二级公路范文

导语：如何才能写好一篇二级公路，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

1、二级公路是我国公路等级中的一种类型，位居一级公路之后、三级公路之前，在实际道路建设中运用广泛。

2、二级公路是一种路面等级居中的公路，在公路等级排名中位居第三，在三级公路之上、高速公路、一级公路之下。主要功能是连接具体的行政中心、交通枢纽、商业地带、住宅社区、工业矿区或旅游景点等，以较少的投资和造价修建尽可能宽敞笔直的路面是其重要特点，综合运用最为广泛。

（来源：文章屋网 ）

篇2

关键词：二级公路，一般路基，防护，排水，特殊路基设计

中图分类号：U213文献标识码： A

云南省S302猫谢线镇雄到威信段二级公路起于云南省镇雄县与贵州省赫章县交界处的煤灰包，途经中屯乡、镇雄县城、洗白、芒部、三滴水、雨河、龙井、乐利，终于镇雄县与威信县交界处的大海子，主要连接镇雄至威信两县，方便两县人民北上四川宜宾、筠连、兴文，南下贵州威宁、赫章、毕节。本项目共分6个合同段，路线全长77.45Km。

本项目地处云、贵、川三省交界之地，为山岭重丘区，沿线地势险峻，地形条件复杂。项目区全年气温不高，雨水充沛，湿度较大，属温暖带季风气候。结合现场地质勘察及外业调查，项目区主要存在滑坡、崩塌等不良地质，特殊性岩土主要有软土。路线多次跨越山体及展线于斜坡上，受地形条件影响，路基填挖较频繁，半填半挖路基及高填深挖路基沿线分布。

1 一般路基设计

1.1 公路等级定位、标准横断面技术指标

本项目根据交通量预测和路网规划情况以及工程特点、资金筹措等因素并结合沿线地形、地貌、地质、水文地质、气象等情况，本项目设计速度按40km/h，公路等级按二级公路标准建设，一般路基宽度采用8.5 m，镇雄县西环线路基宽度采用12m。路基各部分组成如下： 8.5m宽路基：0.75m路肩+2×3.5m行车道+0.75m路肩。12m宽路基：2.25m路肩+2×3.75m行车道+2.25m路肩。

从道路安全的角度出发，根据沿线地形、连续长陡坡等情况，设置了紧急停车带（部分兼公交站台）以及失控车辆自救匝道。紧急停车带一般有效停车长度为50m，宽3.5m，两段各设置20m长的渐变段，紧急停车带全长90m，设置间距2km左右。失控车辆自救匝道横断面由制动坡床（宽4.5m）、服务车道（宽3.5m）和路缘石（两侧各0.3m）组成。

1.2路基边坡

（1）填方边坡

填方边坡高度H≤8m时，坡率为1∶1.5；当边坡高度8m＜H≤12m时，8m以上边坡坡率为1∶1.5，8m以下边坡坡率为1∶1.75，变坡处不设平台；当边坡高度12m＜H≤20m时，变坡处设1m宽边坡平台，路堤两侧设1m宽护坡道。

（2）挖方边坡

挖方边坡按土质、岩性及岩石风化破碎程度采用折线形或台阶形边坡，岩质边坡分级高度原则上为 10米，当边坡高度H≤12米时，仍按一级边坡处理。土质边坡分级高度原则上为 8米，但当边坡高度H≤10米时，仍按一级边坡处理。一般土质类（含全风化岩）边坡坡率为1∶1～1∶2，强风化岩路段坡率为1∶0.75～1∶1，弱风化岩质路段坡率为1∶0.3～1∶0.75，边坡平台为2m，边坡脚设0.5m宽碎落台。

（3）公路用地范围

路堤段为两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤坡脚）以外3m，路堑段为坡顶截水沟外缘以外（无截水沟为坡顶）以外3.0m，桥梁段为上部构造外缘水平投影加3.0m，路肩挡墙为外缘3.0米以内的土地为公路用地范围。

1.3路基防护设计

本项目主要沿既有路改建，为节约工程投资。填方和挖方一般路基，坡面防护采用自然绿化、植被恢复及浆砌片石护面墙。填方路基沿河路段、池塘路段、斜（陡）坡路段、地形受限路段均设置护肩墙、护脚墙俯斜式路肩挡土墙以及俯斜式路堤挡土墙，以增强路基稳定性及减少占地。对于挖方土质或类土质边坡路段、局部浅层滑塌路段以及不适宜刷坡路段均设置仰斜式路堑挡土墙进行支挡，对于可能产生滑塌的不稳定岩质边坡及深挖方高边坡，采用锚索框格梁加固防护。

1.4路基路面排水设计

（1）边沟

边沟根据沿线村镇、路堑墙等条件设计了A、B、C三种边沟型式。A型为60×60cm的矩形盖板沟，适用于过村镇路段；B型为50×50cm的矩形无盖板沟，适用于一般挖方路段；C型边沟适用于设置路堑墙挖方路段，将边沟及路堑墙结合修筑边。边沟采用M7.5浆砌片石砌筑。

（2）排水沟

排水沟根据项目区暴雨强度、地形条件、汇水面积、路基填土高度等因素设计为60×60cm的M7.5浆砌片石梯形排水沟，适用于一般填方路段路段。

（3）截水沟

在自然坡面有水流流向路堑时，在路堑坡顶5m外设山坡截水沟。截水沟采用矩形断面，沟底宽50cm，沟深50cm，采用M7.5浆砌片石砌筑。

（4）急流槽

急流槽用于边沟与排水沟的衔接，进口段长75cm，出口段长250cm，槽身部分为50×50cm矩形，壁厚30cm，槽身底部设置防滑坎，水平间隔150cm设置防滑平台；急流槽槽身的坡度、长度根据具体地形确定。

（5）渗沟

渗沟主要用于填挖交界以及地面或地下水导致的路基底部潮湿段落，设计了40×40cm、60×40cm、100×100cm三种截面型式的碎石盲沟，碎石盲沟采用土工布包裹，根据地下水情况设置纵横向盲沟。

2 特殊路基设计

（1）滑坡

项目区位于山岭重丘区，沿线地质结构复杂、气候恶劣，雨天多，路基边坡常被雨水冲刷，沿线出现不同程度的浅层滑坡。对于滑坡路段，设计中主要采取了刷坡减载、疏干排水、坡脚反压护道、抗滑挡土墙、桩基托梁挡土墙、锚索框架梁以及改移路线平面等处理措施，并且施工期间，对滑坡段落进行周期性观察与监测。本项目已竣工验收两年时间，从现场反馈的情况看，沿线处理后的滑坡路基地段边坡趋于稳定，边坡处治较为成功。

（2）坍塌

项目沿线部分路段位于山体斜坡地带，浅表部岩体风化卸荷严重，风化层较厚，大部分路段属于土石二元边坡。区域年降雨量较大，部分坡体土质松散。沿线坡体被雨水冲刷以及深切方条件下易形成小型土石崩塌体。对于坍塌路段，设计中主要采取了清除塌方、放缓边坡、腰部设置宽平台、坡脚设置拦碴墙等处理措施，目前沿线坍塌路段已基本稳定，得到了有效治理。

（3）软土

项目区软土主要分布在山间谷底，埋藏较浅，软土一般由细粒土组成的孔隙比大、天然含水量高、压缩性高，强度低和具有灵敏结构性的土层。对软土路段的处理，设计中主要采用清淤换填块片石、抛石挤淤、加压木桩、抬高路线纵坡及改移路线平面等技术方案。浅层软土一般采用换填2.5m厚块片石处理，局部深层软土一般采用加压木桩的方式处理，木桩长3m，间距0.6m，呈梅花形布置，桩径20cm以上，木桩应边采伐边施工，不得采用干木桩施工。

3 新技术的应用

本项目为沿既有路改建的二级公路，对既有路基的单侧或两侧进行扩宽改建，为减小新老路基衔接部位的不均匀沉降，增强新老路基的整体稳定性，设计中主要采取了清除地面腐殖土、基底换填碎石土补强、翻修既有路肩松散土、清除既有边沟淤泥、回填压实碎石土、设置土工格栅以及对于路基成型后的路段，提前试通车运行碾压等技术措施，避免了路基横向开裂，减少了不均匀沉降以及增强了路基整体稳定性。

4 总结

（1）项目立项初期，首先应充分研究和论证公路建设标准和等级，避免设计及施工过程中路线、路基等工程方案的反复调整和工程变更，可事先拟定合理的勘察、设计、施工周期以及总投资，遵循客观事实的前提下进行科学管理，有利于整个项目的顺利推进和创造精品工程。

（2）路基设计过程中应重视地质勘察及外业调查工作，对影响路基重大技术方案以及涉及结构安全的因素应慎重考虑，路基设计方案应具有针对性，与现场实际情况相吻合，有利于提高路基设计方案的安全可靠性。设计过程中还应考虑项目所在省份的地方习惯做法，在满足设计规范的前提下灵活地进行设计，可避免或减少不必要的设计修编或设计变更，有利于提高勘察设计质量。

（3）路基设计应贯彻动态设计理念及重视现场管理，派驻经验丰富的设计技术人员，现场进行跟踪设计和解决施工中遇到的实际技术问题，有利于及时解决路基设计中的缺陷和提高设计水平。

（4）路基设计是一个综合体系，各方要兼顾，既要注重路基填方和挖方部分的本体设计，还要加强路基支挡防护以及排水工程的设计。因此，路基设计需探明填方地基及挖方山体的水文地质与工程地质条件，使路基设计更符合实际情况。

参考文献：

[1] JTG/D30-2004，公路路基设计规范.

[2] JTG F10-2006, 公路路基施工技术规范.

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关键词：旧路；改建；加宽；分离式路基；新型城镇；平面线形；纵断面线形

中图分类号： X734文献标识码：A 文章编号：

笔者结合“S228东南线林州境红旗渠青年洞至合涧段改建工程”在旧路改建设计中遇到的问题，例如:路基加宽方式、分离式路基的应用、新型城镇与线位的关系、改善平面线形、纵断面设计要点等方面进行探讨。以上改建项目全线按一级公路标准设计，为二级公路升级改建为双向四车道一级公路，路基宽度分别为24.5米，设计速度为80公里/小时。现有旧路路基宽度在8～16米范围内。

1.路基加宽方式。

在旧路改建设计中一个重要控制点就是“原有旧路”，也很自然涉及到是单侧加宽还是双侧加宽，这直接影响到选线、布线。采用双侧加宽的优点是，可以保证新路面结构均在旧路路基范围内，使新建路面坐落在稳定的基础上，避免由于新、旧路面沉降不一致而使路面产生纵向裂缝。还有就是在路线两侧存在拆迁的地段能更好的协调拆迁工作，对保障施工进度有利。缺点是由于加宽宽度有限，压路机得不到足够的工作面，可能会导致路基压实困难。单侧加宽可避免双侧加宽的缺点但是如果路基施工质量控制不好，同样也会导致路面纵向开裂。在该项目以前的加宽路段上，采用双侧加宽的方式修建的路面经过几年行车证明，在接缝处并未出现纵向裂缝。经过论证后，本项目由于路线里程较长，采用双侧和单侧加宽相结合、以双侧加宽为主的加宽方式。除特别限制地段外均采用两侧加宽的方式，进行设计。

2.分离式路基的的运用。

对于地形复杂、控制点因素明显的局部困难路段，旧路平面指标偏低，旧路两侧受限制明显，若采用单侧拼宽，导致工程数量太大或存在安全隐患，经综合考虑采用分离式路基方案。“S228东南线林州境红旗渠青年洞至合涧段改建工程”在K0+800～K1+800路段，旧路基宽度为8.5米，路面宽度为7.5米。改建后为双向四车道一级公路，路基宽度23米。旧路右侧边坡顶即为全国重点文物保护区-红旗渠景区控制线，旧路左侧为漳河河道，左侧现状基本为4～8米路肩挡土墙，按地界权属漳河即为河南省与河北省分界线。后经景区与漳河河道两控制点经充分论证后，采用分离式路基，并且为半路半桥方案，不触碰景区控制线，往漳河侧加宽原路基为单幅路、再设置单幅桥梁。

3．路线平面线形要点。

3.1 改善旧路存安全隐患的平面线形。

对于旧路交通事故多发地段，应研究分析其原因，从而在改扩建中完全消除这些隐患。旧路为二级公路，设计车速为40 km／h，改建为一级公路，设计车速80 km／h。通过对旧路平面线形核查，发现旧路多处平曲线间（同向及反向）的夹直线长度不满足现行规范要求。因此，在旧路改建利用段，对于夹直线长度较短的同向曲线，视线诱导不好，视距不良，采用卵形曲线尽量拟合旧路；对于前后都比较顺直且直线长度达到240 m(3v)的同向曲线，则可直接拟合利用，并配合加强交通安全设施的设计；对于反向曲线间直线长度小于160 m(2v)的情况，可通过加大两端缓和曲线的A值，用缓和曲线代替直线来拟合利用旧路线形。

3.2平面布线交点位置的选择，注重与纵断面、横断面的配合。

公路线形是三维立体线形，路线的平面布线，要做的工作看起来仅是平面线形问题。有时在纵断面设计时会发现平、纵面组合不良，且仅靠调整纵断也无法解决问题，是因为平面布线时交点的位置没有选好，如果平面选线时注意，就可避免纵断面设计时不必要的反复工作，提高了效率，更重要的是，路线平、纵面的良好组合，有利于提高汽车行驶的安全性、舒适性和经济性。特别是一些山区选线，竖曲线变坡点往往在垭口、沟底、部分构造物附近等。对于改建道路，则应注意旧路原有的变坡点。在平面布线时应同时考虑平面交点与之对应的关系，这样便可大大的避免在纵断面设计时平纵组合不良的问题。有时我们带帽后去核查一些控制点时才发现，平面布线时的控制点在横断面设计后，控制点被侵占了，实则平面布线时对横断面的考虑不周到。对于横断面的断面宽度、防护的圬工体顶宽、起高加宽值、边坡水平距离、附加用地宽度等因素考虑不周而引起的。

3.3 注意相邻路段指标连续与均衡：

3.3.1 对于S形曲线，两圆曲线半径之比应尽量控制在1：2之内，A1与A2宜相等，平曲线半径与回旋线参数相协调，使相邻路段的线形连续均匀变化，保证运行速度差异较小。

3.3.2 对于多组S形曲线，一方面应保证其半径变化连续，另一方面保证其曲线长度相对均衡，避免出现连续长度较短且对安全不利的多组S形曲线。

3.3.3 对于半径小的平曲线，要避免出现小偏角且曲线长度较短的方案，尽量加长曲线长度，避免C形和凸形平曲线，以利于行车安全。

4．路线纵断控制要点：

4.1控制填挖高度：我们看到有些旧路改建的纵断设计线和地面线基本重合，重合率可达95%以上。可是这样的纵坡设计却未必是合理的。首先旧路面在一般情况下有两种选择，一是将旧路路面清除下来，收集起来再重新利用。另一个选择是将旧路路面作为新路面层结构的一部分(下面层、基层、下基层或者垫层)，在旧路面上直接加铺路面结构。如果设计线高程定得太低，将会造成在修建新路面时，清除旧路面，导致新建结构层加厚、增加造价。如果设计线高程定得太高，将会出现新建结构层加厚，或者新建路面与旧路面之间出现素土夹馅现象，造成浪费和不合理。还有新、旧面层之间应如何找平的问题。应根据原有旧路调查资料，确定的路面结构方案，依据不同路面结构层的厚度的不同，来分别控制纵向填挖高。因此路面结构方案是旧路改建项目中纵断面拉坡一个重要控制因素。

4.2纵断面直线坡段长L的确定：在纵断面拉坡设计中直线坡段存在于反向竖曲线间L反、同向凸形竖曲线间L凸同及同向凹形竖曲线间L凹同情况。直线坡段作为直线坡长的一部分，不同的坡度有其规定的坡长要求，但直线坡段过短显然对行车不利，《线规》在第9.3.4中第(3)点对不利的情况规定为“同向竖曲线间，特别是同向凹形竖曲线之间，如直线坡段接近或达到最小坡长时宜合并设置为单曲线或复曲线”。在设计中我们控制极限值L反＞3S，L凸同＞2L反，L凹同＞3L反，其中3L反也就是最小坡长。根据以往项目运行速度检验及实际运营情况来看，运行良好。

4.3竖曲线半径的运用：

4.3.1缓和冲击：汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力。这个力在凹形竖曲线上是增重，在凸形竖曲线上是减重。当这两种情况达到某种程序时。旅客就有不舒适的感觉，同时对汽车的悬挂系统也有不利影响，所以对竖曲线半径应进行控制。考虑舒适性及视觉平顺等要求，采用a=0.278m/s2。

4.3.2行驶时间不过短：汽车从直坡线行驶到竖曲线上，若坡差较小时，竖曲线长度很短，使汽车倏忽而过，驾驶员产生变坡很急的错觉，旅客也感到不舒适。因此应限制汽车在竖曲线上的行驶时间不过短，最短应满足3s行程。

4.3.3满足视距要求：汽车行驶在竖曲线上，若为凸形竖曲线，如半径过小，会阻挡驾驶员的视线。若为凹形竖曲线，对地形起伏较大地区的道路，在夜间行车时，若竖曲线半径过小，前灯照射距离近，影响行车速度和安全。

4.3.4优化土石方数量：竖曲线可在满足以上要求时，根据项目实际填（挖）方情况，利用加大（减小）半径的数值来控制填方（挖方）高度，从而进一步优化土石方数量。

以上“路面平面线形要点”及“路线纵断控制要点”均贯穿于 “S228东南线林州境红旗渠青年洞至合涧段改建工程”项目设计工作中，不再赘述。

5结语

利用二级公路改建升级的公路势必愈来愈多，旧路改建规范及手册目前尚未完善，路线设计较新建项目自由度较小，受多方面因素的影响。旧路改扩建问题还包括旧桥涵、交叉工程、管线工程、交通安保工程等的改扩建方案，这些问题的涉及面较广，限于篇幅，在今后的研究工作中再详细论述。

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【关键词】平面设计；纵断面设计；横断面设计

7路面设计

7.1 路面结构的选择

本路段全部采用沥青路面，具有表面平整p无接缝p行车舒适p耐磨p震动小p噪音低p施工期短p养护维修简单和适宜于分期维修等优点。

7.2 路面厚度确定

路面厚度是根据多层弹性理论层间接触条件为完全连续体系时，在双圆垂直均布荷载作用下，轮隙中心处实测路表弯沉值Ls等于设计弯沉值Ld的原则进行计算，即Ls=Ld。

8挡土墙的布设

8.1 挡土墙的纵向布置

1. 确定挡土墙的起讫点和墙长，选择挡土墙与路基或其它结构物的衔接方式。路肩挡土墙端部可嵌入石质路堑中，或采用锥坡与路堤衔接，与桥台连接时，为了防止墙后填土从桥台尾端与挡土墙连接处的空隙中溜出，需在台尾与挡土墙之间设置隔墙及接头墙；

2. 按地基及地形情况进行分段，确定伸缩缝与沉降缝的位置；

3. 布置各段挡土墙的基础。墙趾地面有纵坡时，挡土墙的基底宜做成不大于5%的纵坡。但地基为岩石时，为减少开挖，可沿纵向做成台阶，台阶尺寸视纵坡大小而定，但其高宽比不宜大于1：2；

4. 布置泻水孔的位置，包括数量、间隔和尺寸等。

8.2 挡土墙的横向布置

横向布置，选择在墙高最大处，墙身断面或基础形式有变异处以及其它必须桩号处的横断面图上进行。根据墙型、墙高、地基和填料的物理力学指标等设计资料，进行挡土墙设计或套用标准图，确定墙身断面、基础形式和埋置深度，布置排水设施等。

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关键词:二级公路 沥青 路面养护

实施二级公路沥青路面养护,能及时修复路面微小病害,防止水分侵入破坏路基,使路面整体结构始终得到保护,不致产生严重损伤,从而减少翻修次数,大大节省大修费用,并延长路面使用寿命,保持路面良好的服务状态。公路沥青路面出现的病害反映了我国目前的道路设计和施工水平有待提高,同时也给养护管理提出了严峻的考验。由于各种内外因素的综合作用,沥青路面损坏必然由慢到快发展,随着破坏程度的加深,养护费用也必将大大增加。在公路养护管理中,养护部门有必要实施养护管理,及早发现路面轻微破损与病害迹象,分析研究其产生原因,对症采取保护性养护措施,防止微小病害进一步扩大,以免破坏向更深的结构层发展,破坏速度加快,而使得路面整体结构遭到破坏。

1、沥青路面的破坏形式及原因分析

(1)车辙:车辙是指路面上沿行车轮迹产生的纵向带状凹槽,深度1.5cm 以上。二级公路的老沥青路面极易形成路面车辙的因素包括荷载的影响、持续高温的气候条件、老沥青混合料的疲劳强度及路面结构等。

(2)泛油:泛油多发生在夏季高温季节,以沥青路面形成一层有光泽的沥青膜的现象为泛油。沥青混合料中沥青含量过多,空隙率较小,高温稳定性差,是产生泛油的主要原因。

(3)裂缝:非荷载裂缝,主要是温度裂缝(低温收缩裂缝、温度疲劳裂缝)和基层反射裂缝;荷载裂缝,是由于行车荷载引起的裂缝,一般由于路面结构不合理、厚度不足、路面强度不足、基层材料软化或施工质量差等原因,路面强度不能满足行车要求,在行车荷载反复作用下路面碎裂。

(4)沉陷:沉陷一般是由基层局部成形不足,强度不够,在行车荷载和自然因素等作用下形成的。产生沉陷的主要原因有:1)零填土中自由水分充分,压实荷载的大部分由空隙中自由水承受,土粒有效应力减小,土基不能充分碾压,难以达到足够的强度,在荷载的作用下,路基结构遭破坏而引起沉陷;2)零填及路堑路基对气候的变化敏感,水分和温度的作用使土粒吸胀和收缩作用明显,毛细水容易上升至路基工作区,使路基处于潮湿状态,降低了路基的承载力;3)因路基无填土,动载作用应力不能充分扩散即达天然地基上,促使地基变形沉降,或者使天然地基局部不均匀反映到路面上。

(5)坑槽:坑槽是常见的沥青路面早期病害,指路面破坏成坑洼深度大于2cm,面积在0.04m2以上。其主要是因水分滞留在表面层沥青混凝土的孔隙中,在荷载的作用下,使沥青从碎石表面剥落下来,局部沥青混凝土变成松散,碎石被车轮甩出,路面随即产生坑槽。

2、二级公路沥青路面病害的防范措施

2.1 开槽、灌缝

沥青混凝土路面的早期病害多以裂缝形式出现,加上半刚性基层反射裂缝的普遍存在,使得大量路表水沿裂缝侵入路面结构内部,甚至进入路基,致使沥青混凝土路面在车辆荷载特别是重载交通和动态水的交互作用下,经常出现基层细骨料流失现象,严重的则可能导致坑槽的出现。如果不及时对路面裂缝进行合理处治,必然会加剧路面的进一步损坏。开槽、灌缝工艺首先通过利用专用开槽工具沿裂缝开具一定宽度和深度的矩形小槽,然后采用自行加热与灌注于一体的灌缝机把热熔型聚合物密封胶灌入槽,由于该工艺所采用的开槽工具的特殊灵活和密封胶材料优越的技术性能,大大提高了路面裂缝处治的质量和耐久性,真正达到了抑制裂缝的继续扩展、有效延长路面使用寿命的目的。

2.2 车辙维修

沥青混凝土路面车辙的特点是路面承载力不足,基层损坏或板结完全丧失,它对路面的结构和交通安全威胁较大,确定处理方案时应考虑以下因素:

(1)车辙虽然只在轮迹处发生,但它反映了整幅路面均有缺陷;

(2)车辙的产生反映了半刚性基层已受侵害或已经破坏;

(3)两侧车道未出现车辙,表明两侧车道与行车道实际上已经成为拥有不同承载力的两种路面。此时行车道的结构承载力已达到极限,而两侧车道的结构承载力有所富余,尚有较长的使用寿命。因此,拟定2种维修方案:1)一次性整幅重铺基层,彻底消除缺陷,使整个路段的路面完全恢复其正常的使用性能;2)两侧车道与行车道分期维修。先维修行车道,根据两侧车道的承载能力,结合已有的交通资料分析确定其剩余使用寿命,以此作为行车道车辙损坏维修方案的设计使用寿命,待两侧车道与行车道同时达到使用寿命末期时再一并处置。

2.3 碎石封层

沥青材料在不断改良,施工机械和工艺在不断进步,碎石封层的技术优势越来越突出,采用该技术能使道路形成良好的抗滑、抗裂、防水、耐磨的表面功能层。碎石封层的缺点集中表现在早期表面石料的不稳定性,因为多面体石料需通过足够稳压才能达到以最大平面为底的稳定状态。为了克服碎石封层的这个缺点,在交通量较大的路面上,可采用双层式碎石封层,加强石料的嵌锁作用,提高路面的稳定性。同时建议采用稀浆封层,稀浆封层所用的材料是具有良好级配的集料和乳化沥青的混合物,由稀浆封层摊铺机拌和并铺设在路面上,稀浆固化后开放交通。

2.4 养护机械化

二级公路机械化养护是指在科学的施工组织管理模式下,以技术作为机械装备的支撑,科学合理地配备和使用机械,高效、安全地完成公路养护任务并达到养护质量要求的养护方式。二级公路机械化养护水平是动态发展的、它应与社会的总体发展水平同步,随着中国经济的发展与科学技术的进步,机械化养护的水平也应不断提高。

2.5 加强日常养护

加强日常养护,做好预防性小修保养。经常巡路检查,随时排除有损路面的各种因素,发现路面初期病害及早处理。春季做好沥青路面收缩裂缝的灌、封处理;秋季做好冬季病害的预防性保养修理。夏季是沥青路面养护施工的有利季节,应及时处治泛油、铣刨铲除拥包、波浪,挖补松散、坑槽,及时恢复路面的使用质量。

3、结语

综上所述,公路养护是保持路况完好,延长公路使用寿命,为交通运输提供良好服务的根本条件。公路越发展越需要现代化的养护,随着二级公路通车里程的增加和使用要求的提高,养护工作量愈来愈大,技术含量愈来愈高。

参考文献

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【关键字】二级公路；市场化；公路养护

一、二级公路管理养护改革

二级公路养护和管理要建立在管理、建设、养护基础上执行，政府部门明确自身的重责，履行职责，缺失落实公路养护和管理工作。当前，公路养护资金较为缺乏，二级公路管理养护不到位。这对人们的生活有极大影响。二级公路的养护资金要充裕，资金的使用要到位。资金来源通过手托费、养路费以及财政预算等等集聚，多元化渠道获取。资金的用于日常二级公路养护和维护。一般而言，日常的维护费，主要包含工具、机器、工资等费用支出。检修费用的支出主要由工商管理部门根据公路修复情况，进行合理核算，提升资金使用效率。

完善市场准入条件，随着市场经济不断发展，我国经济体制得到改善。二级公路养护要顺应时展需求，不能朝市场化方向迈进。公路养护企业要维护正常的市场发展秩序，保障养护工作顺利执行。因此，我国相关部门理当做好对养护公路工作，引起重视。完善我国市场准入机制，制定出符合市场发展的规定。当拥有市场准入条件之后，一些不符合市场需求的养护企业就无法进入市场。另外，不断完善公平竞争机制，使得市场规范化发展水平更高，逐步实现公路养护水平提升，公路养护、管理市场化、专业化。完善准入原则之后，对公路养护企业的行为规范进行监督，整个监督行为要贯穿在整个养护工作中，确保养护工作质量，养护不到位的工作，及时改进。不断的加强公路的管理立法以及相关的规章制度，结合实际的情况，制定出相应的公路养护情况，从而为我国的农村公路的养护提供良好的保障。

二、公路管理养护存在的主要问题

（一）管理养护资金不足

当前我国二级公路养护管理资金来源主要来源于财政拨款，当费改之后，很多小托费管理没有明确的规定，也没有明确地管理方法。很多地区的政府没有从根本上认识到公路养护重要性，对财政资金投入利用率降低。一些超期服役乡镇道路也没有采取有效的措施实现养护和改造。这使得我国很多二级公路养护状态较差，整体路况问题严重，路面出现断行也是常见之事。

（二）缺乏专业的养护技术队伍

基层单位人员缺乏专业技术培训，养护工作人员素质较低。当下，很多的养护人员他们只是简单的明确路面养护，对路面存在的病害没有充分的认识，没有科学的处理措施。更严重的是，养护人员对养护材料认识不够充分，当出现养护问题时，无法及时解决。养护队伍专业性能力较差，急需得到改变。

三、公路养护管理的市场化措施

（一）实现管养分离

政府、二级公路管理部门以及养护企业，他们明确到自身职责，在二级公路养护进程中，肩负起责任。二级公路养护主要是政府、交通部门责任，他们负责养护工作。权责分明是实现公路养护重要举措。农村公路管理养护范围划分，必须坚持有路必管工作态度，坚持有路必养工作方针。制定出公路养护改革目标和方法。确保二级公路养护顺利执行，实现二级公路高效管理。

二级公路养护人员和管理人员要划分开来，公路管理人员负责的职责是平时养护安排，合理调配，监督二级公路养护工作。养护工作人员及时向管理部门汇报情况，养管分开，这是提高二级公路市场化管理方式。

二级公路项目施工之前，除了制定出一定的施工进度计划之外，还对应的制定出项目成本控制计划。计划书给予管理人员阅读，管理人员明确工作开展思路，对整个团队工作布置做到心中有数。为实现有计划、协调、高效率完成工作奠定基础。进一步完善监督和管理制度。制定出合理的招标模式，提升养护工程质量。制度完善的管理制度，制度是企业执行工作标准，是推动养护事业推向市场化规范。因此，要完善缺陷的管理制度。

（二）引入竞争机制

有健全的公路养护管理体制，有了科学地监督制度，理当基于公开、公正、公平基础上进行招标。众所周知，招标最为重要的目的是，引入高质量管理队伍，提升二级公路养护水平。因此，二级公路的养护、修理都要经过招标执行。同中标企业建立起合同关系，严格执行合同标准开展养护工作。

二级公路养护工程不能局限在同一个地区，更不能局限于一个工程。鼓励承包异地制。二级公路养护要根据自身条件进行，使用竞争机制激发员工工作积极性。当二级公路养护工作逐渐扩建时，市场化经济发展越来越繁荣，这是一个大环境，管理手段和护理措施都理当顺应市场发展需求。

养护中心的技术人员和管理人员，使用竞争上岗的方式，例如班长、主人、技术人员以及财务人员等等。这些人员的上岗都要基于竞争招聘方式实现上岗。这不仅能从某种层度上提升养护人员质量，还能培养工作人员积极性和责任感。同时，也能够锻炼养护人员心理素质，提升养护人员职业素养。

我国有大量的二级公路，面临着无人看管窘境，当遇见恶劣的自然条件时，公路的养护问题加重。这些路面的养护需要借助投标方式进行，才能更好的保障路面养护质量。政府放宽养护政策，将建设公路、养护公路定位为重点工作。地区之间通过委托或者承包方式直接承包给个人，在一定程度上能获取良好的养护效果。实践证明，那些已经被承包出去的项目，都符合招标规定需求。养护公司在市场竞争中，竞争意识逐渐提高，生存能力也得到加强。

结束语

公路养护事业如火如荼的发展起来，逐渐融入大环境中，如果想要进一步得到快速发展，顺应我国经济发展需求。需要对当下我国二级公路养护管理体制进行改革。引入竞争机制，投入公路养护资金，实现管养分离维护模式。这才从根本上保障二级公路顺利发展，同市场经济化一并高速发展。

参考文献

[1]韩卫平.浅谈工控机在高速公路交通机电工程中的现状与展望[J].电子世界-2013年18期

[2]余兴洲.贫困山区农村公路路阿建设资金管理现状与对策[J].中国农业会计-2013年10期

[3]李洪英.公路旅客运输业面临的问题及对策分析[J].中国高新技术企业-2013年24期

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关键词：二级公路；路基施工；监理

1前言

二级公路是指设计时速在60～80公里范围内、 双向行驶中间未设分隔带的双车道公路。其作为各种交通运输方式的衔接与补充，是我国公路网中不可或缺的重要组成部分。而路基作为二级公路的主要组成部分，其施工质量直接关系到公路的整体质量，因此要求二级公路路基须具备较好的稳定性、较强的强度、足够的水温稳定性。但纵观部分二级公路的路基工程，由于地质条件、自然环境等诸多因素的影响，致使公路在投入营运后，出现了路基位移、路面下陷，或是公路局部滑坡、崩塌等现象，严重影响了路基路面结构的整体性，影响了行车安全。因此，加强对二级公路工程路基施工进行质量监理，确保路基工程的施工质量，对提高二级公路的整体质量具有重要意义。

2 二级公路工程路基施工准备阶段的监理要点

2.1在路基施工准备阶段，监理工作人员应根据合同对施工单位的准备工作进行检查，如检查材料、机械、施工方案、施工组织设计等。同时，监理人员应认真审阅设计文件，详细了解各段的填挖情况、地质情况、填挖土质和调配情况，对重要地段要作重点勘察。

2.2路基施工前，监理人员应督促施工单位对路基基底土及对来源不同性质不同的路基填筑材料进行相关试验，必要时应进行环境影响评价。随着质量标准的提高和规范化的施工要求，二级或以上路基施工应做试验路段，长度不小于100m。

2.3施工测量。首先把固定路线的主要控制点予以复测恢复，然后施放中心线，并按设计路基面高程及边坡坡度，计算填挖土方坡脚线位置，在边线外12m处钉入木桩，标识填方控制线及路中心高程以控制路基线位及高程，桩距不大于50m。待施工单位测量放样完毕，监理人员应对线位和路基中心高程检测复核，要求其误差不得超过国家相关规范标准。

2.4清表施工。在填筑路基前，施工人员应按施工规范要求将填筑范围内的淤泥、杂草和垃圾清理干净，清理深度由监理人员结合施工的具体情况来确定，一般控制在20cm。对于软土路基，应进行处理后用平地机或推土机对路面碾压，要求其压实度应满足设计要求。路基压实后，监理人员应严格检查其压实质量，达不到要求的严禁进行下道工序。

3二级公路工程路基施工阶段的监理要点

3.1路基石方处理

石方处理主要有松土机械作业法和爆破作业法，在此仅就爆破法处理石方作一阐述。在使用爆破法进行路基石方处理之前，施工人员要首先对爆破区的管线进行调查，配备专业的施暴人员进行炮位的设计和审批，在清理完场地之后才可以进行起爆工作。在爆破效果达到要求之后，应进行清方挖运工作，监理人员应在旁监理，确保施工单位不过量超挖，以提高路基石方的处理效果。

3.2路基填筑与压实

路基填筑与压实是公路路基施工的重要环节，在施工过程中其监理要点如下：

1.严格控制路基填筑材料的质量。为确保填筑质量，一般首选细粒土、亚砂土或沙砾土作为填料，其次选用含石量在70%以上的土石混合填料，这些填料强度大，易于保持路基的稳定性。严禁使用淤泥、腐殖土、岩化岩石、强风化石料、建筑垃圾、有机质含量大于5%的土、含水量超出规定的土作为填筑材料。待填筑材料进入施工现场后，监理人员应检查填筑材料的质量说明书、合格证等，并督促施工单位对填筑材料进行试验，确保填料CBR值至少在8%以上，且填筑材料的最大干密度和最佳含水量满足设计要求。

2.路基应分层填筑，且应根据不同吨位的压实机械、松铺厚度、松铺层的干密度等来确定其压实厚度。由于松铺厚度直接关系到压实厚度，在施工前应根据试验找出松土系数（为1.2～1.5），施工时根据所用压实机具进行现场检验。对振动42t羊角碾压实机具，其压实厚度为20～25cm；对振动25t以下的压路机，其压实厚度须控制在15～20cm之内。每层填料铺设的宽度，每侧应超出路堤的设计宽度30cm，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。

3.碾压之前，监理人员应对填土层的松铺厚度、平整度和含水量进行检查，符合要求之后方允许施工单位进行碾压。实践证明，含水量略高于最佳含水量（一般高于最佳含水量2%左右）时，碾压效果最好。

压实时，分层的最大松铺厚度不得超过30cm，且应遵循由低到高、先两边后中间、先静压后振动碾压的原则，行与行之间的重叠不少于0.4-0.5m，相邻区段重叠不少于1.5m-2.0m，要求碾压应达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。路基每填高80cm进行冲击碾压一次。碾压结束后路基表面应无明显轮迹。

施工单位在完成每层土的碾压后，监理人员应现场检测其压实度。一般，检查压实度的方法有：灌砂法、环刀法、蜡封法等。当现场实测的压实度小于规定的压实度时，应检查填土的含水量。当填土含水量W与最佳含水量Wa差在±2 %以内时，说明压实功能不够，监理人员应督促施工单位增加压实遍数；如压实遍数大于10时仍达不到压实度要求，则表示继续增加压实遍数的效果很小，此时应督促施工单位减少压实层厚度。当W>Wa 时，应将填土挖松，晾干至Wa 再重新碾压；当W

只有每层土的压实度达到标准要求后，方可进入下一层填土。

3.3路基排水

路基排水工作包括路面排水、地基路面排水和地下排水。路面排水，一般采取在地面上挖边沟或者是挖截水沟的方式；地基路面排水，可使用集中排水或者是分散排水方法来进行排水，路基横坡角度应大于2%；地下排水，可采用渗沟或者是暗管截留地下水及降低地下水位的方式。待施工单位完成排水作业后，施工监理应做到：

1.检查各类排水设施，其是否按要求纵坡顺适、沟底平整、排水畅通，无冲刷和无阻水现象。

2.检查沟槽护砌片石的强度、规格，其应质地坚实，且强度不低于30MPa，表面应平整、清洁，以保证砌体的粘结强度；检查护面砌体所用砂浆和混凝土的配合比，要求水泥标号应不低于32.5，砂的含泥量小于5%，并抽样检查其强度。

3.检查沟槽护面砌体的质量，要求砌体咬扣紧密，砂浆饱满，勾缝密实，粘结牢固，缝条光洁、整齐，缝宽大体一致。严禁砌体出现裂缝、空鼓现象。

4.检查渗沟、渗井及隔离层的底面标高及尺寸，确保地下排水设施的埋设深度符合设计要求。

5.检查渗沟、渗井的回填渗透材料（砂、石、水泥等）的规格尺寸，要求其质量要符合设计要求。

6.检查地下排水设施、垫层、滤层的结构形式，要求其要符合设计要求，以保证排水通畅。

7.检查渗沟的出水口是否设置了端墙，要求端墙下部留出与渗沟排水通道大小一致的排水沟，端墙排水孔底面距排水沟沟底的高度不宜小于20cm。

8.旁站监理地下排水设施的施工后，严格审查施工单位填报的《隐蔽工程记录单》，确认符合设计要求方能认可。

3.4路基防护

在路基施工完毕之后，为避免风吹日晒、雨水冲刷等自然因素破坏路基，使路基出现失稳现象，可采用砂浆抹面与勾缝、砌石块或挡土墙、灌浆与喷浆、锚杆挂网喷浆等方法对路基进行工程防护。在进行防护工程作业时，其监理要点为：

1.检查防护工程所采用的片石、砂浆、混凝土材料等原材料的质量，监理人员应督促施工方对原材料进行试验，待检验合格后方批准使用。要求片石应坚硬、密实、坚固及耐久，厚度应在30-35cm之间，不得采用风化、水锈、强度不合要求的石料；砂浆标号和砂浆所用材料符合设计要求，砂的最大粒径不宜超过5mm。

2.旁站监理防护构造物的砌筑质量，要求砌筑时纵向分段、水平分层，且砌筑时坐浆挤紧，嵌填饱满密实，无空洞，缝面平整、光滑、密实，缝条宽度一致，线条顺适、圆滑。

3.检查沉降缝、伸缩缝、防水层、泄水孔的位置和数量是否符合设计要求。

4.检查勾缝形式是否符合设计要求。一般，勾缝形式采用凹缝，且应嵌入到砌缝隙内不小于2cm，严禁勾“假缝”。

4结束语

总而言之，二级公路路基工程施工质量直接关系着二级公路的整体质量，因此，为了确保二级公路路基工程施工质量达到规范标准，必须加强对其的施工质量监理，使施工的每一道工序、每一个工作面都处于质量监理范围，以达到控制路基施工整体质量的目的。

参考文献：

[1]盛朝辉.浅谈二级公路工程路基施工的质量控制措施[J].建筑知识：学术刊，2013（B07）.

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关键词：二级公路；公路建设；施工管理；质量控制；建设项目 文献标识码：A

中图分类号：U416 文章编号：1009-2374（2016）19-0106-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.19.051

1 概述

在当前国民经济的刺激之下，公路的服务范围和规模也日渐庞大，对公路的寿命也提出了新的要求。因此，需要进一步扩大我国基础公路的建设进程，进一步完善其运输速率和服务水平。但是当前我国的二级公路施工管理仍然存在着很多问题，尤其是二级公路路基压实不够、沉陷等问题存在颇多。二级公路的施工企业要想在市场竞争当中占领一席之地，就需要完善施工管理水平。本文就当前二级公路施工管理提出几点意见，希望能够强化施工管理。

2 二级公路施工过程中存在的问题

二级公路是公路网格的重要组成部分，可以将其基础设施分为县道、乡道和村道三个部分。就当前的二级公路施工而言，具有如下问题；首先，二级公路里程较长、项目量比较大而分散，施工环境较偏僻，管理不够集中，难以管理；其次，当前建设资金比较紧张，无法实现大规模的二级公路施工；最后，二级公路尤其是在行政村公路基础条件差，这就给修建增加了一定的难度，也给设计验收带来了很大的困难。受以上因素的影响，二级公路建设在质量控制方面存在着比较多的问题，这直接体现在了施工组织实施管理过差；文件过于粗糙；很多质量达标项目不能够落实；施工期间管理者把控原材料不严，致使路面集料级配较差；在进行质量检测时检查不严，直接导致路面的强度、厚度、平整度等出现了很大的问题。

3 二级公路路面施工管理的有效措施与优化对策

3.1 建立比较健全的二级公路路面质量保障体系

为了保证施工质量，需要在施工过程中建立更加健全的科学的质量保证体系。在开展施工之前就要先了解好操作详情，对每一个环节误差、施工工序、检测频率与方法都有一个清晰的认知，并对工程设计方案、技术报告做一个深入的探究，严格把控工程期间所用到的施工原材料、施工机具、施工人员，做好每一个环节的技术交底，建立健全内部质量保证体系，制订详细可行的质量保证制度，贯彻“百年大计，质量第一”的质量管理方针，确保质量目标达到100%合格率。

3.1.1 组织保证：管理处成了质量管理领导小组，项目部将责任落实到人，成立由项目经理任工程质量第一责任人；技术总工程师任第二责任人；质检科长、材料科长、施工科长、实验室主任、机械设备管理员任工程质量第三责任人的质量管理体系。做到责任权利层层分解，具体落实到人，真正做到组织落实，措施落实，责任到人，检查到位。

3.1.2 思想保证：加强对全员的职业道德教育培训和质量意识宣传教育，加强质量控制管理学习培训。

3.1.3 技术保证：加强规范化施工，建立健全试验检测制度，实行全面质量管理，对于专业技术人员，要明确自己的分工范围及整个工程总体进度计划、技术质量标准、施工方法、作业程序、工程监理程序等，保证工程能够按照计划的时间要求进行实施。认真学习各项施工技术规范和业主颁发的有关本工程的文件，包括熟悉分管部分的图纸、设计意图，掌握技术规范，特别是要熟悉各分项工程的质量标准、技术要求、施工工艺流程，对材料规格性能的要求、实施劳动组织、机械设备的性能和安全操作规程等。还要在工程竣工结算后进行施工效果检验，以此来保证二级公路工程的施工质量。

3.2 紧抓工序管理

就当前二级公路工程施工管理的重要内容，工序管理是很重要的内容。就此而言，在进行二级公路的路面施工管理时，需要首先明确好各级高层领导和管理人员的详细要求，以此来保证达到施工进度要求；其次还要重视底层人员的操作行为达标，在第一线工作的人员是保证整个工程质量的基础，也是保证施工进度的基础；最后还要进行施工现场施工工序的强化工作，保证分工合理与明确，落实施工人员的施工工序强化，提高员工的责任感，提高员工的环保意识，尽可能地建设起更加绿色的建筑。

3.3 提高施工人员的质量意识和竞争意识

施工人员是施工期间的基础，只有提高施工人员的质量意识和竞争意识，才能从根本上提高施工质量。在此期间，施工企业要做好宣传，并着重强调关键岗位、关键工种的薪金分配方面体现出特殊的规定。除此之外，施工企业还要做好对施工质量的动态宣传工作，并增强对管理体系的认识，还有必要对全体员工进行质量方面的培训，管理阶层要做好对员工的思想方面的正确把握，进行关于质量管理体系方面的深入诊断，将此作为基础制定正确的预防措施和纠错措施，以此来实现对质量管理体系的有效性。还要加强对管理理念的创新，以此来进一步提高工程质量，并遵循工程施工期间的内在规律，以科学的精神来对待工程项目管理，利用科技的力量来使二级公路建设走向更加科学的道路。

3.4 精心管理施工现场

3.4.1 合理配置施工资源。同其他等级的公路一样，二级公路工程施工同样需要用到大量的材料、机具。因此能够合理地配置施工资源是保证工程动态投入生产的关键，也是确保施工最优化的关键。具体来说，就是要将人力、材料以及机械需求的变化同施工进度相互结合起来，合理地配置各种资源。例如在施工建材进场之初，就进行定量的分解，并做好建材储备和使用情况的汇报，保证材料的定量，确保材料控制同施工一同进行。进行机械设备配置时，优先保证完整机械配置，并为机械配置配套的装置，实施机械负责人持证上岗制度，还要根据工程的进度实时进行调整，保证整个施工期间达到工、机、料和谐统一。

3.4.2 处理好试验段施工阶段。施工单位在施工之前往往会有一段时间进行各方面的适应，在这个阶段是为了保证施工单位获取相关的技术以及机械和质量的控制要素，并把控整个施工进度的过程。在这个阶段之前，必须要有目的地进行施工编制，还要就施工需要做好技术、建材、质量方面的规划，并做好施工期间的问题总结报告，及时就出现的问题做好对策，方便后期施工时提供大量的数据依据。

3.4.3 合理编制机械组合。机具是整个公路建设发展的主流，为了保证施工期间机械组合能够相对稳定，就要使现场管理者能够就施工进度、机械设备需求以及气候等因素，适当地调整机械组合。在这个环节需要注意如下问题：首先要对整个施工进度、机械生产能力以及质量标准有一个系统的认识，以此为依据来选取主导机械，并预估出相应的余量；其次就像木桶定律，机械生产能力也是靠整套设备中的生产能力最小的机械所决定的，因此为了确保机械的使用率，就要做好对机械的统一调配；最后，为了取保机具的完好程度，就要尽可能地使用同型号的机具，并统一进行组织维护和维修，及时地排除机械故障。

4 加大进度控制

进度计划是控制工程进度的依据，进度计划为整个工程起到引导和控制的作用，在施工过程中就要依据质量管理体系，根据总体施工进度编制合理划分施工作业计划。在分计划当中，还要合理地安排工序，实现平行流水作业相结合，加快施工进度。进度计划是管理者统筹大局，合理调配施工资源的基础，它反映了工程从开始到结束的全过程，反映了施工期间各个部门、分项工程以及各个环节之间的衔接。为了保证整个进度计划能够同实际相结合，就要求管理者能够根据施工现场实际情况，实时调整计划以及关键线路，保证施工进度能够完美完成。

5 公路施工时合理利用冲击碾压技术

工人在施工过程中往往遇到凹凸不平、土块横生的地质情况，而冲击碾压技术就是针对此类问题出现的一门技术。冲击碾压机对地面具有很强的冲击力，可以将体积小的颗粒挤压到体积大的颗粒内部，从而达到夯实路面、提高路面承载力的目的。而且用冲击碾压机对地面进行连续的、周期性的冲击，不仅可以使地面表层的土质变得紧密，还能改善土地深层的结构，从根本上解决问题。

5.1 针对特殊地质进行加固处理

在高速公路施工过程中，很容易遇到软土地基等特殊的地质。这种情况下，冲击碾压技术显得尤其重要，当碾压机连续持续的碾压地面30遍时，孔隙的静水压力会由原来的10.327kPa变为15.457kPa。因为软土地质中有相对于正常地质更多的水分，挤压过程更能够增加地质的密度，起到更加重要的作用。

5.2 检测冲击碾压后地基的质量

冲击碾压技术虽然好处颇多，但是在施工过程中也难免会有失误。利用冲击碾压机对地基进行处理后，检测师应对处理后的路面进行仔细认真的检查，查看地基的表面是否平整坚实，如碰到不正常的现象，应及时登记处理，以免意外事故的发生。

5.3 应用实例解析

在修建郑州市的绕城高速公路时，检测到长为100m的高速公路下的地基，是黏性的地质。所以我们采用冲击碾压技术时，可以在这100m的距离布置8个观测点，利用水准仪进行测量，计算出平均值后，比较碾压前后的高程差。实验结果表明，碾压次数小于10时，随着碾压次数的增加，沉降量不断增加，且增速非常明显；而碾压次数大于10之后，沉降量虽然还在增加，但增速明显下降。由此可见，碾压达到20次时，地基已能基本满足要求。

6 结语

二级公路建设并不仅仅满足简单的群众交通需求，各个施工企业管理水平需要将此上升到与其他干线同等的地位，建立更加完善、合理、科学地质量保障体系，有意识地完美完成任务。二级公路的整个建设过程中，要求要保证完成各项技术指标达到设计规范要求，还需要能够在施工期间加大施工管理和协调力度，保证通过不断创新提高施工技术，及时地发现问题、解决问题，严格遵守各项规范完成任务，确保二级公路建设的质量优良，确保公路工程的整体质量提升，实现公路建设的飞跃。

参考文献

[1] 丘健波.概述公路工程中路面施工质量的管理要点

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1.工程简介

安龙至兴仁二级公路路面工程,起于贵州省安龙县新安镇大坪村黄泥寨,途经钱相乡、普坪镇、戈塘镇及兴仁县屯脚镇、李关乡、四联乡,止于兴仁县城西红井田,接关兴公路;全长60.31公里,工程中标价8252.8914万元,工期11个月,于2009年8月交工验收。

2.水文、气象条件及地质、地貌

本项目区属中亚热带湿润性气候,冬无严寒、下无酷署,终年温暖湿润。年平均气温15.6―15.8℃,极端最高气温为34.7℃,最低气温为零下7.8℃,雨热同季,无霜期289天,年降雨量1150―1256毫米,全年日照1553.2小时。

项目区地处云贵高原向广西丘陵过渡的斜坡地带,属黔桂之间亚热带岩溶化山区。沿线地势总体为南北高、中部低。山峦叠嶂,沟壑纵横,为高原山地、丘陵峰众、坝地侵蚀岩溶地貌,海拔1170―1465m,相对高差295m左右。沿线发育大量近东西向和南北向断层,但断层规模较小,属中小型断层。沿线出露地层较新,均为第四系、三叠系地层,出露的岩层构造组合形式为浅水碳酸岩组合。

3.设计标准及结构形式

采用二级公路标准,设计速度60km/h,路基宽12.0米,沥青砼路面,设计荷载为公路I级。

结构形式采用底基层为填隙碎石,厚度15,20cm;基层为5%水泥稳定碎石层,厚度25,32,34cm;面层为沥青砼下面层(AC―20)厚度5cm,沥青砼上面层(AC―13),厚度3cm。

二、项目施工管理

1.主要工程数量

填隙碎石底基层:厚15cm――130583m2,厚20cm――515529m2。

水泥稳定碎石基层(5%水泥含量):厚25cm――169611m2,厚32cm――173429m2,厚34cm――342100m2。

中粒式沥青砼下面层:厚5cm――685140m2。

细粒式沥青砼上面层:厚3cm――685140m2。

碎石、石屑用量约58万立方米。

2.项目的总体安排

经现场调查,取样品作试验,达到设计要求,选定了下马路(K9+500右侧1.0公里)、纳利(K28+000右侧)、小河边(K29+560右侧0.3公里)、屯脚(K44+200右侧1.0公里)等为石料场,划定为三大区域。

根据主要的工程数量和实有的料场情况,结合施工工期、项目机构设置为一个项目经理部三个施工工区,即:

项目经理部下设:工程计划、质检、安全、设备物资、财务部门及综合办公室。

职责为:管理、综合协调,重点为工程实施全过程的安全、质量、进度、费用的监督和控制。

各工区设:工程、质检、安全、设备部门。职责为:生产职责,重点在执行经理部下达的各项任务指标,保质、保量、保安全完成目标。财务由经理部统一管理。

3.人员、设备的配置

经理部:设项目经理1名,项目总工1名,各部门设部门负责人1名,业务员1―2名,配齐办公用品、交通工具,保证管理工作的正常进行。

工区:设工区长1名,工区部门各1名,各工序现场管理人员1―2名,保证生产工作的安全、质量、数量达到要求或超过要求。

4.主要材料供给

碎石:各类规格不同的碎石由各工区加工并储备。

水泥:与诚信好的大厂签订协议,保证供给,原则上以散装水泥为主,并储备一定量的袋装水泥以备不测。

沥青:业主供给。提前送用量计划,在现场每个工区备50t沥青罐1―2个。

油料:与石油公司签订协议,并在现场建1个油库储备一定的数量。

炸材:与物资公司签订协议,并建炸药库房2个。

水:沿途均有,在料场建储水池备水。

5.施工作业组的确定

该工程施工的重点是:石料的加工、供给和工序施工的产品质量合格。为此各工区根据施工的特点分为石料加工、运输、工序三大类。

石料加工类:分为开采、加工、筛分三个大组若干小组。

运输类:分为碎石运输、水泥运输、沥青运输、油料运输、炸材运输、水运输6个大组若干小组。

工序类:分为现场的填隙碎石底基层、水泥稳定碎石基层、沥青砼面层三个组。

设备较多,在每个工区成立1个机械班和1个工程机械修理班,并储备机械易损件,达到设备正常保养和维修,保证工程设备正常运转。

6.安全生产管理

公司在安全生产上是监督者,项目经理部、工区是实施者。由安全部门管理、监督、实施,制订了一系列的安全制度,具体如下:

(1)施工进场前制定安全预案并与商业保险公司洽谈、签订保险单,对整个工程进行无记名人员的“建筑工程人身意外伤害保险”及附加险。

(2)公司对项目经理部、工区进行定期的月检查和不定期的抽查,并作资料记录。

(3)项目经理部、工区在施工前组织人员进行安全生产培训,安全技术交底,并作资料记录。

(4)工序施工前对施工作业组再次进行安全教育、培训。

(5)对料场、油库、炸药库设置警界线、消防、防盗设施及标志。

(6)作业现场设置安全标志、标牌,作业人员穿戴安全帽及上路施工服装。

(7)运输车辆均进行保险,保证无黑车进场。

(8)工程设备部分进行投保。

7.工程质量管理

成立以项目经理为主,项目总工具体实施的工程质量保证体系,即:

工程质量管理的重点:原材料、自采加工料产品质量合格及各工序作业合格。

(1)原材料:主要是沥青和水泥

沥青由业主提供合格产品,来源于广东茂名罐装热沥青,每60吨取样一组进行沥青的软化点、针入度、延度、燃点等试验。

水泥采用黔西南州荣盛水泥厂散装P.C32.5,每100吨取样一组作水泥的安定性、细度、抗折、抗压等试验。

(2)自采加工料产品:主要是路面碎石、石屑

碎石、石屑按料场石料的分布情况取样作压碎值、含泥量及酸碱性、粘附性等试验,在加工现场每工作班作筛分试验,以确定最佳级配。

(3)工序作业:主要是填隙碎石底基层、水泥稳定碎石基层,中、细粒式沥青混凝土面层。

填隙碎石底基层:各层厚每工区取500米作为试验路段,侧重检测其固体体积率、弯沉。

水泥稳定碎石基层:各层厚500米作试验路段,侧重检测压实度、无测限抗压强度。

中、细粒式沥青混凝土面层:分中、细粒式沥青混凝土,取500米作试验路段,侧重检测油石化、平整度、横坡等。

(4)施工控制原则

取样试验原材料,不合格产品,予以清除场地,拒绝使用;工序作业的试验路段,达到检评要求予以推广,达不到要求的,分析原因,找出偏差,重新作试验,直至达到质量合格,才予推广。

8.工期管理

按照合同和业主要求的工期,实行倒排工期,在工期计划中把不利因素多考虑,抓住关键线路,实行周检查制度。主要是人、机、料、施工方案等。

此工程的重点是:自采材料(碎石、石屑、中(粗)砂)的加工及供给。

(1)自采材料的安排

项目工期330个工作日,实有料场3个,作业工区3个,按工区为单位进行安排,即:

工期:330-30(准备工作)-30(资料汇总、交工)=270(天)

自采材料工期:270×80%=216(天)

一、二工区日产量:190000(立方米)÷216(天)=880m3/d

三工区日产量:200000(立方米)÷216(天)=926 m3/d

定时实行日产量检查。

(2)工程设备

保证工程设备的完好率,从配置的工程设备上已作了不利因素考虑,且多数设备是新购置的。

(3)施工方案

采用流水作业法。合理利用人、机、料等资源,做到不浪费,保证不超期。

(4)实行周滚动计划

每周进行检查,达不到计划的,立即调整。人员问题的实行调班,两班作业,设备问题的公司进行调整,保证周计划顺利实施。

9.施工环境保护

路面施工的环境保护主要是:沥青拌和机烟尘污染、石料场的原样恢复、沥青混合废料的处理及施工环境。

沥青拌和机的烟尘污染:在设备购置时,已作了考虑。进场的沥青拌和机均为水除尘或布袋除尘,且拌和场地远离人群居住约2公里,环境保护达到要求。

石料场原样恢复:施工时合理开采,盖山土集中堆放,以利种植植被,在选择时有2个石料场作为永久性公路养护石料场,另2个料场为民间开采料场。

沥青混合废料的处理:严格控制产品质量,施工中不出或略有一点废料,产生的废料采用部分回收使用或挖坑填埋。

施工环境:做到文明施工,产生的垃圾物就地填埋,废水作沉淀处理。

10.成本控制

根据公司的施工定额,对工程实行成本核算。成本核算分成两项。一项为工程施工直接费用,一项为项目管理费。

工程施工直接费用:按公司的施工定额,实际的民工工资、市场的材料价格编制工程施工直接费用。包括人、机、料、临时设施等费用。

项目管理费:按照工程的规模,由公司确定项目经理部,工区的值数编制、施工工期等编制费用,包括人员工资、津补贴、公务车费、安全措施、环境保护、办公费等。

成本控制:项目经理部、工区按照公司下达的《工程项目目标责任书》的费用进行核算。施工中原则上工程数量不能超过设计数量,控制量差;施工单价不得超过公司下达的单方造价,控制价差。

工程支付中,工区收方计价,项目经理部初审,公司工程部审定(工程部在审定时建立工程台账,控制工程数量和单价),最后分管领导签认后支付。

施工中如因政策性调差、不可预见风险,由公司掌握调控,使项目经理部、工区在公司的成本总额费用中不突破,做到支付有依据、控制有办法,保证公司的合理利润。

三、实施效果

1.工程质量

该项目为7个单位工程,工程项目合格率100%,自检合同段检验评定分值为96.7分,合格工程。经省局交工验收评定:合格工程,同意交工验收。

2.安全情况

无安全责任事故,死亡率为零。

3.工期情况

由于受到征地拆迁的影响,一期(路基、桥涵)交工时间推迟,征拆问题基本解决后,业主提出赶工期,在赶工期100天中,准备工作充分,人员到位,设备完好,安排合理,100天中完成自采加工材料达38万立方米,超计划141.5%,在业主规定的工期内完成了施工任务。

4.环境保护情况

达到环境保护标准,同意验收。

5.工程实施情况及效益

工程数量减少是扣除桥梁及城镇过境线的工程数量。

效益情况:工程成本核算切合实际,控制较好,经济效益达到预期目标。

四、结束语

安龙至兴仁二级公路路面工程项目管理的成功实施,在理念上有了进一步的提高,市场经济快速、波动的发展,施工项目管理的模式也要随之应变,使之科学化、合理化,并适应社会。现有几点意见及建议如下:

1.工程项目的施工管理,重在现场的认真考察,合理安排项目机构的设置及人、机、料等资源的充分利用,找出工程管理的重点和难点。

2.结合工程项目的特征,制订切实可行的施工方案,确定合理可操作性的工期是必要的。

篇10

关键词：二级公路；水泥稳定碎石施工；质量控制

随着我国对公路交通基础设施投资力度的加大，公路建设以前所未有的速度迅速推进，但我国公路基础设施依然薄弱，长期以来，由于投入的不足，受特殊的区位特征影响，公路交通发展明显滞后，公路施工质量控制也存在一定的问题 因此，如何加强管理，提高施工质量 已成为一项十分重要的课题。

一、水泥稳定碎石作用原理

水泥稳定碎石是以级配碎石或未筛分碎石作骨料，采用一定数量的水泥胶凝材料和足够的灰浆体积填充骨料的空隙，按嵌挤原理摊铺压实。其压实度接近于密实度，强度主要靠碎石问的嵌挤锁结原理，同时有足够的灰浆体积来填充骨料的空隙。它的初期强度高，并且强度随龄期而增加很快结成板体，因而具有较高的强度，抗渗度和抗冻性较好。水泥稳定碎石中水泥用量一般为混合料3％一5.5％，7d的无侧限抗压强度可达2.0―4.0％MPa。较其他路基材料离。水泥稳定碎石成活后遇雨不泥泞，表面坚实，是高级路面的理想基层材料。

根据交通部《公路路面基层施工技术规范》规定。由于水泥稳定碎石中含有水泥等胶凝材料因而要求整个施工过程要在水泥终凝前完成，并且一次达到质量标准，否则不易修整，另外为了保证水泥稳定碎石粒料的拌和均匀，《规范》要求对于二级及二级以上公路，应采用专用的稳定土拌和设备，这种施工方法也符合现代化大规模机械化施工的发展方向。

二、材料要求

水泥稳定碎石材料主要由粒料和灰浆体积组成，粒料为级配碎石或未筛分碎石，灰浆体积包括水和胶凝材料，胶凝材料由水泥和掺和材料组成。

1.水泥

水泥作为集合料的稳定制，其质量对于集合料的质量至关重要，可选用较低标号(32.5级)普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥。为使混合料有足够的时间进行拌和、运输、摊铺和碾压，规范要求水泥的初凝时间不小于3小时，终凝时间不小于6小时。快硬水泥、早强水泥以及已受潮变质的水泥不应使用。水泥 质必须满足国家标准规定。

2.掺和材料

可掺入一些活性材料，以提高水泥稳定碎石的施工和易性及结构稳定性。这里，我们掺入了粉煤灰作为活性材料。

3.集料

可采用人工级配砟石，用作二级公路底基层时，集料的最大粒径不应超过40mm；用作基层时，集料的最大粒径不应超过30mm。

4.水

适合于饮用的水，均可用于拌制和养护水泥稳定碎石。

三、水泥稳定碎石基层施工过程的控制

1.施工过程中的原材料质量检验的内容与要求

在施工过程中必须严格控制各环节的施工质量，施工过程中原材料的检验及水泥稳定碎石基层混合料质量控制内容与要求交通部JTJO34―2000《公路路面基层施工技术规范》。

2.水泥稳定碎石基层混合料施工工艺控制

(1)施工工艺严格按技术规范要求进行控制，对各施工前后场的机械应进行检查，强调焖料及使用强制式拌和机拌料，按确定的水泥剂量及最佳含水量，根据技术规范要求进行拌料。

(2)连续工作日对水泥稳定碎石基层混合料进行抽样检验，一起共抽检8d共8组，筛分结果表明基本接近级配中线，达到预期目的。

3.混合料的运输

运输混合料宜采用大吨位的自卸汽车，在运输过程要尽量避免中途停车和颠簸，避免混合料离析；另外，还应根据运输距离和天气情况考虑是否加盖苫布， 以防水分过分损失。运输车辆的数量根据施工生产能力确定。

四、水泥稳定碎石基层的施工控制要点

1．施工工艺流程：①准备下承层一②施工测量放样一③挂线一④拌料一⑤运输一⑥摊铺一⑦压实一⑧养生

2．施工方法：

(1)准备下承层：对路基单佗交付的底基层进行检查，要求表面平整、坚实、无浮土，没有松散和软弱地点，其各项指标已达到规范要求并经监理工程师检测。底基层顶面先进行拉毛并扫除浮土后再摊铺。另外在摊铺之前对干燥地段进行洒水润湿。

(2)施工测量放样：由测量组进行中线复核，检查路面宽度，根据下承层路面宽度放出边桩，测定出中桩与边桩每个点的高程，确定每个点与设计高程之差，并在路面两侧固定方木挡料，防止压实时路面塌肩。

(3)挂线：挂线组依据测量组结果与设计摊铺厚度之和乘以松铺系数，挂出路面两侧基准线。

(4)拌料：稳定粒料拌和机已经调试完毕，经测试所产混合料符合规范要求，施工中注意经常检查输送带送料情况，检查水泥螺旋推进器工作情况、用水输送情况，确保各种原材料 常供应，使拌料符合规范要求；把握时间、天气的变化，适当调整供水量，使含水量大于最佳含水量的O.5％一1.0％，并结合当天天气情况进行适当调整。混合料运至现场直至碾压结束时，确保其含水量接近最佳值。试验室按照规范规定的频率进行含水量、混合料级配、水泥剂量及无侧限抗压强度的检验。

(5)运输：由自卸车把拌和好的成品料运至工地，运输车数量根据生产能力和运距确定，并有适当的余量。自卸车备有蓬布，以防雨淋。卸料时控制卸料速度，防止离析。

(6)摊铺：混合料运至现场，立即进行摊铺：摊铺机位于摊铺起点，按松铺厚度垫好熨平板，熨平板两边靠中部垫硬质木板，高度与松铺高度一致。运料车在摊铺机前1O-30cm处停下，空档等候，由摊铺机接住,推向前进，运料车倒向摊铺机受料斗卸料，在摊铺过程中，边摊铺边卸料，卸完料后运输车即离去，另一辆运输车再倒向摊铺机。摊铺机摊铺速度控制在1―2m／min，使之与拌和能力相适应，避免摊铺机停机待料。在摊铺过程中由专人处理两侧边缘，将大料送同摊铺机，使之平整、平顺。派专人处理粗细集料离析现象，铲除局部粗集料“窝”，并用新混合料填补使表面平整。另外摊铺现场配备塑料薄膜，以防未压实的工作面遭雨淋。

(7)压实：混合料的碾压采用的碾压机械，碾压过程按初压、复压、终压三个阶段进行。碾压过程中应注意：碾压时，慢起步缓刹车，由低处向高处重叠1／2轮宽，不在未压实的路面转向，而后退至起点，开始下一步碾压；压实终了，由质检组立即对压实度、厚度、宽度、平整度、横坡度、纵断高程等各项指标进行检测。不合格路段进行补压或整修，直至达到规范要求。施工中严格控制操作时间，从加水拌和到碾压终了的延迟时间不超过2-3小时。

(8)养生：施工结束后，对已成型的路段封闭交通。为保证路面强度，根据天气情况采用洒水、覆盖进行养生，养生期不少于七天，在养生期内，保持路段潮湿。

在摊铺过程中，当遇到异常情况造成施工中断，且延误时间较长时应设置接缝，摊铺前应将摊铺机驶离摊铺面末端，并将靠近摊铺机未压实的 昆合料进行人工洒水，使其含水量达到规定要求，然后将摊铺机就位进行新的混合料摊铺。■

参考文献