保险杠范文

导语：如何才能写好一篇保险杠，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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第一步：先把车子向右打满轮，熄火，断开电瓶负极。

第二步：拆除固定螺丝。以别克为例，前脸保险杠上方会有很多螺丝，在拆除螺丝的同时，还要拆除防溅罩、前保险杠蒙皮、能量吸收器等。

第三步：拆除保险杠蒙皮后，就可以看到前防撞杆、能量吸收器等，断开前雾灯插头，更换保险杠的话，拆除最后的两颗固定螺丝即可。

在这里说一下注意事项，要记得把螺丝收好，不要丢失，复位的时候，严格按照标准进行。

汽车的保险杠，可以吸收和减缓外界给的冲击力，是汽车重要的安全保护装置，主要组成部分是外板、缓冲材料和横梁。

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附：汽车保险杠修复：

1、保险杠划痕修复：

汽车保险杠如果划痕比较轻，通过抛光就可以解决时，车主可以自己买一个补漆笔进行修补，一般补漆笔都会有使用说明书，使用补漆笔之后再打上增光蜡，一般通过肉眼很难看出来。

2、保险杠凹陷修复：

当汽车的保险杠受力较大时，会出现凹陷的现象，网上说用热水可以修复，但是在维修店里，一般使用的是热风枪修复，它们的原理是类似的，通过塑料受热后有高弹态让变形的保险杠在外力的作用下恢复本来面貌，前提是保险杠是塑料材质。

3、保险杠断裂修复：

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1、中华骏捷后保险杠自己可以装上的，后保险杠，拆卸①拔下倒车雷达探测器线束插头；②拆下后保险杠与后围板连接的两个螺栓；③拆下后保险杠与左右后侧围连接的6个螺栓；④拆下后保险杠安装支架与后地板纵梁连接的4个螺栓；⑤取出后保险杠，将倒车雷达探测器从后保险杠上取出；⑥拆下后保险杠左右安装支架。

2、安装①将后保险杠左右安装支架装到后保险杠上；②将倒车雷达探测器装到后保险杠上，③将后保险杠插入后地板纵梁，用螺栓固定。

（来源：文章屋网 ）

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自卸汽车保险杠为壳形结构，前端面设有三处加强筋，中间两处的加强筋中间是通孔，表面的过孔在下料时已加工出，保险杠主要配合尺寸:418mm、372mm、2980mm、2885mm、1996mm、180mm和70mm。该保险杠选用的材料是Q235－A钢板，板厚为(2.5±0.19)mm。

2.原工艺方案缺点

原工艺方案:下料→成形加强筋→折弯成形两长立边→成形两短立边→拼焊。该方案需五道工序完成一个制件的制作，下料采用精细等离子切割机，精细等离子切割机位于公司下料车间，加强筋、短立边成形采用液压机及简易模具成形，折弯采用折弯机成形，液压机、折弯机、焊机位于车身车间，由于工序多，且每道工序之间存在输送，辅助工时长，制作出一个保险杠大概需10h，此方案在产品试制阶段使用过。

3.新工艺方案优点

改进后的工艺方案:下料→模具成形(完成压筋与折弯)→拼焊。该方案需三道工序即可完成一个制件的制作，算上工序与工序之间的输送，制作出一个保险杠大概需2h。经分析，得知方案二工序少、辅助工时及制作工时短、效率高，市场对公司该车型需求量大，其余车型经常需使用液压机、折弯机进行成形，采用改进后的方案适合我公司现阶段的自卸汽车批量生产，也符合公司的统筹规划，并且该方案已在生产实践中取得较好的效果。

4.模具结构及特点

本模具为折弯压筋复合模，采用弹性顶料装置和上出料方式。模具上模刃口15是折弯工艺的凸模，是压筋工艺的凹模，下模刃口10、14是折弯工艺的凹模，凸模是压筋的凸模，该模具采用导向板进行导向。

5.模具设计

保险杠成形由折弯压筋两个工序制作而成，钢板Q235－A为软材料，在弯曲时应有一定的凸凹模间隙，工件尺寸均为自由公差，按IT12级选择尺寸公差即可，角度按照GB/T15055—2007冲压件未注公差尺寸极限偏差m级选择，可知:角度为90°±45'。该钢板的允许最小折弯半径rmin=0.5t=1.25(mm)，零件弯曲半径r=15－2.5=12.5(mm)＞1.25mm，故不会弯裂。计算零件的相对弯曲半径r/t=12.5/2.5=5，可知弯曲变形后角度回弹较小，弯曲半径变化也不大，所以可通过在凸模上采取补偿且取较小间隙即可达到要求。

6.模具主要工作部分零件设计

(1)关于折弯模具部分:为防止回弹，在上模刃口的左右两侧留2t作为折弯直边，从2t点到压筋模处采用斜边结构，两侧1mm高度差斜向上，同理在凸模处采取两侧2t宽度采用直边，从2t点到压筋模处采取斜边结构，即两侧1mm斜向上，此凸模是压筋成形的凸模，对于折弯工艺是作为顶料板的作用，中间高、两侧低;上模座两侧各缩进10mm，以防止回弹板料往外侧扩。间隙在最初设计时按大值设计，在调试模具时可通过在折弯凹模处塞铜皮以达到调整折弯模具间隙的目的。(2)关于压筋模具部分:凹模比凸模进入的深度深1mm，以抵消压筋回弹。

7.结语

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1、如果轻微的破裂可以使用烤枪修复，一般汽修店里都会有烤枪的，但需要付费使用。如果破损比较严重，只能去4S店更换，建议去购买车的地方去更换，或者自己购买保险杠请专业人员帮忙更换。

2、汽车前后端装有保险杠(bumper)，不仅有装饰功能，更重要是吸收和缓和外界冲击力、防护车身保护车身及乘员安全功能的安全装置。

（来源：文章屋网 ）

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Abstract： This paper researches on the control means of stabilizing the dimension and improving the assembly accuracy， by analyzing the shrinkage after injection molding and coating respectively， in allusion to the status quo of the dimensional stability of the automotive PP bumper. It is also elaborated that， we can get the hope dimension of the bumper by choosing appropriate varieties and controlling reasonable adding proportion of the elastomer， and by adjusting the right molding process.

1 引言

近十年来，我国的汽车工业发展迅猛，进入“十二?五”以来，汽车年产销总量已超过2 000 万辆，其中近1 500万辆是乘用车。对于乘用车而言，无论是轿车，还是MPV或SUV，其保险杠基本都是采用PP共混改性材料注塑成型，然后根据需要喷涂或套色喷涂成与车身同色的成品。多次拆车分析的结果表明，它们所使用的PP共混改性材料大部分为PP+E/P+T20类型。

然而，PP材料属于结晶性材料，温度对尺寸的影响较大，即注塑成型过程中，PP保险杠从模具型腔取出经空气冷却后，会发生较大收缩[1]。我们把冷却至室温48 h后的尺寸变化值，与模具型腔尺寸值的比值称为注塑成型收塑率。汽车前后保险杠均需要与车身配合，一旦尺寸发生超差，它与车身衔接处就会出现间隙或段差。

本文通过研究汽车PP保险杠的注塑成型收缩率及涂装后收缩率，寻找到了稳定保险杠尺寸和提高装配精度的控制手段。

2 PP材料注塑成型收缩的基本原理[1，2]

PP材料的注塑成型收缩主要来源于以下两个方面：

第一，是PP分子链的伸展与卷曲。PP由数百至数千个丙烯单体聚合而成，注塑前，PP分子链就如一根根卷曲的弹簧相互缠绕，进入料筒加热熔融后，分子链解缠，散开，并在注塑压力推动下伸展开来，沿着压力方向向前流动直至冷却固化。如图1所示：

冷却固化后，PP分子链在失去注塑压力推动的情况下，又会发生卷曲，这个分子链卷曲的现象反映到注塑件表观上，就是注塑件的收缩。因此，分子链伸展、卷曲的程度与速度体现了注塑件注塑成型后收缩率的大小与收缩速度的快慢。在PP中添加弹性体和滑石粉进行共混改性后，弹性体微粒分散在PP本体中形成海岛结构，滑石粉颗粒作为无机填料均匀分布，对PP分子链的伸展和卷曲均起到了阻碍作用。因此，该PP分子链的伸展、卷曲程度和速度都比纯PP要低得多，也就是说，共混改性后的PP的收缩率和收缩速度明显降低，表1即反映了这样的情况。

从表1还可以看出，弹性体和滑石粉的共同作用，对共混改性材料收缩率的影响要比其中任何一种材料单独作用时大得多。

导致PP注塑后收缩的第二个因素，是PP的结晶行为。PP是结晶性聚合物，其结晶部分在加热时吸热熔化，而在冷却时则又重新结晶并放出热量。在结晶状态时，PP分子结构堆砌得比较规整，因而体积会比熔融状态时小，反映到注塑件的表观，也是注塑件的收缩。显然，这个收缩的程度和速度与PP结晶的数量和速度有关。在加入弹性体和滑石粉后，PP的结晶受到了破坏，因而，在注塑成型时，共混改性后的PP的收缩率和收缩速度要比采用纯PP注塑时小得多。

3 保险杠注塑成型收缩率与收缩速度的影响因素

注塑成型收缩率以及收缩速度与多方面的因素相关。有的产品从型腔取出后，尺寸很快就可以收缩到位，4 h后收缩可以完成约80%，而有的产品收缩速度非常慢，即使48 h后产品还在继续收缩，最长甚至要72 h以上才能完成收缩。有的产品从型腔脱模到产品完全定型，尺寸变化率很小，而有的产品则变化率很大。根据不同的PP品种及共混改性的组份变化，产品从热状态到最终定型，尺寸变化率范围可以达到0.5%～1.8%。有研究表明[3]，配混料的收缩较聚合物材料下降50%。对于未经改性的PP原料，注塑收缩率为1.5%～1.8%。经添加弹性体和滑石粉改性后，注塑收缩率可以降低至0.8%～1.2%。而经过特殊组分混配的PP改性材料，注塑收缩率最低可达到0.5%。

通过对PP注塑成型收缩的原理分析可以推断出，PP，弹性体，滑石粉三者的品种和添加比例会对共混材料的注塑成型收缩率和收缩速度产生影响。其中，表2～表4是在保证材料类型为PP+E/P（12%）+TALC（20%）的前提下，分别只调整其中一种物质的品种得到的数据；表5～表6是在三种物质的品种都固定不变的前提下，分别再固定滑石粉添加比例为20%和弹性体的添加比例为12%得到的数据。

从表2可以看出，采用均聚PP作为共混改性材料的基材， 比采用共聚PP的注塑成型收缩率要略大，而收缩速度跟基材PP的品种关系不大。

从表3可以看出，弹性体的品种对共混改性材料的收缩率影响比较大，最大和最小值相差2.5个千分点，而收缩速度则影响不大。

从表4可以看出，滑石粉的品种对共混改性材料的收缩率和收缩速度的影响都比较小。

从表5可以看出，共混改性材料的收缩率与收缩速度，均随着弹性体的添加比例增加而降低，达到某一值后趋于稳定。

从表6可以看出，共混改性材料的收缩率随着滑石粉添加比例的增加而快速降低，而收缩速度变慢，但变化的幅度不是很大。

综合上述数据分析，可以得出结论：PP，弹性体，滑石粉都会对PP共混改性材料的收缩率和收缩速度产生影响。其中，弹性体和滑石粉的添加比例对收缩率和收缩速度产生较大影响。在三者混合比例固定的情况下，弹性体的品种对共混改性材料的收缩率影响最大。

除材料本身的组成变化对保险杠注塑成型的收缩率和收缩速度产生影响外，注塑成型的工艺对保险杠的尺寸和收缩速度也会有一定的影响[4，5]。根据PP注塑成型收缩的原理，可以推测，当成型工艺发生变化，比如说改变注塑的温度、材料推进的速度、注塑的压力、保压的压力和时间等，保险杠冷却到稳定状态时的尺寸和所需要的时间是不同的。同种材料在不同工艺下注塑保险杠，其成型后的尺寸和达到稳定尺寸所需要的时间见表7：

收缩率和收缩速度

根据上述实验数据可以看出，注塑成型工艺会对保险杠的收缩率产生影响，其中注塑速度影响较大：注塑越快，成型后的保险杠的收缩率就越大，尺寸也就越短。成型工艺对保险杠的收缩速度的影响程度则不明显。

在实际生产过程中，我们需要判断生产出的保险杠最终冷却后的定型尺寸是否符合要求，常需要采用强制冷却的方式来代替需要停线放置至少12 h的自然冷却，强制冷却的方式如下：将保险杠浸入水中30 min，测量其1 m线长度。为了验证这种方法的有效性，我们对保险杠用强制冷却和自然冷却两种方式冷却后的尺寸进行了比较，见表8：

从表8可以看出，这种强制冷却方法与实际自然冷却方法的结果比较接近，可以用作首件验证的一个手段。

4 保险杠涂装后收缩的影响因素

保险杠注塑成型后素材件的收缩一般称为一次收缩，涂装烘烤后的收缩称为二次收缩。关于保险杠涂装后二次收缩的成因目前通常有两种解释：第一是PP结晶部分在烘烤（一般约80℃@45 min）至再次冷却的过程中，发生再次结晶，使得分子结构的规整度进一步提高，从而保险杠尺寸发生进一步的收缩。第二是PP分子链在第一次注塑成型冷却过程被冻结，涂装受热状态下发生松弛，并在随后的冷却过程中继续回弹卷曲，反映到零件表观上就是进一步的收缩。

对保险杠注塑成型收缩情况的研究表明，保险杠注塑成型收缩的影响因素，同样也会对保险杠涂装烘烤的二次收缩产生影响，但影响的程度有所不同，下面以PP+E/P+T20类型材料为研究对象，研究各因素对保险杠涂装后收缩的影响，研究结果见图2：

（纵坐标均为1 m线长度）

根据统计结果分析，，保险杠涂装前后的尺寸变化，一般为2.0-2.5个千分点。但在不同弹性体品种的情况下，这个变化值相差比较大。在实际试验中，测得保险杠涂装前后的尺寸变化，最小值为0.5个千分点，并经多次重复试验得到验证。可见，弹性体的品种对于保险杠涂装后收缩的影响是比较大的。同种材料不同成型工艺对涂装后收缩的影响则列于表9：

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香港是亚洲的主要保险中心，近年来吸引了不少的全球顶级保险公司来港开展业务。同时，从2011年开始，内地居民对香港保险业的贡献率持续升高。以近两年为例。来自香港保险业监理处的数据显示，今年上半年，内地访客新单保费达到101亿港元，再创历史新高，占期内个人业务新造保单保费（546亿港元）的18.4%。而在去年同期，即2013年上半年，内地访客新单保费为60亿港元，占期内个人业务新造保单保费（457亿港元）的13.1%。反观内地的保险市场，则表现惨淡。

一、香港保险与内地保险的比较

截至2014年12月31日，香港共有158间获授权保险公司，其中95间经营一般业务，44间经营长期业务，其余19间则经营综合业务。在2013年，香港保险业的毛保费总额增加13.7%至2，995亿港元。

（一）、沪港保险市场发育状况比较

以上海保险市场为例，不管是从两个市场的保费收入还是保险深度、保险密度来看，都有着巨大的差距。从保费收入总量来看，上海保险市场的保费收入还不急香港保险市场的一一半；人均保险两地也存在很大差距；再看保险深度，上海的保险深度多年处于3%―5%的水平，没有取得实质性的进展，反观香港保险业的深度，已从个位数百分比发展到了2013年的14.1%。

表1沪港保险市场发育状况比较

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资料来源：保险业监理处、政府统计处、上海保监局、国家统计局

（二）、成熟度不同

内地地保险业和香港地区存在差距有历史根源。香港保险业至今已有100多年的历史，形成了成熟的保险市场体系，并具备完善的监管体系。而内地三十年前为计划经济体制，改革开放之后的金融和理财市场才逐步发展起来，在保险密度和保险深度方面均落后于香港。

1983年香港在《保险公司条例》的基础上，建立健全了保险体系和监管制度。为了加强行业自律监管，确保保险公司保持良好的经营状况，保障保险人利益同时维护市场的自由公平竞争。2001年香港保险监管当局试行寿险中介人考试发牌制度，对寿险中介人制定了严格的考核要求。以上是两个香港保险业的发展上的重要里程碑，为香港保险业的蓬勃发展奠定了坚实的基础。香港法律对许多保险违法行为，均定性为犯罪并规定了包括监禁在内的刑事责任，威慑力更大；香港法律在保险合同以及合同纠纷上也赋予保单持有人更多的选择权。在日常监管中，香港保险业监理处奉行灵活自由监管原则，较少管制保险公司的条款费率、产品定价、市场行为，主要抓住公司偿付能力、信息披露、内控治理等环节。

同时，香港是亚太著名的国际金融中心也是保险公司分布最为密集的地区。香港的保险业长期都由外资保险公司占有较大份额，许多大规模的英资保险公司都在香港设有分枝机构。多家外资保险公司的进驻，为香港引进世界各地的先进及专业元素，使得香港保险业在公司管理、产品开发、服务素质和赔偿上都具备国际水准。100多家保险公司的长期竞争发展，在迫使香港保险公司拿出更优质的服务、更亲民的价格和更多的保障来吸引消费者的同时，也让香港保险市场日渐成熟完善。

此外，香港金融业采取的混业经营模式，也促进了香港保险市场的繁荣。保险业与银行业兼容，产寿险兼容，使得香港保险的受众面更广。

（三）、两地养老保障政策不同

从世界各国选择养老保险模式、实现养老保障责任的方式来看，亚洲国家和地区在过去较长时间里，一直坚持和偏好以公积金模式来提供养老保险。亚洲国家普遍存在政府主导经济发展的趋向，政府通过公积金方式积累起数量庞大的养老金资本，然后通过公营机构管理投资来达到控制投资方向和投资规模的目的，从而配合国家产业政策的需要支持产业发展和经济发展。

养老基金制的基本特征表明，任何一种养老金都必须依靠在资本市场中所获得的投资回报来支付退休金。离开了资本市场，养老基金无以生存，而养老基金的发展与成熟又会对资本市场产生深远的影响，如强化资本市场中的长期性投资，引导促使资本市场的金融创新和市场结构的现代化等。

（1）强积金政策

《强制性公积金计划条例》于2000年12月1日开始正式在香港实行，简称为强积金。香港强积金是由私营部门托管的强制、基金积累制的强制供款计划，作为在政府养老金之外，香港“退休保障三大支付”的第二大支柱，覆盖香港所有雇员。为香港就业人士提供退休保障迈出了重要的一步。香港的强积金自2000年成立以来，成分基金的数量稳步上升。实施强积金制度前，香港34万劳动力中仅有约1/3拥有某种形式的退休保障，而现在约有86%的工作人口已为某种形式的退休保障所覆盖。

强积金计划实质上是一种基本保险DC计划，也被称为是香港的社会保险。以职业为本，强制性供款（雇主和雇员共同供款），供款即时属于雇员，由商业机构依据信托法实行市场化管理和运作管理，由积金局监管。经过短短十多年的运作和发展，效果非常明显，由于人们可以灵活地选择其养老金账户的投资方式，近年来，强积金的总资产净值已滚存超过2800亿港元。

强基金制度的主要特点来看：

1.覆盖范围广泛：强积金是以雇佣为基础的退休保障制度。除获豁免人士外，凡年满18岁至未满65岁的一般雇员、临时雇员以及自雇人士，均须参加强积金计划。根据香港特别行政区政府统计处公布之2014年第3季《综合住户统计调查按季统计报告》，在本港379万就业人口中，雇员及自雇人士的数目分别346万及31万，另外约有1万3千人为无酬家庭从业员。在就业人口中，有72%获强积金计划保障，13%受其他退休计划保障，如公务员退休金计划及获强积金豁免的职业退休计划等。12%就业人口并没有法律责任参加任何本地退休计划。他们大部分均为家务雇员及65岁以上或18岁以下的雇员。其余4%的就业人口为应参加强积金计划但尚未参加的人士。

2.“小政府，大社会”：一方面，“强积金是一种强制执行和属私营性质的养老金制度”，运用政府政策的力量强制性推动。另一方面，税收优惠也吸引企业和个人积极参与。除法律规定的强制性供款以外，还允许自愿性供款。受强积金制度涵盖的雇员和雇主均须定期向强积金计划作出供款，双方的供款额均为雇员有关入息的5%，如果雇员每月入息低于7100元，则雇员便可免除强制性供款责任。同时，强积金制度规定供款的投资收益及员工领取强积金时均免税。

3.账户资金由专业的商业机构运作：在香港，积金局只是一个监管单位，主要职能是核准监管受托人（即信托人）的事务及活动。强积金的管理和运行均由经香港强积金局核准并颁发执照的专业机构操作。

（2）内地养老保险制度

内地的保险政策虽然与香港强积金政策目的相同，都是为居民的养老进行强制性的征收税款基金。但是内地的基金运作是非透明化的，更不是可以自主决定投资方向和方法的。因此只能得到固定的养老金，并不是根据自己的风险偏好和投资目的进行投资的。

2014中国养老金论坛上吴智珊作了介绍，她强调“由私营部门提供‘养老金第二支柱’的投资管理服务，则具备相对的独立性。私营公司负有受托责任，以计划参与者利益最大化为目标独立管理养老金的运作及资产。私营养老金提供商常常向计划参与者提供更多的基金选择及更高的投资回报。世界银行的研究比较了私营及公共养老金的投资回报。私营养老金以非常大的优势胜出。许多公共养老金实现的回报低于银行存款利率，也低于各自国家人均收入的增长率。”

养老金由公共基金管理，在一定程度上可以承担市场稳定器的职能，同时也可用于一些公共项目，有利于保证当地资本市场的健康发展，但同时也面临着投资范围狭窄，投资回报率低，难以达到退休人员的投资预期的问题，严重时可能因资金被滥用及投资不当导致资产损失。

（四）、产品、服务比较

（1）香港保险产品多元化

保险涉及到的业务范围实际上相当广泛，包括储蓄存款、股票、债券抵押存款、不动产投资、寿险贷款、基础设施投资、海外投资、与金融机构合作来往等多种投资方式。香港保险资金具有更广泛的投资渠道，实现了保险费率高、保险收益率高、保障范围广等优势。香港的保险产品比较多元化――有不同货币、种类的保单，投保人也有很多选择。香港保险通常通过美元或者港币购买和赔付，若投资者本身就持有这些币种，选择香港保险也是打理资金的好办法。

香港保险市场的常见险种包括人寿保险、医疗保险、危疾保险、意外保险、家居保险、汽车保险、旅游保险和投资相连寿险计划（ILAS）。

比如香港的意外险，香港的意外险不仅仅对意外造成的身故或者伤残提供赔偿，还提供门诊和住院医疗费用的补贴，更有甚至提供全球紧急支援服务。如果全家一起投保，会有更多的优惠。

拿重疾险来和内地比较，首先在的保费上面香港就比内地便宜了至少30%以上；其次在保障疾病的范围内，除了在病种上面比内地多以外，香港还针对儿童制定了8种非重疾险。此外，香港重疾险中大多附加分红功能，在医疗险中附带重疾给付，在分红险中也可以附加重疾、医疗或意外保障。客户选择一类保险产品，就能获得一揽子的保险保障计划。香港保险制定保障疾病的方向是与时具进的，向国际化发展的。而内地保险产品则存在同质化严重。

再看投连类险，2012年内地投连险平均收益率为2.67%，2013年内地投连险平均收益率3.95%，而香港投连险投资收益率保持在8%～10%的高收益。尽管内地的投资渠道已开放，但预计收益水平在较长一段时间内仍然跟香港有一定差距。

此外，香港保险业人才济济，保险业从业人员众多。截止2014年九月底，香港保险中介人总数达36706人，其中获授权保险经纪650名、获授权的保险经纪的行政总裁及业务代表9621人、获登记的保险人46065人、获登记的保险人的负责人及业务代表27085人。人才资源为香港保险业提供了坚实保障。

（2）香港保险关注客户体验

从理赔条件看，理赔难是大陆普遍现象。无论从理赔的规范程度及快速程度等诸多方面，香港的保险都有很大优势，这与保险的发展历史不无关系，国内的保险仍属于发展的青涩时期，只有几十年历史，很多地方的不成熟，竞争还不足够激烈。

内地保险业务“宽进严出”，只要交钱，很容易就能买保险，但理赔时会出现很多纠纷，而香港保险业“严进宽出”，核保过程相对严格，但只要购买保险成功，后期理赔时基本不会出现问题。此外，每个在香港购买保险的客户都会拥有一个网上服务账户，市民可以通过公司网址，了解自己的账户数据。如果内地居民在香港购买保险，只需在办理手续时候亲自前往，之后无需到港。

在纠纷处理方面，据介绍，除了香港保险业监理处外，还有一个非政府机构的自律机构――香港保险索偿投诉局。2013年5月起，香港保险索偿投诉局把内地居民也纳入服务对象范围，为内地的投保单持有人或其受益人提供有效的免费渠道，协调和排解他们与投诉局会员公司就个人保单引致的索偿纠纷，进一步吸纳内地投保资金。业内人士普遍认为，香港保险业界对纠纷调解的范围扩大，表达了一种积极态度。

二、内地保险业的策略建议

（一）、加强制度改革，完善保险产品、简化服务流程

内地保险可以向香港借鉴学习的有很多，尤其是在强积金制度上面可以学习香港的自主透明化的管理，让投资者能够明白自己的资金运用在了那些地方并且可以适当的参与，根据投资者的风险偏好不同，可以将其投资方向、配资比例分类，以满足不同投资者所期望的生活品质。其次相应的简化程序肯定对加快投保运作效率有利，促使保险市场有效发展。

（二）、对客户提供更具个性化的服务

相较于香港保险，内地保险更为保守封闭，目前很多内地居民频繁投资于香港保险市场，原因就在于他们觉得香港的保险更能带给他们合适自己的产品。因此在现在这个服务业逐步崛起的时代，提升个性化服务无疑不是一种留住客户的绝招。

（三）、重视理财观念的培养和推广

内地居民的理财观念欠缺，根深蒂固的储蓄最稳健的思想也是造成内地保险、证券、基金等理财市场的欠发展和进度缓慢。反观香港居民从小就开始培养理财的意识，所以真的想让市场发展，还需从观念上改变内地居民对保险的认识。

（四）、积极建设个人信用制度、培养保险人才

一个完善有效的保险市场肯定是有一个强大的信用制度处理体系的，它会及时有效的收集好每一位客户的信息以及在出现意外状况时，及时进行处理以确保客户的财产安全，当然这肯定离不开专业型人才的管理。同时，内地的保险资金投放范围很狭窄，可选择性也不多。因此要想市场发展多元化，就必须拓宽业务范围，灵活运用资金，使其保险资金开展资产管理业务运作融入到混业经营当中来。

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前言

行人与车的碰撞事故中，腿部受伤是最常见的受伤形式［1］。欧洲法规采用了EEVCWG17工作组提出的小腿模块试验方法来评价汽车前端结构的行人保护性能［2－3］。行人小腿模块以11.1m/s的速度与车发生碰撞，以小腿胫骨加速度峰值、膝关节弯曲角度和剪切位移作为损伤参数，损伤容限分别为170g，16°和6mm［3］。传统的汽车行人小腿保护设计中，往往要求工程师通过实车CAE分析确定使小腿损伤参数超过法规标准的原因，从而提出设计改进建议进行再次评估，如此迭代直到小腿损伤参数不超标为止［4］。设计改进所需的迭代次数在很大程度上依赖于工程师的经验，效率较低。近年来，很多学者建立了汽车前端参数化模型(主要包括保险杠、副保险杠和机罩前缘结构等)，通过试验设计(designofexperiment，DOE)进行参数敏感性分析，然后生成响应面描述前端结构各设计变量对行人小腿模块损伤指标的影响规律。研究发现，增大保险杠吸能块厚度可以降低行人小腿胫骨加速度峰值，合理设计副保险杠的刚度和相对保险杠的偏置量能够降低行人小腿膝关节弯曲角度［5－7］。基于DOE和响应面的优化方法能减少试验评估次数，缩短产品设计周期［8－10］。然而，DOE分析往往采用简化前端结构模型或多刚体模型，以减少模拟计算时间。而简化模型忽略了某些结构细节(如进气格栅、扰流板、装配螺栓等)，它们对小腿模块碰撞响应有一定影响。因此，将简化模型的优化结果直接应用于实车结构时达不到预期效果;另外，基于简化模型的参数敏感性分析结果也不总能应用于任意一实车结构。实车模型由于模拟和试验的成本高，优化设计中往往不采用包含大规模仿真分析或试验的优化方法，所以针对实车结构的行人保护设计仍依赖于一定的工程经验。由于传统车型前端结构的机罩前缘和副保险杠相对保险杠向后偏置量较大，所以降低汽车前端结构的刚度主要通过在保险杠前布置的泡沫等吸能结构来实现。然而近年来车型的副保险杠和机罩前缘相对保险杠的位置靠前［4－5］，对行人小腿模块的损伤参数也有较大影响。所以汽车前端结构刚度由机罩前缘、保险杠和副保险杠的刚度共同决定。本文中提出一种基于刚度的分析方法，将小腿与汽车碰撞过程简化为一维运动，通过定义实车前端结构的局部刚度和综合刚度，将保险杠、副保险杠和机罩前缘的几何和位置参数统一考虑，较迅速地确定对损伤指标影响最显著的设计变量。和已有设计方法相比，基于刚度的分析方法能直接从实车前端结构获得几何和刚度信息，通过分析确定了引起小腿加速度超标的原因。

1局部刚度和综合刚度的定义

1.1小腿与汽车碰撞的一维运动假设行人小腿模块与汽车前端结构碰撞是一个多刚体的平面运动问题。质量为13.4kg的行人小腿模块以11.1m/s的速度与汽车碰撞，小腿模块在运动平面内能够平移和转动，而膝关节的变形自由度使碰撞问题更加复杂。借助行人小腿模块与轿车碰撞试验的高速录像和仿真模拟，可较为细致地观察整个碰撞过程，如图1所示，在T=0ms时刻，行人小腿模块首先与轿车保险杠区域接触;在T=9ms时刻附近，小腿模块胫骨加速度达到峰值(图2)，此时膝关节弯曲角度很小，小腿模块前倾角度也很小，如图1(b)所示;汽车前端结构对小腿模块的碰撞力主要沿初速度方向。通过模拟分析统计发现，在加速度峰值时刻，膝关节弯曲角度大概在4°左右，小腿膝关节变形能仅为初始动能的6%左右(图2)。定义碰撞开始时刻至胫骨加速度峰值时刻为“阶段1”，而小腿整体转动和膝关节变形在这一阶段可以忽略，小腿与汽车碰撞可简化为一维运动。

1.2局部刚度和综合刚度的定义汽车前端结构主要包含保险杠、副保险杠和机罩前缘3个区域，如图3所示，这3个区域或吸能结构通过一定的车身板件相互连接，彼此之间会有力的传递和刚度耦合。但鉴于连接板件的刚度较小，为简化分析，本文中予以忽略，而假定它们相互独立。为揭示它们各自的刚度特性，特为个区域分别设计了3个碰撞块。通过它们以11.1m/s的初速度分别与3个吸能区域碰撞，求得3个区域的刚度特性，即“接触力-侵入距离”曲线。碰撞块的质量参照行人小腿模块的分体质量确定，如表1所示。汽车前端综合刚度按下述步骤求取:(1)以汽车前端结构与行人小腿模块的第一接触点作为坐标原点，以行人小腿模块的运动方向为x方向建立坐标系，见图4;(2)3个碰撞块分别与3个吸能区域碰撞，求得各区域的“接触力-侵入距离”曲线，其中侵入距离以坐标系原点为起点计算;(3)将各个区域的“接触力-侵入距离”曲线叠加，得到综合刚度曲线。用于测量汽车前端局部刚度的碰撞块包括内径70mm的圆柱和厚30mm的外覆软材料。碰撞块与汽车前端局部结构接触过程和小腿模块与汽车碰撞过程相似。图5汽车前端结构的综合刚度与各区域刚度曲线示意图图5为某汽车前端3个区域的局部刚度和综合刚度曲线的示意图。其中保险杠刚度是典型的泡沫压缩刚度，侵入距离达到约60mm时泡沫被压实，接触力迅速升高;副保险杠相对于坐标原点有20mm的偏置(X2=20mm)，所以接触力在侵入距离为20mm时才开始上升，在约40mm时副保险杠接触力迅速上升;机罩前缘由于相对坐标原点有40mm的偏置，所以接触力在侵入距离超过40mm时才开始上升(X1=40mm)。由于副保险杠吸能空间有限，尽管保险杠泡沫有60mm的可变形空间，综合刚度曲线在约40mm时就迅速增大，即汽车前端结构的整体吸能空间约为40mm。由于汽车前端结构局部刚度相对同一个坐标系定义，所以叠加得到的综合刚度是前端结构整体刚度的一个度量，可用来估计小腿与汽车碰撞的“接触力-侵入位移曲线”。

2加速度峰值的控制与刚度分析

2.1综合刚度曲线特征与加速度峰值综合刚度曲线能够反映汽车前端结构的刚度特征。一般汽车前端结构的综合刚度曲线前一段斜率较低，反映较软吸能结构的变形特性(记为“平台段”);后一段的斜率较高，反映较软吸能结构被压实后的刚度(记为“压实段”)。对于图5中保险杠的刚度曲线，侵入位移小于60mm的部分为“平台段”，大于60mm部分为“压实段”。行人小腿与汽车碰撞过程中，汽车前端结构需要吸收一定的冲击动能。如果汽车前端结构在“平台段”的变形(即“侵入位移”)能够吸收小腿的冲击动能，那么碰撞力不会进入到“压实段”，碰撞力峰值不会过高。反之，碰撞力会进入“压实段”迅速上升，碰撞力峰值过高。理想的吸能状况下，前端结构在“平台段”的侵入位移能够完全吸收碰撞能量。实车前端结构吸能空间往往有限，为提高结构吸能效率，前端结构“平台段”的刚度要适中，并尽可能接近方波的形状［11］。基于上述分析，可以将小腿加速度峰值超标的原因分为3类，如图6所示。情况1:“平台段”刚度过大(能够通过综合刚度曲线反映)，碰撞力在“平台段”就迅速上升，容易使小腿加速度超标;情况2:“平台段”刚度过小，小腿冲击动能在“平台段”不能被完全吸收，那么小腿在吸能结构压实后将与硬结构碰撞，从而使接触力迅速升高，加速度超标;情况3:“平台段”空间不够，碰撞力也会迅速升高使加速度超标。因此，要控制小腿模块碰撞加速度峰值不超标，应控制综合刚度曲线。

2.2局部刚度曲线及设计改进对策局部刚度和综合刚度的比对能够快速确定影响前端结构整体刚度最敏感的设计参数。以图5所示的汽车前端结构为例，综合刚度曲线的特征是“平台段”空间不够。而增大“平台段”空间的措施有:增大保险杠和副保险杠吸能结构的厚度;由图5可知，副保险杠刚度曲线的“平台段”较短，吸能空间有限，所以最有效的改进对策是降低副保险杠刚度。由于该方法直接分析实车结构，能够考察一般不包含在简化模型中的特殊结构是否影响小腿加速度峰值。文献［12］中分析发现雷达探头的刚度较大会导致行人小腿加速度峰值超标。通过局部刚度曲线能够帮助工程师快速确定汽车前端结构中类似硬点的位置，从而提出有效的设计改进方案。

3仿真算例设计与分析

为验证以上分析方法的有效性，基于参数化模型进行了一系列的碰撞模拟，分析了汽车前端几何和刚度参数对加速度峰值的影响机理。

3.1仿真模型的建立如图7所示，仿真中采用LSTC公司开发的2.1版的行人小腿模块有限元模型，它是基于TRL小腿模块的几何参数而建立的，满足静态和动态标定试验的法规要求［13］。采用HyperWorks建立汽车前端结构参数化有限元模型。保险杠吸能结构采用厚度为60mm的泡沫材料，其刚度调整通过改变材料“应力-应变曲线”的应力放大倍数(记作SE)来实现;副保险杠由薄壁圆管构成，刚度调整通过改变圆管壁厚(记作SS)实现。在仿真模型中，行人小腿模块与保险杠、副保险杠、机罩前缘分别定义了接触，仿真结果将输出3组接触力和合力，以及汽车前端与小腿第一接触点的x方向位移，作为小腿模块的平动侵入距离。将汽车前端结构各区域的“接触力-侵入距离”曲线作为刚度曲线，叠加得到综合刚度曲线。

3.2算例设计与结果分析采用LS-DYNA软件进行仿真。为直观反映设计参数调整对局部刚度和综合刚度曲线的影响，采取每组分析只变化一个设计参数，进行了6组分析，如表2所示。其中保险杠中心高度Z1和副保险杠高度Z2的取值范围参考文献［14］，如表3所示，副保险杠偏置X2的取值范围为0～35mm，机罩前缘X1取值范围为45～75mm，各算例中设计变量取值代表了现有车型的典型结构。各算例中行人小腿胫骨加速度峰值在130.7g～170.3g之间，膝关节最大弯曲角度在10.1°～18.7°之间，最大剪切位移在0.7～2.4mm之间，因此各算例代表的汽车前端结构基本能满足欧洲行人小腿保护法规的要求［3］。3.3汽车前端结构刚度参数图8～图12为算例1～24综合刚度曲线。由算例1～3(表2，图8)可知，副保险杠刚度增大时，胫骨加速度峰值增大，文献［9］中有同样的结论。算例1～3的综合刚度曲线随副保险杠刚度增大而增大，副保险杠刚度越高，侵入位移40mm时接触力峰值越大。因此，提高副保险杠的局部刚度会增大前端结构的整体刚度。算例1中的综合刚度曲线“平台段”刚度过大，加速度峰值超标的原因是图6中的情况1。由算例17～20(表2，图11)可知，保险杠泡沫的刚度增大后，胫骨加速度峰值略有增大。尽管泡沫刚度增大，但综合刚度曲线反映的接触力峰值相近，这一结果与小腿加速度峰值变化不大是一致的。由于算例20中泡沫刚度较大，综合刚度曲线的上升时刻较早，小腿模块在较小侵入位移下反弹，泡沫没有进入压实阶段;而算例17中泡沫刚度较小，在有限侵入位移下不能完全吸收碰撞能量，泡沫进入压实阶段，从而接触力峰值也较大。算例20中的综合刚度曲线“平台段”刚度过大，加速度峰值超标的原因是图6中的情况1。3.4汽车前端结构相对位置参数由算例7～10(表2，图9)可知，副保险杠偏置越大，胫骨加速度峰值越大。综合刚度曲线接触力峰值反映了小腿加速度峰值的大小。同时，综合刚度曲线特征也能反映算例4～7的副保险杠偏置位移变化，算例4的副保险杠偏置较大，与行人小腿模块接触的时刻较晚，吸能效率较低，从而使吸能结构进入压实阶段，接触力峰值在后期迅速上升。由算例8～16(表2，图10)可知，保险杠和副保险杠的高度调整对胫骨加速度峰值的影响不大，这是因为汽车前端结构综合刚度与各结构在高度方向上的参数无关。这一结论实际上证实了将小腿与汽车碰撞过程的“阶段1”简化为一维运动是合理的。由算例21～24(表2，图12)可知，机罩前缘偏置减小对加速度峰值的影响不大。算例21～24的综合刚度曲线同样没有随机罩前缘偏置位移变化而变化，这是因为4个算例中机罩前缘偏置位移较大，机罩前缘接触力峰值出现在“阶段1”(即行人小腿模块反弹阶段)之后，因此机罩前缘对加速度峰值的影响不大。以上结果表明，综合刚度曲线特征能够反映汽车前端结构的刚度特征，从而影响小腿加速度峰值。

4刚度分析方法的工程应用

4.1刚度分析方法工程应用的一般流程图13为刚度分析方法的工程应用框图，首先对汽车前端结构进行行人小腿模块碰撞评估，若加速度峰值超标，就通过试验或模拟获得3个吸能结构的局部刚度，并叠加获得综合刚度曲线。然后通过综合刚度曲线特征确定加速度峰值超标的原因。若结构综合刚度过大，则需要降低综合刚度，并适当增大吸能空间;若结构综合刚度过小，则适当增大结构刚度。最后通过对比局部刚度和综合刚度曲线，确定适当的设计改进方案，再进行碰撞评估。如此迭代直到加速度峰值不超标为止。确定了综合刚度曲线的改进目标，通过对比局部刚度和综合刚度曲线(图5)，能够更快速地确定改进方案。下面以某实车结构的行人小腿保护设计为例，说明刚度方法的应用。

4.2某实车模型的行人小腿保护分析图14为一实车结构与行人小腿碰撞的有限元模型。模拟结果是小腿加速度峰值达到205.8g，膝关节弯曲角度和剪切位移峰值分别为8.5°和1.6mm。测量得到的局部刚度和综合刚度如图15所示，由于该车机罩前缘的偏置距离为115mm，在碰撞第1阶段不与小腿模块接触，故加速度峰值超标的原因仅与保险杠和副保险杠的设计参数有关。通过综合刚度曲线分析，导致加速度超标的原因是吸能结构刚度过大(即图6所示的情况1)，当侵入距离为30mm时接触力达到16kN。由于侵入位移为50mm时保险杠接触力仅达到7.5kN，因此设计改进的对象应该是副保险杠的刚度。将副保险杠的圆管壁厚从5mm减小为0.7mm后，副保险杠刚度降低，碰撞结果为:加速度峰值142.1g，膝关节弯曲角度和剪切位移分别为14.8°和0.6mm。值得说明的是，实际工程设计中仅降低副保险杠刚度会使弯曲角度峰值增大。所以在通过刚度分析方法控制加速度峰值的同时要兼顾膝关节弯曲角度的控制。

篇9

自攻螺丝：使用自攻螺丝的方法是最普遍的一种方法了，具体操作也很简单，车主可以先把牌照扣放在牌照架上，然后在牌照后方加胶垫或者粘几层双面胶都可以，再将自攻螺丝穿过防盗冒、牌照、保险杠的涨塞直接拧紧就可以了，当上面两个自攻螺丝拧紧后，车主只要盖上防盗冒的盖子就算是完成安装了。需要注意的是这种方法安装车牌时的牢固程度

铆接：这种方法可能会需要车主借助他人的帮助，具体操作是先想办法将牌照铆到保险杠上就可以进行简单安装了。这种安装方法的优点是安装牢固而且美观。需要注意的是不要将保险杠损坏。

粘贴：这种方法可以说是最简单的了，车主只需要使用粘性较强的胶就可以将车牌固定到保险杠上了，这个方法需要注意的也是不要保险杠的损坏，建议车主在选用胶的时候，最好是能粘接金属和塑料的，且防水防油的，只有这样才能符合车主的要求。

（来源：文章屋网 ）

篇10

1、主要是看前车的保险杠，普通小轿车的尾部间隔地面都是在42厘米左右，当我们能看到前车轮胎的下边缘间隔我们车的间隔约4.6米，假如我们看到前车保险杠的下缘时，也便是我们看到垂直间隔约45厘米，间隔我们的车的间隔约2.5米，假如我们看到前车保险杠的上缘时，也便是我们看到垂直间隔约65厘米，间隔我们的车的间隔约0.8-1米，当我们侧方位停车时，当我们看到前车保险杠上缘偏上一点时，垂直间隔约70公分左右时，那我们就要十分当心了，由于我们间隔前车也就30厘米了。

2、车头到行人的间隔,看到行人的脚后跟时，我们间隔行人4米左右。看到行人的膝盖时，垂直间隔约45厘米高。我们间隔行人2.5米左右。看到行人的臀部时，垂直间隔约75厘米高我们间隔行人就很近了，由于我们间隔行人曾经只要30厘米。

（来源：文章屋网 ）