic; grooming

中图分类号：B025.4 文献标识码：A 文章编码：

1 前言

随着公路网络的逐渐形成，道路立体交叉越来越多，在上跨桥梁中，支架法现浇箱梁是采用的主要结构形式之一。为确保桥下道路的行车安全和畅通，在支架法现浇箱梁的施工中，多采用通车门洞支架的形式跨越既有道路，而通车门洞的支墩以及在通车门洞支架的安装和拆除过程中，难免会占用部分路面资源，导致现有道路通行能力受到影响。在申嘉湖杭高速公路崇贤枢纽互通匝道桥现浇箱梁，上跨杭州绕城高速公路的施工中，通过分析各施工阶段不同占道情况对道路通行能力的影响，准确测算出各施工阶段道路的通行能力，并据此制定了合理的交通疏导措施，确保了现浇箱梁的顺利施工和杭州绕城高速公路的运营。

2 工程概况

2.1 申嘉湖杭高速公路崇贤枢纽互通概况

2.1.1 崇贤枢纽互通概况

申嘉湖杭高速公路通过崇贤枢纽互通与杭州绕城高速公路相联接，接口位于杭州绕城高速公路北线半山出口和南庄兜出口之间，通过F、G两个匝道上跨绕城高速与之相联接，通过E、H匝道与绕城高速相拼接，实现全互通，全立交。

图1 崇贤枢纽互通平面布置图

2.1.2F、G匝道桥概况

F、G匝道桥上部结构采用预应力钢筋混凝土现浇箱梁，F匝道桥第四联（12#墩~16#墩）和G匝道桥第三联（6#墩~10#墩）跨越杭州绕城高速公路，F匝道第14#墩、 G匝道第8#墩分别位于绕城高速中央分隔带内，均为单柱式墩，每个墩设两根桩基，一个承台，其余前后两个墩均在绕城高速公路的两侧边坡以外。

2.2 杭州绕城高速公路概况

杭州绕城高速公路全长123公里，设计速度100~120公里/小时，是国道主干线上海至云南瑞丽和浙江省公路网络主骨架的重要组成部分，是浙江省“两纵两横十八连三绕三通道”中的“一绕”，是杭州交通贯通全省、连接全国的公路主枢纽。

图2 杭州及其周边高速公路网络图

图3 杭州绕城高速公路北线示意图

3F、G匝道桥上跨杭州绕城高速公路现浇箱梁施工组织安排

3.1跨路支架形式

杭州绕城高速公路行车道上方的现浇箱梁采用通车门洞支架的方案。道路主管单位要求，施工中不能全幅封路，支架下行车净空不小于5.1m，净宽不小于9.1m，且支架的安装和拆除必须尽快完成，减少道路占用时间，以免造成车辆拥堵。结合各种施工条件，通过受力分析，确定F匝道采用贝雷桁架、G匝道采用HW600×300工字钢作为跨路承重梁。

图4F、G匝道通车门洞支架示意图

3.2 施工组织安排

根据本项目的实际情况，上跨杭州绕城高速公路现浇箱梁的施工分四个阶段进行施工组织安排。

第一阶段：施工位于绕城高速公路中央分隔带中的F匝道第14#墩、G匝道的8#墩的桩基础、承台和墩柱，施工期间封闭左右幅的超车道。

第二阶段：搭设现浇箱梁通车门洞支架。第二阶段要先封闭超车道和硬路肩，让2个行车道通车，进行门架支墩施工。然后安装门架承重梁时，先封闭绕城高速公路北半幅道路，搭设北半幅门架承重梁、梁上碗扣支架和箱梁模板，在施工期间南半幅改为双车道双向通车。完成后清理路面，开放交通，将车辆引向北半幅，然后封闭南半幅路面，安装南半幅通车门洞支架等。

第三阶段：继续封闭第二阶段所封闭的硬路肩和超车道，进行F、G匝道的上跨箱梁施工。

第四阶段：拆除通车门洞支架。在不封路的情况下，有序拆除箱梁模板和碗扣支架，然后按照与第二阶段相同的措施，先封闭杭州绕城高速北半幅道路，拆除北半幅通车门洞支架，清理路面并恢复通车后，封闭南半幅道路，拆除南半幅通车门洞支架，清理路面后恢复全幅道路通车。

4 施工占道情况对施工路段通行能力的影响

4.1 杭州绕城高速公路施工路段现状通行能力分析

施工路段为双向六车道，按100公里/小时的高速公路标准设计建设，现状通行能力（高峰时段）：由西向东为2558 pcu/h，由东向西为2630 pcu/h（已折算成标准小客车）。

高速公路基本路段通行能力与相应的服务水平相联系。我国高速公路服务水平根据交通密度分为四级。参考《交通工程学》（王炜等，东南大学，2000）相关理论，具体计算公式如下：

*最大服务交通量：（4.1）

式中：―第i级服务水平的最大服务交通量（pcu/(h・ln)）。

―基本通行能力，即在理想条件下一车道所能通行的最大交通量（pcu/(h・ln)），设计速度为120、100、80和60km/h的高速公路基本路段分别为2000、2000、1900和1800 pcu/(h・ln)。

―第i级服务水平最大服务交通量与基本通行能力的比值。

*单向车行道的设计通行能力：（4.2）

式中：―单向车行道设计通行能力，即在具体条件下，采用i级服务水平时所能通行的最大交通量（veh/h）；

―单向车行道的车道数；

―车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数；

―大型车对通行能力的修正系数；

―驾驶员条件对通行能力的修正系数，通常在0.90~1.00之间。

根据以上理论，结合杭州绕城高速公路实际情况，选用二级服务水平，计算得出施工区域单向现状通行能力（3个车道）为3900veh/h。

4.2 占道施工对通行能力的影响分析

占道施工属交通事件范畴，交通事件对正常交通的影响主要集中在对通行能力的影响上。美国联邦公路运输管理局2000年编制的《交通事件管理手册》（Traffic Incident Management Handbook，FHWA）总结分析了由于事件或非计划活动的影响，道路通行能力的降低情况，如事件情况下道路通行能力百分比表所示。

表1事件情况下道路通行能力百分比表

对于施工等计划活动，由于活动前期的宣传、沿线道路的分流诱导以及相关的保障措施等作用，一定程度上能缓和通行能力的降低幅度。对于施工路段，第一、三施工阶段占用硬路肩和1条车道时，其通行能力百分比与占用1条车道时基本等同，预测在55%~60%（58%~62%）之间；第二、四施工阶段封闭半幅路面，另外半幅路面双车道双向通车，即单向1条车道通车，等同于占用硬路肩和2条车道，其通行能力百分比预测在23%~28%范围内。

根据施工路段现状的交通流量，可以预计等到工程施工开展后，在高峰时段，施工区域一定范围内将发生不同程度的交通拥堵，根据以上的对两种施工占道情况的通行能力下降分析，推测出：占用硬路肩和1条车道时该施工路段服务水平将降至三级；占用硬路肩和2条行车道时该路段道路处于四级服务水平状态，即交通处于强制流状态，驾驶自由度低，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳定。

在施工区域内，对道路通行能力影响最大的因素是道路横断面资源的缩减，对于3车道变成2车道或1车道的行驶车辆由于变道或交织对路段的通行能力影响也很大，此外限速（40km/h）、道路宽度和侧向净宽也影响了该路段的通行能力。

综合以上分析，根据施工组织方案和施工期间道路断面的实际情况，利用4.1、4.2式，通过选用合适的参数，计算出不同占道情况下的通行能力，结果如下：

① 第一阶段占用1条车道：2390 veh/h；

② 第二阶段双车道双向行驶，等同于单向1条车道：913 veh/h。

③ 第三阶段占用硬路肩和1条车道：2297 veh/h；

④ 第四阶段与第二阶段相同：913 veh/h。

综合以上分析可知，占用1条车道和2条车道施工，使得施工地点的路段通行能力剧降，分别下降到了61.3%、23.4%、58.9%。特别是第二、四阶段，道路通行能力仅能满足小客车通行，这将使得所有通过施工路段的大货车均需绕行或错开占道时间出行。

5 施工期交通疏导措施简述

由于占道施工使得道路通行能力大幅度下降，对现有的路网尤其是高速路网造成了严重的影响。为了减轻这种影响，针对各施工阶段不同占道情况，结合路网的分布结构以及沿线各重要节点的交通流状况，制定了以下交通疏导措施。

5.1 第一、三阶段施工期交通疏导措施

第一、三阶段的施工，虽然需要占用1条车道，但对道路通行能力影响较小，采用了在沿线各重要节点施工信息、增设诱导标牌、增加警力疏导等方式，对车流进行控制。

5.2第二、四阶段施工期交通疏导措施

第二、四阶段施工需要封闭半幅路面，施工区域道路剩余容量较小，首先采取对从施工区域通过的小型汽车开放，禁止大货车通行的措施，即在城区杭州绕城高速公路、沪杭高速公路及杭徽高速公路等主要道路的关键节点诱导信息，对过往大型车辆进行诱导，使其从绕城高速公路西线和东线绕行。

其次，考虑到夜间行驶的安全性较差，同时还采取了匝道控制方式，减少驶往施工区车流的时空资源，从而缓和施工区交通负荷，即提前采取截流限流的策略，以减少通往施工区域的交通需求量。这种控制主要以匝道限流为主，不对其进行关闭。

匝道限流主要方式：

① 压缩收费站服务台数量，减少通往施工区域交通流的空间资源；

② 利用定时控制，缩减通往施工区方向交通流的时间资源，具体控制周期根据实时交通流量进行选择。

③ 考虑到市区往施工方向的绕行路线选择自由度较大，加强对市区车辆的限流，特别是南庄兜和半山两个节点。

④ 对匝道进行控制时，在通往匝道的前方路口设置相应的提示标志。

6 结束语

上跨现浇箱梁占道施工期间，采用了上述交通疏导措施，即保证了施工区域道路的顺利通行，未发生拥堵现象，又保证了上跨现浇箱梁施工的顺利进行。

通过本文的介绍，希望能对同类工程有一定的借鉴作用。

参考文献：

1、《交通工程学》――王炜、过秀成，东南大学出版社，2000年

篇6

关键词：互通立交；交通事故；安全分析

1 概况

兰州市天水路立交是连霍高速公路连接兰州市极为重要的枢纽节点，也是兰州市对外交流的重要出口。其位于黄河北岸的枣树沟口，现有互通形式为A形单喇叭立交，兰州至武威方向为主轴线，天水至武威、兰州方向采用匝道搭接在其上面；该立交将连霍高速柳忠段一分为二（柳沟河至立交段、立交至忠和段），这两段主线呈现为T字形的交叉状。目前的立交形式如图1所示。

图1

但由于该互通立交在设计上有一定程度的缺陷所在，致使在运营之后，时常发生交通事故，根据相关的统计，过去十年来，大型的交通事故发生过十五起，共造成三人死亡，二十一人受伤，而这些交通事故都发生在K1740+900～K1740+950段落内（A点）。

2 事故原因分析

2.1 立交范围内连霍高速平面指标降低过快，致使交通事故频发

2.1.1 立交范围内平面线形指标过低。连霍高速柳忠段在该立交范围内通过匝道连接，天水-武威方向匝道平面半径为170m，武威至天水方向匝道平面半径为70m，均小于设计速度（80Km/h）的最小半径270m（平面指标按照积雪冰冻地区最大超高值6%选取）；这样致使连霍高速主线在立交范围内平面指标降低过快，前后缺乏连续性，车辆行车安全无法得到保证。

2.1.2 立交范围内主线线形组合欠佳，线形设计缺乏连续性。连霍高速柳忠段在该立交范围内通过匝道连接，武威至天水方向匝道采用S形曲线，平面半径分别为340m和70m，半径比为4.85：1；驾驶员在该路段行驶时依据惯性经验仍然按照高速公路主线期望路况行驶，而实际路况远低于驾驶员的期望目标值。这样致使驾驶员在该路段行驶时对车辆行驶速度把握控制失误，过低的平面指标不能满足运行速度的需求，致使交通事故频发。

2.2 匝道出入口设置在主线左侧使得出入口一致性被破坏

高速公路上互通立交形式变化多样，这些互通式立交对出入口的形式如若采用不同的方案，很容易使得驾驶员产生一定的迷茫感，进而在主线上发生一些不正常的减速情况，使得交通流中出现紊乱。

天水路立交连霍高速为主轴线，进入兰州方向的匝道采用左侧出口匝道。过境车辆大多数情况下会根据驾驶经验，将左侧的车道判定为直行车道从而产生误行；一部分车辆待即将行驶到匝道分流点时发现误行，在此突然进行车辆强行变道驶入右侧匝道，从而造成该路段内交通组织混乱，极易引发交通事故。图2为B点的事故痕迹以及车辆的制动痕迹照片。

3 立交改造设计方案

天水路立交处于黄河北岸的枣树沟口，立交布设受兰州市城市规划、立交区所处地形等因素影响；立交大范围改造难度大，主要考虑在现有立交基础上进行合理可行的改建，具体方案如下。

3.1 半定向改造方案（方案一）

该方案将连霍高速公路按照高速公路主线指标贯通。兰州至武威方向匝道下穿主线后从主线右侧并入主线；武威至兰州方向匝道基本利用原有匝道；天水至兰州方向匝道提前从主线右侧流出上跨主线及兰州至武威方向匝道后，利用原有内环匝道与武威至兰州方向匝道合流；兰州至天水方向匝道完全利用原有匝道。如图3。

3.2 半定向改造方案（方案二）

本方案考虑到改善提高天水至兰州方向匝道平面指标，加快交通转换效率；将天水至兰州方向匝道提前从主线分流，采用隧道迂回下穿主线及兰州至武威方向匝道，而后与武威至兰州方向匝道合流。如图4。

3.3 B型喇叭改造方案（方案三）

该方案将连霍高速公路按照高速公路指标贯通，天水至兰州方向出口匝道采用内环匝道（R-60米）从主线流出；兰州至武威方向匝道调整为下穿主线，自主线右侧合流；武威至兰州出口匝道基本沿现有匝道布设，仅对出口分流段进行局部调整；兰州至天水方向匝道完全利用原有匝道。如图5。

3.4 方案比选

方案一优点是：（1）各个匝道的分合流点前后的衔接顺序还有

相应的视野上都有所改善；（2）立交最大限度的利用了原有立交的

路幅空间，对原立交的改造最小，相应的造价也比较低。

方案二的优点是平纵面技术指标相对较高，特别是天水到兰州方向匝道的平面指标可以说得到了非常大的改善；缺点是：（1）隧道的进出口离匝道的分合流点比较近，视距短，使得运营的安全隐患比较大；（2）该方案立交调整范围较大，构造物多，工程造价最高。

方案三的优点是工程造价低；缺点是：（1）天水到兰州的出口匝道分流点对应的主线平曲线半径只有500m，存在安全隐患；（2）受黄河大桥的制约，天水至兰州方向匝道与武威至兰州方向匝道汇流段只有70m，汇流段长度不够，影响行车安全；（3）立交形式由A形喇叭调整为B形喇叭，天水到兰州的出口匝道指标也没有得到相应的改善。

综上所述，采用方案一为推荐方案。

4 结束语

综上所述不难发现，当高速公路互通立交将匝道出口设置在左侧的时候，很容易误导驾驶员，特别是不熟悉路况的驾驶员，进而导致在主线上发生一系列不正常减速情况，很容易发生交通事故，所以说应尽量避免将匝道出口设置在高速公路的左侧；除此之外，高速公路立交范围内的主线平纵面线形，应与前后路段保持连续性，并应避免将一条主线分成两个段落，利用匝道进行连接的方式。

参考文献

[1]JTG B01-2014.公路工程技术标准[S].北京：人民交通出版社，2014.

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起点：芦芽山

从起点向东南方向出发

沿忻五线行驶80米，右转进入宁白线

沿宁白线行驶30.0公里，右前方转弯进入石黄线

沿石黄线行驶370米，右转行驶190米，左转上匝道

沿匝道行驶560米，直行进入五保高速公路

沿五保高速公路行驶71、6公里，稍向右转进入忻阜高速公路

沿忻阜高速公路行驶1、1公里，直行进入忻阜高速公路

沿忻阜高速公路行驶111、8公里，在五台山景区出口，稍向右转上匝道

沿匝道行驶1、3公里，朝石咀五台山方向，右转进入长原线

沿长原线行驶550米，过右侧的上南坪村，稍向左转进入大石线

沿大石线行驶9、3公里，直行进入大石线

沿大石线行驶10、2公里

到达终点。

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关键词：高速公路 枢纽交通组织

Abstract: in this hub in the implementation of traffic organization measures because orderly, management strength, in the whole construction process with no safety accident, good quality, safety finish reading the hub of the sea "construction task. This paper briefly to the traffic organization introduction.

Keywords: highway traffic hub of the organization

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

一、工程概况：

江都至海安高速公路扬州段JH-JD1合同段由路桥集团第一公路工程局中标承建，即丁伙枢纽互通式立交。本合同路线全长1.05km，起点桩号为K0+342.755，终点桩号为K1+342.806。丁伙枢纽一期工程已经建成通车，即扬州扬州---北京（E、H匝道）、扬州---上海（C、I匝道）方向的四个匝道以及C匝道连接的部分集散车道（L匝道）。

本次施工主要是二次上跨京沪高速公路（①主线桥上跨②丁伙枢纽F匝道桥上跨京沪高速公路和H匝道）为项目的重点、难点，并且要在不影响交通的情况下施工，因此制订合理的交通组织方案，解决施工难题，保证上跨施工的安全，最终达到顺利完成上跨施工的目的尤其重要。

二、交通组织总体说明

为保证上跨施工达到安全目标，并保证交通的顺畅，要对过往车辆进行分流（图一）并作以下施工组织计划：①在京沪高速公路西侧修建一条2车道辅道，将京沪高速西幅路面的车辆分流到辅道上；②再将东幅路面的车辆借道西幅路面，封闭东幅路面进行桥梁基础和下部施工，同时搭设东幅门洞支架。③然后恢复东幅路面行车，封闭西幅路面，搭设门洞支架，完成桥梁上部施工的准备工作。④最后完成F匝道现浇桥和主线桥桥面系施工，结束上跨施工。

这样利用3条道路，保证2条用于双向通车，1条用于施工，经多次专家研讨为最为合理、最能保证安全。

三、交通设施的布置及交通分流

1、待西幅门洞、支架施工完成后，配合路政交警将辅道上的行车导入西幅路面，封闭辅道开口，至此，京沪行车通过门洞正常行驶，而桥梁上部施工与京沪路面空间隔离，互不干扰，示意图如下：

2、大交通分流

上跨H匝道施工交通分流方案：H匝道的车辆主要为扬州西北绕城开往北京方向，主要在汊河枢纽、双沟收费站进行诱导性分流或可不用分流。

上跨京沪高速交通分流方案：北从高邮收费站起，沿途通过京沪高速线上的可变情报板不断提醒车辆注意分流，沿线收费站均向各车辆免费发送施工宣传单，诱导部分车辆绕行。南从江阴大桥开始，通过沿途京沪高速线上的可变情报板不断提醒车辆注意分流，沿线收费站均向各车辆发送施工宣传单诱导部分车辆绕行。

3、局部交通分流

为保证京沪交通的通畅，在上跨京沪施工过程中，利用已建成通车的匝道形成一条临时通道，施工过程中可以用来车辆分流，出现交通事故后可用作紧急通道，具体过程如下：

1、在扬溧高速与丁伙枢纽交界处设置一平交口，连接枢纽E、I两条匝道；

2、在京沪高速上设置标志标牌，提示：前方事故，交通堵塞，请小型车辆绕行。诱导部分小车通过E匝道行驶；（见后图1）

3、用防撞锥筒在平交口设置并行区域，保证车辆安全并线。车辆通过I匝道重新返回京沪高速，顺利跨过施工段落。（见后图2）

经实际调查，I匝道车辆较少，利用I匝道和E匝道分流京沪行车，能很好减轻上跨京沪施工时的安全压力。在京沪主线施工段落内发生事故后，这条路线又可以作为临时紧急通道，保证京沪车辆通畅，给交通管制带来方便。

3、超高车辆的分流

根据国标要求，高速公路限高为5m。根据实地调查，京沪高速行车多为大型货车，且普遍存在超高现象，为避免超高车辆直接撞击到门洞发生重大事故，在车辆进入施工区域前设置5m高的防撞门架，限制超高车辆进入门洞。同时，为了提醒司机，门架净高实为5m，标注却为4.8m，迫使司机提前减速停车接受现场交通协管员的指挥。

京沪线上每半幅路面设置一道防撞门架。西幅路面防撞门架设置在E匝道和京沪主线交界处，若有超高车辆无法通过，可在交通协管员的指挥下，缓慢倒退，然后驶入E匝道，通过扬溧线上的开口拐入I匝道，继续南下。

东幅路面的防撞门架设置在上跨门洞前方，项目部在门驾前的京沪外侧护栏开了个7m宽的临时开口，若有超高车辆不能通过门洞，在交通协管员的指挥下，超高车辆经临时开口驶下高速进入施工区域，经施工便道绕行通过施工区域后再上高速。

四、交通组织应急预案

①进行本阶段辅道施工时，所有机械、人员都由防撞护栏将施工区域和高速路面相隔离，互不影响，出现一般交通事故后，现场维护组将立即通报京沪管理公司和路政交警部门，由专业部门按正常情况处理即可。

②进行平交口施工时，一旦发生一般交通事故，现场维护组立即

向相关部门通报，第一时间清理中分带的施工机具，将机械、材料等迅速转移出高速路面。然后配合交警部门，重新布置锥筒，使原封闭作为施工区域的超车道形成一条紧急通道，将堵塞的车辆导入紧急通道继续行驶。同时，路边即为施工场地，便道通畅，可以及时将事故现场清理干净（把事故车辆吊出高速）。

③进行上跨施工时，一旦发生一般交通事故，现场维护组立即向相关部门通报，第一时间清理中分带的施工机具，将机械、材料等迅速转移出高速路面。然后配合交警部门，重新布置锥筒，打开小门洞形成一条紧急通道，将堵塞的车辆导入紧急通道继续行驶。上图所示：假如东幅行车道发生事故，封闭该车道，车辆导入内侧应急车道继续行驶。西幅施工区域发生类似现象的话，处理方式相同。

若出现特殊交通事故（汽油、化学原料等运输车辆），现场维护组将立即疏散现场施工人员，迅速通报相关部门，等候专家指示采取处理措施。

随着国内高速公路的迅猛发展，高速公路的交叉施工不可避免，因此进行完善的交通组织方案至关重要。本项目为三条高速相交，其中两条通车，并且交通流量很大，其精心的交通组织方案可为其他项目借鉴。

参考文献：

1、中华人民共和国行业标准 高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范 人民交通出版社 2006

2、中华人民共和国国家标准 道路交通标志和标线 中国标准出版社 2009.7

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关键词：多车道高速公路 整体式 分离式 分幅管理

中图分类号：U412.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）10（b）-0072-03

沈山高速公路（编号G1）是国家高速公路网中由北京出发的7条放射状路线之一，是东北地区公路交通运输的大动脉，由于现状交通量较大，计划对其进行改扩建，国内目前还没有多车道高速公路，而国外多车道高速公路比较常见，因此此次对国外多车道高速公路进行调研，将为其提供基础资料，进而确定其改扩建方式。

1 横断面布置形式

国外多车道高速公路横断的布置通常采用以下几种形式。

（1）整体式。当车道数为双向六-八车道时，通常采用整体式断面，在路侧用地受到限制时双向十车道甚至十六也采用整体式断面布置形式。

（2）分离式。当断面车道数较多时通常采用同向分离式断面，这种断面布置形式分两种形式，第一种是内外幅之间彻底分离，外侧一幅车道只供货车行驶，内侧一幅专供客车行驶。第二种是内外幅之间每隔一定距离设置一条内外转换车道，内外幅之间车辆可自由转换。第一种形式的断面，互通立交的匝道需要分别与内外侧车道相接，第二种形式的断面，互通立交的匝道只需与外幅车道连接。

从目前国外使用情况来看，采用整体式断面和同向分离式断面的均有。经与当地交通管理部门了解，因多车道高速公路主要集中在城市的中心区域，受各方面条件限制的较多，为节约用地等才采用整体式断面，考虑到大部分多车道高速公路也是经改扩建形成的，有条件时，宜采用分离式断面。

分离式断面主要采用的是快速与集散、客货分离的方式，互通立交主要与外侧集散车道连接，在有条件时通过左侧流出右侧汇入的方式与快速车道连接。快速车道一般不是与全部出入口连接，其流入与流出可分为两种方式，一是通过右侧流出左侧汇入与集散车道连接，二是通过单独设置的匝道实现流入流出。有些部分地区要求，卡车只能在集散车道行驶，不能进入快速车道，一般情况下对于客车的行驶未进行任何的限制。

从国外使用情况看，由于多车道高速公路主要位于城市中心区域，往往主要行驶车辆为小客车，卡车很少，部分城市还对卡车的行驶路线进行了限制，部分主要道路禁止通行。小客车也主要为单人驾驶出入城区的情况较多，部分城市还设置了不与沿线互通立交衔接的潮汐车道。由于北美地区行驶卡车的性能较高，除部分区域不允许6轴以上的卡车行驶内侧车道外，其余对于卡车的行驶未进行任何的限制，卡车与小客车基本在一个行驶水平上，因此车道的划分均以目的地划分。由于在城市中心区域，互通立交的间距较为密集，一般情况下是标示外侧一个或两个车道为出口车道，一般客车车辆由于不受卡车的行驶影响，当靠近出入口的情况下，也选择外侧车道行驶。

整体式与分离式各自优缺点如表1所示。

2 进出口匝道安全设计

国外多车道互通立交进出口匝道形式变速车道普遍采用两种形式，第一种为直接式，第二种为平行式。欧洲高速公路一般习惯减速车道采用直接式，加速车道采用平行式；北美高速公路均习惯采用平行式。

与国内规范规定的加减速车道长度相比国外高速公路加减速车道长度一般稍长，尤其是北美高速公路加减速车道要比国内长很多。

同向分离式、分车型形式的高速公路，互通立交的加减速车道与国内有很大的不同，加减速车道分车道分车型而设，大大的减少了进出处分合流交通安全隐患，如图1所示。

3 多车道高速公路的标志标线设置

多车道高速公路标志标线与四车道高速公路的区别主要在于车道指示及出口的预告（如图2所示），国外多车道高速公路在车道数的变化上预告标志比较好。

在出口预告方面国外多车道高速公路预告的距离和预告牌得数量与国内有一定的区别，其设置情况如下所述。

（1）枢纽互通立交预告牌设置位置为：4000 m、2000 m、1000 m、0 m，国内枢纽互通立交预告牌设置位置为：3000 m、2000 m、1000 m、500 m、0 m。

（2）一般互通立交预告牌设置位置为：2000 m、1000 m、0 m，国内一般互通立交预告牌设置位置为：2000 m、1000 m、500 m、0 m。

4 交通运行组织方案

（1）分车型管理模式。

采用同向分隔式横断面的高速公路，则采用外幅全部通货车，内幅全部通行客车的管理模式（图3）。

（2）分目的地管理模式。

采用同向分目的地的管理模式，一般采用内外副将长途车辆与集散车辆分开的管理模式，如图4所示。

分车型管理模式与分幅管理模式的各自优缺点如表2所示。

5 结语

该文对国内外多车道高速公路进行了调研，在调研的基础上对整体式分离式进行了比较，并且对分幅管理的两种模式分析了各自优缺点，多车道高速公路是我们面临的新挑战，也是再上新台阶的机遇，希望通过努力，为交通行业做出新贡献，为我国高速公路改扩建项目带来启示。

参考文献

[1] 韩宝睿，马健霄，林丽，等.多车道高速公路的适应交通量计算模型[J].南京林业大学学报（自然科学版），2007，31（1）：4.

[2] 陈显余.八车道高速公路的交通现状分析及管理对策思考[J].公安学刊-浙江公安高等专科学校学报，2006（2）： 3.

[3] 徐文军，吕品阳.分车道设计与施工在八车道高速公路养护中的应用[J].科技创新导报.2010（11）：51-52.

[4] 韩宝睿.高速公路改扩建工程方案研究的关键技术分析[D].东南大学东南大学，2005.

[5] 杨素超.既有路基宽度下提高通行能力技术研究[D].重庆交通大学，2010.

[6] 钟连德，侯德藻，武珂缦，等.高速公路左侧路肩设置必要性研究[J].公路，2011（2）：106-110.

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2、汽车在进入高速之前会有一段道路，有的呈直线，还有的有较大的弯道，注意：那是匝道，那是匝道，那是匝道，重要的事情说三遍。在匝道和高速道路的连接处，你可以把速度适当提到60--70km/h最好，再正式进入高速道路，还要注意左边方向的来车，以免发生严重的交通事故，大家都知道高速上的车速都是很快的。

3、新手在上高速公路之前会对高速进行一些简单的了解，现在部分高速的收费站开始使用自主取卡，因为新手司机对车距感不如老司机掌握的好，免不了和自主取卡机器有些距离。然而当你拿不到卡，请记得挂N档或拉起手刹，在解开安全带去拿卡。

4、高速收费站有个叫ETC入口，请勿乱进。有的人就会问ETC是代表什么意思，ETC是不停车电子收费系统，ETC专用车道是给那些装了ETC车载器的车辆使用的，采用电子收费方式。

所以在过高速收费入口时候，千万要看清其提示，不然是件非常麻烦的事情，打个比方你不小心驾车进入了，你会发现怎么都不开闸，你肯定在心里嘀咕收费站连个入口都能坏。其实不是回事，你只是没有交费而已。

5、好多人一直以为高速路都是笔直的。事实上，高速公路也是有弯道的。在过隧道的时候如果有弯曲的道路，建议把大灯打开。咱们来聊聊过隧道时需要注意哪些，假如你走在隧道的左侧车道，尽量提前把大灯开启可以看清前方的道路，还有高速公路有时候也会维护，在进入隧道前注意隧道的入口的标识和灯的变化。

6、许多新手司机都会犯的错误就是，在还没有进入休息区的匝道时，就已经开始减速，这种作法是非常危险的，弄不好的话是会造成追尾。正确的方法是先打右转向灯，等车子进入休息的匝道时适当的减速行驶，个别的休息区的匝道是比较长。千万记得一定不要还在高速公路时就减速！