轨道列车范文

导语：如何才能写好一篇轨道列车，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

无砟轨道（如图1）的路基不用碎石，铁轨和轨枕直接铺在混凝土上，可减少维护、降低粉尘等.沪宁城际高速铁路将建成投入运营，标志着我省进入了高速铁路时代.高速列车在无砟轨道上运行时如子弹头般穿梭而过，时速可达350千米.传统铁路的钢轨是固定在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟（如图2）.

（1）列车设计为子弹头型，目的是：.

（2）列车在匀速行驶过程中，列车的动力阻力（填“>”、“

（3）传统的铁路轨道路砟和枕木的作用是.

①增大受力面，防止铁轨因压强太大而下陷到泥土里

②可以减少噪声和列车振动

③可以减少维护、降低粉尘

④可以吸热、增加透水性

A.①②③B.①②④

C.①③④D.②③④

（4）沪宁两地高速铁路线长297 km，若列车从南京到上海用时54 min，则它行驶的平均速度是km/h.

（5）乘客在站台边候车时，为什么站在离轨道一定距离的地方才能确保人身安全？

解析通过无砟轨道的钢轨与传统铁路的钢轨的区别对比，让学生了解无砟轨道高速列车的优点，使学生体会到“物理·生活·社会”的紧密联系，可激发学生物理学习的积极性.

（1）列车在空气中高速运行时会受到空气的阻力，会使列车的运动速度大大降低，为此将列车设计为子弹头型，即流线型，这样可以减小空气对列车的阻力.

（2）当列车匀速行驶过程中，列车在水平方向上处于平衡状态，所以此时列车的动力等于阻力.当列车快到站点时，列车鸣笛，笛声通过空气传入人耳.

（3）传统的铁路轨道路砟和枕木的作用可以从力学、声学、热学等方面进行考虑，例如①铁路的轨道铺在宽大的枕木上可以增大受力面，防止铁轨因压强太大而下陷；②铁路轨道下的枕木有一定的隔音和弹性，可以减少噪声和列车振动；③还可以吸热、增加透水性.

（4）列车行驶的平均速度

v=st=297 km0.9 h=330 km/h.

篇2

【关键词】 轨道列车 自动运行 控制算法 仿真

一、 引言

城市轨道列车蓬勃发展，列车自动运行顺应时展，成为轨道交通发展趋势。ATO是核心子系统，在列车自动防护系统（ATP）的监督下，实现自动运行目标，达到高效性、准时性、舒适性、节能性和精准停车等目的。本文研究的重点就是综合考虑各指标，设计自动运行算法，建立仿真系统，探寻最优操纵方案，模拟生成运行曲线。

二、体系结构

通过应答器和轨道电路上传线路参数，利用移动授权信息到车载设备，利用车载设备生成ATP 防护曲线，完成列车启动、牵引、巡航和制动控制，实现安全运行。

三、控制算法

自动运行过程归纳为三大部分：启动阶段、运行阶段和停车阶段，寻找合理的优化操纵方案，给出最优控制策略来控制列车自动运行。

3.1 启动阶段

启动阶段对列车采用最短运行时间，以其最大的牵引力运行使列车在最短的时间内启动。计算得出相应的加速度，从而进一步进行列车运行控制。

该过程还需要与反馈的加速度信息进行比较，按照我国TB/T2370-1993《铁路旅客纵向动力学试验方法与评定指标》中规定的旅客纵向加（减）速度的评定指标系数，即保证其平均加（减）速度的绝对值不超过0.082g（a

3.2 区间运行阶段

为了研究各个线路的限速情况，设定一个临时限速区，有三种工况：从高限速区进入低限速区、常数速度监视区和从低限速区进入高限速区。

从高限速区进入低限速区：为了保证行车的安全性，防止列车超速运行，要求列车提前减速，等价为制动工况，以临时限速为目标速度。

进入常数速度监视区：自动寻找合适的牵引力使其与阻力近乎相等，从而实现列车的巡航阶段过程；要求列车可以贴线巡航，使其拥有极佳的舒适性、节能性和高效性。

从低限速区进入高限速区：采用最短运行时间策略，该阶段的加速过程与启动阶段类似，要求列车以最大牵引力运行。

3.3 停车阶段

为了确保列车能够在ATO控制下稳定地精确停车（误差在±25cm范围内），算法在停车阶段对制悠鹉5恪⑼3倒程中制动档位选择和其变化频率，计算并设计合理的操纵策略，确保停车稳定性、安全性和精准性指标。

（1）停车制动起模点确定

a.确定最大常用制动曲线的起模点stop；

b.根据最大常用起模点位置，前推不同距离，确定列车停车阶段的制动起模点，如 stop-400m、stop-500m；

c.取不同起模点，记录影响运行的性能指标，记录列车运行后对应的停车误差、运行时间、档位变化频率和是否触发最大常用制动等信息。

d.权重分配，对于停车准度分配 60% 的权重，其余几项性能指标分别分配 13.3% 的权重，反比打分。

e.根据打分结果，取综合得分最高的制动起模点，列车在该处开始制动会取得最好的停车效果。

（2）停车制动档位选择

停车阶段是通过制动力减速，使其在目标停车点实现预期的停车效果，实际制动力表现在制动档位的变化，当列车选择不同的制动档位停车，列车的停车点位置则会相同。

读取当前位置S0 和速度Vn； 系统根据上传目标停车点，计算所得的制动距离s，计算出各制动档位即不同的减速度对应的停车误差 stop-（S0+ s）；根据不同停车误差，该系统比较其大小，取其中使得停车误差最小的档位来实施制动，最后达到精确停车目标。

（3）列车制动档位变化的频率

制动档位变化的频率越高，则列车停车精度相应的越高，但制动档位频率的变化涉及到乘客的舒适性，故需要综合考虑停车准度和舒适性两项性能指标，通过仿真实验得到大量数据，再应用专家打分法来分析确定制动变化的频率，该方法类似于对制动起模点的确定。

四、仿真验证

用合宁线做仿真实验，距离21.087km，采用 CTCS2 级，动车型号是 CRH1 型，定员载荷质量470t，长度212m。

仿真系统由三部分构成：

地面数据上传生成列车模拟运行界面和ATP防护曲线。

按照CTCS2级列控车载系统标准运行，在ATP的防护下，实现安全运行，以达到节能目标。

根据ATO算法控制列车自动运行，列车牵引制动等级变化曲线是对列车自动运行操纵过程的记录，其平稳的变化过程证明了列车在运行中具有良好的舒适性；同时列车运行后记录的各数据表明列车在21.087km的线路上运行耗时为8min24s，停车精度达到0.01m，且没有触发最大常用制动或紧急制动的情况，仿真结果表明列车在ATO算法控制下，完成了较高质量自动运行的过程。

通过记录列车运行信息设置曲线回放功能，查看列车运行记录，为日后改进行车技术和确定事故责任提供保障。

五、结束语

研究列车自动运行，设计列车启动、区间调速及定点停车的算法，确定了较优的操纵方案，考虑了舒适性、停车准度、准时性等性能指标。最后通过仿真设计，证明设计的ATO系统，在ATP监控下按照操纵策略行车，达到了较好运行效果。

参 考 文 献

[1] Su S， Tang T， Li X， etal. Optimization of multitrain operations in a subway system[J]. 2014，6（11）534-539

[2] 陆小红，王长林. 基于预测型灰色控制的列车自动运行速度控制器建模与仿真[J].城市轨道交通研究，2013，16（02）：62-65.

[3] Gao Mingang. Multi-objective Optimization of Pilots’ FFS Recurrent training problem[J]. Engineering， 2012，4（10）：662-667.

篇3

【关键词】轨道交通 TETRA系统 调度指挥 列车调度区转换

1 背景介绍

截至2011年底，上海轨道交通已开通运营11条线路、280座车站，运营里程达425公里，线网规模居全国之首，在世界上名列前茅，日均客流量达570万。上海轨道交通已进入到网络化运营时代，呈现出网络运营管理规模大、系统运行关联度高、网络客流换乘路径多、维护保障复杂性高、突发事件影响范围广等网络化运营特征。

上海轨道交通专用无线系统采用TETRA制式，将1-13号线基本网络的专用无线系统进行捆绑招标，并与中标方签订了框架协议。TETRA系统为上海轨道交通网络提供了高效、安全、便捷的无线指挥调度服务，为COCC（网络运营协调指挥中心）、线路OCC的调度人员、车站值班人员以及处于移动作业的工作人员之间提供无线通信手段。系统在规划时即考虑到了网络化的特征，为确保全网统一指挥和调度以及网络化运营服务提供了通信保障，是网络化运营的重要基础平台之一[1]。随着应用服务和应用场景的拓展，TETRA在上海轨道交通中的应用范围不断扩大，同时为维修人员、车站内值班人员、轨道公安人员等提供无线通信手段[2]。但指挥调度通信，即车辆基地信号楼值班员或正线行车调度与司机之间的通信，仍是专用无线系统最核心、重要的功能，系统需要保证对列车运行调度指令及时准确的传达，为确保列车的安全运行提供可靠的通信手段。

2 TETRA系统切换要求

根据行车调度要求，为明确管理责任、确保指令的准确有效，列车驾驶员只能接受唯一的、对当前列车所在调度区具有指挥控制权的调度员的指挥。轨道交通列车根据需要在正线行驶或进入车辆基地时，其调度指挥权随其位置进行切换。所以，正线上行驶的列车应归属正线调度员管辖、调度，而进入车辆基地内的列车应归属车辆基地的运转调度员管辖调度，即正线调度台只与正线上行驶的列车进行通话，车辆基地调度台只与车辆基地内的列车进行通话。

因此，调度系统需要根据列车当前的位置确定其归属调度台，即实现列车在调度界面的切换。调度员和司机在日常操作中，把列车在调度界面的切换称为列车车载台的注册和注销。其中，“注册”指列车从车辆基地进入正线时，注册进正线调度台，同时从车辆基地调度台界面清除；“注销”指列车从正线返回车辆基地时，从正线调度台界面清除，同时注册进车辆基地调度台界面。另外，上海轨道交通存在一条线路有多个车辆基地的情况，因此还需明确列车的调度指挥权具体转移到线路的哪个车辆基地。

3 TETRA系统切换实现方式

上海轨道交通采用Motorola原装设备和二次开发设备来实现调度指挥通信功能，定制开发符合列车无线调度、地铁行业用户特色功能需求和实际操作需求的系统，并为各调度提供了全中文的调度台用户操作界面[3]。

各线路OCC处列车调度指挥子系统设备如图1所示。其中，调度CAD服务器作为调度信息的数据库，供各调度台使用，同时为二次开发调度台提供集中接入服务，接收来自其它系统的信息[4]。二次开发的网管负责监视设备的工作情况，并为二次开发调度成动态重组提供平台。录音服务器完成二次开发调度台的录音功能。原装调度台提供TETRA系统调度服务，协助二次开发调度成语音呼叫等功能。GPIOM与原装调度台相连，提供麦克、录音、喇叭等接口。调度操作终端通过串口与二次开发调度台相连，简化调度台操作，完成调度语音和部分数据功能。

在轨道交通调度中，通常使用下列功能号标识列车：

（1）列车车次号，即线路上运行的列车的标识号码，由计划表号（列车全天运营任务的统一编号）和目的地号组合而成，是动态分配的。

（2）列车车组号，即识别一列固定编组的列车的唯一物理编号。

由于在控制中心信号系统显示大屏上，列车用车次号表示。因此，调度人员在呼叫列车时，通常习惯于使用车次号进行呼叫，当车次号没有显示时，才使用列车车组号进行呼叫。因为安装在每列车上的车载台的设备编号是固定的，使用列车车组号呼叫时，系统实际使用对应的车载台设备编号直接呼叫。但列车车次号与车载台编号的对应关系是动态变化的，需要明确它们的实时对应关系，才能采用车次号呼叫车载台。因此，调度系统需在CAD服务器的数据库中记录相关信息的对应关系。

上海轨道交通专用无线系统在设计时，要求通过信号列车自动监控（ATS）系统的配合，使列车车载台实现自动调度界面切换功能。ATS系统是列车自动控制系统的子系统，可监控列车运行，并按时刻表对列车运行进行自动调整，为运行调整提供数据。因此，ATS系统可提供列车实时位置信息，包括列车由正线进入车辆基地或由车辆基地进入正线时的列车位置信息。ATS信息可以通过相应数据接口连接到CAD服务器上，CAD服务器根据ATS信息实时更新数据库，将特定调度区的机车呼叫引导到其所属的调度台，各调度台根据数据库的变化不断刷新实时界面上的当前在线车辆及其位置列表，从而实现调度区的自动切换。

4 调度区切换存在的问题

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关键词 轨道交通 客流特征 运行交路

中图分类号：U 231 文献标识码：A

一、客流分析

郑州市轨道交通3号线线路全长约42.65km，共设 30 个车站，其中有 8 个轨道交通换乘车站，平均站间距1.45km。远期全日客流94.3万人次/日，最大高峰小时断面流量3.51万人、负荷强度2.21万人/km・日。

本线高峰小时区段客流分布不均衡，呈现出中间大、两端小的特点。线路中部区间客流量较大，科学大道站以西和南三环站以南客流较小，远期最大断面为至二七广场站至东大街站区间。断面流量高峰较为集中，远期全线29个区间中，有20个区间高峰量超过2万人，主要分布于垂柳路站～航海东路站之间。

二、列车运行交路比选

根据本线线路长度并结合客流特点，本线远期尽量采用大小交路结合的列车运行方案。

从高峰小时断面客流分布情况分析，远期大、小交路若按1：1开行。考虑将3号线远期小交路西端折返点设于科学大道站，东端折返点可设置于南三环站。南三环站距线路东端终点金光南路站仅三个区间（3.44km），节省运用车数有限，因此可考虑将小交路服务范围向东延伸至线路终点----金光南路站，全线设一个单一交路。

近期高峰小时客流形态与分布特征与远期相近，短交路折返点同远期，综合以上分析，本次设计就以下三个交路设置方案进行比较，远期交路方案比较见表1。

从服务水平来看，方案三全线行车间隔2.0分钟，有利于减少旅客候车时间，为三个方案中服务水平最高方案。方案二次之，除梧桐街～科学大道区段为4分钟行车间隔外，其他区段均实现2.0分钟行车间隔，方案一服务水平略低于方案二。

从运营指标看，方案三中全日车辆走行公里高于其他方案，满载率指标低于其他两方案，且车辆购置费较高，是三个方案中运营成本最高的方案。方案二运营成本略高于方案一。

从全线辅助线工程量来看，方案二与方案三辅助线分布较为接近，辅助线工程量相当。而方案一则较方案二多设置一处折返线，即南三环站折返线，该段具有故障列车待避功能的辅助线分布过密，不甚合理。

综合以上分析，方案二与客流特点均结合较好，有利于合理分配运能，节省了运营成本，服务水平较高，且有利于节省全线工程投资。故本线远期交路设置推荐采用方案二，即高峰时段采用大小交路相结合的形式，小交路西端折返点为科学大道站，东端折返点为金光南路站。

近期本线高峰小时客流形态及分布特征与远期接近，各方案优缺点与远期相同，故本线近期推荐采用与远期相同方案，即方案二。

初期本线高峰小时开行列车总对数13对，全线最小行车间隔为4.6分。如设置大、小两个交路，则大交路区段行车间隔过长，服务水平较差，虽然运用车数较采用单一交路省，但为提高服务水平，初期推荐设置单一交路。

三、推荐列车运行交路

（作者单位：成都地铁运营有限公司）

参考文献：

[1]张厚红. 城轨交通列车交路方案选择[J]；现代城市轨道交通；2008

[2]徐瑞华，陈菁菁，杜世敏.城轨交通多种列车交路模式下的通过能力和车底运用研究[J].铁道学报，2005

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关键词：城市轨道交通；区间火灾；人员疏散

Abstract: according to the characteristics of the urban rail transit train fire in the interval, the analysis of the subway train at interval in the cause of the fire, smoke diffusion influence on evacuation, in case a fire occurs in a location within the range of different research train the way of evacuation model, and put forward in the tunnel with lateral evacuation platform connecting passage, application of water mist fire control technology on the train.

Key words: urban rail transit; Range of fire; evacuation

中图分类号： U231+.96 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

引言：

研究意义

城市轨道交通作为现代化城市的主要交通工具，在我国一些大中城市中已步入了快速发展阶段，与此同时，城市轨道交通的安全问题也日益受到关注。绝大部分城市轨道交通属于地下建筑，与外界连通的开口相对较少，人员集中，客流量大，因此，一旦发生火灾等需要紧急疏散的情况，若乘客及其他人员不能及时疏散到安全区域，则容易造成群死群伤的严重后果。

在城市轨道交通各类事故事件中，危害最大的主要是站台和隧道内燃烧、烟气、有毒物质的扩散等形成的人员伤亡。这其中列车在隧道区间内发生火灾时，乘客等人员疏散时地铁各类事故救援的难点。因为，地铁区间隧道内空间相对封闭，疏散条件差，若一旦发生火灾，产生的热烟气较难控制和排除，且火灾不易扑救，容易造成较大的人员伤亡事故。

在国内现行的有关规程和规范中，尚未对地铁隧道火灾时乘客疏散方式有较明确的规定，国内不同城市地铁所采用的疏散方案也不完全一致。本文以城市轨道交通列车在区间发生火灾为研究对象，根据有关专家对地铁隧道火灾、烟气扩散与人员疏散的数值模拟分析结果，提出地铁列车区间火灾人员疏散的思路和建议。

国内外城市地铁列车发生火灾的案例

1995年10月28日夜里，阿塞拜疆首都巴库地铁由于电动机车电路故障

发生一起恶性地铁火灾惨剧。这场火灾造成558人死亡(其中3名是消防队员)

269人受伤。据调查，死亡的558 名乘客中大多数不是被烧死，而是被窒息而死。

2003年2月18日，韩国大邱市地铁中央路站发生火灾，1名精神病人在

列车中点燃了易燃品，最终导致死亡135人，受伤137人，失踪318人，直接经

济损失达5亿美元。

2005年8月26日早晨，北京地铁2号线1列列车第4节车厢顶部风扇

线路短路，引起大火，消防员赶到现场紧急扑救，2号线停运37分钟，没有人

员伤亡。

2006年2月26日下午，北京城铁l3号线北苑车站附近，区间内用于防

盗的电缆槽着火，造成东直门站至霍营站双向停运达1个多小时。

根据国内外的报道和统计资料，地铁列车火灾事故的发生原因主要有以下几个方面：

（1）行车事故引起的火灾。列车追尾、相撞、脱轨等是引发火灾的主要原因。

（2）设备故障引起的火灾。列车运行时产生的电弧引燃隧道内的可燃物；电缆、电线设备因潮湿、鼠害、维修使用不当发生故障，电器短路引发的火灾。

（3）乘客违犯安全乘车规定，携带易燃易爆物品上车引起的火灾。人为纵火，企图报复社会，精神失常等原因。

（4）恐怖袭击引起的火灾。近年来，恐怖组织也越来越多地将黑手伸向社会影响较大的地铁车站和列车。

（5）由意外因素引起的火灾。人为失误和许多意外因素引发的火灾。

地铁列车火灾特性分析

区间隧道内发生火灾的原因

区间隧道内的设备、电缆等发生火灾

城市轨道交通区间隧道内的风机、电缆及其它辅助设备均为不燃或难燃材料，几乎无可燃材料，因此产生的火灾规模是有限的，一般不会影响行车安全。即使发生火情时，行驶的列车应尽快驶离此事故隧道进入前方车站，并同时向控制中心报告灾情，由控制中心的调度员实施事故处理措施。

列车车厢内饰、乘客行李等发生火灾

虽然列车车厢顶棚、内装饰等物料一般为难燃材料，但搭乘地铁的乘客所携带的行李大多为可燃或助燃材料，当发生火灾时容易造成火势蔓延扩大。但是这类火灾一般不会影响列车继续行驶到前方车站，以便在前方车站组织乘客疏散，然后利用车站的消防设施灭火，并利用车站、隧道排风（排烟）系统排除火灾产生的烟气。

列车顶部的电气设备发生火灾

列车顶部的电气线路、照明、空调器等发生火灾，一般不会影响列车继续行驶到前方车站疏散乘客，并利用车站的消防设施灭火和车站、隧道排风（排烟）系统排除火灾产生的烟气。

列车底部构件发生火灾

列车的车体框架均为不燃材料制造，其运动控制部件（如列车牵引系统、控制系统、信号系统等车载部件）均设于列车底部，基本上也采用不燃材料制造，只有少量的密封部件、油等为难燃材料。

区间隧道内火灾特性分析

地铁隧道火灾与地面建筑火灾相比有其特殊性。地铁系统与外界的联系主要为出入口，人员密集、排除热量困难。因此，地铁隧道火灾具有更大的危险性，损失往往十分严重。其主要表现在：

地铁客流量大、人员集中，一旦发生火灾，极易造成群死、群伤。

地铁列车的车座、顶棚及其它装饰材料一旦发生火灾，容易造成火势蔓延扩

大；在地下供氧不足的情况下，其燃烧不完全，烟雾浓，发烟量大，有些材料燃烧时还会产生毒性气体；同时地铁的出入口少，大量烟雾只能从一两个洞口向外涌，与地面空气对流速度慢，而且洞口的“吸风”效应使向外扩散的部分烟雾又被洞口卷吸回来，容易令人窒息。

隧道内设备或列车起火后，隧道内的电源可能会因烧损而被自动切断，隧道

风机系统失效，失去通风排烟作用；大量有毒烟雾和黑暗给疏散和救援工作造成困难。

列车在隧道内发生火灾时，乘客在隧道中的逃生方向和烟气的扩散方向相同，

隧道口即是乘客的逃生出口，可能也是喷烟口，含有大量有毒物质的黑热浓烟会令人窒息死亡。

地铁列车火灾发生在不同区间位置的人员疏散

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关键词 轨道交通；列车运行图；自动生成系统

中图分类号：TP308 文献标识码：A 文章编号：1671—7597（2013）042-031-01

1 概述

上海轨道交通，自1995年4月10日一号线正式运营起，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国大陆投入运营的第三个城市轨道交通系统。上海地铁目前运营线路总里程已经达到473公里，位居世界第一。

列车运行图是列车运行的原始依据，所有专业都必须依图组织行车、客运以及与行车相关的设备运行作业列车运行图是组织列车运行的基础；同时列车运行图也是运行组织的一个综合性计划。目前，在轨道交通列车运行图的铺画过程中，编图人员根据估算的全日分时段客流分布、列车满载率、出入库能力、列车最大载客量等情况，编制完成，不仅工作量大、用时较长，编制质量也得不到保证。而且在线路客流量、技术设备和行车组织方式发生变化时都需重新编制列车运行图。如果能把编制运行图的工作交给计算机来完成，我们要做的只是输入资料和参数，并在计算机自动编制一幅运行图后做一些合乎我们要求的修改，那么就将大大减少编制运行图的工作量，缩小编图周期，从而提高工作效率。上海轨道交通三号线正线自上海南站至江杨北路站，与四号线中的九个车站共线运营。随着上海地铁日客流量突破700万，提高运能成了当务之急。但3、4号线由于共线运营，互相掣肘，已没有进一步增能的空间，只有对共线段进行改造，将4号线与3号线“分离”开来，拥挤局面有望明显改善。但是该分线施工不能影响现有运营秩序，这就意味着三号线的列车运行图要随着施工的进展逐步调整，编图难度加大，时间及质量要求较高。此时靠手工编制很难适应复杂的共线运行和施工安排两不误。这就需要计算机自动编制列车运行图，编图人员进行模拟运行检验运行图的正确性即可。

2 需求分析

2.1 管理基本信息

管理车站和列车的基本信息。可以对它们进行新增、修改和删除的操作。

2.2 设定行驶参数

设定绘制计划运行图时所需的行驶参数：①设定各列车的发车时间，默认为不间断运行。②各车站停站A分钟后，再经过B分钟行驶到下一站。A分钟作为停站时间，B分钟作为行驶时间。

2.3 绘制计划运行图

通过对数据库中现有数据的采集与分析，实现自动绘制列车计划运行图。

①运行时间默认为04：00-24：00。②为了增加运行图精确度和程序运行效率，分时间段显示列车计划线。（每2小时）。③终点站停站后需要在本站折返，折返时间需在运行图中体现。④选择某列车时，高亮显示它的计划线。

3 系统设计

3.1 框架设计

1）操作系统

Windows XP， Windows Vista， Windows 7

2）开发工具 Visual Studio 2008（）

3）数据库 + SQL Server 2005

4）框架 .NET Framwork 3.5

VISUAL （），是一个加强了面向对象支持的，支持多线程的VISUAL BASIC版本。是微软.NET系列产品的一部分。是建立在.NET Framework基本类库基础上的开发语言，是完全面向对象的。通过我们可以迅速而有效的建立起一个Windows窗体应用程序。

是微软所提供的支持.NET Framework程序公开访问数据服务的类。她为我们提供了强大和丰富的组件用来创建分布式的数据共享应用程序，可以说是.NET Framework框架不可或缺的一部分。满足了多样化程序开发的需求，包括建立由应用程序，工具，语言或互联网浏览器使用的前端数据库客户端和中间层业务对象。

基于以上，我们选择了来开发运行图管理程序，并且通过的方式来处理数据访问的部分。

3.2 数据库设计

数据库设计可以分成以下3个部分：

基本信息：包括列车信息表（编号、品牌、型号、产地、入库日期、运营状态等）和车站信息表（编号，顺序，站名，站台类型，电话，负责人，运营状态等）。

参数信息：列车行驶参数表（发车日期，发车时间）和车站行驶参数表（日期，站间距，停站时间，行驶时间/折返时间）

运行记录：列车绘制运行图时所经过的坐标点的集合。

3.3 流程设计

根据运行图开始时间，循环所有正常运营状态的列车，计算出当前列车行驶的位置（GetTrainPostion函数），以最近停靠过的车站作为起始坐标，依次描画即将经过站点的运行轨迹，直到超出画面显示部分为止（DrawPlanTrainDetail函数）。将一张完整的运行图以2个小时时间段分割显示时，可以方便工作人员查看，提高准确度。同时也为系统节省了不必要的内存开销，提高画面作成的速度。工作人员在进行打印输时也可以选择将所有的运行图拼接成一张完整的运行图。

使用计算机自动编制列车运行图，大大提高了工作效率，同时使得原始运行图美观大方易于保存及修改。下一步的开发研究可以考虑与票务管理部的实时客流系统相结合，自动采集和分析数据，实现地铁列车运行图全面自动化编制系统，为运营管理提供决策辅助功能。

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关键词：城市轨道；车辆工程；课程设计

作者简介：师蔚（1981-），女，新疆伊宁人，上海工程技术大学城市轨道交通学院，讲师；郑树彬（1979-），男，广东揭阳人，上海工程技术大学城市轨道交通学院，副教授。（上海 201620）

基金项目：本文系2012年上海高校本科重点教学改革项目（批准号：沪教委高〔2012〕49号）、上海工程技术大学城市轨道交通车辆工程“卓越工程师”培养平台建设项目（项目编号：11XK10）的研究成果。

中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）19-0117-02

作为教育部首批“卓越工程师”教育培养计划试点专业，上海工程技术大学城市轨道车辆工程专业培养方案重视知识、能力与工程实践的融合，理论联系实际，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。[1]城市轨道学院车辆工程系教师不断探索，总结该专业在培养过程中的经验，并对本专业的发展方向、培养过程中出现的问题不断研究、改进，从而完善和优化了本专业的课程体系。其中，重要的改进部分为在新的培养计划中添加了系列综合课程设计，注重课程设计选题的综合应用性、工程实践性及多样性，旨在着力培养城市轨道交通车辆工程专业学生在城市轨道车辆方面的综合设计、工程实际应用能力及创新能力。并通过前期研究及一系列规划及筹备，达到了开设条件，取得了一定的成果。

一、系列综合课程设计设置依据

城市轨道车辆工程专业课程体系设置原则主要是紧贴本专业“卓越工程师”培养目标，在系列综合课程设计中着重考虑了其在工程素质和能力培养需求方面的作用，并与课程体系中其他课程保持良好的相互衔接，进一步提升理论及实践教学效果。

1.城市轨道车辆工程专业培养需求

上海工程技术大学城市轨道交通车辆工程专业的培养目标为：以城市轨道交通车辆工程为背景，培养具有城市轨道交通车辆工程基础知识与应用能力，能面向工程实际，从事城市轨道交通车辆运行保障及维护、故障诊断及维修并可延伸至整个轨道交通领域等方面工作的高级工程技术人才。[2]在培养目标中，本专业注重与工程实际的结合，因此设置具有工程实践特点的系列综合课程设计正是满足本专业培养目标的需要。

2.衔接专业课程群需求

城市轨道车辆工程专业课程群设置主要包括学科基础课程群、专业课程群及集中实践环节课程群三大部分。其中学科基础课程群主要包括机械、电力电子、测试控制等相关课程。通过对该部分课程的学习，使学生掌握扎实的机械、电力电子及测试控制方面的基本知识，具备独立分析课程相关内容的能力，为后续专业课的学习打下良好的理论和技能基础，为从事专业技术工作做好基本培养和锻炼。

专业课程群则包括城市轨道车辆结构与原理、城市轨道车辆电力牵引与控制、城市轨道故障诊断技术等专业课程。该部分的课程则使学生系统掌握城市轨道交通车辆结构、控制、检测、维护保障等方面的知识。通过这些课程的学习，使学生掌握城市轨道交通车辆机械结构、电力牵引、电气设备等相关城市轨道车辆的组成和原理，以及其故障诊断、检修方法及手段。

专业课程中的集中实践环节课程群则包括企业实践环节和系列综合课程设计环节。该部分课程中的企业实践环节的主要目的是提高学生工程实践能力，使理论联系实际，增强理论教学效果。而系列综合课程设计环节则是学科基础课程群、专业课程群及企业实践环节的综合应用，通过在设计应用过程中使用各课程群中的知识点，不仅弥补了专业基础课程抽象不易理解，理论教学效果不理想的不足，又解决了专业课程涉及知识领域广、实践性强、不易掌握的问题。并且让学生将学校的“所学”与企业实践的“所见”充分结合，使知识体系得以融会。系列综合课程设计正是起到了衔接及促进各专业课程群效果的作用。

二、内容设置

城市轨道车辆工程专业系列综合课程设计包括：城市轨道交通车辆结构与原理课程设计、检测与传感技术课程设计、城市轨道交通车辆电气设备课程设计。在内容设置方面传统课程设计仅隶属于某一门课程，并不注重课程体系其他课程的内容衔接，难以达到训练学生较全面知识体系的目的，而改革后则避免了这一缺点。在系列综合课程设计中主要体现以下特点：

1.综合应用性

首先在设计选题时，教师考虑其综合应用性，将分散的多门课程串联起来并系统化，使学生得到综合性的应用训练。具体做法是各综合课程设计教师首先开设多个选题，供学生选择，并考虑其具体特点，即在城市轨道交通车辆结构与原理课程设计中，将机械原理、机械设计、工程力学、城市轨道交通车辆结构与原理等课程联系起来；检测与传感技术课程设计将检测与传感技术、城市轨道车辆故障诊断技术等课程联系起来；而城市轨道交通车辆电气设备课程设计则将电子技术、电力电子技术、电力牵引、控制理论等课程联系起来，在综合课程设计的任务书中就体现出各选题的综合应用性。

2.工程实践性

在考虑选题时，所有的选题都应与城市轨道车辆工程应用有关，使学生具有实际应用的前提，有利于提高课程设计的兴趣，调动学生的积极性，有利于发挥学生的主观能动性和创造性，也增强了学生在实践中发现问题、解决问题的能力，做到理论与实践相结合。

3.多样性

即选题多样性。选题有的来自于企业的需求，即需要解决的问题，做创新性的开发；有的来自于国内外文献资料，学生进行实践重新设计，实际复现；有的课题来自于教师科研课题中成熟的研究成果转化，指导学生进行前瞻性的设计。总之，学生可以根据自己自身的特点及能力，选择适合自己的设计选题，达到提高综合能力的目标。

4.开放性

在系列课程设计中，借鉴开放式课程设计模式，以综合课程设计选题为主线，在管理上首先实施开放性管理，指导教师以阶段成果作为考核设计进程标准，给学生开放的课程设计空间，使他们有更多自学和研究的机会。同时配有开放的教学实验室为基地，满足学生开放式实践机会。[3，4]

三、组织实施

根据上述系列综合课程设计设置的内容及特点，需要指导教师具有较强的城市轨道车辆综合应用能力及工程实践经验，因此在组织实施该教学内容时主要通过本专业专职教师的培养、企业导师的参与，同时积极构建课程设计平台，并针对系列课程设计在院内立项研究，从硬件、软件上得以为系列课程设计的实施提供有利的保障。

1.系列课程设计教师培养

在系列课程设计的指导教师配备上使用双导师制，即同时配备学校专职教师与企业导师共同指导系列课程设计。由于有企业导师的介入，使系列课程设计的选题可以更加实用，设计过程更加接近工程实际。而学校专职教师则可以在课程设计中把握学生对新技术的应用，引导创新设计思路，并管控课程设计过程，使系列综合课程设计在实施过程中满足学校培养体系的要求及规范。

在学校专职教师培养过程中，注重企业挂职锻炼环节，使挂职锻炼成为专业课程教师的必修环节。通过企业的挂职锻炼，让教师充分了解本专业领域的工程实践相关知识，促进教师提高解决实际问题和进行实践教学的能力。并促使教师不断学习，不断更新知识和工程实践经验，使教学内容与本专业需求保持紧密的联系。对于企业兼职导师，则需要他们具有硕士以上学历，在企业有丰富的现场及实践经验，弥补专职教师在培养学生过程中出现知识、技能和视野以及对新技术应用方面的不足。

2.系列课程设计平台搭建

为保证系列课程设计的正常进行，除了在指导教师配备及培养方面进行努力外，还进行了系列课程设计的硬件平台的搭建。主要包括设置系列综合课程设计用教室，提供基本计算机，仿真设计软件，实验平台。同时还充分利用实验室等其他平台，具体如下：

（1）充分利用专业实验室。在系列课程设计场所的选用中，通过开放性管理，充分利用城市轨道交通学院已有的实验室，如城市轨道交通列车结构实验室、城市轨道车辆自动驾驶实验室、城市轨道车辆检测实验室等场所及相应实验平成部分实验，使专业实验室得到充分利用。

（2）利用科研平台。当学生的课程设计选题为教师科研成果转化的题目时，学生则可利用专业教师的科研平台进行设计、实验等相关内容。

（3）利用学生创新工作平台。通过学院已经搭建的大学城创新工作室及相关设备，部分学生选题接近时，可以进入这些工作室进行相应的课程设计工作。

3.系列课程设计立项研究

在系列综合课程设计的总体设计方案落实的基础上，为了进一步对各综合课程设计进行细化，如选题论证、设计步骤规范、设计工作量的核算、设计指导书的编制等工作，通过院内立项研究，做到选题必须具有工程实践性，设计内容必须具有先进性。对选题进行学生试做，充分验证其课程设计的工作量是否合理，难度是否适中。通过试做学生反馈进行调整，为正式执行教学计划打下基础。

四、结论

在城市轨道车辆专业课程体系中，增加系列综合课程设计是卓越工程师培养目标的需求，同时也是衔接课程体系各课程的重要内容。通过对指导教师的培养、企业导师的介入，并搭建了系列课程设计平台，在软件及硬件上进行建设，并通过立项研究选题，把握其综合性、工程应用性、多样性等特点，取得了一定成果。

参考文献：

[1]柴晓冬，方宇，郑树彬，师蔚.城市轨道交通特色专业群卓越工程师人才培养模式研究[J].中国科教创新导刊，2012，（5）：75-76

[2]师蔚，郑述彬，方宇.城市轨道电力牵引系列教学环节建设的探讨[J].中国电力教育，2012，（20）：80-81.

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城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制（ATC）系统、联锁设备、轨道电路等组成。作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，列车自动控制（ATC）系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现，同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用，只有这样才能降低工作人员的工作量，对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。ATC（automatictraincontrol）系统主要有三部分构成，包括：列车自动防护（ATP—automatictrainprotection）、列车自动运行（ATO—automatictrainoperation）及列车自动监控（ATS—automatictrainsupervision）。ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP，负责对列车的运行进行保护，对列车进行超速防护、车门监督和速度监督，保证列车的安全间隔。ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO，其应用的主要目的就是对“地对车控制”的一种实现，就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制，并送出车门和屏蔽门同步开关信号。ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS，其应用的主要目的就对列车运行监督及控制，包括：列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成，辅助调度人员对全线进行管理。联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机，主要对室外设备信号机和道岔进行控制，排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。

2城市轨道交通信号系统方案

通常情况下在城市交通疏解任务中城市轨道交通线路承担着十分重要的任务，为确保人们出行的安全性，应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统作为地铁信号系统。正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。

2.1基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统通常选用音频数字无绝缘轨道电路作为目标距离模式，这种模式的主要特点为信息传输量较大及抗干扰能力很强。列车车载设备依据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，连续对列车追踪运行及折返作业进行速度监督，最大限度对其进行超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路具有极大的传输信息量，可以将目标速度、目标距离、线路状态等信息提供给车载设备，为计算出列车相适应的运行模式速度曲线，将ATP车载设备与固定的车辆性能数据进行充分地结合。

2.2基于通信的移动闭塞系统（CBTC）基于通信的移动闭塞列车控制系统具有极为先进的发展技术，是列车控制技术的发展趋势，是国际ATC先进水平的代表。是独立于轨道电路的高精度列车定位。CBTC系统为实现车与地、地与车间之间的双向数据通信，可以选用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式进行有效通信。依据列车的位置信息及进路情况轨旁ATP设备可以有效对每一列车的移动权限进行准确计算，同时根据列车位置速度的变化不断更新数据，利用连续车地通信设备向列车进行信息的发送。依据接收到的移动授权及本身的运行状态车载设备可以对列车运行速度曲线及防护曲线进行有效计算，在ATP子系统的保护防御过程中，在该速度曲线下ATO子系统或人工驾驶控制列车可以正常运行。可以最大限度地实现后续列与前行列车尾部的紧密性，并始终处于安全距离范围内。在确保安全的基础上，CBTC系统可以实现区间通过能力的有效提高，同时不受轨道电路区段分割的限制。虽然CBTC系统在调试时因对现场环境要求高、调试周期较长等一些不尽如人意的地方，但是CBTC系统在具有自身优越性的同时已经成为城市轨道交通信号系统的首选方案。其相对于准移动闭塞系统的优越性是不可取代的。

3城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式

3.1通过轨道电路进行传送轨道电路不仅可以检测列车占用情况，也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下，将轨道电路信息传送给联锁系统，当列车对轨道进行占用时，利用装置切换，并将发送轨道电路信息的作业进行停止，开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送，将接收和发送设备装置在列车底部，可将接收到的信息向车载设备进行传递，同时也可以向地面发送列车信息。

3.2通过轨间电缆传送单独沿着钢轨铺设一条线路，专门用于传送ATP报文信息，此方法安全可靠，但费用较高。

3.3通过点式应答器传送在轨道电路的部分地方进行应答器的设置，应答器的设置主要有两种形式：固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器，可变应答器通过对中心进行控制来取得数据，将接收和发送天线安装在列车底部，当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息，然后进行双向数据交换，因为这种信息的传送不具有连续性，只能在一定位置才能进行接收，因此这些位置被叫做点式ATC。

3.4通过无线方式进行传送无线车地通信主要采用无线方式，由控制中心来实现车载ATP/ATO的功能，利用无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行时时数据的交换。一般情况下一个控制中心可以实现对一条线路上所有车站的控制，当控制中心设备发生故障时，为了确保整条线路不出现瘫痪现象，可以将车站现地工作站和车站ATS远程控制单元设置在车站。这样当控制中心出现故障之后，车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能，ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息，此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面，但能够保证列车在本站的正常运行。

4结语

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关键词：精确停车；列车定位；信号系统；CBTC

Abstract: To ensure safety, convenient operation, train in station stop accurately, in order to better serve the passengers. This paper detailed study and analysis oftrain precision stop function.

Keywords: Precision Stop；Signal system；Train location；CBTC

中图分类号： U260.13 文献标识码： A 文章编号：

1 概述

城市发展与交通规划的关系日益密切，越来越多的城市开始构建城市轨道交通网络，以期更好的利用城市生存空间。随之，列车信号控制系统技术日新月异。本文以卡斯柯信号有限公司所设计的CBTC系统为基础，对列车精确停车功能进行研究与分析，旨在为信号系统个设计与分析提供思路，促进城市建设。

2列车精确停车

为保证安全、便捷的运营服务，列车需在站台精确停车，以便更好的服务于乘客。而列车的精确停车是一个包含了轨道/列车安全限制点预算、精确停车计算和速度控制的过程。其中影响轨道/列车安全限制点、精确停车的主要参数为信号机、车档、停车点等，而影响速度控制的则主要是列车任务请求、牵引和制动性能等特性。列车的精确停车主要由列车定位和列车速度控制两个基本功能来实现。

3列车定位

列车的定位可分为模糊定位和精确定位两种。模糊定位即通过一定的检测手段（如计轴设备），识别列车所处的区域，这个区域一般较为广泛；相对而言，精确定位则准确得多，列车可通过两个连续的应答设备完成列车初始化定位，再辅以列车测速设备，完成列车的位置确定。

3.1模糊定位

根据运行设计需要，在轨道全线线路上布置计轴点，将轨道线路划分为若干个闭塞分区。但列车通过这些计轴点时，计轴设备对驶入和驶出该计数点所监视的区段时所记录轴数进行比较计算，以此确定该区段的占用或空闲状态，完成列车的模糊定位。在轨道空闲状态下，计入一轴或探测到车轮，轨道转为占用状态；在轨道占用状态下，计出最后一轴，轨道转为空闲状态。

3.2精确定位

列车通过当列车通过一个信标时，列车接收到信标识别并和线路配置数据比较以确定其在线路上的位置。

通过在列车车轴上安装车轮传感器，不断检测列车的移动，计算并记录列车位移，再将该信息与所读取的沿线分布的信标信息（通过线路配置数据信息得到），初步实现列车的定位。车轮传感器内设置计齿设备和多个传感器组合的防护，产生安全可靠的数据。通过计齿器计数信息和传感器信息组合，实现列车的位移和方向确定。

由于本身的计算方法缺陷及轮对打滑、轮径变化等因素，依靠车轮传感器来确定列车位置的方法存在一定的误差，往往不满足精确停车的要求。为消除该误差，则需要通过一些校准设备来完成，而安装在轨道上的一组固定距离的应答设备，这充当了校准设备的功能。

该组应答设备又称为移动列车初始化信标（MTIB）。其由两个间隔距离固定的应答器（信标）组成，一个用于确定列车位置，另一个用于确定列车运行方向，考虑到列车最高速度，其相距距离一般设定为21米。当列车从停车场、车辆段进入正线时，通过列车车轮传感器的速度及位移检测功能，计算该对应答器之间的距离并传送给ATO与设定值进行比较计算，以消除误差，从而实现精确定位。

4列车速度控制

列车的速度控制与限制点的获取和列车的精确定位密切相关。CBTC系统控制下为确保列车在线路上进行安全间隔。负责管理列车的区域控制器建立一个可根据列车位移运动的虚拟安全包络，使用这个包络模拟列车运行。

列车通过计轴、信标等辅助设备完成定位，并通过位置报告信息定时将其位置传输至轨旁设备。列车定位的信息为初始化、重新定位或精确停车等，它通过使用传感器（如车轮传感器）的车载里程计和点式信息的传输（轨旁信标）实现，位置报告信息周期性的发给轨旁设备；而轨旁设备收集所有的列车位置信息，它为其控制范围内的每列车配置了一个安全包络线，考虑了位置报告中的列车位置、速度和列车性能以及预期量，从而使为列车提供移动授权。

对现有的CBTC信号系统而言，授权终点描述了将要受到防护的点。列车根据轨旁发送的移动授权，计算紧急制动曲线，然后向列车发送牵引、制动指令，使列车加速、减速或安全停靠。如图1为列车速度控制的简要过程。

图1 列车速度控制

列车进站时，如图中位置A，列车回不断更新前方的授权距离，若列车收到的授权点为1，则对应的运行曲线为曲线1；若列车收到的授权点为2，则对应的运行曲线为曲线2。就同一列车而言，若先收到授权点1的信息，列车ATO控制模块会首先控制列车速度使其贴近曲线1，若此时限制点更新为授权点2，列车为保证列车能快速到达目标授权点，列车便会采取速度控制手段，加速或减速以贴近曲线2。

5结语

列车的精确停车与包含了限制点的获取、列车定位功能的实现及列车速度控制的过程，优化这些控制过程，便可提高信号系统的可靠性和安全性。在技术日益发展的今天，一个小小的想法，往往都能引发技术的革命，本文通过研究与分析，阐述精确停车控制原理，以期能抛砖引玉，促进轨道交通建设。

参考文献：

[1] 吴汶麒. 城市轨道交通信号与通信系统[M].北京：中国铁道出版社，1998.

[2] 陈锋华 刘岭 徐松. 基于通信的列车控制系统（CBTC）系统[J].铁道通信信号工程， 2005.

[3] 吴汶麒.国外铁路信号新技术[M].北京:中国铁道出版社,2000.

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关键词：DTRO；轨旁ATP；试车线

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）32-0108-02

1 概述

2009年5月在试车线进行DTRO返功能测试时列车停在TC101折返轨区段后异常后退，司机采取紧急措施按压紧急停车按钮列车距离车土档6m紧急停车。通过对列车DTRO运行报文、紧急报文数据分析，最终查找出产生DTRO异常倒退的原因为列车占用轨道电路分路不良导致报文传输故障影响。由于竹子林试车线设置在露天，受天气及轨道区段不经常压车影响，折返轨钢轨面生锈严重，造成列车占用轨道电路分路不良。导致列车在进行DTRO折返功能测试时出现异常倒退问题长期存在，给列车调试带来安全隐患。为保证试车线列车调试安全。为此，提出以下改进的建议。

DTRO折返（无人折返）概述：当列车从ATC轨旁功能接收到无人驾驶运行许可时，列车会自动进入AR自动折返模式，司机确认显示在HMI上的指示后，关闭驾驶控制台，当按下站台的DTRO按钮后，列车开始折返运行，这时ATC轨旁功能提供必要运行报文驱使列车从到达站台运行到折返轨，到达折返轨后，折返被认为有效。列车将自动往回运行到新的出发站台，列车一到达出发站台，ATC车载设备就会退出AR模式，列车完成无人自动折返。

试车线划分为七个轨道区段，其中TC102、TC202区段为站台A、站台B，列车长期停放在站台A、B，站台区轨道电路分路状态良好。TC203、TC101轨道区段为A、B方向DTRO折返轨。正常情况下列车不压入TC203、TC101轨道区段，只有进行DTRO折返功能测试时列车才压入，导致TC203、TC101轨道区段钢轨面生锈严重，列车占用该轨道电路分路不良。

2 试车线DTRO进路指令分析

“D4_102.DAT”在TC102设置DTRO-4，DTRO-4：到达折返区段终端/改变运行方向。

“D4_202.DAT”在TC202设置DTRO-4，DTRO-4：到达折返区段终端/改变运行方向。

根据试车线DTRO操作指令“D4_102.DAT”在TC102设置DTRO-4（轨旁ATP在TC102发送换端指令，实现列车折返换端）功能，也就是说列车可以在TC102收到换端命令完成折返轨换端功能，无需进入TC101区段。

根据试车线DTRO操作指令“D4_202.DAT”在TC202设置DTRO-4（轨旁ATP在TC202发送换端指令，实现列车折返换端）功能，也就是说列车可以在TC202收到换端命令完成折返轨换端功能，无需进入TC203区段。

在排列B方向DTRO进路指令第一步时，提前把TC102停车点取消，列车越过TC102区段进入TC101区段停车，实际列车在TC102区段时已经收到了DTRO-4命令。

在排列A方向DTRO进路指令第一步时，提前把TC202停车点取消，列车越过TC202区段进入TC203区段停车，实际列车在TC202区段时已经收到了DTRO-4命令。

通过分析试车线进路指令设置，TC102区段具备DTRO折返轨功能。

通过分析试车线进路指令设置，TC202区段具备DTRO折返轨功能。

3 列车DTRO折返报文分析

列车停在TC101、TC203区段DTRO报文分析：列车正常停在TC101、TC203区段时DTRO状态为4，目标距离Z=14。

列车停在TC102、TC202区段DTRO报文分析：列车正常停在TC102、TC202区段折返时DTRO状态为4，目标距离Z=150。

通过对TC102、TC202区段DTRO折返报文分析，TC102、TC202轨道区段具备DTRO折返轨功能，列车在TC102、TC202区段均能收到DTRO-4报文实现DTRO折返。

修改轨旁ATP进路指令改变折返轨对列车DTRO折返功能进行测试验证。通过测试表明列车在改进后的折返轨TC102、TC202轨道区段DTRO折返功能测试正常。通过对试车线DTRO进路指令、TC102、TC202轨道区段DTRO报文分析及测试验证，试车线TC102、TC202区段具备DTRO折返功能。

4 DTRO折返进路改进的建议

图1 DTRO折返轨示意图

修改轨旁ATP进路指令，取消HP102B.DAT、HP202A.DAT进路指令。使列车停在TC102、TC202区段进行折返，实现折返轨从TC101区段前移到TC102区段，TC203区段前移到TC202区段。改进后列车在TC102、TC202区段完成DTRO折返功能，前方防护区段为TC101、TC203区段，保护距离为150m，更加安全可靠。

改进后试车线DTRO折返轨示意图，如图1所示。

5 结语

本文通过对试车线轨旁ATP进路及报文分析，通过修改轨旁ATP进路指令，实现列车DTRO折返进路更完善、安全可靠，解决了列车在试车线DTRO折返功能测试出现异常倒退的问题。

参考文献