城际轨道交通范文
时间：2023-03-24 00:31:38
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篇1
在实际的运营过程中，城际轨道交通有着区域系统化、公交服务化以及客流量较大这几项明显特征，而为了提高城市间的交通效率和可靠性，城际轨迹交通系统要求建立非常完善的区域网络，并通过试车线提高并保障该路段交通的运行效率以及可靠性；可以说，正是由于试车线的存在，城际轨道交通逐渐成为了具有科学性、高效性以及可靠性的现代化交通线路。但就试车线的具体设计方案而言，其具体功能和要求以及一些设计细节都具有一定的争议，本文就试车线的基本功能和相关设备配置方案来考量。
1、 城际轨道交通试车线的基本功能
城际轨道交通试车线对于新车以及检修后车辆的检测工作包括静态检测和动态检测两种；其中，静态检测旨在调试相关检测设备并保证其工作的可靠性和准确性，静态检测中主要包括对于车站电缆配置以及运行时安全性和工作效率的检测，如发现相关故障和工作延时，则对其进行诊断和修复；而动态调试则是在保证车载信息系统配置和试车线信息系统配置的有效性前提下，对试验列车进行倒行、定点停车、速度测试等功能测试，来保障列车工作运行的安全性和高效性。总而言之，试车线存在的目的就是为了通过科学、系统的检测工作来进一步保障该路段的交通安全以及高效性，并保证城间轨道交通所产生的经济效益。
2、 城际轨道交通试车线的基本设计要求
城际交通轨道试车线在设计规范中严格要求试车线干路为平直线路，并且只有当在特殊情况下如施工难度太大等，能在线路中合理设计部分曲线；而城际轨道交通试车线的一项重要功能是能对新车以及检修后列车进行静态调试和动态调试这两项检测工作，一般来说检修列车上都设置有合格的车载信号设备，但同时也要严格保证试车线信号设备的质量和有效性，这样才能开展车载数据库与试车线信号设备的一致性测试，以此来保障测试结果的准确性；并且试车线应在相应路段上合理设置试车设备房屋以及检查坑，其中检查坑一般有照明系统和良好排水设施，并具体要求检查坑深度为1.2m至1.5m之间，其长度也要严格控制在（L/2+5）m之上（L为检修列车总长度），并且试车线两端都应设置有缓冲滑动式车挡，从而使得检测实验方法和结果更加的科学和准确，从而严格保障了城际轨道交通试车线的安全性以及可靠性。而在城际轨道交通试车线的具体设计方案中，试车线的有效长度也应根据对于新车以及检修后列车测试中的相关数据计算来具体度量。
3、 城际轨道交通试车线设计方案
3.1试车线信号系统设备设计方法
图1试车线信号系统设备设计图
如图1城际轨道交通试车线信号系统设备设计图，试车线信号系统设备一般按此来配置设备，其中具体通过接口柜、轨旁控制单元、集成机柜、控制盘及其接口、应答器、车辆段联锁等元件来构建，并利用以太网连接试车线PC来模拟并处理相关的试验数据，能在实际工作中保证试车作业的独立性和科学性。而在对新车以及检修后列车进行静、动态调试的过程中，检修列车上都设置有合格的车载信号设备，而要处理和连接车载数据库与试车线信号设备的相关信息传导，也是通过计算机连锁设备来实施；而在进行试车作业的具体流程如下，首先操作员在试车线设备室启动试车按钮，将检测列车停到规定范围内并定位，在信号设备系统工作后，便将控制权交由试车线PC，当试车作业完毕，相关信号机也应关闭，并由信号楼控制室重新控制。而在试车实验过程中，测试员可以通过试车线PC的主页菜单中如发车指令、定位系统、切换驾驶模式等选项来具体实施相关操作，并通过指令将相关信息发送到列车信息设备系统并操作。
3.2试车线长度设计
在城际轨道交通试车线的具体设计方案中，试车线的有效长度也应根据测试中的相关数据计算来具体度量；其中在试车工作中启动阶段、制动阶段，列车的启动距离和制动距离以及最高试车速度都会影响到试车线的设计长度计算；而其又主要取决于最高试车速度的数值，为了保证测量结果的准确性，一般每1.2km左右设置一个测量站台，来考量测量列车的运行特性；一般来说，对于最高试车速度没有硬性要求和规定，试车线长度设置也较为灵活，但一般都在可控范围内，由于静态调试中主要电缆配置以及运行时安全性和工作效率的检测，所以对于静态调试线中设计规范较为统一，而动态测试线长度则要根据试车工作中启动阶段、制动阶段，列车的启动距离和制动距离以及最高试车速度都会影响到试车线的设计长度计算；主要要求动态试验线长度能满足新车以及检修后列车在全速行驶下的测验工作
4、 结语
我国交通业正在迅猛的发展，与传统交通线路相比，城际轨道交通试车线能为城市间提供更加便利、高效的交通服务，能通过对于新车以及检修后列车的科学、系统检测来保障该路段的交通安全以及高效性，并能从整体上大幅度加速区域城市化进程，能合理适应现代化社会交通行业发展前景。而要进一步提高和改善城际轨道交通试车线的服务水平和一些细节工作上的不足，首先需要规范和优化交通线的设计方法，并严格遵从城际轨道交通试车线的基本设计要求，如严格要求试车线干路应为平直线路，保证试车线信号设备的质量和有效性等；而在具体的实施过程中，同样也要注重结合实际环境来构建，如在施工难度太大时，可在线路中合理设计部分曲线等。只有在实际工作中，通过不断的学习和改进，才能构建了能适应我国交通环境的试车线合理设计方法，并为城市间交通带来更优秀的服务以及更大的经济效益。
【参考文献】
1、信；唐晓亮；谢娟；；基于C#的地铁站安全疏散模糊综合评价系统的开发与应用[A]；节能环保 和谐发展――2007中国科协年会论文集（四）[C]；2007年
篇2
全线共计双线32m简支梁579孔，双线24m简支梁88孔，单线32m简支梁203孔，单线24m简支梁19孔，简支梁长占桥梁总长的81.5%。
全线跨越道路、河流采用的特殊结构以预应力混凝土连续梁为主，全线共计采用25联连续梁，其中最长一联为1-（70+130+70）m；跨越拟建肇花高速公路采用1-（87.5+160+87.5）m双线连续刚构桥；跨越拟建佛清从高速公路采用1-80m双线简支组合拱。高架车站两端咽喉区设置小跨度连续梁，共计16联。
主要技术标准
（1）线路级别：速度目标值200km/h城际铁路，正线双线，线间距4.4m。
（2）轨道标准：跨区间无缝线路，60kg/m钢轨。
（3）轨道类型及轨道高度：正线铺设CRTSⅠ型双块式无砟轨道，桥梁一般地段线下轨道结构高度为725mm，道岔区线下轨道结构高度为860mm。
桥梁设计原则
（1）列车静活载
采用CRH6城际动车组，设计竖向荷载采用ZC活载（0.6UIC）。
（2）列车竖向动力作用
列车竖向动力作用按《高速铁路设计规范（试行）》第7.2.7条办理。
（3）制动力或牵引力
桥上列车制动力或牵引力按列车竖向静活载的15%计算。但当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时，制动力或牵引力应按竖向静活载的10%计算，具体作用位置应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1的相关规定。
区间双线桥采用单线的制动或牵引力，车站内双线桥梁应根据其结构形式考虑制动和启动同时发生的情况进行设计；三线或三线以上的桥梁应采用双线的制动力或牵引力。
（4）离心力
列车离心力的计算、加载方式及参数取值按《高速铁路设计规范（试行）》第7.2.8条办理。计算离心力时活载按ZK活载。
（5）下部结构纵、横向刚度
广清城际采用ZC活载，较高速铁路采用的ZK活载略小，因此墩台顶纵向水平线刚度限值可予适当折减。
广清城际设计时速达200km/h，墩台横向水平线刚度按《高速铁路设计规范（试行）》第7.3.9条办理。在ZC活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角应不大于1.0‰弧度。
桥梁结构选型
4.1梁部选型
正线单、双线简支梁采用珠三角城际轨道交通网简支箱梁设计图（专桥［2012］2216、专桥［2012］2226）。连续梁采用预应力混凝土箱梁，跨度60m及以内采用斜腹板，翼缘板厚度及腹板斜度与标准简支梁一致，增加景观效果。
龙塘动车组走行线单、双线桥设计速度较低，可选择T梁或箱梁方案。考虑走行线桥梁具有桥上半径小（最小曲线半径R=350m）、声屏障设置比例高（占65%）、景观效果要求高等特点，经比选后推荐采用有砟预制架设箱梁。单线有砟箱梁采用整体式箱梁，梁高2.3m，梁宽7.8m，跨度24m时适用最小曲线半径R=350m。双线有砟箱梁采用并置箱梁，为单线箱梁切内侧翼缘组合而成，箱梁总宽13m，线间距5m时适用最小曲线半径R=3500m，双线有砟箱梁截面图见图1。
图1双线有砟箱梁截面图
4.2桥墩选型
广清城际沿线城填密集，对桥墩景观要求高，且部分高架地段位于路中分隔带，为减少汽车撞击影响，推荐选用流线型圆端形桥墩。双线墩高H≤14m时，墩身尺寸为4.2m(横向)×2.0m(纵向)，桥墩横向尺寸比铁路桥墩缩小1.5m以上，有效减少路中绿化带宽度。桥墩立面做成花瓣形，辅以刻槽等凹凸细节，墩梁配合图见图2。
图2正线单、双线简支箱梁墩梁配合图
广清城际桥梁设计特点
5.1特殊结构分布密集
广清城际线路长度较短，但沿线现状道路交错纵横，在建、拟建及规划道路众多。全线跨越现状及规划道路共计221处，其中跨越高速公路、国省道10处，铁路3处。沿线道路立交条件复杂，桥梁布置时根据地方规划要求，常需加大跨度，采用特殊结构。以下就跨越拟建肇花高速公路桥予以简述。
广清城际于DK43+150（=肇花K41+223）跨越拟建肇花高速及山前旅游大道。山前旅游大道，亦称S381，规划总宽度达60m。拟建肇花高速正线分为左右两幅桥并行与山前旅游大道两侧，桥面宽度均为16.75m，正线两侧设计为8.5m宽的匝道桥，此外根据高速公路远期扩建为八车道的规划要求，肇花高速尚需考虑外扩一个车道。跨越点处规划道路总宽度超过130m，由于桥墩墩高超过25m，具备设置连续刚构桥的技术条件，因此采用1-（87.5+160+87.5）m连续刚构桥。跨越处平、立面图见图3和图4。
篇3
关键词:京津城际铁路;钢混结合梁;设计
1 工程概况
京津城际轨道交通在天津市区跨越京山铁路小三线，由于市区内既有建筑物较多，限制了轨道交通平面线形的选择，致使京津城际轨道交通与京山铁路小三线的立交条件很差，两条线的夹角仅为18·3°，且两条线均位于平面曲线上，其平面关系详见图1。
篇4
[关键词]：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
其主要研究包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
篇5
关键词：城市轨道交通；行车调度系统；人机风险
引言
随着城市建设水平和人口规模的不断增加，城市交通拥挤现象日益突出，交通问题已经成为影响城市人们生活，制约城市建设发展的重要瓶颈。城市迫切需要一种便捷的城市交通系统来缓解起城市人口出行压力。城市轨道交通系统以其方便快捷、高效环保的特点受到城市管理者的好评，在世界各国获得广泛应用。我国城市轨道交通系统起源于上世纪80年代。近些年来，随着经济建设水平的提高，国内许多大中城市都开始了城市轨道交通设施项目建设。城市轨道交通设施迅速在全国各地铺开。由于其车速快、载客多、受自然天气干扰较小等特点，迅速成为了城市人群的主要出行方式之一。城市轨道交通系统的运行状况和城市人群生活、工作紧密联系到一起。运行速度高和客运量大既是城市轨道交通系统的优点，也提高了城市轨道交通系统的安全风险。一旦发生安全事故，就会引发交通堵塞问题，给人们的生活、工作带来负面影响。严重时甚至会威胁到人们的生命财产安全，破坏社会的和谐稳定。加强城市轨道交通系统风险分析、防范，提高城市轨道交通行车调度保障水平，对于保证城市轨道交通系统正常运行，保护人们出行安全，维护社会秩序安定和谐，推动我国城市交通事业健康发展具有十分重要的积极意义。
1 城市轨道交通行车调度人机特性风险分析
1.1 行车调度设备层面的特性分析
城市轨道交通系统非常复杂，行车调度系统更是综合应用了计算机技术、现代通信和信息技术等许多现代化先进技术。这些现代化技术的应用，极大地增强了城市轨道交通行车调度的工作效率，也赋予了城市轨道交通行车调度设备的独特性质。
（1）调度设备运转自动化程度高。为满足城市轨道交通调度繁重复杂的工作要求，在先进科学技术的支持下，当代城市轨道交通行车调度系统已经在相当水平的高度上实现了自动化管理运行，操作人员一般只需负责监督行车调度管理是否处于正常状态，只有当系统遇到无法通过自身调整予以解决的问题时才会干涉，从而使得工作效率大幅提高，工作强度显著下降。
（2）行车调度工作内容异常复杂。城市轨道交通行车调度涉及到轨道交通运行过程中的方方面面，处理信息量规模十分庞大，同时，高科技设备的使用，在提高工作效率和精度的同时，也对调度工作技术水平有着极高的要求，人机之间、各分系统之间的协调互动频繁，相互间的影响作用明显。
（3）调度系统设置有大量安全防御装置。由于城市轨道交通具有极高的安全要求，为切实保障系统运行安全，降低因为设备、人员等因素造成的安全事故发生几率，调度系统设置了大量冗余设计，整个系统中分布有许许多多、各种类型的安全防御装置。这些安全装置的存在，极大地提高了行车调度系统的安全水平。
（4）系统设备运行情况不够透明。由于城市轨道交通行车调度系统自动化水平高、系统结构复杂和各部分耦合程度深的原因，行车调度系统设备运行情况外界难以准确把握，而配置的大规模防御装置进一步降低了系统设备运行的透明程度。
1.2 行车调度的人机结合特性分析
城市轨道交通行车调度系统的运行离不开操作人员规范操作和系统设备的正常运行。实际上，城市轨道交通行车调度系统的运行过程，就是操作人员和系统设备紧密结合，协同作用的结果。在轨道交通系统正常运行的情况下，调度工作由系统按照预先设定的方案自动完成，操作人员只需负责行车调度情况的监督，并和他部门进行联系沟通。当行车调度系统因故发生异常，且无法通过自身解决的时候，操作人员立即介入，对系统进行人工干预，将系统运行状态调整、控制到正常范围内，确保系统运行稳定和行车安全。可以看到，行车调度系统中的操作人员实际承担着调度系统局部功能失常或系统运行状态下降情况下的后备、补位职能。
和其它交通系统一样，城市轨道交通行车调度系统是城市轨道交通的司令部，是保障行车安全的重要防线，行车调度系统的运行是否正常可靠，对于城市轨道交通安全具有十分重要的意义。基于城市轨道交通行车调度系统中人员因素和设备因素高度结合的情况，在对城市轨道交通调度系统进行安全风险分析时，必须将人员因素和设备因素都纳入考虑范围内，要同时考虑设备和人员的影响以及二者间的相互作用。大量事故调查结果显示，许多事故的发生往往是人员因素和设备因素共同作用的结果。
2 行车调度人为原因造成的风险分析
人为因素导致行车调度安全事故和设备因素导致的安全事故在形成机理上具有很大区别。从实际统计数据来看，人为因素导致的行车调度安全事故具有较强的重复性、潜在性和不可逆转性、固有可变性、情景环境驱使性、可修复性和可学习性等特点。城市轨道交通行车调度工作人员的工作内容主要是对行车调度情况予以监控，掌握相关数据信息并加以分析，在此基础上对后续调度工作进行决策，这种工作模式，使得城市轨道交通行车调度工作充满了上面提及的各种特性。下面对最常见的重复性、潜在性和不可逆转性进行分析。
（1）行车调度工作人员行为失误具有较强的重复性。虽然每项行车调度工作都有自身独特的要求，但由于工作人员行为模式大体相似，使得其操作方法和过程在很大程度上趋于一致，这就导致了在不同场合、不同时间往往会发生同一种失常、错误的操作行为。
（2）行车调度员行为失误具有较强的潜在性和不可逆转性。为了规范行车调度人员的工作行为，城市轨道交通管理单位制定了大量详细的操作标准和行为准则，但由于行车调度系统涵盖的范围十分广大，不确定事件太多，操作规范难以对所有可能发生的问题作出全面、清晰、准确、详细的说明与规定，这就使得在实际工作中，调度工作人员往往需要依靠自身掌握的经验和业务知识来处理发生的问题。人员业务水平等因素的不确定性，给安全事故的发生提供了一定潜在条件，而一旦事故发生，就无法逆转。
此外固有可变性、情景驱使性、可恢复性和学习性也是行车调度中比较突出的人为因素特性。上述特性分布于城市轨道交通调度工作的各个环节，发生的事故往往能够反映出一种或几种特性。
3 城市轨道交通行车调度风险预防措施
一要加强行车调度人员的心理建设，改善其面对、解决异常问题时的心理状态；二是加强安全规章执行情况的监督检查，提高执行效率；三是做好安全事故应急方案，有效防范自然灾害或人为事故；四是改进设备，提高设备安全运转水平，降低事故发生几率。
4 结束语
城市轨道交通系统是现代城市交通系统的重要一环，也是城市基础设施的重要组成部分。面临日益严重的城市交通压力，城市轨道交通系统的建设与推广不容滞缓。基于城市轨道交通行车调度中众多的人机风险，管理部门要深入分析形成风险的机理，查找风险产生的深层次原因，及时加以排除，确保城市轨道交通系统的安全高效运转。
参考文献
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关键词：质量 安全 信号 系统集成管理
质量是企业赖以生存和发展的基石，是保证安全的必要条件。7・23温州动车组特大事故使“质量、安全”这一字眼再一次成为公众关注的焦点。轨道交通领域引入独立第三方进行安全评估，已成为十分迫切的事情之一。笔者认为“安全”必须从质量源头抓起。本文通过对质量、安全相关知识的阐述，对信号系统集成企业质量安全工作策略进行粗浅分析，望批评指正。
一、质量、安全内涵的释义
随着社会经济和科学技术的发展，质量的内涵在不断充实、完善和深化。质量的定义有两层含义，第一层含义：质量是一组固有特性满足要求的程度。主要反映在对产品的性能、经济特性、服务特性、环境特性和心理特性等方面。这种“要求”可是技术规范中规定的，也可能是在技术规范中未注明，但用户在使用过程中实际存在的需要，它是动态的、变化的、发展的和相对的，随时间、地点、使用对象和社会环境的变化而变化。第二层含义：质量是反映实体满足明确或隐含需要能力的特性总和。这些特征和特性通常是可以衡量的，全部符合特征和特性要求的产品，就是满足用户要求的产品。实质上就是产品或服务的“符合性”，它可以是活动、过程、产品、组织、体系、人员以及它们组合。
质量管理是指在对质量方面指挥和控制组织的协调活动。从当初的“产品检验制度”，发展到今天的全面质量管理；从最初注重产品的一般性能发展为注重产品的可用性、可靠性、安全性、可维修性和经济性等方面，并形成一系列质量管理和控制体系。质量管理不仅要管好产品本身的质量，还要管好质量赖以产生和形成的工作质量，并以工作质量为管理的重点。通常包括制定质量方针和质量目标以及质量策划、质量控制、质量保证和质量改进等措施。
质量本身具有社会性、经济性和系统性三个重要属性。社会性是指质量的好坏不仅单从直接用户，而从整个社会的角度来评价，尤其是关系到安全等方面问题时更是如此。经济性是指质量不仅从某些技术指标来考虑，还需从制造成本、价格、使用价值和消耗等方面综合评价。在确定质量水平或目标时，不能脱离社会的条件和实际需要，不能单纯追求技术上的先进性，还应考虑使用上的经济合理性，使质量和价格达到合理的平衡。系统性是指质量是一个受到设计、生产制造、施工安装、操作使用等其它诸多过程、诸多环节和相关联因素影响的复杂系统。
安全是指人、物、环境不受到危险、危害和损失的良好状态。是在生产过程中，将系统的运行状态对人类的生命、财产、环境可能产生的危害控制在可接受水平以下的状态。安全性是产品质量的重要性能之一，安全始终是人们追求的最终目标。但现实生活中并没有绝对的安全，安全总是相对的。当产品发生故障时，以特殊的、技术上可实现的方式作出反应并导向安全，即轨道交通信号系统所遵循的“故障DD安全”原则。
二、信号系统质量安全背景
截至2012年底，全国铁路运营通车总里程约为10万公里，预计到2020年，运营通车总里程将达12万公里。在城市轨道交通领域，2012年全国共有35个城市正在建设城市轨道交通，投入通车运营的城市轨道交通线路总里程达2042公里，预计到2020年，运营通车总里程将达到7400Km。信号系统是轨道交通领域众多机电自动化系统中最关键的部分，它好比人体的中枢神经，利用它可以把轨道交通各机电自动化系统有机的联系起来，实现之间的相互联动功能。从而实现保证列车运行和乘客安全，提高运行效率，实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制等功能。信号系统质量的好坏，尤其是安全性能的好坏，直接关系到广大乘客的生命和财产安全。因信号系统本身质量问题而导致的行车事故越来越多，事故性质越来越严重，带来的危害也越来越大。如在1997年发生的“4・29特大事故”、1999年的“7・9列车颠覆事故”和2011年的“7・23动车特大事故”等均是由信号原因而造成的。
IRIS是一套适用于铁路行业的质量管理体系标准，它是在ISO 9001：2000的基础上，针对铁路行业的特殊要求增加了投标管理、项目管理、成本管理、绩效管理等方面的内容。在内容上涵盖了企业管理的方方面面，不仅包括了质量管理的内容，而且涉及环境管理、职业健康安全管理的内容。该标准借鉴了航天（AS9100）、汽车（ISO/TS16949）、食品工业（ISO22000）行业对于质量、安全方面比较好的做法，使之更贴合铁路行业实际，目前已经成为国际铁路行业普遍认可的质量管理体系标准。IRIS管理体系和ISO 9001：2000最大的不同是增加了许多如体系要求、项目管理、质量控制、设计与输入、设计和开发确认、生产过程和服务的规范等强制性项目要求。它是基于铁路行业的特殊要求，总结国际铁路巨头多年的经验，总结并提出了相应的系统化规范，集中体现了以产品全生命周期为核心的管理思想，增加铁路产品在安全性、可靠性及质量方面的特殊要求，要求其产品在性能、安全、成本、效率上加以体现，期望在合理的成本下确保顾客满意。
我国轨道交通信号系统，主要是遵照原铁道部制定的铁路行业标准或参照建设部、交通协会等制定的相关标准执行。1994年引入新版ISO9000系列标准，并逐步开展了第三方质量体系认证工作，促进了质量管理体系的普及和管理水平的提高。随着国民经济持续快速发展，城市化进程明显加快，为解决城市交通和环境问题，诸多大型、特大型城市把发展城际客运专线和城市轨道交通作为发展公共交通的根本方针，可以说我国轨道交通建设已步入建设的高峰期。由于目前我国信号系统技术发展滞后，大多数轨道交通线路，特别是城市轨道交通线路核心信号系统主要采用国外系统和技术，由国内集成商进行二次开发和集成配套。由于国内、外采用的信号系统的研制标准和技术水平存在差异，无法按照统一的标准进行质量管理，极易出现质量管理不善导致安全问题。2011年7月23日发生的温州动车组特大事故即是一起因信号系统质量控制不力引发的典型事故案例。因此，轨道交通信号系统集成已经成为一个高风险的工作。
三、信号系统集成质量安全管理策略
实施国产化政策，对扶持国有大型企业和民族工业发展，壮大我国轨道交通产业体系、拉动内需、保持经济持续稳定增长等具有重要作用。国家发改委于2010年以发改产业2866号文“国家发改委关于进一步推进城市轨道交通装备制造业健康发展的指导意见”，对轨道交通装备制造的国产化事宜提出要求，信号系统投标企业必须具备信号系统列车自动监控子系统（ATS）和计算机联锁子系统（CI）（或列车自动防护/列车自动驾驶（ATP/ATO）子系统）的合格产品研发和生产能力及信号系统集成能力。在当前“爆发式”的建设形势下，研发与工程并存、设计/生产与施工并存、国产与进口系统接口并存等，必须尽快建立符合国情和当前情况并与我国轨道交通信号系统建设模式相匹配的质量安全管理体系。笔者建议从以下方面加强对信号系统集成企业的质量安全管理工作。
1. 建立和统一产品质量检验标准，形成与自身相适应的质量管理体系
当前我国铁路及城市轨道交通领域，大部分采用西门子、庞巴迪、泰雷兹等国外系统供应商提供的信号系统设备，系统制式、系统设计及产品技术标准各不相同，建设和运营主管部门尚未对信号系统产品制定统一的技术标准和质量检验标准，给项目质量管理和控制带来难度。
国内信号集成商虽已各自建立ISO9000质量管理体系并通过了第三方质量认证，但由于各种原因并不能做到体系和实际的有机结合。相比之下国外的信号系统供应商大都以IRIS作为质量管理体系，从产品设计、研制生产、出厂检验、供应链管理、系统设计、勘察定测、施工安装、测试、交付、维护管理等，均严格遵守IRIS事先制定的质量管理和控制程序。并将程序细化到每一项活动，详细规定了每项活动的质量管理内容和控制方法，辅以相应的检验表单作为证据记录，从而保证整个活动质量管理过程的可追溯性。任何时间、地点，任何人都不能逾越质量这个红线，在上一工序出现的质量问题没有解决前，绝对不会放行进入下一工序。在整个质量管理活动中，质量工程师有绝对的话语权，尤其是安全保障工程师更具有一票否决权。从而实现产品全生命周期内的过程质量控制，确保将风险降低到最低限度。
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关键词：城市轨道交通 网络化运营 行车组织 客运组织
中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（a）-0054-01
随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，城市人口不断增多，客运需求量不断增大，城市面临的交通压力不断增大，再加上目前各大城市交通出行结构的不合理，使得交通拥挤逐步成为制约我国城市发展的瓶颈问题。城市轨道交通方便快捷，不仅能够极大的满足人们的出行需要，而且能够引导和调整城市合理规划布局，提升城市形象和品位。因此，我国应大力发展城市轨道交通。
城市轨道交通网络是由多条轨道交通线路组成的大容量、快速客运系统，通过轨道交通车站与线路相互衔接和连接，形成规模大、功能强的客运网络，线路之间实现互联、互通、互动，能够极大的满足城市交通发展和乘客出行的需要。城市轨道交通网络化运营具有如下几个特点：首先，线网结构的复杂性，通过环线布局和利用既有地铁线路形成超长线路，实现地铁系统和铁路系统的有效整合；其次，经营管理的集中性，目前中国城市轨道交通大多采用一家独立经营的管理模式，有利于整个城市轨道交通的资源整合和系统协调；最后，换乘的便捷性和资源的共享性是城市轨道交通网络化运营的优势所在，通过合理选取站点和行车组织科学设计，使人们的出行路线更加科学合理，同时资源的共享性使网络化运营的规模效益得以展现，降低了运营管理成本，提高了经济效益。
1 城市轨道交通网络化运营的组织方式和实施技术探讨
1.1 城市轨道交通网络化运营下的行车组织和实施技术探讨
首先，要制定灵活的路网列车运行方案。通过换乘点的设立将相对独立的轨道交通线路衔接起来，形成城市轨道交通网络，换言之，城市轨道交通网络化运营很大程度上是通过换乘点实现的，因此，换乘点布局的科学合理直接关系着轨道交通网络的运行效率。由于城市功能区位的划分，不同轨道交通线路所对应的客流需求时空分布特点也有所不同，因此，要根据城市不同区位人们出行的不同需求制定灵活的路网列车运行方案，如在城市中心区，人流量较大，乘客需要高频率的服务，可采用短间隔、各站停车的运行方式；而在远郊地区，乘客更期望的是提高列车运行速度和延长运营时间，可采用长间隔、列车交错停车的运行方式。从而提高轨道交通的运行速度，使方案的质量和自动化编制水平得以提高，以有限的设备资源尽可能满足复杂的客流条件和需求。
其次，要编制网络化运行图，它是指导城市轨道交通运输生产和体现客运服务质量的技术文件。应通过优化首末班车衔接方案，将网络合理分区，采用灵活的运行图编制模式，增加编制运行图的弹性约束条件，从而解决运行图编制的滞后性与逐渐增长的客运服务需求之间的矛盾，使有限的轨道交通运输资源满足城市客流时空分布不平衡性的需求，利用先进计算机系统，降低列车运行图的铺划难度，大力提升运行图自动化编制水平的技术。
最后，要做好城市轨道交通网络化运营条件下的调度工作。制定科学严密的调度工作是实现列车运行计划的重要保障。由于城市轨道交通网络化运营条件下，不同的轨道线路在多处重叠交汇，如果调度中心没有准确及时的信息汇总，一旦一个站点或线路出现问题，将很快蔓延波及到其他相交线路，甚至造成整个轨道交通运输的瘫痪，因此，通过对单线调度工作进行有序整合和分层管理，调度指挥中心掌握准确完整的信息，及时对突发事故做出正确反应，才能保证城市轨道交通网络的安全、均衡和高效的运输。
1.2 城市轨道交通网络化运营下的客运组织和实施技术探讨
首先，应形成以提高服务质量为出发点的客运服务理念。城市轨道交通属于服务行业，提高服务质量是客运服务的主要内容。随着城市轨道交通网络化运营，其运力和运量将大大增加，因此，城市轨道交通应注重提高服务质量，吸引客流关注，不仅能降低运营成本，提高经济效益，而且有利于提高民众生活品质，逐步完善城市功能，对于保护环境构建和谐社会具有重要意义。
其次，应注重改善乘车环境。运营组织工作不仅要注重运输质量，更要注重经营质量，应关注乘客感受，通过市场调查和实地考察等渠道了解乘客结构及其需求特征，为不同区位的乘客设计方便合理的乘车路线和换乘方案，缩短换乘等待时间，满足乘客多方面多层次的需求。同时，还应注重通过改善换乘通道和候车设施、美化站厅结构、加强车站诱导系统功能、及时网络化运营信息等方式，改善乘客乘车环境等措施，提升轨道交通运输方式的竞争力。
最后，要建立完备的网络化运营客运服务指标体系。通过深入研究网络化客运服务管理体系，研究换乘站的换乘服务标准，建立并不断完善客运服务质量评价体系等措施，来形成科学严谨的客运服务管理，提升工作人员的服务质量，加强对客运服务的考核，使客运服务总体得到提升，从而形成良性循环，促使城市轨道交通网络化运营更快更好的发展。
2 结论
综上所述，发展城市轨道交通网络化运营是今后城市交通发展的必然趋势，我国城市轨道交通起步较晚，目前我国除部分一线城市外，大多数城市还未发展轨道交通，特大城市如北京、上海等地轨道交通也才刚刚进入网络化快速发展阶段。因此，我国城市在今后发展轨道交通网络化运营时，要注重借鉴国外大型城市轨道交通布局和运营经验，同时要根据自身城市的具体特点，对轨道交通进行合理规划，除了在机车通信等技术装备上得以提升外，还应注重提高以现代运输观念和服务理念为主要内容的运营组织管理水平，从而促进城市交通不断完善，城市经济得以快速发展。
参考文献
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1道路人性化设计问题
近年来，人们生活水平不断提升，市民在出行过程中对于城市道路有了更高的要求。不仅需要城市道路具有较强的使用功能，而且还要具有一定的观赏、舒适及便捷性等功能，这就对城市道路设计提出了更高的要求。道路设计人员需要在城市道路设计过程中充分的对道路的实用性、安全性进行考虑，同时还要兼顾到道路的舒适性、美观性和方便性的要求，从而打造一个宜居的城市环境。在当前道路规划设计过程中，更多的考虑的是道路的功能性问题，并依据城市道路设计规范来进行设计。道路作为城市的重要组成部分，在道路人性化设计上，需要充分理解人的需要，满足人的需求，通过细部处理来有效的把握人们最深层次的需求，确保道路使人能够具有较好的舒适感和贴心的关怀。可以说在道路设计过程中，人性化设计是道路工程设计的最高境界，所以需要在城市道路设计过程中对人性化设计给予充分的重视，从而更好的提高城市的建设水平，加快推动城市社会文明的进程。
2城市道路功能设计问题
2.1城市生活性道路城市生活性道路由于行为较多，而且主要以上下班交通为主，也存在着一些生活性出行，所以需要在设计时在更多的对人的需要进行考虑。由于城市生活性道路具有较强的目的性、相关性，所以在设计时需要充分的考虑公交优先原则。因此在设计时，在有条件的情况下，则需要对公交专用道进行具体规划。生活道路中自行车流也较大，人车同行作为其主要特征，这就需要在设计时需要具有宽敞的人行道及步行环境，而且为了确保交通安全，需要做好人车分离，而在干道级道路上尽可能做到机动车和非机动车分离，而在支路上，由于机动车和非机动车存在着混行的情况，则可以根据交通状况允许路边停车，行人可以利用平面过街的方式，以一幅路或是两幅路的形式进行布置。
2.2商业性道路商业性道路对道路的通达性具有较高的要求，由于在商业性道路的两侧有一些大型的财物及娱乐场所，而且具有较多的行人，所以在商业性道路设计时，需要充分的考虑人群的安全，给行人提供充足的步行空间。对于商业性道路在设计时，不需要设置过多的机动车道，通常以双向四车道为主，需要设置公交车站，而且在车站周围需要开辟人行过街通道。人车之间需要具有一定宽度的隔离，自行车也需要与人群进行隔离，这样相互之间的干扰才会减少，有利于行人的安全。
2.3景观性道路景观性道路多位于城市重点路段，对沿线的绿化景观较为强调，可以体现一个城市的主要景观和风貌。通常情况下景观性道路绿化率需要达到百分之四十以上，而且道路需要具有较高的宽度。景观性道路主要以行人休闲和休憩为主，所以需要在设计时设置较宽的人行道，将人行区域与开放式绿地有效的结合起来，在道路的两侧需要与自然条件有效的结合进行灵活布置，人行道和车行道之间需要具有较宽的隔离，在保留自行车道的同时，还要对其行驶区域给予一定的限制，在对道路进行布置时宜采用两幅路的形式。
3机动车车道宽度问题
当前城市汽车饱有量不断增加，在城市道路上小汽车已成为主流用车，当前城市交通道路上也主要以小型车和私家车为主。这就使原来的道路横断面设计标准已无法与当前新形势的要求相适应，目前道路机动车道宽度的相关规定，不仅导致城市土地资源的浪费，而且机动车道的宽度缺乏合理性，从而导致车流拥挤现象的发生，对城市正常的交通秩序造成较大的影响。在城市道路设计过程中，需要针对道路的等级和功能来对机动车道进行细化，并针对道路的特点来重新设定车道的宽度，确保道路具有良好的通达性。
4立交设计问题
在当前城市道路设计过程中，由于交叉口出入交通量、地形环境等影响因素的存在，在对立交布置上还没有固定的几何型式。在对立交设计时需要因地制宜，从占地、拆迁、投资、环境保护、道路人性化功能等多个方面进行综合性考虑，确保选择适宜的立交形式，但在具体设计过程中，也不能因为过分对地形和环境条件进行迁就而降低技术标准和等级，这样势必会对立交的正常功能带来较大的影响。在具体城市公交设计时，需要以满足道路的功能作为首要前提，对地形地物等条件进行充分的考虑，在立交总体造型上采用协调法进行。这种方法更多的是对立交所处环境的约束性进行强调，确保路线及匝道布置在其可供用地范围内，有效的减少立交主线、匝道布置与地形及地物之间的冲突，确保立交的总体形象能够与环境具有良好的协调性。
5道路排水设计问题
城市道路的路面雨水一般也是通过雨水口进入雨水管纳入城市雨水排放系统。但是由于道路的施工，有可能导致部分山区城市原有的排水体系造成了一定的分隔和破坏；针对于其上情况，可采用设置截水沟、排水沟、急流槽、跌水、涵洞等排水设施的方式来解决道路两侧坡面和地坪排水，以避免水毁现象发生。同时，道路规划、设计中应充分考虑到排水设施对景观、路线纵坡等带来的影响。
6道路景观与环境设计问题
人们评价一个城市（城镇）的好坏，对城市道路的印象一般是首当其冲的。城市道路空间环境是大多数人印象中占控制地位的要素，对其它意象要素起着串联和组合作用，是人们感知整个城市意象的渠道。清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成、沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索，以创造出独特的适合该城市的景观形象。在城市道路规划、设计时，应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。因修建道路而产生的深切坡、高填方都会极大地破坏一个城市的整体形象。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价，又不致过分影响城市景观。
7结束语
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为缓解城市拥堵，国内城市轨道交通线路处于快速发展时期，线网运营里程不断增加，开通较早的线路陆续进入换轨大修期。目前既有线设计基本没有考虑换轨大修专用焊轨基地，城市轨道交通换轨主要通过车辆段内的材料装卸平台进行钢轨装卸，并运输至换轨现场，然后采用人工进行线下25m标准轨的焊接，存在作业效率低、工作环境差、人工成本高等问题，随着线路换轨工作量不断增加，车辆段内设置能焊接100m长的钢轨的焊轨基地，采用移动式焊轨设备进行钢轨的焊接和装运，对提高工作效率、降低人工成本等具有重要的意义。
2 既有焊轨作业及场地现状
2.1 国铁焊轨基地设置基本情况
国铁一般是钢轨生产厂直接生产100米标准轨，然后运输至焊轨基地，焊接成500米长钢轨，再通过长轨运输车运输至施工更换现场，使用移动式焊轨车进一步焊接成需要更换的长轨条，最后组织换轨。
焊轨基地配套设备有：长轨运输车、移动式门式起重机、探伤、打磨、调直、对位、焊接、正火等成套固定设备。焊轨基地场地固定、设备功能分区明确，存轨区、装卸区地基单独设计，便于大型车辆进出，适用于流水生产作业。
2.2 国内城市轨道交通焊轨基地设置情况
目前国内城市轨道交通系统中北京、上海和广州地铁进行了大规模换轨作业。例如上海地铁在梅陇车辆段设置了150m长的焊轨基地，焊接后利用改装的平板车运送到正线，但是由于没有采用专用长钢轨运输车及卸轨车，运输过程中对平板车的冲击较大，卸轨时钢轨对道床也有较大冲击。
3 焊轨基地的作业流程
焊轨基地的作用是先将25米标准轨焊接成一定长度的长钢轨，一般为100-500米不等，然后运输到更换现场焊接成需要更换的长度。焊轨基地焊接作业内容及流程如下图1所示。
4 地铁焊轨基地的设置
4.1 必要性分析
地铁线路规划和设计与国铁有很大的区别，各条线长度短，并且各线之间大量的钢轨转运困难，车辆段辐射能力小，不适宜在各车辆段都采用投资大、固定式的焊轨基地，也不适宜每条线车辆段都专门为换轨大修建立同步龙门群吊及场地，但为了提高换轨大修效率、质量和安全，有必要在大型换轨施工时设置专用的焊轨基地。此外，若在地铁采用500米长轨运输，则车辆太长，调车作业难以完成，正线小半径曲线多，一次性卸轨500米长也难以实现。根据地铁实际条件，推荐在车辆段设置能焊接100m长钢轨的焊轨基地，采用移动式焊轨设备进行钢轨的焊接和装运。
4.2 焊轨基地对换轨作业的优化
图2换轨车、图3收轨车所示：设置100m长钢轨的焊轨基地后，则无缝线路大修换轨时长钢轨焊接施工工艺流程可优化如下：
（1）在车辆段内利用移动式焊轨车将25米钢轨焊接成100米长钢轨，在地面进行正火、打磨、调直、探伤等作业。（2）利用百米长轨运输车在封锁点内运送到正线换轨位置，按现场条件平稳卸至指定位置，并用专用工装固定。（3）在另一端封锁点利用移动式焊轨车将100米轨焊联成需要更换的轨条，若在无条件焊轨的地段，则在换轨时或换轨后利用铝热焊焊联。（4）在另一端封锁点内准备组织人力、材料、设备和专用工装进行现场钢轨更换作业，钢轨两端垅口采用铝热焊焊接。
对比运用焊轨基地焊接前的施工工艺，优化后的长钢轨焊接施工工艺能将至少五分之四以上的钢轨接触焊接系列工作转移到条件好的地面车辆段完成，具有如下优越性：
（1）提高了长轨条焊接质量，确保了焊接施工安全，大大提高了无缝线路总体施工安全质量可靠性。（2）大大提高了生产效率。车辆段焊接可用工作时间长，钢轨焊接效率是正线的2-4倍，工作环境好，进一步提高作业效率；正火、探伤、打磨效率是正线的4-5倍；钢轨运输效率相对于未采用长轨车提高1.5-2倍，跨线转运效率相对更高。（3）节约了大量宝贵的正线封锁点时间。（4）改善人员工作环境。
4.3 焊轨基地的设计方案
4.3.1 基本思路
（1）采用移动式焊轨设备及配套设备，解决设备共享灵活运用问题。钢轨的焊接、正火、打磨、探伤、调直全套采用移动式设备，可以方便的转移至各条线路。（2）采购自带装卸功能的地铁专用长轨运输车，解决焊轨线长轨装卸问题，也可保障运输及装卸的安全性，专用长轨装卸运输车最长可运输100米长钢轨。（3）焊轨基地具有以下能力：备用钢轨存放能力，要求安装门式起重机、有轨料堆放场地；100m长钢轨焊接能力，要求配套钢轨焊接、正火、打磨、探伤、调直系列配套设备及动力电源。
4.3.2 车辆段内焊轨基地选址条件
（1）长轨焊接线路的选定。尽量选择150米长直线线路，平坡、无道岔、障碍，容易调车、搬运工器具，同时不影响客运列车正常进出库。（2）尽量在有条件的材料装卸平台边的装卸线实现长轨焊接。当前采用大型卡车运输25米标准轨至车辆段装卸存放，且焊轨作业包含配轨、探伤、打磨、正火等各种作业，因此，便于焊轨时钢轨的移动配置、流程作业及机具移动等。
4.3.3 线网规划中工务大修基地内的焊轨基地设置条件
工务大修基地内的焊轨基地具备钢轨装卸存放功能。装卸平台硬化长达100米以上，便于大型卡车进出，并设置移动式龙门吊，地基能承载8层钢轨堆放。装卸线轨道长不低于150米，便于150米以上长度的长钢轨运输、装卸列车调车。装卸线附近可设置工班房、休息室、培训室等，线路一端设置工务机具、抢险物资、焊接配套设备等存放用房。焊轨基地满足长轨焊接功能，方便辐射临近线路换轨和存放大修工器具、焊接成套设备、大修换轨车辆、大修轨料及救援物资等；同时提供大修人员工作、培训的场所和线网工务救援抢险布点等。线网工务大修基地可按照线路区域、线路类型划分设置，但建议至少设置有2-4个。建议尽量设置在线路换轨周期短（通过总重大、小半径曲线多）、车辆段辐射能力较强的线路。
5 焊轨基地投资
焊轨基地主要设备为门式起重机或移动式起重设备、长轨运输车及卸轨车、移动式焊轨车、移动式正火车等。由于各线换轨时间相对集中，当任务量不大时，可将焊轨车、正火车、长轨运输车及其他移动式焊轨工具调配到其他线路使用。焊轨基地的固定设施主要为4台门式起重机、约200米长股道、一组道岔、2000平方米硬化地面、200平方米用房，总投资约240万元。焊轨基地的可移动设备主要为长轨运输车及卸轨车、移动式焊轨车、移动式正火车、打磨机、直轨机等，每套约3200万元。
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关键词:城市轨道;小号码道岔;设计
为缓解交通压力，愈来愈多的大中城市开始大力发展城市轨道交通(诸如地铁、高架轻轨等)。作为轨道系统最薄弱环节的道岔，设计理念开始了新的转变，不被国铁重视的小号码道岔在城市轨道交通领域却占据了主力市场，其中以9号、7号道岔为代表，广泛应用于各大城市轨道交通。9号道岔主要应用于城市轨道交通正线轨道，7号道岔主要应用于城市轨道交通车辆段及车场线。值得一提的是最近广州城市轨道交通4号线大学城专线段又采用了5号道岔，大大节省了车辆段占地面积。小号码道岔在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用，重新被城市轨道交通设计及施工人员所认识。
小号码道岔之所以被广泛应用于城市轨道交通，与城市轨道交通的特点密不可分。城市轨道交通与国铁相比，通过速度较低，所以小号码道岔即可满足;但旅客舒适度要求较高，即要求未被平衡的离心加速度较小。这里需要说明的一点是合理地选择未被平衡的离心加速度。《地铁设计规范》(GB50157—2003)第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm。当设置的超高不能满足行车速度要求时，允许有不超过61mm的欠超高，即允许有0 4m/s2的未被平衡离心加速度。此处的未被平衡离心加速度是指正线，为保证旅客舒适度而定的。而城市轨道交通用道岔主要是为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业设置的，不存在旅客舒适度问题。经测试Δ0=0.4～0.68m/s2时，旅客无不良感觉，国铁采用Δ0=0 5m/s2。因此，地铁道岔采用Δ0=0.5m/s2设计即可。
小号码道岔的设计，虽然不像高速大号码道岔那样有复杂的线型，但作为城市轨道交通的主力分子，线型的优劣直接影响旅客舒适度，所以要求道岔线型更加圆顺。由此，国铁中小号码道岔所用的尖轨由直线线型在城市轨道交通中逐渐转变设计为曲线线型。然而，据上海地铁9号道岔的使用情况调查，上海地铁的半切线型弹性可弯式曲线尖轨(地岔211)仅使用了4个月，直线尖轨(国铁)使用了24个月，均因磨耗超限下道。曲线尖轨磨耗严重，不管道岔使用工况是否特殊，就其原因主要还是道岔的尖轨线型不够合理，需要进一步研究。目前，为广州城市轨道交通4号线大学城专线段所作的9号道岔是将尖轨线型由切线型改为相离型，希望可以改变曲线尖轨磨耗严重的现象。因此，小号码道岔的设计在方案谨慎合理比选的同时，还必须进行试制试验。
在小号码道岔的设计过程中，首先遇到的“难题”就是轨距加宽问题。之所以称其为“难题”并不是因为轨距加宽值多么难算，而是目前中国城市轨道交通市场有一个怪现象，那就是轨道工程总是比机车车辆先行，即“路”都建好了，还没有“车”。作为轨道设计本来就需要有机车车辆资料，尤其是有了轮对资料才能计算轨距加宽值，所以说它“难”。目前设计中只能还是以国铁的设计思想，按照《地铁设计规范》(GB50157—2003)的规定来进行经验计算，这对小号码道岔的设计十分不利。
小号码道岔设计的另一个难题就是自身的构造加宽问题。主要发生在直线尖轨与曲基本轨的配合上，需要检算最大轨距值是否超限。目前，道岔设计号数不大于12号的道岔，尤其是小号码道岔，由于侧向通过速度较低，加工上为了便于保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度，直线尖轨0～70mm断面采用直线刨切，曲基本轨在直线尖轨70mm断面以前弯折为直线段。以这次刚刚设计的5号道岔为例(直线尖轨0～70mm断面仍采用直线刨切)，当尖轨尖端轨距加宽15mm后，曲基本轨在直线尖轨0～70mm断面范围内的最大矢度f=4 5mm，最大轨距为1454 5mm，已接近规定的最大轨距(1456mm)。可想而知，道岔号码愈小，曲基本轨在直线尖轨0～70mm断面范围内的矢度愈大，有可能超限。换言之，在超限情况下，直线尖轨0～70mm断面就不能再采用直线刨切，若采用曲刨又难以保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度。所以，这也是道岔设计和制造人员今后需共同努力的地方。
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城市轨道交通中应用的小号码道岔不能简单照搬国铁，因为两者应用的条件不同，范围亦不同。所以，在设计过程中应当充分考虑到城市轨道交通的特点。目前，小号码道岔转辙器跟端设计沿袭了国铁设计，多为间隔铁式活接头联结设计，尽管城市轨道交通机车车辆较国铁轴重轻，但其尖轨扳动较国铁频繁，跟端活接头设计不利于尖轨的频繁搬动，且国铁线路已开始推广采用跨区间无缝线路，取得了良好的使用效果。而城市轨道交通，至今还未见采用。由于地铁线路温差较小，采用跨区间无缝线路是非常有利的。为此，今后的道岔设计应考虑适用于跨区间无缝线路，应当向跟端弹性可弯发展(国外小号码道岔大多为此设计)。当然，目前我国城市轨道交通中转辙器跟端采用活接头设计还是弹性可弯设计直接影响到道岔造价，具体来说主要是电务转换设备造价。以9号道岔为例，转辙器跟端采用活接头设计时，需用1套电务转换装置;若采用跟端弹性可弯设计时，由于尖轨长度较长，需用2套电务转换装置。这也是我国大多数城市轨道交通小号码道岔中没有采用跟端弹性可弯设计的主要原因。所以，很有必要研究小号码道岔一点牵引的可行性。这对今后城市轨道交通小号码道岔的发展方向有着非常积极重要的作用。
小号码道岔设计看似简单，实际在设计过程中，尤其采用跟端活接头设计时，辙跟部分是个难点。道岔号码越小，所用的零件越多，所以设计者不仅要细心，还需要有足够的耐心。以这次刚刚设计的5号道岔为例，由于道岔号数小，半径只有65m，在转辙器辙跟处，弯曲矢度大，光是钢轨垫圈就用了8种，所以这个地方设计时很容易遗漏东西。这也是小号码道岔设计的特别之处，应该引起设计人员的足够重视。
特别要指出的是小号码道岔家族中还有一个重要的成员就是小号码对称道岔，长期以来被人们所忽视。尤其在存车线及折返线设计时，过去大多采用的是9号单开道岔的渡线，而国外城轨交通轨道连接道岔号数的采用比较灵活，例如德国，两正线间设存车线时多用对称道岔。采用对称道岔，缩短道岔咽喉区的长度，能够降低地铁的工程造价，减少维修成本，有利于行车安全，而且有利于车辆段、停车场的布置，能够节约用地，充分发挥土地的使用效能。当然，为了适应提高折返线过岔速度的需求，提高运能对称道岔需进行特殊设计(例如要采用曲线型尖轨和曲线型固定辙叉等)。曾经有人计算过，以在车站正线间设置线间距为4m的存车线为例，采用4 5号对称道岔布置道岔咽喉较目前常用的9号单开道岔布置道岔咽喉，其长度可缩短32m，地下车站可节约投资350万元，高架车站可节约投资100万元。所以，号码对称道岔需要重新认识并重视起来。
总之，小号码道岔日益被从事城市轨道交通设计及施工人员所重视，作为设计者很有必要对其进行学习研究，不断优化设计，使我国城市轨道交通小号码道岔迈上一个新台阶。 参考文献
[1] GB50157—2003，地铁设计规范[S].
[2] GB50090—99， 铁路线路设计规范[S].
