航空物流范文

导语：如何才能写好一篇航空物流，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

据了解，2012年天津机场旅客吞吐量已突破800万人次，货邮吞吐量为20万吨左右。随着机场二期工程的顺利推进，专家预计，到2015年，天津机场的年旅客吞吐量将达到1700万人次，年货邮吞吐量达到50万吨，在构建强劲航空物流服务能力的道路上，天津蓄势待发。

依托首都机场 寻求自我发展

天津是中国最早兴办民航运输的城市之一，天津机场的开放时间比首都机场还要早，距离市中心仅13公里，距离北京也只有134公里。1974年，天津机场被确定为首都机场的备降场，1996年，被升格为国际定期航班机场。

客观现实是，提起天津机场，人们会自然地将其与“近在咫尺”的首都机场相比较。首都机场是一座具有地标性的大型国际空港，在地理位置、规模、设备、运输等方面都有着毋庸置疑的重要性，首都机场的“光环”，在某种程度上也成为天津机场无形的“压力”。

2002年12月，天津机场加入首都机场集团公司，由其统一管理。据了解，一直以来，天津的不少货源都“转经”了首都机场。除了途经北京中转对进入内地等较为方便外，首都机场对天津机场实施的统一管理规划也是一个重要原因。天津航空公司甚至为此专门开通了“经津进京”的业务，令全国各地运往北京的货物均可由卡班中转至京，由此来同步缓解首都机场的货运压力。

“但是这种‘管控’同时也阻碍了天津的发展”。一位物流界业内人士说。据他介绍，国货航等航空货运公司的主战场因在北京，天津的不少货物都只能被拉到北京，由此也削弱了天津机场的空运能力。“其实天津机场完全可以自己发展起来，天津并不缺少货源支持。但是在‘北京’的‘统一管理规划’下，天津机场自身的特色和能力似乎难以施展。”

那么该如何平衡天津机场与“北京”之间的货量分配？怎样来区分中心位置？

“我觉得首都机场重点发展客运会比较好一些。”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春认为，“首都作为政治、文化和经济中心，应该将经济特性更多地释让出来。从城市发展的角度看，逐渐地‘去经济中心化’是一些国际首府都市的普遍选择。不过，可以看到，北京这些年已经在行动，在求变，如首钢的搬迁等。所以，未来的环渤海区域发展，可能会要求有更多的货运功能体现。”

“‘客带货’仍然是目前主要方式，几乎所有客运量大的机场，其货运量也都较大。”曹允春介绍，但是在全球知名的货运机场、联邦快递发源地孟菲斯机场，则以货运为主，客运为辅。其客运量常年维持在1500万人次，而货运量则保持在400万吨左右，是世界货运量最大的机场之一。其发展方向是一个“纯粹”的货运机场。“目前我国还没有这样特点的机场，我认为我国将来也会出现类似的‘货运友好型’机场，这是一条国际化道路。”

实际上，天津机场具有自身特色的发展已成不可逆转的趋势。“过去，天津机场航班少，越少就越没有人，形成了恶性循环。新的航站楼建好后，天津市出台了一系列政策，吸引航空公司来加速航线建设。”南开大学现代物流研究所中心主任刘秉镰说，“特别是天津目前与北京确定了合作―京津联合，使得京津城市群伴随中国城市化进程逐渐出现并形成，毕竟，单一的首都机场已经不能够满足大都市区的航空需求。”

顺应这一客观现实，天津机场历经几次大手笔的改扩建，机场规模和客货运吞吐量成倍翻番，随着全球经济贸易发展与中国进出口货量的迅速增长，天津空港在国内外的地理位置和物流优势更加凸显。“十一五”期间，机场的货运吞吐量就由2005年的8.02万吨增长到2010年的20.2万吨，年均增长20.4%，是全国平均增速的1.58倍。经过多次大发展，天津机场目前除了是首都机场的固定备降机场和分流机场，还是国内干线机场、国际定期航班机场、国家一类航空口岸，也是中国主要的航空货运中心之一。

打造“北方航空物流中心”

2005年10月，随着滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，国务院将天津定位为国际港口城市、北方经济中心和生态城市，天津的发展进入新的上升期。天津机场货运的发展更加迅速。天津机场自此确立了建设中国北方国际航空物流中心、大型门户枢纽机场的目标。

其实，一直以来，天津机场的战略定位都是以航空物流为发展方向。据了解，2012年天津机场的客流量为800余万人次，而首都机场的客流量目前已经达到8000万人次，双方的差距仍然比较明显。“所以天津早就在谋求建立物流中心”，曹允春强调，“受首都机场影响，天津机场客运量的增长明显不如货运量增长快。加之被定位为北方经济中心，天津地区的经济连带着贸易和航空货运一同发展，形成了良好的基础产业条件，支撑航空发展。可以说，天津发展航空货运一点问题也没有，这也是与其他地区不一样的地方。”

2011年5月31日，在天津机场二期扩建工程的开工仪式上，首都机场集团公司总经理董志毅指出，按照国家的规划，天津滨海新区将发展成为“中国北方对外开放门户，国际航运中心和物流中心”。在这一规划的指引下，天津机场将服务于整个中国北方，成为中国北方综合交通运输系统中重要的支点，与首都机场、北京新机场共同承担起中国北方空中主干道的战略功能。

“作为欧洲的物流门户之一的荷兰，那里可以保障鲜花在48小时内运达世界各地，就在于荷兰有著名和强大的铁路、港口、航空三位一体的物流网，所以一个地方只有公路运输是远远不够的”，天津市交通与物流协会联络部胡培新说，“而如果一个目的地是中国内地的进口货箱到了天津，而天津机场运输能力很弱的话，箱子就要被拉到北京去周转，会产生额外的压箱费等费用。如果一条船上有几万、几十万个集装箱，而每天又有几百条船到港，成本又要多少呢？”

据了解，首都机场货运量目前大概在每年180万吨左右，而完成改扩建后的天津机场货运量或将在2020年与之相衡，达到170万吨。“天津机场在设计上与天津公路网契合，位置比邻高速路，距离河北快速路也不远，所以货运上的确比北京方便。天津成为物流中心的潜在能力已然具备。现在已经谈了一些合约，已有四家华北分拨中心落地。”胡培新进一步指出。

“新的天津机场为货运的发展预留了充分的空间，货运吞吐量的不断提高，将进一步增强天津口岸的总体能力。”刘秉镰表示，目前，天津市政府为加快对外开放的步伐在积极推动自由港区政策，这个政策也涉及到了空港。“政策软件加上硬件，未来天津机场的作用会发挥得更大，作为北方地区的国际物流中心的服务平台，规模会更强。”

事实上，独特的地理位置一直被认为是天津发展物流业的显著优势。据胡培新介绍，与陆港和空港对地理位置的需求不同，海港是一定要天然形成的。所以作为北方最大的海港，天津具备独到的优势。其地势是综合立体型的，实现了海陆空三位一体。“大范围的海港可以让铁路延伸进来，形成立体交通物流网，恰好满足了物流的必备模式，这就是天津应该拥有空港的理由。”

篇2

关键词：郑州航空港；经济综合实验区；航空物流；发展

中图分类号：F259.2；F272 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）003-0-01

郑州航空港经济综合实验区是我国重要的航空港经济综合发展实验园区，其主要依靠郑州市的新郑国际机场进行发展。在实验园区当中分成三大部分，其一是在南面的高端的制造业；其二是在北面的服务产业；其三是中央区域的航空港区。在完成实验园区的建设之后，可以成为我国和其他国家进行连接的主要航空客货运枢纽，为我国经济的发展提供有效帮助。但是其在发展过程中还存在专业人才区分、资源整合不完善、交通不够便利等问题，影响了实验园区的发展，因此需要根据具体的需求制定有效的航空物流发展战略，促进实验园区的发展。

一、郑州航空港经济综合实验区存在的问题

1.航空物流专业人才明显不足

现在实验园区在引进和培养航空物流专业人才方面还有所不足，其还没有和企业、科研机构和院校之间进行良好合作，使得人才供应不及时。目前郑州地区高职院校的物流管理的专业均是在近几年内进行增加的，但是学校培养出来的人才并不多，而且也有相当多一部分学生在毕业之后去了北京、广州、上海等物流业发展比较完善的城市发展，使得实验园区的航空物流业存在较大的人才缺口，对今后的发展有着巨大的影响。

2.航空物流资源整合不合理

一直以来，航空公司对客运业务的重视度比较高，而对货运没有较大的关注。并且因为受到铁路运输业发展的影响，使得现在航空物流业的发展受到阻碍。因为我国航空运输中心的分布不够合理，使得航空运输的大部分资源没有得到有效利用。随着我国航空运输有关业务量的不断增加，使得航空公司由于资源分配不合理引起的经济损失也越来越多。

3.实验园区到郑州市区的交通不便

方便的交通是发展实验园区的重要基础，在新郑国际机场与郑州市区之间的距离比较远，公交运输会受到明显限制，而机场客车发车间隔比较差，出租车由于没有完善管理，出现违规收费，“黑车”非法运营等现象[1]。同时从市区到机场之间的高速路收费数额也在不断增加，导致交通的成本提高，影响到正常的出行。航空物流虽然具有方便快捷等特点，但是也会由于地面交通条件不佳而影响到物流的速度。另外由于交通成本的增加，使得货物运输的成本也随之增加，对各快递公司在机场附近分拨中心的设立产生了巨大的影响。

二、郑州航空港经济综合实验区航空物流发展战略

1.培养航空物流专业人才，为实验园区发展提供重要力量

为了满足实验园区对人才的需求，我正在不断进行培养物流专业人才队伍，尤其是加强对航空物流的专业人才的培养[2]。首先需要在我国的本科、职校当中进行设置物流管理的专业，并且进行安排有关物流的专业课程，对提高物流专业人才的数量具有重要的作用。其次我国在物流专业人才培养的模式比较单一，人才培养数量无法满足实验园区的需求，在这种情况下，仅仅靠我国高职院校和本科院校进行供应人才是明显不足的。因此需要发动社会力量，将物流专业人才特别是航空物流专业人才的培养当成一种工作进行操作。比如可以应用传播范围大的网络，使航空物流方面的专业知识得到有效传播。最后需要进行设置职业资格的认证，并且需要依靠社会上有关的认证部门，使对物流从业人员的专业技能得到有效认证。同时也需要依靠社会和学校的共同努力，使物流专业人才能力得到有效提升。

2.合理处理实验园区的资源，实现物流行业的快速发展

在航空物流运作当中，需要提高各个物流中心之间的合作，使彼此的经济效益达到最高[3]。而且航空物流业不仅需要和物流中心进行合作，使得我国的铁路和水运得到有效的开展，并且需要开展全国物流网络，使合作机遇得到开拓。同时加强外国物流的合作，使物流业务得到有效开拓，促进物流资源的影响开发，使我国航空物流业得到有效的发展。另外要使我国航空物流业可以适应市场的需求，需要合理增加货运在航空业务当中的比重，使航空物流资源得到有效整合，降低高铁运输网络的负担，使航空物流业快速实现发展的目标。

3.完善实验园区到郑州市区的交通条件，减少交通成本

交通条件是促进实验园区发展的重要条件，因此需要加强交通的建设。第一需要使公交公司制定实验园区到郑州市区的公交路线，让人们可以乘坐公车往返实验园区和市中心。第二需要增加机场客车的数量，使每次发车的时间可以缩短，满足人们出行的需求。第三政府需要提出有关整改出租车的政策法规，加强对非法运营“黑车”的查处，使出租车行业得到有效的管理，最终减少实验园区到市中心的交通花费。第四需要适当降低市区到机场之间的高速路收费标准，使人们顺利通过高速路到达实验园区，降低货物运输的成本，促进航空物流业的发展。第五提高在实验园区设立各快递公司在机场附近分拨中心的重视度，使货物运输的速度得以提升。

三、结语

郑州的航空港经济综合实验区位于我国中央区域，经过发展之后逐渐成为我国重要交通运输中心。为了促进实验园区的发展，需要充分利用附近有利的环境条件，为郑州航空物流业的发展提供更多的帮助。但是郑州的航空物流业在发展过程中还存在物流人才不足、交通费用过高、资源利用不合理等问题，因此在实际操作中，需要通过加强交通条件的管理、加强物流人才培养、合理利用现有资源等方法，促进实验园区的长期稳定健康发展。

参考文献：

[1]董志尚.郑州航空港经济综合实验区发展航空物流的问题研究[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2014（12）：152-153.

篇3

[关键词]航空物流；物流系统；系统结构

[中图分类号]17252　[文献标识码]A　[文章编号]1006-5024(2009)01―0147-04

[基金项目]国家自然科学基金项目“航线网络鲁棒优化设计方法研究”(批准号：70771046)

[作者简介]白杨，南京航空航天大学民航学院运输系讲师，博士生，研究方向为管理科学与工程、现代物流管理；朱金福。南京航空航天大学民航学院运输系教授，博士生导师，研究方向为交通规划与管理。(江苏南京210016)

一、引言

物流系统是为实现一定目标而设计的由相互作用、相互依赖的物流要素所构成的有机整体。物流系统的构成要素、物流系统的特征、物流系统的优化和管理等内容是物流系统研究的重要课题。黄中鼎等探讨了物流系统的概念；苏科五对物流系统的结构进行了分析。也有学者利用Petri网技术或WitheS8软件对物流系统进行仿真优化研究。

随着准时物流、精益物流、零库存等方法的应用，物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强，供应周期短、高价值的产品开始优先选用空运或加大空运比例，以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险，从而降低物流的总成本。这样就使得以航空货运为基础，为客户提供全方位服务的航空物流系统快速发展。何涛通过对我国航空物流环境的分析，研究了基于机场的航空物流的发展战略。秦岩对航空物流体系的层次、特点和基本模式进行了研究。邹建军认为建立航空货运服务链是传统航空货运服务发展的必然趋势，其目标就是实现航空货运服务链内部企业的资源共享、利益共享和客户价值最大化。杜亚江、王江涛论述了航空物流系统计算机监控及网络通信的实现，并对航空物流仓库系统中采用的工业以太网和现场总线技术进行研究。孟建军、彭珍瑞等对于基于现场总线的机场货运站物流处理系统进行了探讨。盛海潇对基于自主式物流的航空物流系统的特征和关键要素进行了分析。张宸、刘仲英等提出了适用于我国航空物流系统的信息结构重组模型。本文根据已有的研究成果，提出了航空物流系统的概念模型，并在分析系统各要素和各环节的结合方式上，探讨了几种不同的系统结构，以促进我国航空物流服务的发展。

二、航空物流系统的概念模型及构成要素

1　航空物流系统的三维概念模型

航空物流系统是一个涉及多个不同类型企业组织之间协同工作的结构体系。对于航空物流系统的概念，我们可以从不同的角度进行定义。从航空物流的作业内容分析，航空物流系统是由集货、地面运输、订舱、包装、空中运输和配送等作业环节共同构成，为客户提供门到门物流服务的综合体；从航空物流系统的服务职能分析，则包含了航线管理、航班计划、舱位控制、货栈服务、需求管理和配送管理等多方面的服务职能；从管理层次认识航空物流系统，则必须从战略规划、决策分析、管理控制和业务处理四个方面进行航空物流系统的定义。所以，在对航空物流系统要素的分类、物流系统的综合评价和全面认识的基础上，参照霍尔系统工程的三维模型而得出了航空物流系统的三维概念模型，如图1所示。

2　航空物流系统的构成要素

目前，我国航空货运市场呈三足鼎立的格局，上海机场、广州白云和深圳宝安、首都国际4个机场占国内航空货运市场一半之多。国际航空货运市场呈“双核”格局，66.43％的出入境的航空货物需在北京和上海集聚、中转、疏散。这表明当前我国航空货物运输以枢纽空港间的交流为主。而航空货运是发展航空物流的基础，因此，建立以枢纽机场为核心的航空物流系统是实现高效率、全方位物流服务的主导方向。

基于枢纽机场的航空物流系统，从功能角度看，它是以枢纽机场为核心，由中枢辐射式航线网络构成，承担一定范围内物流服务的物流辐射系统网络。从运作流程看，它对内通过枢纽机场物流中心与下级配送中心的业务联系实现对客户的配送服务，对外则通过与其他枢纽机场的对等物流系统的合作，实现物流服务的跨区域甚至跨国运行。从结构上来看，存在物流业务处理的核心区，也就是说，基于枢纽机场的航空物流系统完全形成了以枢纽机场为核心的统一体，实现了区域物流资源的有机整合和系统的整体高效运作。

航空物流系统是一个大跨度系统、可分系统，具有动态性和复杂性。根据航空物流三维概念模型，可以认为航空物流系统主要由网络系统、作业系统和管理系统组成。

网络系统是航空物流系统的基础，以枢纽机场为核心，由区域内运输网络及众多物流节点构成，承担区域内物流服务的区域性物流辐射系统网络，包括三方面：一是中枢辐射式的航线网络；二是航空物流通道设施、地面运输设施、信息系统设施等的基础设施网络；三是航空货运企业为了完善自身的服务而设立的遍布其服务范围的业务经营机构。航空物流网络系统也可以分为航线网络和地面运输网络。为了有效地实现空中和地面的有效衔接，通过开设卡车航班来提高整个网络的运作效率。卡车航班是为了向枢纽机场汇集货物，或者为枢纽机场发散货物而开通的，具有运输形式灵活的特点，可以运输大批量、超大超重货物和集装货物。同时，不难看出，卡车航班的运营正是基于中枢辐射式航线网络而设计的。

作业系统即航空物流生产服务系统，由具体的航空物流业务构成，主要包括运输、仓储、配送和包装等作业项目。它是航空物流业发展的核心。在作业系统中，空中运输由航空公司实现，地面运输、配送和包装等项目一般由货运公司完成，仓储服务和货物装载服务主要由机场完成。这样在航空物流系统中存在多个服务主体，分别承担不同的职责。

管理系统即航空物流组织管理和协调系统，主要职能是对航空物流系统的规划、指导、控制和协调，是航空物流业发展的关键。

三、航空物流系统的多重结构分析

系统的结构是指构成系统的要素或子系统间相互联系的方式。任何系统中的要素都是以一定的联系相结合，不同联系方式构成系统的不同结构。物流系统是一个既有静态，也有动态，既有时间，也有空间的多重结构的复杂系统。从航空物流系统的构成要素来看，彼此是互相平行、相互独立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系统中，却要遵循物流规律，以不同的深度和广度、不同的数量比例和不同的关联方式相结合，形成不同的结构，产生出不同的功效。一般来说，可以从以下4个方面分析航空物流系统的结构。

1　质态结构

质态结构是指物流系统的实体要素以技术和功能上的

相互适应性而发生联系的作用方式。质态结构的目标是追求全面发挥各要素的潜在能量，实现物流系统的最大功效。基于枢纽机场的航空物流系统的实体要素包括航空公司、枢纽机场、航空货代、海关、物流服务外包商等，其结构如图2所示。他们在实现航空物流系统的功能时分别承担不同的职责。在质态结构中，以枢纽机场为中心，依托航空公司的空中运力和航班服务，利用卡车航班或者货代的地面运输配送系统、仓储系统实现货物从起始地到目的地的物流服务。当然还有的物流服务外包商和相关的管理部门，也在整个系统中发挥重要的作用。

2　量态结构

量态结构就是物流实体要素以相互协调的数量比例关系而发挥作用的联结方式。物流系统的量态结构表现在运输与储存、运输与装卸、搬运等不同物流环节的连接中。如果实体要素间、不同环节间的数量比例不协调，就会使多条的要素不能发挥作用，闲置浪费，甚至可能产生一定的干扰作用。在航空物流系统中，各主体资源的数量主要是：航空公司的航线、航班数和货运运力；枢纽机场货运处理能力、仓储能力；航空货代地面配送能力、仓储能力；海关的通关速度等。各资源相互结合的目的就是最大限度地满足货主的需求，从而获取收益，其结构如图3所示。

3　空间结构

空间结构是指物流实体要素之间、不同环节之间在空向地域上分布的关联状态。空间结构合理与否是影响物流系统效能的重要因素之一。航空物流系统的空间结构主要体现在货物的OD流、航线网络、物流节点布局等方面。以枢纽机场为基础的航空物流系统的空间结构核心是枢纽机场的航线网络，其表现是枢纽机场与非枢纽机场、配送中心、发货地与收货地的地理分布，如图4所示。特别是以枢纽机场为核心而形成的航空物流园区，将航空货运、现代生产制造、海关通关、货物仓储与配送等物流职能集于一身，实现货主零库存和准时配送的要求。

4　时间结构

时间结构是指运输、装卸搬运、储存、配送等不同环节根据需要而形成的，按先后次序连接的状态。时间结构的基本功效是把航空物流的不同环节结合成在时间上先后有序、上下衔接紧密的时序过程，使其具有更高的效率和效益。主要是从货物出发开始，经过货代收货、订舱，由航空公司空运到达目的地机场，然后分拣配送的整个流程，具体如图5所示。航空物流系统的时间结构复杂，并且每个环节都是由不同的主体完成。在强调航空物流服务时效性的情况下，利用科学方法对每个流程进行分析和优化是非常重要的。

四、航空物流系统的优化方向

物流要素包括运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工和信息处理等环节，他们之间在目标、产权和运作上可能存在冲突，这些冲突会导致物流系统内的非线性相互作用，使物流系统处于非稳定的状态。在航空货运全过程中，货代几乎是货主惟一的接触点，但货代不参与机场操作与承运，必然会引起业务流程在结合部不能顺利延续，使得物流系统的总体服务质量无法得到有效保证。特别在国际市场，出口商为了配合买主的零库存管理与Jrr配送等先进生产方式，依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货。为了全程掌控货物信息，货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、报关等一系列繁杂的手续。而航空公司不与货主直接接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，但货物处理又受机场、航空货站、中转转换承运人等影响，这必然就会产生在货物处理过程中的矛盾。因此，从系统效能的角度来讲，为实现物流系统的整体目标，需要优化系统的结构，改善要素的属性及加强系统内的协同作用。

篇4

关键词：郑州航空港经济综合试验区；航空物流；区域经济

一、航空物流对区域经济的作用

1.航空物流是调整区域产业结构的重要力量之一航空物流设施的建设与发展，可以有效推动货物运输发展，拓展更为广阔的经济腹地，进而带动进出口贸易，发展本地区经济；航空物流的发展会促进城市相关产业的发展与集中，促进相关产业链条的形成与延伸，同时，航空物流的集聚效应，使得区域各产业间的交流更加频繁，从而促进区域产业结构不断调整，优化升级。2.航空物流是推进区域经济一体化的有效力量之一随着《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013—2025年)》的批复和迅速实施，郑州航空港经济综合实验区的建设飞速发展，其航空物流的发展表现尤其强劲。2014年郑州机场完成货邮吞吐量37.04万吨，同比增长44.86%。郑州机场在货运上出现了三个“改变”。从货源上看，国际地区货邮量占到货邮总量的55.64%，超过国内货邮量。从承运方式上看，全货机承运货邮量达到25.7万吨，同比增长80.65%，占货邮总量的69.39%。从货物流向上看，出港货邮达19.86万吨，占货邮总量的53.62%，进港货邮17.18万吨，占货邮总量的46.38%，进出港货邮趋于平衡。目前，在郑州机场运营的货运航空公司达到17家，去年新增了卢森堡、美国南航和马来西亚3家货航，货运航线达到32条，新增了9条。国内与国际地区通航点33个，新增了9个。全货机周航班量达到92班，航空货运网络覆盖范围快速扩大，货邮集疏能力大大增强。2014年全区固定资产投资突破400亿元，同比增长90%；生产总值突破400亿元，同比增长18%；规模以上工业增加值完成340亿元，增长21%；规模以上工业主营业务收入突破2100亿元，增长15%；外贸进出口总额完成390亿美元，增长11%，约占全省的一半以上。依托航空物流而集聚的电子信息、生物医药产业群相继落地，吸纳周边省份劳动力就业40多万人。2015年，郑州航空港经济综合实验区要初步确立中国内陆地区国际航空物流枢纽地位。

二、郑州航空物流对郑州经济增长的相关性分析

为了研究郑州航空物流对郑州经济发展到底有何影响，本文运用曲线估计法来分析，用(y)来表示郑州GDP，即把郑州GDP来代表郑州经济的发展水平；用(x)来表示郑州航空货物吞吐量，即作为郑州地区航空物流的发展水平。为了使计算结果更为精确，本文选取了从2005年到2014年郑州航空货物吞吐量及GDP作为研究数据。(见表1)通过观察郑州GDP和郑州航空货物吞吐量之间的数值关系，我们可以清楚的发现二者之间并非呈现明显的线性关系，而是随着航空货物吞吐量的逐年上升，郑州的GDP在呈现上升趋势的同时上升速率逐渐减缓。(此关系从下图的散点图中也可清晰体现。)并且根据二者之间的主要趋势我们预计对数函数能够较好的拟合和预测该变量。因此在使用统计软件SPSS对数据进行回归分析时我们选择非线性估计中的对数模型。对该模型进行假设检验结果P值小于0.05，因此模型显著性有效。而R^2大于0.9说明拟合度很高。而且从该模型中可看出，x每增加一个单位值，y的增加量为27308.74/[x(x+1)]。这同时说明了即y随x的增加而增加，但随着x值的增大增加速率逐渐减慢。该结果符合实际情况，即随着航空货物吞吐量值越来越大，虽然对GDP仍然有着正面的影响，但是由于利用效率，基数过大等其他各方面的影响，导致该因素已经不能使得GDP维持之前的增长率。因此若想使GDP进一步上升必须通过改进运作货技术等其他方面的问题。通过表1，可以看出2005年——2014年郑州航空货物吞吐量与GDP都在逐年上涨，特别是郑州机场货邮吞吐量近几年来增长迅猛，连续三年稳居全国大型机场货邮吞吐量增长冠军。2014年增长47%，2013年增长69%，2012年增长47%。根据上述分析，可以发现虽然郑州航空物流与郑州经济之间存在正相关关系，但郑州航空物流还不能对地区经济产生规模影响，与其他航空物流与发展处于主动和超前状态的地区相比，对经济发展的影响还比较有限。这可能与郑州航空物流的发展不完善有关。因此，提高航空物流整体运作水平已是当务之急。

三、发展郑州航空物流促进郑州区域经济增长建议

1.政府应加强对航空物流产业发展的引导,进一步加大资金支持力度，设立航空物流产业专项发展资金，吸引航空物流相关业务。对新增航线、航权开放和航班时刻分配等方面给予优先权。加强国内外交流合作，大力发展货物中转、集散业务。2.加快郑州航空港物流园区建设,仓储区的扩建，货物处理系统的自动化，商务办公设备设施的完善与配备。加快空港周边地面交通枢纽建设，提高进出机场的道路系统效率，加强多式联运体系建设，提高空港物流聚散的效率和能力，满足多样化的航空运输需求。3.完善航空物流信息化平台，建立和完善航空物流数据信息中心，打造一个真正能为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等诸多使用方服务的信息网络平台，提供开放式基础信息服务，实现信息对接和整合。加强与不同国家的信息数据交换，通过对信息进行共享，在一定程度上提高航空物流的协作水平。4.进一步加强航空物流人才的培养与引进。河南省各高校,要将学校的专业与航空物流产业紧密结合起来，增加对对口人才的培养。各企业要加强对在岗人员进行培训，提高员工综合素质。同时政府和企业应利用各种优惠政策及灵活多样的工作方式，吸引具有国际水平的航空物流人才来郑发展，加快郑州航空物流的国际化进程。5.大力发展航空依附性产业，如：高端制造业、生物医药、智能产业研发与应用等。并引导形成完整产业链，降低物流成本，提高生产效率，产生聚集效益。

作者:王蕾 单位:中原工学院

参考文献：

[1]全新顺.郑州航空港航空物流系统的构建分析[J].郑州轻工业学院学报(社会科学版),2014(5):98.

[2]周杨.郑州航空港经济实验区航空物流发展对策[J].物流工程与管理,2014(5):23.

[3]高明远,王蒙燕.郑州航空港航空物流业发展问题研究[J].物流技术,2015(34):89.

篇5

“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”在古代，贵如杨贵妃，要想在北方吃到新鲜的荔枝也是一件极为奢侈的享受。今天，这已经成为极为平常的事，北京街头随处可以买到新鲜的荔枝。这种巨大的变化当然是社会发展和科技进步的结果，快捷交通工具的出现大大缩短了货物的在途时间，其中航空运输更是在运送荔枝等易腐烂、易变质的鲜活商品方面具有无可比拟的速度优势。

航空货运虽然起步较晚，但发展异常迅速，这在于它具有许多其他运输方式所不能比拟的优越性:运送速度快、不受地面条件影响、安全、准确、节约费用等。而随着新兴技术得到更为广泛的应用，产品更趋向薄、轻、短、小、高价值，企业的管理者更重视运输的及时性、可靠性，航空货运无疑会取得更大的发展。

不过由于观念、管理体制、物流硬件、标准化等方面的不足，以及目前第三方物流发展的局限性，发展第四方物流显得异常迫切。对于航空物流业来说，要满足这一发展需求需要借助信息化技术，需要在网络上建立航空物流的公共信息平台，整合现有航空货运资源。

航空物流亟待整合

不管是一般的企业还是航空公司，大都看好中国航空业的发展。据美国波音公司预测，2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场。而目前中国航空运输总量年增长率超过9.3%，远远高于同期全球4.7%的平均增长率。不过，国内航空物流在管理手段和管理方法上以及信息化基础方面，与西方发达国家相比，还有很大的差距。

从“七五”开始起步，经过“八五”、“九五”的重点建设，中国民航业的货运信息化取得了显著成绩。据天信达股份有限公司应用开发部经理张朝辉介绍，几乎所有航空公司、大中型机场和具备一定规模的货运企业都引进或自行开发了适合其企业内部货运业务模式的计算机处理系统。例如，国航与东航引进了SITA的SUPERCAR GO货运系统;南航在租用天信达FAST4主机系统的同时，也在近期推出自行研发的“唐翼”系统。

不过，航空货运的信息化还存在诸多不足，不仅通信设备及线路、传真设备、计算机及网络设备等信息技术硬件设施缺乏，在物流信息系统建设上也明显滞后。最为突出的问题有二点:一是企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、物资需求计划（MRP）和ERP等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低; 二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的物流信息系统在我国还没有得到广泛的应用。

在航空货运信息化基础薄弱的同时，我国的物流业也正面临着剧烈的变化。在张朝辉看来，由于第三方物流存在小、少、弱、散等问题，其力量显然不足以整合社会所有的物流资源，解决当今物流瓶颈。这就需要有领导力量的物流提供商作为第四方物流，通过整个供应链的影响力，提供综合的供应链解决方案。

一些专家认为，第四方物流要实现第三方物流的整合，必须满足三个条件:不是物流的利益方;能实现信息共享;有能力整合所有物流资源。而真正满足此条件的只有一种，就是以多个企业集体为核心建立的物流平台及全国物流公共信息平台。正是看中了这一点，一直致力于航空货运信息化的天信达，利用东方通的消息中间件TongLINK/Q，搭建信息交换平台（LISP），用以解决目前国内航空货运商以及航空物流商内部以及相互之间的物流信息孤立的问题。

打造物流信息平台

相比于国外，我国航空货运的物流信息平台还刚刚处于起步阶段。”在张朝辉看来，目前由于许多航空货运企业选择自行开发或委托其他计算机信息网络公司合作开发计算机货运管理系统，各自使用的技术不同，设备互不兼容，无法实现全国范围的联网，而且功能不够完善。虽然各家企业都为此投入了大量资金，但这些系统网络往往只是在本公司范围内联网，或是本地局域网，并不对外开放，全国货运系统信息资源的整体功能优势得不到充分利用，远远无法实现航空物流快速发展对信息技术提出的要求，从而造成了货运信息资源和网络技术资源的严重浪费，直接影响到航空货物运输的效率和效益，也给货主和人带来了诸多不便，严重制约了我国航空物流的发展和整体经济效益的提高。

一般而言，一个完整的商务活动必然要涉及信息流、商流、资金流和物流等流动过程。其中，物流是基础，信息流是桥梁，资金流是目的，商流是载体，物流是整个商务的最重要组成部分，是信息流和资金流的基础与载体。“而随着电子商务的发展和培育航空物流业的需要，必须建立全国物流行业的公共平台，通过互联网形式整合物流企业的资源。”显然，多年的航空信息化经验让天信达很早就意识到了这一点。

天信达2003年下半年开始搭建的信息交换平台，已经可以实现网络对航空物流的整合。据张朝辉介绍，天信达建立的网上物流公共信息交换平台，可让所有用户输入的资料直接进入数据库，以便进行各种数据的处理，数据都可以永久存储，所有的用户都可以在这个平台上互动式经营。“物流公共信息平台整合了社会资源，解决了物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。它作为客户间的连接点，通过合作或联盟提供快速、优质、高效、低耗的多样化服务。它作为新的生产方式所产生的时空概念，可以大大缩短物流时间，为企业带来赢利来源和利润的新增长点。”

“解决了以前信息交换成本太高的问题。”张朝辉这样形容信息交换平台为用户带来的最直接变化。信息交换平台最直接的目的是要在用户与用户之间建立起端到端的交流，让分散的用户通过平台与更多的合作伙伴进行信息沟通。

无疑，在系统搭建时，如何很好地解决信息交换的问题需要天信达很好的考虑。据张朝辉介绍，经过仔细的考虑和调研，最终决定采用东方通公司的消息中间件TongLINK/Q为系统搭建核心节点。而据东方通的技术人员介绍，保证该平台的平稳、可靠、安全、高效率的运行，保证其平台采用的消息中间件Tong LINK/Q与总部的Super Cargo的MQ系统的平稳互联，特采用应用平台adapter（TEP），屏蔽系统操作局限，兼容几种不同的消息中间件平台，整合各种系统，保证了系统的可靠，安全运行。

LISP助力信息化

“信息共享是供应链管理的核心，而LISP的建立，则使供应链的信息透明化，方便对供应链各个环节信息的整合。”在张朝辉看来，LISP完全可以对供应链的经营管理者、承运人、货运人、租赁人、海关及联检单位、货主、政府等提供全面的航空物流信息服务。

事实上，LISP已经为供应链各个环节所看好和接受。近日，中国南方航空公司就货运系统的数据交换服务与天信达信息技术有限公司签订协议。根据协议，天信达将在自己所建立的LISP上为南航提供数据交换服务。通过中国航信的通信网络以及其他数据网，LISP平台可在南航货运系统与其他航空公司和机场系统间建立标准数据交换通道，从而实现货运数据交换。它可保障数据交换的完整性、实时性，为管理层进行决策分析提供数据基础，并能实现信息共享和信息互补。

篇6

【关键词】航空物流 国际物流 课程建设

【中图分类号】F252 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2015）10-0253-02

《国际物流》是我校物流管理专业的专业选修课。在《国际物流》之前，学生已经学习了物流管理专业的主要基础课程，包括：《航空物流管理概论》、《供应链管理》、《电子商务与快递》等；同时还学习了与《国际物流》密切相关的，如：《国际贸易理论政策与实务》等课程。因此，学生在学习《国际物流》课程之前，已经基本掌握了物流的基础理论和实务。如何利用学生已掌握的知识，通过《国际物流》课程的学习，帮助学生掌握国际物流区别于国内物流理论及相关实务，是《国际物流》课程的建设重点。

一、《国际物流》课程现状

在我校08版教学计划中，《国际物流》课程是在大四的上学期开课。在《国际物流》课程之前，学生已经学习了物流管理专业的基础课程和航空物流的特色课程，如《航空物流管理概论》等课程，对航空物流有了一定了解。同时学生经过实践课程和实习，也有了一定的实践经验。因此，学生在学习《国际物流》课程时，已有良好基础，有助于理解和掌握国际物流理论和实践，也取得了效果。但是在国际物流08版教学计划四年的实施过程中，也产生了一些问题：

（一）教学内容与其他课程有重叠的地方

《国际物流》作为物流的专业课程，涵盖知识面广，包括国际物流的概念和国际物流系统与国际物流网络、进出口贸易的程序、进出境检验检疫、进出境货物的通关、国际货物的保险、国际商品的采购、装卸搬运、流通加工等内容，同时涉及物流、贸易、法律、政治等多个层面的知识体系。因此，不可避免地与物流专业的其他课程在内容上有重复的现象，如国际贸易实务、民航货物运输等课程。

（二）实践教学环节薄弱

国际物流实际操作性很强，但就目前的情况来看，由于实验室建设落后，我校国际物流课程理论教学与实践严重脱节，教学仍旧以传统的教师课堂灌输为主，缺少实践和实验环节，理论不能很好地与实际相结合。在这种情况下，学生理论基础普遍不牢，动手能力较弱，甚至对国际物流课程的作用和意义感到困惑。

二、《国际物流》课程建设思路

（一）结合本专业情况，梳理授课内容

因为《国际物流》在08版教学计划实施过程中存在上述问题，结合我校物流管理专业综合改革项目，我们对《国际物流》课程建设进行了深入研究。本专业教师进行说课活动，介绍自己教授课程的大纲、教学内容和存在的问题。在此基础上，我们将《国际物流》与其相关课程，如《国际贸易实务》等，教学内容进行了深入的探讨和分析，对重叠的内容如何在各门课程中分配进行了讨论。

我们《国际物流》课程组在此基础上，对课程内容进行了深入地讨论，确定了课程的重点。比如因为我校的航空物流特色，设置有《民航货物运输》课程，对航空物流的流程，单据、运费等已经进行了详细的讲解，同时还设有《航空物流运行模拟》实验课程。因此今后在《国际物流》中，对空运物流部分就不必再次讲授了。但同时，应当对空运物流与海运物流、陆运物流关系进行分析，帮助学生理解空运物流在整个国际物流中的地位和作用。

通过对《国际物流》课程内容的梳理，我们课程组基本确定了《国际物流》的教学内容和授课重点，在12版教学计划的实施过程中，将据此组织《国际物流》的教学活动，并根据学生学习的反馈信息进一步的对《国际物流》的教学大纲进行调整。

（二）加强实践环节

由于我校物流管理专业起步较晚，实验室建设相对落后，因此《国际物流》课程还是以教师课堂讲授为主。这种教学模式使得学生在遇到物流的实际问题时，往往束手无策。近两年由于学校的支持，我校的物流管理实验室有了很大的发展，因此《国际物流》课程组也开始研究如何加强实践环节。

国际物流专业应用型人才不仅要求会运用所学的仓储知识、配送知识、运输知识、物流信息技术等完成国内物流业务的操作，还要求具备基本的国际物流知识与专业技能，完成国际物流业务的操作，如国际商品与物料的储存、保管、包装和装卸业务；出入境商品检验检疫业务；国际货物的通关业务；集装箱运输和国际多式联运业务；国际货运业务；国际货物运输保险业务等。当然，这些能力的培养，同时也需要其他课程的配合。因此我们《国际物流》课程组已经在开始联合其他课程的教师一起研究物流实验和实践课程的开发。通过软件建设、增开模拟实训课程以及利用校外实践基地等措施，通过实践教学注重提高学生实务运作能力，缩短岗位适应期，使学生成为受企业欢迎的实战型应用人才。

参考文献：

篇7

关键词：南通；航空物流；发展现状

中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：1672－3198（2015）27－0043－02

0概述

南通地处长三角北翼，南邻上海，北接南京，是江苏省唯一拥有“黄金水道”和“黄金海岸”的城市。上世纪90年代以来国家、江苏省以及南通市政府相继出台《现代物流业发展规划》，计划将南通建设成重要的区域物流与国际物流枢纽中心城市。

1南通航空物流发展现状

1．1地处黄金地段

江苏南通市，地处中国东部沿海地区，南接上海，北临南京。即坐拥长江水利之便，也南望黄海。长江南通段江面宽阔，航运繁忙；海边也建有深水港，造船厂广布江、海之滨，航运业遍布南北和全球航线；北部、西部，基本都是平原。近年来还建成了苏通大桥，使苏州、上海经济圈与南通联系更为紧密，形成互补之势；2019年还会建成沪通大桥，进一步促进中国最发达的上海经济圈经济。

1．2软硬件条件较好

南通近年来经济快速发展，航空物流运输年均增长率达到40％，进一步发展航空物流的经济基础完全具备；其次，南通航空运输硬件条件良好，兴东机场以其较低的运用成本，优质的服务，吸引了多家航空公司前来发展。同时，南通机场是纯民用机场，功能也较为完备，军事管控少，报批手续相对迅速，具备将来进一步发展的优良条件。

1．3成本优势明显

南通人均工资、地租价格水平较周边几大城市低，一些企业基于成本考虑将把业务搬迁至南通，比如前期的顺丰快递便在兴东机场建立航空物流基地。与此同时，南通还有好几所大专院校，为本地经济发展提供丰富的智力资源。并且随着经济的发展，将吸引更多的人才来南通发展。

1．4面临的挑战

首先，大而强的航空物流相关企业缺乏，不能很好的整合社会资源，限制了航空物流的发展；兴东机场硬件条件较好，但基本是国内航线，国际航线还需要开拓。其次，缺乏专业技术人才，管理水平有待提高，航空物流法规不健全；同时，新经济形势下，特别是电子商务的快速发展，南通市航空物流还处在被动发展的状态，缺乏新经济形势下的发展战略规划。

1．5机遇

近几年，网络电商飞速发展，南通兴东机场航空快递包裹运送量呈现爆发式增长，航空物流的发展成为南通市经济发展的重要内部动力。2013年4月，南通航空港产业园开始起步，产业园主要以空港物流业务、飞机维修服务业、临空型先进制造业、通用航空基地及航空培训服务等产业为重点，为建成现代物流枢纽基地打下坚实基础。目前华夏航空工程有限公司和顺丰速递已经进驻园区。

2南通市航空物流发展的建议

2．1培养和扶持有实力的航空货运运营商

2．1．1重视无全货机的客货运营商

不同类型的货运发展模式对应不同的货运细分市场，培育中小型航空公司，在强化旅客运输网络的基础上，以窄体客机腹舱运力完善国内航空货运服务体系。为提高腹舱的载运效率，可针对货物运输的不同特点制定不同的运输产品，例如将快件货、限时货物安排在早晚航班运输。鉴于中小型航空公司资源有限，航空货物销售和市场控制能力不足，应加强航空公司间、航空公司与货代、航空公司与快递公司间的合作和联营，提高客机腹舱的货运收益。

2．1．2重视有货机的客货运营公司

有货机客运公司指传统的航空承运人，他们注重机场到机场的航空货运服务。其货物运输组织、仓储管理等由公司承担。

2．1．3培养全货机航空公司

此类公司一般为大型航空公司，具备较强的国内和国际航空货运服务能力。可以在政策等各方面给以优惠，吸引他们在南通落户，共同打造航空货运基地。

2．1．4吸引国际航空货运和客运公司

随着我国经济快速发展，国际联系日益紧密，加之航空货运市场进一步对外开放，国际航空运输将越来越重要，吸引先进公司的到来，客运促进中国航空货运的从国内走向国外，也可以借鉴国外先进技术和管理经验，进一步促进中国航空物流的发展，也为中国经济的进一步发展提供更好航空物流服务。

2．1．5重点扶持一体化综合服务集成商———快递货运航空公司

应进一步鼓励顺丰、邮政等快递货运航空公司参加南通航空物流基地建设，在保持一定航空运力的基础上，重点加强地面服务网络、信息服务平台和创新服务产品方面的发展，进一步强化一体化服务的综合集成能力。

2．2提高机场客、货服务水平

2．2．1进一步加强机场硬件设施建设

加强机场硬件设施建设，提高配套设施技术水平；引进先进装卸货设备；管理水平升级，按“客货分离、快速装卸”原则进行机场操作程序优化和改进。另一方面，加强机场附近客货集疏和城市交通的配件建设，积极发展陆海空联运方式，构建现代化快速物流网络。

2．2．2提高航空物流信息化水平

整合机场、航空公司、物流企业信息资源，按照统一规范的数据交换标准，构建航空枢纽物流信息平台。推进物流信息平台与综保区、海关、检验检疫、金融等部门信息系统互联互通，为国际货运枢纽的高效运营提供有力支持。

2．2．3做好航空货运发展规划，充分发挥地处长三角的优势

南通位于长三角北部，紧邻上海、南通、苏州等经济发达地区，充分发挥运营成本相对较低、离上海等地距离近等优点，做好政策规划，定位为上海等地中转服务的战略。3结语总之，基于新经济形势即电商的快速发展，加之国家政策大力扶持航空物流的发展，凭借南通得天独厚的优越条件，空港经济必将快速发展，成为南通经济快速发展的重要内因。

参考文献

［1］沈华．加快南通交通货代产业发展的思考［J］．运输经济世界，2011，（Z1）：97．

［2］沈露莹．世界空港经济发展模式研究［J］．世界地理研究，2008，17（3）：19－25．

篇8

发展的必然结果

顺丰自建航空转运枢纽是发展的必然结果。快递业一直都在追求准点与效率，进入航空是发展提速，构建竞争壁垒的重要利器。顺丰是民营快递中进入航空的领头羊，经过近7年发展，顺丰运营机队规模已约40架，但也遇到成本高昂等瓶颈，网络布局更多是重要快递市场间的点对点，也主要在一线机场，运行资源紧张，限制货机运行效率与效益的提升。建设航空枢纽是大机队运营的内在要求，能提质增效。目前顺丰国内的主要竞争对手邮政速递与圆通都在加大航空投入，现有26架货机的邮政航空2015年底订购 17架货机，其中7架757F将年内到货；2014年才成立的圆通航空2月也订购了20架货机，快递空战一触即发。特别是2015年以来，众多快递企业密集进行资本运作，申通、圆通、顺丰登陆A股，天天、中通、宅急送、全峰快递也均有上市计划，在资本的主导下，未来快递业的竞争更加白热化。在此背景下，顺丰自建航空物流枢纽，具备资源条件，能建立更强大的航空运输竞争优势，更能最大化发挥物流的价值，打造航空物流产业，甚至进入物流地产、保税、仓储加工、供应链金融等新的业务领域，谋求更大的发展蓝图，为顺丰集团贡献新的业务增长点。

顺丰航空枢纽落地武汉周边有其必然性。纵观世界快递巨头核心转运中心选址，如联邦快递的孟菲斯，UPS的路易斯维尔，DHL的莱比锡，都不难发现以下一些特征：一是地理位置居国内或区域内中心，两小时飞行圈覆盖主要人口与经济；二是综合交通体系配套完善，能便利开展多式联运；三是非中心大城市，避免与客运争抢航空资源，真正围绕物流需求建设机场，开展运营，能最大化发挥货机、物流的效率与效益。综合来看，武汉地理位置优越，历称“九省通衢”之地，它距离中国众多大城市都在 1000公里内，是中国经济地理“心脏”，具有承东启西、沟通南北、维系四方的作用。武汉是内陆最大水陆空交通枢纽，与北上广并称“中国四大综合交通枢纽”，此外还有良好的教育资源及产业支持。自然顺丰在武汉周边选址是符合内在要求的。武汉周边除了鄂州外，仙桃、黄冈等也符合要求，至于最后落地鄂州，应有一定的偶然性，与当地政府支持条件应有很大关系。

相比顺丰，邮政速递早于2006年就在南京动工建设规模亚洲第一、世界第三的大型邮件处理中心，2010年投入使用，现已具相当的规模。此次顺丰自建航空枢纽更具有时展意义，主要是由于：一是鄂州是首个全按货运需求建设的航空物流枢纽；二是经过十年，互联网的发展已深刻影响社会经济的方方面面，顺丰打造鄂州机场与邮政速递打造南京快递物流集散中心所考虑的因素也有挺大不同；三是顺丰是民营企业，在相对较多管制及封闭的航空领域，能主导建设航空枢纽也反映出中国航空业进入新的时代。

新进入者动作频频

顺丰打造鄂州航空枢纽备受各方瞩目，不过有一些新进入者的动作可能还不是很受业界关注，但个人认为影响还是深远的。例如，5月份，以路桥建设起家的广东龙浩集团就动作频频，全面进入航空产业，在广州成立龙浩航空，计划以737F货机开展货邮运输；与距离鄂州机场约200公里的湖南岳阳三荷机场合作建设其航空物流产业中心枢纽，十三五期间还将建设8个区域枢纽，连接N个支线机场和通用机场，形成“1+8+N”覆盖全国主要经济区的航空货运机场体系。在岳阳龙浩集团将成立一个以哈飞运12F（货）、捷飞EV55飞机（客）为主的短途客货航空公司，4月份龙浩集团随主席出访捷克，已签署300架EV-55O utback飞机及50架Sportstar SL轻型飞机的订购合同，另外货机机队也规划50架。未来，龙浩航空集团将围绕中心枢纽开展短途客货运输，并与唯品会等电商企业，顺丰等快递企业合作，实现电商下乡“次日达”“县县通”。这种进入航空的思路在业界首开先河，切入的细分市场少竞争对手，飞机成本也较低，运营较灵活，符合电商物流发展趋势。

除此以外，近一年多来，业界也成立了不少新的货航，如星邦国际、中航货运、宁夏货运、天津货运等，部分规划也很宏大，如天津保税区委、海航背景的天津货运航空就规划5年内达到 50―100架机队规模。未来中国航空货运市场将群雄并起，诸侯混战，特别是国内市场。

从长远来看，随着产业、消费升级，物流运输方式也会升级，航空管制正逐步放开，参照美国，确实中国航空货运市场前景广阔，我想这是吸引众多新进入者的根本原因，战略方向是对的，不过从中短期来看，众多新进入者瞄准的都是电商快递的运输，对此还需要理性分析。

航空货运未来展望

因电商拉动，“十二五”期间，我国快递业务量年均增长21%，而国内航空货运量年均增长只有3%，反差悬殊。展望未来电商的发展趋势，以京东、苏宁为代表的大型B2C电商以及基于本地市场的O2O电商发展会比C2C电商快，C2C所占比重将越来越少。由于B2C大型电商更多是依靠在全国各地建区域仓储分拨中心就近派送，并依靠大数据模式预测补库存，这样的模式成本低，效率高，使用航空运输不会很多。

从效益质量来看。国内电商普遍是低端产品，今年一季度国内异地快件平均每件收入已降至10元。目前国内航空公司的腹舱运输货邮从成本经济性来看都不理想，更不用说使用货机。未来两三年内，若所有新进入者运力按计划释放，运力将远供过于求，新货航的中短期盈利前景堪忧。

因空运枢纽的建设，很多电商企业都在武汉周边大举布局，如苏宁、唯品会就兴建了大型的物流中心。不过电商企业对货机运输成本也要有清醒的认识。从中国电商市场的分布来看，以北上广为中心的三大区域占据了大部分的需求份额，在区域中心建仓储分拨中心，更多利用陆运就近分拨派送，可能成本与效率更优，就算需要空运，北上广的完善腹舱网络比前文所述的未来货机网络可能通达性与经济性更好。

篇9

[关键词] 民航特色航空物流市场复合型航空物流人才

一、复合型航空物流管理人才培养定位

航空物流是以航空运输为主要运输方式来满足客户需求,从而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地进行高效率、高效益的正向和反向流动及储存的计划、实施与控制过程。它既包含空中运输环节又包括地面综合物流处理环节,通常会以机场为立足点,协同空中运输的地面物流处理环节,涉及物品装载飞机前后离开发货人或到收货人的包括地面配送、装卸、简单加工、仓储、空运、信息支持等服务的有机结合。随着经济的发展,航空物流作为经济发展的“晴雨表”越来越为人们所关注。

同时,经济的飞速发展又促使航空物流内部不断升级,这就使之对“复合型物流人才”的需求与日俱增。复合型物流人才既要懂得物流技术,又要懂得物流经济,还要熟悉物流管理技术,成为储存保管、运输装卸的专家,以及掌握企业供应链流程,熟悉物流信息技术系统,掌握电子商务技术,国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识。

经济发展以市场为导向,人才的培养也必须根据市场需求来规划。因此,我们培养的人才应该满足航空物流市场的需求,尤其是要培养具有民航特色的复合型航空物流人才以推动航空物流业的发展。

二、培养具有民航特色的复合型航空物流管理人才的必要性

1.航空物流人才链培养现状

由航空航天制造产业链拉动的物流人才,尤其是航空物流人才需求紧迫,同时,与航空航天制造产业链强关联的高科技产业链也对以航空物流为特色的复合性人才需求旺盛。能够满足这样的产业链需求的航空特色的复合型物流管理人才,必须具备熟练掌握国际贸易、国际结算、报关、报检、运输专业、仓储专业、物流信息和管理等知识和技能。而我国物流教育起步较晚,现代物流教育的培养模式与现代物流业发展存在着较大差距。近年来,随着我国物流教育的发展,一些高等院校培养了大批的物流管理方面的专业人才,但这远远满足不了航空物流业对于人才的迫切需求。根据2003年全国高校招生目录统计,正式招收物流管理或物流工程专业及其方向的高等院校已达171所,其中,本科院校为47所,占全国本科院校的7.355%,占全国高校的3.239%。但这些学校的物流教育多属于社会物流教育,即只包括基础物流课程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撑的情况下,航空特色型物流人才的稀缺已经成为制约航空物流业飞速发展,形成产业链,进入国际市场参与竞争的最大瓶颈,同时也严重地制约着整体产业链的形成与发展。

2.物流企业人才需求分析

调研了航空物流链上具有代表性的多家企业,航空企业大田集团有限公司,机场货运企业上海东方远航物流有限公司,运输企业中国货运航空公司等,各位领导明确指出企业需要掌握“航空物流”知识的物流专业人才。

(1)企业需要掌握航空物流专业基础知识的人才

作为具有航空特色的物流专业,应让学生掌握航空物流的基本知识,例如航空货运的流程,航材仓储的管理,航空运输经济等。特别是国际航空物流人才是短缺的,现代航空物流中国际航空货运占的比重比较大,而且未来发展趋势会越来越大,所以要求学生掌握国际物流、报关原理等相关课程。

(2)企业需要航空物流业务流程优化人才

航空物流是一个供应链管理的过程,它需要与多方面的部门和人进行接触,企业需要的航空物流人才要掌握本部门和相关部门的业务流程,能够进行业务流程优化。

(3)企业需要掌握物流管理实践的实用性技能的物流专业人才

企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质,具体体现在要让学生掌握物流管理实践的实用性技能;提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。解决物流管理专业学习与专业知识脱离的矛盾,未来的物流教育必须改进教学模式,增加实践课,在实际操作中去理解理论知识;掌握实际技能。

三、复合型航空物流管理人才培养体系

1.培养目标

复合型航空物流管理人才培养体系是培养适应民航事业及社会经济发展要求,立足民航、服务社会、面向世界,培养具有较高的思想道德文化修养,较强的学习与交流能力,坚实的经济和管理理论基础,较强的物流实务运作能力和创新能力,掌握航空物流和供应链系统规划设计、运营组织和全程实时控制等技术与方法,能在航空公司、机场、物流企业、研究机构以及其他与物流相关的企事业单位从事物流和供应链系统运行、规划设计和经营管理等方面工作的复合型人才。

2.能力结构要求

按照复合型航空物流管理人才培养体系的内容的了解,学生应在知识、技能和素质方面达到以下规格要求:

(1)知识结构要求。①掌握公共基础课程的基本理论和知识;②掌握经济类、管理类、法学类、金融类、会计学五方面的基本理论和知识;③掌握物流和供应链系统运行、规划与设计、经营管理的基础理论和专业知识;

(2)能力结构要求。①具有较强的收集处理信息、计算机应用和语言文字表达的实践基础能力;②具有物流与供应链设计与管理、第三方物流经营管理、供应链物流全程监控的专业实务操作能力;③具有一定的创新精神和初步的规划设计、方案制作、科学研究等规划设计能力。

(3)素质结构要求。①具有良好的思想品德、社会公德和职业道德以及良好的人际关系和团队协作精神;②具有独立思考、理论联系实际、实事求是的科学态度和优良的作风;③具有从事航空物流业务工作的基本素质。

3.课程总体结构

复合型航空物流管理人才培养体系的总体思路是采用平台加模块的形式,通过公共基础、学科基础、专业基础和航空物流专业方向的成组课,以及专业选修课和实践课程的开设,进一步理清了课程体系设置的层次。

复合型航空物流管理人才培养体系从理论和实践教学体系两大板块构建人才培养方案创新型运行机制。在理论教学体系中充分体现课程的层次性,在加强外语能力、计算机应用能力、语言表达及分析能力等方面培养时,搭建公共必修课教学平台。

在突出经济学理论、管理学理论、系统论、物流学理论、供应链管理的教学基础上加强基础课教学、专业课教学、特色课教学、综合素质课教学互相衔接和贯通,形成一个完善的课程体系;由英语和计算机训练、课程实验、课程设计等构建课程实践训练机制;由教学实习、专业调研、学年论文、科技活动等构建专业实践训练机制;由教育实习、综合实习、毕业实习、毕业论文设计等构建综合实践训练机制。从总体上讲,在理论教学环节和实践实习环节上互相渗透并实现互动,在知识结构上体现拓展性,从而增强学生的整体素质和创新能力。

四、复合型航空物流管理人才的专业特色分析

1.内部培养专业的特色

考虑到航空物流这个新型专业的特殊性,针对调研中提到的需求特征,复合型航空物流管理人才培养体系从四个方面入手培养全面的复合型物流管理人才,分别是仓储,业务流程重组,航空货运和国际物流。课程设置如下图所示。

从上图分析可看到复合型航空物流管理人才培养体系具有以下几个特点:

(1)复合型航空物流管理人才培养体系增加了与航空物流有关的课程,包括民航货物运输、航空运输经济、航空法、空运地理和航空危险品运输等课程,增强了课程的专业性。

(2)物流管理最主要的两个领域是运输与仓储,在航空物流中最能体现这两个领域的部门是航空货运部门和航材部门。所以增设了“航空器材计划与管理”这门课程。

(3)把案例教学溶入到每门物流课程中,通过对课程教学内容的优化与更新,来提高学生分析问题和解决问题的能力。

(4)增强独立实验课、课程设计、实习、毕业设计(论文)等重要环节的教学内容改革,着重考虑时空安排,做到合理有效。强化实践环节,提高学生实践能力。

(5)结合市场需求与学生的兴趣,在选修课程中安排一定数量的具有学科前沿性、民航及物流管理应用背景的特色课程,培养有一定特长的本科毕业生。开设了“航空危险品运输”、“设施规划与物流分析”等课程。

2.增强实践教学环节

实践基础能力是人才基本素质的体现,只有具备了这方面的能力,才能保证专业技能的实施。从航空物流企业的需求分析中得知企业迫切需要掌握航空物流管理实践的实用性技能的物流专业人才。企业原来招收的毕业生明显感觉动手能力差,理论知识与实践脱节,企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质。复合型航空物流管理人才培养体系加强了实践课的培养,注重培养学生的实践能力。让学生掌握物流管理实践的实用性技能,提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。

复合型航空物流管理人才培养体系的制定充分考虑了市场需求,有针对性的培养新的复合型航空物流管理人才。复合型航空物流管理人才培养体系的实现将直接促进高科技产业的发展,并促进区域外向型经济的发展,从而提升航空领域的产业结构。

参考文献:

[1]曹允春:基于民航特色的复合型物流管理人才培养模式研究.民航科教研究,2007,4,5～8

[2]梁军李济球林建华:物流复合型人才的能力素质与知识结构[J].中外企业家,2007,3,36～39

[3]陈 舜赵刚:高校物流人才教育的思考[J].中国大学教学,2006年第6期22～23

[4]彭纯军:国际物流复合型人才需求分析[J].科技创业,2007,6,101～102

篇10

1.物流金融质押模式

仓单质押融资模式，即传统的物流金融模式，该模式是指融资企业将货物交于物流企业运输和保存并由物流企业开具仓单，融资企业将仓单抵押至银行获取贷款：存货质押融资模式，即动产质押的物流金融模式，融资企业通过将动产作为抵押物转移到银行获得贷款，银行将动产交付具有监管资质的物流企业进行存管，值得注意的是，为增加商品流动性，在保证信贷资金安全的情况下，摸索出了“控制总量”和“通过不断追加保证金来赎回部分质押物”等创新模式。在郑州航空港综合实验区开展的物流金融业务中，已经开展了包括建材、家电、金属等行业：静态质押融资模式，融资企业先将自身商品抵押给银行，商品存放在物流公司监管下的仓库内，同时开具质押商品清单，银行依据质押商品清单向融资企业发放贷款。

2.物流金融信用担保模式

统一授信模式，在物流公司达到一定规模之后，银行给于物流公司一定的信用额度，由物流公司自主决定是否向融资公司进行质押贷款和具体贷款额度。在在此过程中，将银行的授信权力经过整合转化为统一授信，物流企业按照信用担保的相关规定，向银行提供信用担保，在取得银行授信后向融资企业提供质押担保业务：信用担保模式是指物流公司与外贸公司相互联合，共同为上游采购企业进行间接地融资，在银行开具信用证后，凭借信用证开始向供应商提供贷款业务，同时供应商应将货物转移至有物流企业的仓库中代为控制和监管，在采购企业提取货物时，需向物流企业缴纳一定数量的保证金，依照保证金的比例物流公司向采购企业交送货物，直至采购企业向物流企业交还所有款项。第三方物流企业负责货物的监管和保存。

3.物流金融的综合模式

保税仓模式是指包括制造商、经销商、第四方物流企业和银行在内的供应链式融资模式。经销商根据自身需求向上游制造商订货同时签订《购销合同》并向银行缴纳一定比例的保证金，同时向银行签订针对购买产品向制造商支付的贷款的承兑汇票，此时物流企业提供承兑担保，经销商再以货物进行反担保。物流企业根据具体货物的销售数量以及库存情况来制定承包金额和监管费用。银行开具承兑汇票后，上游制造商向物流企业交货，之后便转化为仓单抵押。

二、郑州航空港综合实验区在发展物流金融中的现状分析

1.发展优势

几年来郑州航空港建设已经具备初步规模，政府支持力多不断加强，各类金融机构入驻有利于创新金融模式，提高金融贸易服务效率，增加就业机会：（1）地区生产总值规模达到325亿元，每年经济增长增速达到了126%，快速增长的经济规模为航空港未来建设奠定了雄厚的经济基础。（2）地理位置优越是郑州航空港未来物流金融发展的保障，其中作为全国机场之一的新郑国际机场为航空港提供了物流发展强劲动力，目前，入驻新郑国际机场的航空运营公司达到了39家，其中建立海关通关机制的运营公司达到了12家。（3）产业布局规划合理，目前入港企业数量增加，其中大部分是高端制造业，现代服务业等高端产业，不断的推动产业园区建构优化。（4）政策优势明显，开展市级导向下的省级帮扶体制，省级政府长远规划港区发展，市级政府重积极引导、重点落实，确保港区发展健康持续。省级政府为简化审批程序，提高审批效率，下放226项行政管理权限至市级政府。（5）金融机构入驻港区，全面支持完善物流金融体系，目前已有21家金融机构群面开展各项金融服务。

2.发展劣势

经过几年的发展，郑州航空港综合实验区在物流金融业务的发展虽然取得了进步但是与国外物流金融发展相比仍然处于起步摸索阶段，具体表展现：（1）缺乏专业物流金融平台，物流金融的发展离不开整个产品供应链，目前现有的物流金融体系还贯穿不从供货环节、生产环节、销售环节。银行方面来看，金融产品和金融工具发展相对滞后，缺乏金融创新，仓单融资、质保抵押、保税仓融资应用较少，长期从事物流金融创新的深圳发展银行，2013年才在郑州设立分行，相关业务还未全部开展，金融机构聚集程度不高，难以形成完善的物流金融平台。（2）制度环境缺失，我国法律规定非金融机构不能从事金融营业服务业务，这就使得物流公物无法利用自身现有资金为其他环节的融资企业进行融资，而只能通过与银行合作的方式为其他融资企业开展融资服务。金融租赁业务发展缓慢，全国统一的产权制度尚未完成，难以保障取回权的顺利实施。中介服务机构数量较少，难以完成在物流金融中所需的担保、征信、质量检测等，不利于物流企业获得全面的物流金融信息。（3）融资风险难以进行控制，由于物流金融融资模式涉及多个经营主体之间的权责关系，而且随着业务的开展必将带动物流、资金流、信息流的传递，在这过程中存在着各种安全隐患。同时，物流金融最为新兴的融资模式还不能让各方完全接受，风险控制是面临的主要问题：银行主要面临的是融资过程中信贷资金风险系数较高，物流企业资信问题以及抵押物变现时产生的价格波动风险。物流企业同样面临着违约、经营、管理及操作风险。这些风险增加了物流金融在郑州航空港实验区的推广难度。（4）物流企业良莠不齐，目前郑州航空港大部分物流企业属于中小企业，受自身规模限制，在信息系统开发，经营管理制度、员工自身专业素养还不能很好地开展物流金融。

三、促进郑州航空港物流金融业务的对策建议

1.完善信息共享机制，构建物流融资平台

郑州航空港作为未来的信息集散中心，要大力发展物联网等新一代信息技术，完善网络平台建设和信息网络安全建设，提高服务水平，确保物流、资金流以及信息流在流动中的统一调配，保障银行、物流企业、生产商以及销售商及时掌握商品信息，实现信息互通。在此基础上建立物流金融融资平台，使得更多的银行和物流企业参其中，加快资金运转提高经营效率；完善港区结算支付体系，保障资金在供货环节、生产环节、物流环节、销售环节无缝对接；开发新型融资渠道，利用航空港自身聚集高新技术产业的优势，借助股票、债券、股权流转等方式拓宽融资渠道。大力发展物流金融中介服务，建立征信、评估、担保等金融中介组织。

2.完善风险管理制度，建立风险管理系统

郑州航空港物流金融发展过程中，业务风险并不是一成不变的，而是动态存在的。不仅仅存在于业务的各个基本环节，更容易受到整条供应链、环境和整个金融系统变化而发生改变。因此如何识别宏观和行业系统风险，供应链系统风险，信用系统风险，货物变现风险至关重要。

防范系统风险主要依靠风险管理系统，目前物流金融风险管理系统主要包括三大平台：组织平台、信息平台和综合技术支持平台。这三大平合构建战略管理系统，防范由于各种环境变化而带来的业务风险。

3.完善政策支持体系，规范信用评级制度

加快信用立法，统一信用评级标准，完善责任制度分配。坚持市场导向原则，增强各评级单位机构在监管、审批上独立性，使得各经营主体在选择评级机构时更具备灵活性，依照市场机制优先选择优质评级机构，有利于评级机构行业整体发展，大大增加行业竞争性，从而进一步推动行业在权威性、公开性、可信性的提升。同时。在郑州航空港物流金融业务服务中，物流企业应该建立信用信息数据库，通过对客户企业的资信档案管理、信用评级分类、信用额度稽查、财务状况管理等方式，进一步加强对客户企业的管理和评估，降低信息不对称带来的系统风险，是物流企业在整个物流金融中始终对风险具有能力把控。