贸易术语范文
时间：2023-03-31 23:19:47
导语：如何才能写好一篇贸易术语，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
在我国加入了世界贸易组织之后，大多数行业都需要进行和国际环境相适应的改革和创新，只有实现了有效的改革与创新，才能够与国际环境更加适应。国内的贸易行业要想和国际贸易实现接轨，贸易术语是一个很好的切入点。
一、贸易术语的概况
我国的国内贸易如果想实现更好的发展，就必须正确运用贸易术语，对贸易术语的概况有一个大致的了解。目前来说，国内的对外贸易方面的工作人员最常用的贸易术语就是FoB、CFR、CIF这几种，运用这几种术语的概率甚至超过了十分之九。但是，FCA、CPT、CIP这几种贸易术语的使用频率却非常低，只有极少的几个发达国家在他们的贸易活动当中能够运用，大多数像我们国家一样的发展中国家都没有运用这些贸易术语。正是由于贸易术语的不统一，在贸易的实际过程当中，贸易术语很多时候会被滥用，如此一来造成的局面也会相当混乱。在我国企业的贸易活动当中，贸易术语的滥用和不规范运用都造成了贸易活动非常混乱的情况。特别是外贸企业的工作过程当中，贸易术语的滥用导致贸易活动混乱的情况随处可见，这种情况对于企业的贸易活动的正常进行来说有着非常大的弊端，会给贸易活动带来极大的隐患并会产生贸易方面的严重的纠纷。基于以上的情况，企业在进行贸易活动的过程当中一定要非常小心，要尽量选择正确、合理的贸易术语去完成贸易的过程，这是让贸易过程更加成功、完美的一个非常重要的环节。不常用的FCA、CPT、CIP这部分术语与FOB、CFR、CIF这三种常见的贸易术语存在着很大的差异，例如在交货风险、所有权等方面。FOB、CFR、CIF这些术语对于海运贸易活动非常适宜，在这种模式下，货物只要是越过了船舷，风险就已经得到了转移。货物完全装上船以后，船舶公司会将清洁提单签发完毕，此时卖方的交货义务才得到了有效的履行。FCA、CPT、CIP这部分术语的运用范围就更加广泛了，空运、多式联运等各种运输方式都可以运用这些贸易术语，在卖方把将要运的货物转移到了承运方的时候，风险就已经得到了转移，此时交货的任务就已经得到了很好的履行，贸易过程中的风险也可以有效得到降低。把货交给承运方的这种形式能够使出口商的工作实现更加便利的发展。进口商收货的周期也能够有效的缩短，同时货物的安全也能够得到更好的保证。所以说，根据贸易的运输方式等实际情况运用正确的、合适的、科学的贸易术语能够使交货速度变得更快，这对于开拓市场和贸易事业的繁荣发展有着极大的帮助。
二、贸易术语在国内贸易中的运用
国内贸易也确实需要运用一定的贸易用语，在国际贸易的过程当中，企业可以对多种贸易术语进行选择。一般来说，最常用的还是FOB、CFR、CIF这几种。虽然国际商会非常希望大家运用FCA,CPT,CIP术语，但是在推广的这十几年的时间当中，仅仅少数的发达国家会运用这种术语。当然，这是因为涉及到了很多原因。在这种情况之下，国内贸易的过程当中应当怎样运用贸易术语，这也是一个非常重要的问题。在真实的处理业务的过程当中，贸易术语的运用甚至会影响到企业的经济利益，所以说，买卖双方必须对这个问题高度重视。国内的企业在进行贸易的过程当中，一定要适当的、科学的运用贸易术语，争取在灵活运用贸易术语的基础上，使贸易活动更加成功。
（一）对于运输的方式必须要有适当的选择
要让贸易得到很好的运用，就必须对运输的方式进行一个适当的选择。根据前文我们对贸易术语的分析可以得知，根据国际上的规定，每一种术语所表达的运输方式都是不同的。例如国内贸易的过程当中，由于地理条件的因素，多数的商品都以内陆运输的方式来完成贸易的过程，近些年来，国内的高速公路获得了更加飞速的发展，所以说公路运输的方式以及铁路运输的方式在国内来说已经成为了贸易活动当中最重要的两种方式。在这样的情况之下，我国的内陆地区应当选择FCA、CPT、CIP这样的术语来完成运输。而那些需要通过海上运输或者是内河运输去完成的贸易活动，就应当选用FOB、CFR、CIF这样的术语去完成。如果一旦选择的贸易术语与实际情况并不符合，那么就会造成许多不必要的麻烦，术语在整个过程当中就很难被解释出来，这样买方和卖方就容易在交接货物的过程当中因为义务解释不清而引发一定的纠纷，这也会使贸易进入到一种困境当中，甚至会造成一定的损失。
（二）对于市场竞争力一定要充分考虑
工作人员将贸易术语运用到国内贸易当中时，一定要对于市场竞争力进行充分的考虑。有些销售起来有一定困难的产品不仅仅在支付货款时会有一定的优惠，在交货的时候也有可能会有一定的优惠。所以说，在这样的情况下贸易的方式可以送货上门，这就涉及到D组术语。如果产品足够紧俏，那么就可以采用让买方自己到卖方处提取货物，这就需要用到F组术语。总之，要把市场竞争力作为一个重要的因素考虑进去。
三、结束语
综上所述，在全球经济一体化飞速发展的今天，国际贸易也得到了前所未有的快速发展，与此同时，和国际贸易相适应的贸易术语也实现了更好的发展与创新。特别是在我国加入了世界贸易组织之后，国内的贸易也在飞速发展的过程当中。为了让国内的贸易行业能够与世界接轨并获得更大的进步，我们一定要把贸易术语有效的运用到国内的贸易过程当中。这样，我国的贸易行业一定能够获得更好的发展。
参考文献：
[1]陈玲俐.浅谈贸易术语在国内贸易中的应用[J].北方经贸,2016,(12):10-11.
[2]张亚芬.刍议贸易术语在实践中的应用[J].黑龙江对外经贸,2016,(02):47-49.
篇2
摘要：本文研究了几种较常用的国际贸易术语，对国际贸易术语与货物损失风险、贸易政策变动风险以及价格变动风险之间的关系做了初步的研究，并根据每种风险研究了相应的规避手段。
关键词：国际贸易术语 货物损失风险 贸易政策变动风险 价格变动风险 收汇风险
对任何一个进出口企业来说，在进行国际贸易的时候，如何进行风险规避都是一件非常重要的事情。从初步的研究来看，国际贸易术语的选择和各类国际贸易风险之间也有一定的关系。因而，研究在具体的国际贸易中如何通过选择适合的贸易术语，尽量的规避具体的风险，就有了非常重要的现实意义。上世纪八十年代，新的贸易政策理论出现，而且这种贸易理论被认为是战略性的，是一种不完全竞争的态势下的选择因为当时西方国家大多还处于不完全竞争市场结构——寡头垄断市场，针对这种环境而提出的理论大多是带有着很大的被选择性的，所以这种理论不能够实现其高效性。所谓战略性贸易政策的发展，就是一国政府的不完全竞争和规模经济的条件下实现补贴的过程，这个过程中有多种政策手段，为了能够扶持本国的工业，这种政策才被制定的，目的就是保护本国的工业发展，增强其在国际市场上的竞争能力，从而谋取规模经济之类的额外收益，并借机劫掠他人的市场份额和工业利润，即在不完全竞争环境下，实施这一贸易政策的国家不但无损于其经济福利，反而有可能提高自身的福利水平。如何来规避贸易风险，对于国际贸易术语的掌握也是其中很重要的一个环节。
一、国际贸易术语和货物损失风险之间的关系与风险规避
《INCOTERMS 2000》的发展主要是为了能够定义一些贸易术语，比如风险等，这些贸易术语对于国际贸易价值很大。在双方的合同中，常常会有类似的术语发生，而这些合同常常出现的场合就是卖方要承担货物越过船舷为止的货物损失风险。也就是说，在货物越过船舷之前发生的全部货物损失(包括货物由工厂至仓库或者码头的运输过程中，在集装箱堆场或码头的存储过程中，由码头装船越过船舷之前时所发生的损失)由卖方负担，如果不能很好去理解这个风险一词，就会产生很大的误解，导致交易失败或是国际贸易摩擦，这样的结果会影响到两国的贸易实践。
《国际贸易术语解释通则》（International Rules for the Interpretation of Trade Terms， INCOTERMS）在其2000版中，规定了4组贸易术语，并且均在其解释中提到了风险在买卖双方之间的转移，在这里INCOTERMS所指的风险一般认为是货物损失风险。根据《INCOTERMS 2000》的规定，四组贸易术语中，按照卖方承担的货物风险递增划分，4组13个贸易术语的风险排序依次为：EXW、FCA、CPT、CIP、FAS、FOB、CFR、CIF、DAF、DES、DEQ、DDU、DDP。其中EXW为工厂交货，基本上对于卖家来说不存在任何道德货物损失风险，而DDP则为“税后交货（……指定目的港）”几乎所有的货物损失风险都在卖方。从这几组的风险分布来看，可以很明显的看到E，F，C组术语对于卖家来说风险是最小的，如果卖家在市场谈判方面的能力较强，则应该有限选用上述的贸易术语，尽量的避免使用D组术语，尤其是DDP术语。
如果出口公司很难通过谈判采用对自己更为有利的贸易术语，则只能够通过购买相应的保险的方式来转嫁货物损失的风险。比如，在目前适用范围非常广的CIF术语中，卖方可以通过购买保险规避货物在越过船舷之前的损失风险，即所谓的国内运输险。对于装运的路程较远的，也可以通过投保相应的国际货运保险，以规避沿途可能遭受的因为各种不可抗力或者其他因素造成损失的风险。而卖家在谈判的时候，可以根据自己需要投保的险种，合理的确定自己的报价，尽量降低自己的风险。当然，如果卖方能够在谈判中争取到FCA，CPT或CIP术语，那么对于风险的规避就能处于更加主动的位置，货物风险在货交第一承运人的时候发生转移。转贴于
二、国际贸易术语和贸易政策变动风险之间的关系与风险规避
所谓的国际贸易，必然涉及到两个或者两个以上的国家或地区，与一般的国内贸易相比，就会存在由于各国之间的法律政策变动而产生的风险。比如，在国际贸易中任何一方的关税政策，贸易管制政策，贸易保护政策的细微变动都会给另一国道德出口企业带来巨大的风险。以欧盟委员会2009年的关于玩具安全的指令为例，新的指令通过更为详细的规定和要求，提升了玩具进口的门槛，并且要求出口企业出具其要求的相关证书。在这种情况下，如果我国的出口企业对相关的政策变动没有任何准备或者提供不了其要求的各项证书，唯一的结果就是出口企业的出口产品被拒，造成巨大的经济损失。因此，在进行相关的贸易术语选择时，尽量的要选用那些对于卖方来说进口清关责任小，或者没有进口清关责任的术语，而对于DDP这种对卖方要求极为严苛的术语，卖方一般要尽量的不采用，否则该风险奇大，卖方利益无法保证。
除此之外，出口企业还要注意自己采用的贸易术语中有哪些可能会因为贸易政策的变动而使自己的责任增加，这种责任的增加往往就意味着风险的变大。从实际来看，对于出口企业来说，若采用的贸易术语为FOB，CIF，CNF，则出口企业必须办理出口清关手续，这样出口企业就必须对国内的相关贸易政策非常熟悉。如果企业没有这方面的能力还是要尽量的采用不需要企业办理任何清关手续的术语。但是任何术语的选择都不可能完全规避贸易政策的影响，出口企业还应该化被动为主动，积极的学习相关的政策，并与相关的行业协会保持良好的关系，争取在第一时间获取政策变动的消息和变动的内容，从容应对。
我们可以从欧委会2009年6月3O日的关于玩具安全新指令来判断一些影响，在这个安全新指令中，关于国际贸易的条款增加到了57个，这些增加和变化的项目主要是严格的安全要求，警告标识和生产者责任，产品认证程序和成员国市场监督等，如果企业不能够很熟悉一些贸易保护的原则和政策的变化，就无法提供相关的证书保证，这样在实际的货物进出中就出现了阻碍，小则经济损失，大则还会影响到长期的生意往来，所以可见，国际贸易翻译是非常重要的。另一方面出口企业应该清楚在交易所采用的贸易术语下自己承担的责任中哪些受贸易政策变动的影响较大，这种变动会导致较大风险的。
三、国际贸易术语和价格变动风险的关系与风险规避
篇3
所谓链式销售，是指在大宗货物交易过程中，销售链始端的卖方先将货物装上船，然后再寻找合适的买方，出售尚在运输途中的货物，而买方还可以继续寻找新的买方，同一批货物在运输途中可以几易其主，多次被转卖。在这种交易中，整个交易就像环环相扣的链条，前一环的买方就是后一环的卖方。
《INCOTERMS2010》在四种适用于水上运输的贸易术语FAS、FOB、CFR和CIF中，增加了链式销售责任的划分，关于《INCOTERMS2010》中链式销售贸易术语适用问题的争议观点有两种：第一种观点认为，如果以FAS、FOB、CFR贸易条件成交，链式交易中会存在保险的真空区，所以，FAS、FOB、CFR贸易术语不适用于链式销售。另一种观点认为，链式销售成功的关键不在于是否存在保险的真空区，FAS、FOB、CFR贸易术语适用于链式销售。在FAS、FOB、CFR贸易术语下卖方可以在货物装船前事先投保陆运险来针对货物上船前的保险真空段，同时买方可以在货物装船前以预约投保的方式来填补保险的真空段。笔者认为，有必要对这两种观点进行澄清，对链式交易贸易术语选用的问题进行梳理。
一、 链式销售中贸易术语的使用现状及原因
国际商会应该是充分注意到链式销售业务的迅猛发展，所以在修订本版国际贸易术语解释通则时，顺应潮流加入了链式销售的责任划分。贸易实务中链式交易大多数采用CIF术语成交。货物由销售链始端的出口商A安排运输，销售链中端的转售商B实际上不运送货物。其交易过程如下图所示：
那么，为什么实务中大多数链式交易采用CIF条件成交呢？首先，这是链式交易的特征决定的。链式交易发生在货物运输途中，假设转售商B公司以FOB或CFR贸易术语向进口商C公司转售货物，按照买卖双方责任的划分，应该由C公司向保险公司为其所购买的在途货物进行投保。但此时载货船只已经驶离装运港一段时间和路程了，货物在此期间很可能已经遭受了风险被损坏甚至灭失。C公司是无法为其拟购买的在途货物取得可靠、有效的全程海运保险的，所以，由买方购买保险的转售交易其实难以进行。其次 ，这是国际货运保险的特征决定的。在国际货运保险中，“仓至仓”条款是规定保险人保险责任起讫的重要条款。“仓至仓”条款在FOB、CFR等贸易术语下实际上缩短为“船至仓”，假设出口商A以FOB等贸易条件成交，为防止仓库至装运港船上的风险，出口商A还需要向保险公司另行投保；第三，链式交易可能不止一次地要转售货物，采用CIF贸易术语有利于出口商控制货物，在一定程度上避免钱货两空的情况发生。
但是，链式交易在实务中确实存在以FOB、CFR、FAS贸易术语成交的情形。在木材和棉花大宗货物的链式交易中，贸易商通常以FAS的条件成交；在国际原油交易中，贸易商通常以FOB条件交易。那么，又该怎样解释在外贸实务中确实存在的以FOB、CFR贸易术语进行链式交易的现象呢？FOB等贸易术语到底能否用于链式交易呢？
在外贸实务中我们应避免一个误区，即误认为贸易术语能够解决货物买卖中的一切问题，但实际情况并非这样。例如，在FOB贸易术语下，订立运输合同原本是买方的责任，但《国际贸易术语解释通则》中又规定“但应买方的请求，或以商业习惯而买方未适时作出相反指示，并由其承担风险和费用的情况下，也可由卖方订立运输合同。”这种情形说明，贸易术语使用时可以做一定的变通，只要在实践中不会产生纠纷。FOB、CFR术语未把办理保险作为买卖双方任何一方的义务，CIF术语也只规定卖方只有投保最低限度险别的义务，同时，订立保险合同主要是买方的意愿，因此，使用不同贸易术语时，关于保险的问题实践中也存在变通的情形。
那么作为转售商B来说，只要在转售合同中和进口商C约定，由转售商B代办保险，风险和费用由进口商C承担，链式交易中其实可以使用FOB等贸易术语。但是这种做法并非前述的第二种观点。前述的第二种观点认为，在FOB等贸易条件下卖方可以在装船前事先针对货物上船前的保险真空段投保陆运险，同时买方在货物装船前进行预约投保来填补链式交易下的保险真空段。但是转售交易中，转售商B也不知道何时转售货物，而预约保险是要以出口商A的装船通知来使保险生效，那么如果转售尚未进行，不知道谁是进口商C，出口商A该向谁发装船通知？而如果转售合同还不存在，进口商C又如何去预约保险呢？所以笔者认为，提出用预约保险的做法有失偏颇，除非是货物运输前已经确定的链式销售，但是链式销售既然可以几易其主，那么这种情况只是特例，不能作为链式销售使用FOB等贸易术语时解决保险问题的通常做法。
二、 贸易术语的选用与链式销售合同条款的关系
（一）运输条款的拟定
《INCOTERMS2010》对链式交易中销售链中端的卖方的装运义务作了一段说明：链式交易中，货物通常由销售链始端的卖方安排运输，作为销售链中端的卖方无需装运货物，以“取得”运输途中的货物来履行装运义务。“取得”意味着销售链中端的卖方须向买方证明他已获得船边交付或船上交付的货物。《INCOTERMS2010》将“取得已装运货物”作为销售链中端的卖方装运义务的一种替代条件列入贸易术语（FAS、FOB、CFR、CIF）的规则中。
链式交易中，销售链中端的卖方如何证明“取得已装运的货物”？那就是掌握具有物权凭证的全套运输单据。在贸易实务中，具有物权凭证特性的运输单据有：海运指示提单或不记名提单；铁路运输中的承运货物收据；指示抬头或不记名抬头的国际多式联运单据；因此，针对意欲进行在途转售的货物，销售链中端的卖方和销售链始端的卖方应该在合同的运输条款中列明对运输单据的要求，首先明确承运人签发的运输单据应具有物权凭证的特性，可以用于转售。其次由于不记名提单的流转极不安全，所以应该尽量选用指示抬头、指示背书的提单和国际多式联运单据。
链式交易如果以FOB贸易术语成交，卖方还要注意防范买方和无船承运人相勾结致其钱货两空。根据现有的海上运输法律，提单的当事人是托运人、承运人和收货人，使用FOB术语时，买方或卖方都符合作为托运人的条件。假定某笔链式交易以FOB术语成交，由B安排运输，B选择无船承运人，无船承运人签发货代提单给A作为物权凭证。货代提单中B为托运人，在货物运输途中， B就可以以提单托运人的名义指示无船承运人将货物交给他指定的收货人C，而不必通过向A支付来取得提单，这时A虽控制着作为物权凭证的货代提单，然而货物却已被C提走。即使A向法院承运人无单放货，也会被法院以无权为由予以驳回。所以，以FOB术语成交，应该明确提单以谁为托运人，如果不涉及货代提单，而且B的资信好，基于转售在途货物的要求，以B作为托运人未尝不可。如果使用货代提单的话， A应在合同中明确以自己作为货代提单的托运人，如果对无船承运人的资信不了解，卖方应拒绝货代提单，要求买方指定的承运人出具海运提单。或者虽然以FOB术语成交，但在合同中规定由A来安排运输，防范B和无船承运人相勾结，使A陷于货、款两空的局面。使用FAS术语的情况与此类似。
（二）保险条款的拟定
《INCOTERMS2010》虽然在FOB等贸易术语中加入了链式销售，可是对链式销售中风险的转移并没有另行界定。那么，链式销售无论以FOB、CFR还是以CIF成交，按《INCOTERMS2010》的规定，灭失或损害的风险在货物装上船后即转移给了买方。这意味着，如果货物在途转售，进口商C将不得不承担转售合同生效之前可能已经发生的损失。对于在途销售的货物风险的转移，《联合国国际货物销售合同公约》第68条规定：“对于运输途中销售的货物，从订立合同时起风险转移到买方承担。”如果可以界定风险货损发生的时间，这一原则是可以适用的。但如果无法界定风险货损发生的时间，上述一般原则就无法适用。为此，《公约》第68条又规定了一般原则的例外情况：“如果情况表明有此需要，从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起，风险就由买方承担。”
货物交付给签发载有运输合同单据的承运人，与货物装上船的意思统一，此处“情况”的规定使《INCOTERMS2010》和《联合国国际货物销售合同公约》对在途货物风险转移的问题取得了一致。鉴于这些规定，以FOB等贸易术语转售货物时，如果由进口商C去购买保险的话，就会在实务中无法操作。所以，链式交易如果选用FOB等贸易术语，应该在合同中约定由卖方代为投保，风险和费用由买方承担，要求卖方将保险单背书转让给买方，买方就可凭保险单向保险公司索赔，承担整个运输途中的风险。
三、链式销售中贸易术语的适用性及选用策略
《INCOTERMS2010》在FAS、FOB、CFR和CIF四种适用水上运输的贸易术语中，增加了链式销售责任的划分，那么对于链式销售而言，还能不能选用其他贸易术语呢？在贸易实务中，常用的贸易术语有六种，可以分成对应的两组：一是适用于水上运输方式的FOB、CFR、CIF；二是适用于任何运输方式的FCA、CPT、CIP。从它们的对比中不难看出，只要转售商能够按照约定取得相应的指示抬头的国际多式联运提单，适应多层次转卖货物的单据流转要求，做好投保事宜的约定，这些常用的贸易术语理论上也可适用于链式销售。
但是应该看到，由于在多式联运领域的法律还极不统一，而且以FCA、CPT、CIP术语成交，国际多式联运单据由多式联运经营人出具，这和前面提到的货代提单性质相同，在一定程度上风险比较大，《INCOTERMS2010》中也存在对某些术语风险转移的界定并不明确，因此，链式交易如果使用FCA、CPT、CIP，该怎样拟定合同的条款，还需要结合外贸实务做进一步研究，就链式销售中贸易术语的选用下策略。
第一， 熟悉交易国的贸易习惯做法。《INCOTERMS2010》是国际商会对世界各国贸易习惯做法的确认和提升，但显然不可能把所有国家、地区、行业的习惯做法都纳入其中。另外，国际贸易活动并不是只受到国际惯例的约束，还会受到国家、地区、行业习惯做法的约束。例如：木材、棉花、原油贸易的主体大多是国际上的跨国公司，交易通常采用相关贸易协会统一制定的国际标准买卖合同格式，而且一般以英国的买卖法为准据法，同时提供相关的仲裁制度解决纠纷。出于贸易习惯的延续，贸易商延用FOB贸易术语。因而，了解并尊重交易国的贸易习惯做法也是十分必要的。
篇4
第一，国际贸易术语的选用应与运输方式相结合。从目前外贸企业的长期使用习惯来看，最常用的就是FOB、CFR和CIF，这三种术语作为核心术语在内河和海洋运输方式中得以有效运用。但如今，国际物流行业突飞猛进，交通运输方式不断发生变化，集装箱运输、国际多式联运等现代化的运输手段越来越来普遍。这就要求外贸企业在签订贸易合同时不再拘泥于传统，而是根据实际需要选择与运输方式更为契合的术语，将FCA、CPT、CIP这类术语的使用范围扩大化，并逐步接受和启用DAT、DAP等术语。例如，在国际多式联运的运输方式下，如果用FOB、CFR、CIF来替代FCA、CPT、CIP加以应用，将会造成出口方因在贸易合同和运输合同下承担的交货义务不一致而遭受额外的损失。在货物交付承运人接管后，出口方对货物的实际掌控权丧失了，出口方完成了运输合同下的义务但没有完成贸易合同下的义务。所以，贸易术语的选用应该让贸易合同保持前后一致，避免出现货物交付和价格条件相矛盾的情况。
第二，应从规避贸易风险的角度谨慎选用国际贸易术语。在进行大宗货物的进口贸易时，如果是采用租船的方式，就应该尽量选用FOB等由买方负责租船订舱的术语。通过我方自行的租船，充分考察船方的信誉，避免卖方和船方的恶意勾结，在象征货的情况下，以伪造的提单来骗取货款，使我方蒙受付了款却收不到货的风险。在签订出口合同时，应尽量选择CIF、CFR等由卖方联系租船业务的术语，而对FOB等由买方联系租船业务的术语进行避免，从而最大程度地规避收汇风险。因为，在FOB条件下，我方必须把货物装至买方指派的船舶上。如果买方在签订合同后，因国际市场货物价格下跌等原因不愿履行付款收货的义务，可能会故意不派船或者延迟派船，这就让我方的货物不能按时装船，从而无法获得提单等相关单据，也就无法向银行交单结汇。同时，货物搁置在港口，必然产生额外的仓储和保管费用，货物还有可能遭遇意外事故而灭失或损坏，这无疑是对我方非常不利的。另外，贸易诈骗事件也是我方在对外贸易中需要重视和防范的。少数不良买家可能不按照正常程序向银行付款赎单，而是与承运人相勾结，在无单的情况下自行提货，然后宣告破产或者逃逸，造成我方财货两空的局面。
第三，在选用国际贸易术语时应考虑贸易港口的装卸条件和习惯。在贸易实践中，应该在确定具体的术语之前对贸易港口的实际装卸条件和港口的习惯做法进行充分调查。对买方而言，在涉及装卸条件比较差、装卸费用相对较高，或者在习惯上需要买方承担装船费用、卖方承担卸货费用的港口时，要力争选取贸易术语FOBStowed、FOBTrimmed或者FOBST。对卖方而言，在开展出口贸易时候要选择贸易术语CIFExShip''''sHold或者CFRExShip''''sHold。《2010通则》取消了船舷的概念，风险转移点改为货物自装运港装上船，即卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物装上船后的一切风险。按照这种解释，当货物在装船时因吊钩不牢等原因跌落码头或者落入海中，损失都是由卖方进行承担。所以，在术语FOB条件下，卖方在指定交货的地点将货物交予承运人保管，其风险仍然存在。在如果签订了基于FOB术语成交的贸易合同，卖方对装运期和装运港要慎重规定，对船舶的运营情况和港口配套设施的运转能力要仔细考量。在与承运人订约之后，双方要加强联系，密切配合，从而保证船货的有效衔接，顺利完成卖方的风险转移。
第四，灵活选用贸易术语以增加我国的外汇收入。从宏观层面来分析，为了促进我国对外运输事业和保险行业的发展，增加在货运和保险上的外汇收入，出口企业首选术语CIF，在本国办理运输和保险，在对外贸易中获取利润的同时，在运费和保险费上也获得一定利润。其次，可选用贸易术语CFR。最后，再考虑贸易术语FOB。反之，如果是进口企业，则应该以FOB、CFR、CIF的顺序来选择。但是，如果在出口业务中，国外买方为了在运价和保险费上得到优惠，要求使用贸易术语FOB，自行租船订舱和投买保险，或者有些国家为了扶持自身保险事业的发展，规定其进口贸易必须在当地投保，不能使用CIF，在此背景下，我国作为卖方也可酌情同意，以促成贸易的达成，避免谈判破裂。
第五，对国际贸易术语的选用应明确其版本。在国际上，定义贸易术语的版本不尽相同，实际参照和应用情况还没有得到有效的统一。《1941年美国对外贸易修订本》和《国际贸易术语解释通则》对术语FOB的解释有很大出入，《2010通则》较《2000通则》在贸易术语数量、分类、风险界限和内外贸适应性等方面都有所变化。因为国际贸易惯例本身并不同于国际法，只是得到经常遵守的惯常做法，它对贸易当事人没有强制力和约束性，贸易双方可以明确适用或者排除。国际贸易惯例在适用的时间效力上也不存在“新法取代旧法”的说法。所以，在实际操作过程中，贸易术语的混用、误用现象仍然存在。这就需要贸易伙伴在交易磋商和订立合同时对贸易术语的适用版本进行说明和讨论，以达成一致意见，不给日后的履约留下隐患。
2结语
篇5
关键词：内陆出口企业；国际贸易术语；CIF；CIP
在订立国际货物贸易合同时，离不开贸易术语的选用，贸易术语的选择是否恰当，将会对相关当事人产生非常大的影响。贸易术语是在长期的国际贸易实践中产生和发展起来的，它表明了买卖双方在交易中所承担的权利与义务，尤其是有关货物的风险划分、运输、保险、清关等问题。
在INCOTERMS2000的四组13种贸易术语中，CIF是我国出口企业使用较多的一种。这是因为CIF术语规定卖方选择货代、船公司和保险公司，可以较好地把握船货衔接，也可以有效地避免外商与货代串通进行欺诈。同时，在货款中包括运费和保险费，故同等情况下CIF报价高于CFR和FOB报价，可以多创汇，此外，也增加了国内运输公司、保险公司的业务。因此，“出口CIF”几乎成了外销货物的定式，但是一味套用“出口CIF”模式，可能会使出口方承担不必要的风险，尤其是对内陆出口企业而言，从内陆交通运输的实际情况出发，可以考虑选择使用CIP贸易术语。
一、贸易术语使用不当给内陆出口企业带来损失
某年5月，美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIFLOSANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供已装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期，但要求货价应降5％。我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1％，并认为其余货物并未损坏，不能降价。进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2．5％，其余降价1．5％。为此，货价、利息等有关损失共计达15万美元。
由此案例可以看出，我国内陆出口企业距离出口口岸路途遥远，得通过陆路运输才能把货物运达装运港。本案中使用CIF术语，买卖双方的风险在装运港船舷转移，因而货物在陆路运输中遇到的风险都要由我方出口企业承担，势必增加卖方的负担。如果卖方根据实际情况选择CIP术语，则风险在货物交给承运人接管时即转移给买方，卖方只要取得货交承运人的运输单据，即可凭单议付。
二、CIP与CIF贸易术语的异同
(一)相同点
CIF贸易术语是指“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为Cost，Insurance，Freisht(…namedportofdestination)，是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。CIP贸易术语是指“运费和保险费付至(…指定目的地)”英文为CarriageandInsurnacePaidto(namedplaceofdestination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。二者的相同点主要表现在以下几个方面：
1．出口方办理运输和保险，在报价中都包括了货价、正常的运费和保险费。
2．交货地点都在出口国，货物风险随交货的完成由卖方转移到买方。
3．都是象征货，即出口方凭单交货，进口方凭单付款。
4．出口方负责货物出口清关并承担相关费用；进口方负责货物进口清关并承担相关费用。
(二)不同点
1．适用的运输方式不同
CIP比CIF更适合内陆企业的出口业务。CIF贸易术语只适合于海运、内河航运等水上运输方式，而CIP贸易术语适用于多种运输方式。我国大多数外贸业务都是以海运为主，中西部和东部一些不靠口岸地区的外贸业务，通常就需要通过包括海运在内的两种或者两种以上的运输方式实现。如出口到美国或欧洲的货物，可以采用海陆联运或陆运等方式，如仍采用CIF贸易术语在港接，则会增加内陆出口企业的交易成本。同时，集装箱运输方式早已被贸易界广泛接受，这也为内陆出口企业使用CIP术语提供了便利。集装箱运输的蓬勃发展，势必会减少运输中的货物装卸，降低运输损耗和贸易成本，有利于CIP贸易术语在内陆地区的推广。
2．签发的运输单据不同
使用CIP贸易术语有利于内陆出口企业及早结汇。CIF贸易术语下，由于运输方式仅限于海运和内河航运，因而出口方所提交的运输单据必须与运输方式相适应，如已装船清洁提单等。这对沿海港口或内河沿岸地区出口企业而言，货物装船后很快就可以取得符合要求的运输单据，并备妥其他单据向银行交单结汇。而对内陆出口企业来说，货物运输通常是先走陆路，这时承运人签发陆运单据或海陆联运单据，而不是CIF要求的已装船清洁提单或其他。这样，只有等货物运至装运港并完成装运后，出口方才能拿到海运提单或签有“已装船”批注的联运提单，然后才能到银行结汇。从时间上看，通常要晚3至5天甚至更长，这样就直接影响了出口方的资金周转与收汇时间。如果采用CIP贸易术语出口，即使出口企业远离装运港，也可以在货交承运人之后取得多式联运单据或其他，凭以向银行交单，可以及早结汇，加速出口企业的资金周转。
3．出口方所承担的责任不同
使用CIP贸易术语时，出口方的责任可以尽早减轻。CIF贸易术语适用于水上运输方式，买卖双方所承担的风险以装运港船舷为界。对内陆出口企业来说，在货物交由陆路运输的承运人接管后，便丧失了对货物的实际控制权。让出口方在已经丧失货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险，这是不合理的。而如果采用CIP贸易术语，则无论在什么地方，以哪种方式运输，出口方的风险、责任都以货交承运人为界，只要将货物安全移交承运人即完成自己的交货任务，以后的货损等风险都与出口方无关。尤其是在采用集装箱运输方式时，整箱货常由出口方装箱后运至集装箱堆场(CY)，散装货运至集装箱货运站(CFS)，然后再由承运人装箱，最后装船。在此情况下，如果采用CIF贸易术语，出口方不仅无法控制货物的安全，还要承担集装箱货物直到装船前的所有风险和费用。
4．运费承担不同
CIP比CIF为出口方节省运费。CIF贸易术语的报价中包括的运费，应该是从装运港到目的港这段海洋运输中的正常费用。而对内陆出口企业来说，从内陆装运地到装运港还会涉及一段运输，这段运输费用有时会占到出口货价的20％之多。而在CIP贸易术语下，可以采用国际多式联运的方式，由多式联运经营人对全程运输负责。相对于分段运输而言，既可以降低运输中的时间损耗以及货损等风险，也可以降低全程运输的各种相关费用，同时运输成本的降低有助于物流总成本的降低，从而提高产品的市场竞争力。
三、推广使用CIP贸易术语的重要意义
1．有利于西部大开发战略的实施。中国外贸发展的空间分布表现出较大的区域差异。广大中西部地区地域辽阔，资源丰富，劳动力廉价，但由于深处内陆，交通不便，随着西部大开发的顺利进行，内陆地区的产品出口业务会越来越多，使用CIF贸易术语在装运港交接货物大大增加了交易成本，从而制约了对外贸易的发展。而CIP贸易术语的采用则会更有利于地区经济的发展，同时还可以促进国内运输业和保险业的发展，进而促进西部大开发和中部崛起战略的实施。
篇6
关键词：FOB；卖方；风险；规避
FOB作为国际贸易中最常用的贸易术语之一，在我国近几年的对外贸易中使用比例也是最高的。FOB （Free on board）…（named Port of shipment），即装运港船上交货，是指卖方负责在合同规定的日期或期间内，在指定的装运港把货物装到买方指定的船上，并负担货物交到船上以前的费用和风险（INCOTERMS 2010）。有人认为，只要将货物装到买方指定的船上，那么风险和责任就已全部转移，因此，对于卖家而言风险小，费用少，也较为安全。但从实际操作来看，其遭遇的风险却远不像想象的那么简单。
一、FOB可能遭遇的风险
1.货权转移前的运输风险
在FOB贸易术语下，卖方的责任和风险是在货物交到船上之后才转移给买方，因此货物出厂运至装运港直至装到船上这期间的风险仍然由卖方承担。因此，卖方不得不承担此期间货物运输过程中所遭受的货损。尽管买方已为货物投保了“仓至仓”一切险，但是由于买方在货物装船前对货物没有所有权，也就不具有可保利益，因此不能将保险单转让给卖方作为保单的受让人，也就无法向保险公司索赔。这使得FOB条件下进口方购买的“仓至仓条款”一切险，实际上变为了“船至仓条款”，而这也就是FOB条件下保险不完全性的一种体现。所以，在货物装船以前所发生的风险就要由卖方自己承担。
2.船货衔接的风险
在FOB条件下，由于是由买方负责租船和订舱，并将船名和装船时间通知卖方，而卖方只负责在合同规定的装船期和装运港，将货物装上买方指定的船只。所以在贸易过程中船货衔接十分重要。问题在于，如果买方派出的船因故不能及时到达，或者买方发现订舱不易或者市场行情变动，基于自身利益考虑拖延甚至是不派船接货，卖方会因此增加装货港仓储费等费用，而且对于发货期的掌控也将非常被动，从而进一步影响到货款的收回。
3.买方指定船公司或货代所带来的风险
在FOB条件下，买方指定船公司或者货代，这会给卖方带来很大的风险。因为在此种情况下，买方一般都与其指定的船公司或者货运有着良好甚至特殊的关系。他们不仅可以担保提货，有时还能指示船公司或者货代提出无理要求，拖延出具提单或出具不合格提单，或者出现无单放货的情况，使卖方承担货、款两空的风险。即使在信用证条件下，卖方也难以保证安全结汇。
4.使用记名提单的风险
记名提单Named （nominate）bill of lading 是指规定将货物运给记名人而不载明待指定或待分配（to order or assigns）的提单。在使用FOB贸易术语时，如果将收货人设定为买方，由于记名提单的物权凭证和不可转让的性质，卖方就已完全失去了对货物的掌控权。而且，在此种情况下，买方还可能出现无单提货的情形，这对于卖方来说，是一个巨大的风险。
5.收汇的风险
尽管在现今的国际贸易中，卖方已经知道选用信用证（L/C）这种比较安全的收汇方式来完成交易。但在选择FOB贸易术语的情况下，信用证也不能完全规避卖方收汇的风险。因为可能存在船货衔接的问题，而使得货物发运后已过了信用证的最晚装船期，或者议付期，甚至信用证的有效期，而使得卖家不能顺利议付，收汇。同时，也会因为买家指定的船公司或者货代签发的不合格提单，而遭到拒付。
二、对FOB风险的规避方法
通过以上的阐述，我们已经对选用FOB贸易术语对卖方可能产生的风险有了一定的了解，那么对于这些风险，我们应该采取必要的措施进行规避。
1.对于卖方工厂（仓库）至装运港的运输风险，卖方也应通过保险的形式来进行规避。因为此段运输过程中，虽然买方已投保，但由于货权人和受益人的不一致，而使得卖方无法从中得到保障。因此，卖方应在此段运输中，以自己的名义为货物投保，虽然需付出一定的保险费用，但能很好地规避这期间货物损坏、灭失的风险。
2.对于船货衔接的风险，当在合同订立阶段，确定要使用FOB术语时，卖方就应该考虑在合同中对买方的订船的通知义务进行约定，例如：在发运前一到两个月就应通知所定船舶的船名、航次等。同时，还应在合同中约定，由于买方订船的原因使得延迟发货的，买方应承担违约责任，直至解除合同。
3.对于买方指定船公司或货代的风险，卖方应对买方指定的船公司或者货代有一定的了解，尽量约定使用有良好信誉的，有实力和知名的船公司承运货物。若买方指定境外货代或无船承运人，那么卖方就更应该引起重视，对其指定的境外货代或无船承运人的信誉进行严格的调查，必要时，要求境外货代或无船承运人出具相关保函以保证卖方利益。同时，卖方只接受船公司签发的传统货运提单，不要轻易接受货代签发的HOUSE单。因为货代签发的HOUSE单实际并不具备货权凭证的性质，因而无法取得对货物的所有权。
4.对于记名提单，卖方要拒绝接受。在信用证支付条件下，卖方应要求船公司开具提单收货人一栏注明“凭开证行或付款行指令”（To order of … bank）的指示提单。此外，提单背书转让时，要尽量使用空白背书（Blank endorsed）。只有这样，卖方才能在最大程度上保证自己的利益。在发生纠纷时，还能对货物享有主动权。
5.至于在信用证支付条件下的收汇风险，如果是由于买方船货衔接出现了问题，而使得卖方错过了最晚装船期，或议付时间，卖方应积极向买方要求修改信用证，同时还应向买方追索由于其订船造成的延误而产生的仓储费等，以保障自己的利益。同时，卖方在无过错的情况下，一定只接受船公司合格的清洁提单，只有这样才能保证卖方能在信用证下的顺利议付。
综上所述，尽管在国际贸易中卖方选用FOB贸易术语，会遇到这样或那样的风险，但只要在合同订立和执行的过程中，采取一定的防范措施，还是能很好地规避这些风险。此外，就有利于本国运输业和保险业的发展来看，卖家采用CIF贸易术语，会是一种更佳的选择。（作者单位：成都建筑材料工业设计研究院有限公司）
参考文献
[1] 国际商会，2010年国际贸易术语解释通则（INCOTERMS 2010）；
[2] 张永安，高运胜，沈克华，进出口货物贸易实务，上海财经大学出版社，2010.4
[3] 刘茜，国际贸易教材辅导，北京：科学技术文献出版社，2008.11
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[关键词] 术语 商务英语 准确 重要性
一、引言
随着我国加入WTO及改革开放的不断深入，国际间交往日益频繁，商务活动日新月异，商务英语专业人才成为人才市场众多商家的抢手货。商务英语成为商务活动中的日益重要的工具。商务英语教学的任务是不仅使学生了解一定的专业术语及国际惯例，更重要的是怎样准确应用这些术语。因此，在商务英语教学中，培养学生准确应用英语进行交流，达到商务沟通的目的具有重要意义。仅仅掌握大量的专业词汇是远远不够的，专业术语往往是商务英语学习的障碍，但却在商务交往中有着举足轻重的作用。
二、贸易术语
术语是应用语言的一个分支，它是某种学科的专门用语。贸易术语又称贸易条件，价格术语，是在长期国际贸易实践中产生的，用来表明商品价格构成，明确双方有关费用，风险、责任的划分，并确定卖方交货和买方接货的权利和义务的专门术语。
说到贸易术语，不能不提到信用证。信用证（Letter of Credit）指由银行（开证行）依据客户（开证申请人）的要求和指示或自己主动在符合信用证条款的前提下，凭规定的单据向第三者（受益人）或其指定方进行付款或承兑和支款，或承兑和支付汇票；或授权另一家银行议付。作为一种支付方式，信用证之所以能够被世界各国所接受成为国际最广泛的支付工具，最重要的一点就是它的银行信用，不仅能使买方及时收到货物也使卖方按时收回货款。但要保证双方都达到目的，必须正确理解信用证内容。否则会给双方带来严重的损失。小小一张信用证，专业术语占据大部分的篇幅。准确理解这些术语的具体含义，是旅行合同达到商务目的的关键。
三、正确使用贸易术语对商务英语学习的重要意义
在当今商务活动中，有关交易双方责任权力义务的划分是一个十分重要和敏感的问题。准确运用贸易术语对交易成功起着至关重要的作用。贸易术语有一个统一的解释与规定，被世界各国所认可。对于交易双方来说选择适当的贸易术语能够很好地履行合同，降低成本并有效解决争端，由此，在商务英语学习中，准确理解和使用专业术语具有以下方面的作用:提高信息清晰度减少含糊不清的信息；简化内容的创建及本土化过程；增强语言产品质量；行业间的沟通更为简练与准确；降低翻译成本；良好的沟通可提高客户满意度及忠诚度。
四、案例分析
在商务英语学习过程中，专业术语成为学生学习的一大障碍，很多学生能说一口流利的英语并具备一定的商务英语词汇，但论到专业术语却是一知半解甚至一无所知。大多数学生仅仅能记住术语的名称，对于术语含义却是混淆不清。在使用中出现词义混乱、自相矛盾、术语过度分散及术语的时效性不清等问题。这些问题的产生无疑增加了学生正确应用各种贸易术语的难度，影响商务沟通的效果。在国际商务中，必须正确理解贸易术语，否则势必带来不必要的损失。请看下面的案例。
A厂于2000年年四月取得进口经营权，同年六月与印尼B商以CIF价签定一笔出口空调合同，支付方式为即期L/C。签约时B商提出CIF价为到货合同就由买方在到货后检验，在其认为合格后付款。听了这番话后，A厂认为有道理，没有提出异议。并且他们认为其产品质量一直比较稳定。所以双方在合同上签署了买方收货并检验合格后付款的条款。A厂收到L/C后按时按质按量发运货物并向中行交单议付，一周后不见开证行付款，开证行复电说：L/C规定由买方验货后付款，因买方未来检验，所以不能付款。
A厂立即与B商联系，对方答复称经权威机构检验发现部分货物不合格要求退货。双方经多次洽商，又拖了一个多月，以A厂对所为不合格的部分商品做五折处理告终。A厂最终遭受了迟收货款三个月利息及部分货物打折的损失共记12万美元。
综观该案可知损失完全由于A厂对于CIF术语性质没有准确的理解所致。（CIF术语买卖双方责任权利不再赘述）由于缺乏对专业术语的准确理解而造成不必要的损失的案例不胜枚举。在很多情况下，交易双方都没有违约，但对术语的理解有误而造成严重后果。我们除了对因术语应用不当而遭受的损失表示惋惜外，对术语准确性在商务英语中的重要性有了一个新的认识。
根据《2000年国际贸易术语解释通则》, 全球通用的贸易术语划分为4组共13项。但在实际外贸工作中接触和使用最多的仅是其中的3项: FOB条款, CFR条款和CIF条款。这里面,CFR 和CIF的主要区别只是在报价中是否含有为买方购买的海运保险。在实际教学过程中发现, 学生最容易混淆的是FOB条款和CFR条款, 虽然FOB术语和CFR都是装运港交货, 但FOB术语后面应标明装运港, 而CFR术语后面则应标明目的港。由于学生未注意区分, 往往在出口报价的实际操作训练中, 会出现FOB LAGOS(拉各斯:尼日利亚港口)这样的错误, 而正确的应是CFR LAGOS。
五、结语
通过以上的案例和分析，我们清楚地认识到贸易术语的准确性在商务活动中起着重要的作用。因此在教学上, 教师应尽量避免学生对深奥原理的简单机械背诵,而立足激发学生对商务英语的兴趣, 辅以课本知识以外的当前行业规则和事实案例的讲解, 使学生真正理解和掌握贸易术语，逐步培养具备现代国际商务活动的实践操作能力, 成为能够胜任国际贸易工作的专业人才。
参考文献：
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［关键词］无船承运人；缔约托运人；海运提单
［中图分类号］F823.5［文献标识码］B［文章编号］1002-2880(2011)02-0069-02
一、FOB贸易术语下发货人权益面临的风险及分析
FOB贸易术语是Free on Board(named port of shipment)的缩写，意思是船上交货(指定装运港)，习惯称为“装运港船上交货”，是国际贸易中常用的贸易术语之一。根据FOB术语，由买方负责租船和对货物进行保险，因此买方是与承运人订立货物运输合同的人；而卖方则是将货物交给承运人运输的发货人。根据我国《海商法》第42条的规定，托运人包括与承运人订立运输合同的缔约托运人和将货物交给承运人的交货托运人，这两类人都可以成为托运人，在CIF术语下，托运人只有一方，即与承运人订立货物运输合同的卖方；而在FOB术语下，托运人存在两方：缔约托运人(买方)和交货托运人(卖方)。作为交货托运人的卖方，因为与实际承运人没有直接的法律关系，因此很难掌控合同的履行，容易丧失货物控制权，尤其是如果境外一些不法的买方勾结境外的无船承运人和货运无单放货，使得卖方被骗钱货两空的事件屡有发生。
1.卖方持正本提单遭无单放货
2005年3月，江苏某纺织品公司(以下简称A公司)与美国某公司(以下简称B公司)签订了一份出口额10多万美元的服装合同，以FOB价格成交。4月16日A公司收到B公司开来的即期信用证，信用证条款中有一条为“提单的托运人栏要填写B公司的名称，收货人栏填写凭指示(TO
ORDER)”。A公司要求更改信用证，托运人改为A公司，但B公司声称为了保护其商业秘密，一定要在托运人栏填写B公司名称。A公司当时就没有再要求更改信用证。A公司于6月9日按照合同和信用证的要求，在信用证有效装运期内装船，并获得已装船清洁提单。
A公司在信用证的交单期内将结汇所需单据交银行结汇，数日后议付行通知开证行拒
付货款，理由是提单背书有误，有不符点。虽然A公司持有全套正本提单，但货物已被B公司提走。A公司以运输公司无单放货为由要求其承担赔偿责任，但运输公司以A公司不是托运人和提单没有托运人背书为由拒绝承担赔偿责任。
本案例中，提单托运人栏填写进口商名称，为无单放货提供了借口。在签订合同之初，进口商就设计了陷阱，有意与运输公司勾结，骗取出口商货物。因为尽管进口商开出了信用证，但没有托运人的背书，单证无法相符，银行无法结汇。进口商没有背书，提单无法流通，出口商虽然持有正本提单，但也很难控制货物。
2.卖方无正本提单致财货两空
采用FOB出口时，由买方指定的船公司直接影响着卖方的利益。近年来大量采用FOB出口合同，买方往往不指定船公司接货，而是指定境外货代公司在装运港接货。一些境外货代公司为赚取费不遵守海上运输法规以及承运人的职责，这就给不法买方以可乘之机。
在此情况下，国外买方先在信用证中要求卖方提交的提单要以买方作为托运人，在租船时开始物色承运人或货运，一般都是境外的无船承运人或货运机构，买方指定的无船承运人或货运与我国的卖方联络，卖方将货物交给该无船承运人或货运。当卖方将货物交给买方所指定的无船承运人时，由其向卖方出具并且签发无船承运人提单；将货物交给买方所指定的货代时，由货代向卖方签发的运输单据是货代提单，这种货代提单并不具备海运提单“物权凭证”的性质。无船承运人或货代获得货物后因其没有实际运输货物的能力，而为了运输货物，自己再以托运人的身份将这批货物交给买方指定的船舶或者事先已经定下舱位的船只进行运输，与具有运输能力的船公司签订实际的运输合同，并具有获得实际承运人签发的海运提单。按理说，无船承运人应该把此提单交给无船承运人在目的港的，而货代应把提单交给卖方，但是事实上他们往往将提单交给买方。这样买方根本无须到银行付款赎单，就可以直接利用手中的海运提单将货物提走。卖方在结汇不成的情况下，虽然掌握货代提单，但由于货代提单并不具备海运提单“物权凭证”的性质，戳穿责任时，往往已是人去楼空。卖方一般会寻找实际承运人之间并不存在直接的法律关系，海运提单上的托运人并不是国际贸易中的卖方，因而一般卖方是无法从实际承运人那里得到赔偿的，最终卖方只能面临财货两空的局面。
二、FOB贸易术语下保障发货人权益的操作建议
1.发货人签订出口合同时，应尽量签订CIF或者CFR条款，不接受FOB条款，避免外商指定无船承运人或货运安排运输，由我方掌握安排运输的主动权。如外商坚持FOB条款可接受知名的船公司，尽量避免接受指定的境外货代或无船承运人。
2.重视客户的资信调查。卖方要善于选择有诚信的国外买方，通过互联网、专业调查机构、律师行、进出口银行、出口信用保险公司、实地考察等渠道进行资信调查，避免与信誉欠佳或实力不济的客户打交道。
3.拒绝接受“记名提单”和“凭开证人指示”的提单。因为在此两种提单项下，只有提单的收货人才有权对提单项下的货物进行处置，这样不仅会引起因对方无单提货而导致的风险和纠纷，而且会在以后的发货人因故要将货物退运、转运或委托第三方提货等方面造成难以解决的人为障碍。
4.在货款回收环节，卖方要严格审查买方开来的信用证，对于信用证中的“软条款”如“客检证”条款也应当持相当谨慎的态度，防止因单证不一致导致无法结汇的后果。
三、FOB贸易术语下保障发货人权益的立法建议
如前所述，根据我国《海商法》第42条规定，交货托运人(发货人)和缔约托运人(无船承运人)都可以成为海商法下的托运人。两种托运人的出现在实践中带来了很多问题，如这两种托运人可能都会要求承运人签发提单，在发生损害赔偿责任时可能对承运人承担连带责任。应当结合实际情况，修改我国《海商法》第42条有关托运人的规定，确定发货人的法律地位，明确其与缔约托运人之间的权利和义务关系。
1.在定义发货人时，应当明确发货人的地位及其权利和义务都是法定的，是法律根据其实际交运货物的事实或行为而创设的，发货人不以提单“托运人”一栏的记载为要件，其主体地位是法定的而不取决于运输合同双方的约定。
发货人可以分为非记名发货人和记名发货人，他们享有的权利应当有所不同。非记名发货人的惟一权利就是要求承运人或者实际承运人签发货物收据，作为交付货物的凭证。记名发货人享有的权利包括：
(1)要求签发提单的权利。除合同另有约定之外，记名发货人有权向缔约承运人要求签发提单，在货物买卖合同以FOB价格条件成交并且以信用证方式结汇的情况下，缔约托运人无权要求承运人签发提单，除非运输合同另有约定。
(2)享有货物控制权。应当明确发货人的货物控制权。对于可转让提单，发货人行使控制权时，必须持有全套单据；对于不可转让提单，托运人和收货人均享有货物控制权，二者不一致时，以缔约托运人的指示为准。
2.对于发货人和缔约托运人之间的关系，应当在立法中加以明确：
(1)缔约托运人由于与承运人订立了货物运输合同，因此应当对承运人承担全部合同责任。
(2)发货人仅对自己履行的部分负责。如发货人负责办理与货运有关的手续，妥善包装货物并且确切描述货物的状况，向承运人提供与货物有关的信息、指示或者单证，运输危险品和活动物时要承担相应的义务等。如果发货人在这几方面违反了自己应当承担的义务，就要对承运人承担赔偿责任。
(3)发货人和缔约托运人只见责任相同的部分，双方应当负担连带责任。
(4)有关发货人和缔约托运人只见连带责任的规定，不影响双方根据合同关系进行追偿。对于缔约托运人和发货人在装运港不同的权利和义务关系，应当有明确的约定，双方不同的权力和义务之间不存在连带责任问题。
通过修改《海商法》，规定发货人的法定地位，明确发货人享有的权利和义务，才能从法律上保护其权利。
［参考文献］
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［3］黎孝先．国际贸易实务［M］．对外经济贸易大学出版社，2002．
［4］辛文琦．国际贸易环境分析［M］．对外经济贸易大学出版社，2010．
篇9
一、《2010年通则》的实质性的主要修改
《2010年通则》在以下两大方面进行了六个方面实质性的修改：
1. 贸易术语结构上的变化。贸易术语由13种减少为11种，贸易术语根据运输方式分为2组。《2010年通则》删掉了4个D组术语：DAF、DES、DEQ和DDU，新增2个D组术语：DAT（Delivered At Terminal，终端交货）和DAP（Delivered At Place，指定地点交货）。
2. 术语义务项目上的变化。《2010年通则》中每种术语项下卖方在每一项目中的具体义务不再“对应”买方在同一项目中相应的义务，而是改为分别描述，并且各项目内容也有所调整。其中，第一项和第十项改动较大，尤其是第十项要求卖方和买方分别要帮助对方提供包括与安全有关的信息和单据，并因此而向受助方索偿因此而发生的费用。
3. 新增DAT和DAP两个术语。《2010年通则》增加了DAT和DAP两个全新的术语，DAT下卖方需要承担把货物由目的地（港）运输工具上卸下的费用，DAP下卖方只需在指定目的地把货物处于买方控制之下，而无须承担卸货费。这有助船舶管理公司理解货物买卖双方支付各种收费时的角色，弄清码头处理费的责任方，有助避免现时经常出现的码头处理费（THC）纠纷。
4. “船舷”的变化。《2010年通则》取消了“船舷”的概念，不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险。此次修订最终删除了“船舷”的规定，强调在FOB，CFR和CIF下买卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界，而不再规定一个明确的风险临界点。
5. 关于连环贸易的补充。大宗货物买卖中，货物常在一笔连环贸易下的运输期间被多次买卖，即“String Sales”（连环贸易）。着眼于贸易术语在这种贸易中的应用，《2010年通则》对此连环贸易模式下卖方的交付义务做了细分，在相关术语中同时规定了“设法获取已装船货物”和将货物装船的义务，弥补了以前版本中在此问题上未能反映的不足。
6. 术语的内外贸适用的兼容性。考虑到对于一些大的区域贸易集团，如欧洲单一市场而言，国与国之间的边界手续已不那么重要了，《2010年通则》首次正式明确这些术语不仅适用于国际销售合同，也适用于国内销售合同。具体到具体义务时《2010年通则》在几处明确进出口商仅在需要时才办理出口/进口报关手续和支付相应费用，如A2/B2，A6/B6处。
除了以上几点重要变化之外，同时也增加了“Guidance Note”（指导性说明），赋予电子通讯方式完全等同的功效，只要各方当事人达成一致或者在使用地是惯例；充分考虑了保险同款的变动，在各种术语条款内容中包含了取得或提供帮助取得安全核准的义务；对码头装卸费费用的分配做出了详细规定。此外，国际商会此次还将Incoterms注册成商标，并提出了使用该商标的要求。
二、如何选择合适的贸易术语
针对两大类共11种不同贸易术语，如何选择适合自己的贸易术语是进出口商需要研究和学习的内容。虽然《2010年通则》对商业界来说不是一次根本性变革，但它的实施可以让贸易双方更好地适应国际贸易实践领域的新变化，保持交易文件更新换代。当然，提单、货物保单及其他各种文件可以继续参考使用旧版的通则，也可以继续采用即将淘汰的DAF、DES、DEQ 和DDU术语，但是建议企业对新通则采取积极的态度，利用好用电子通讯改善现状的机会。贸易术语的选择需从以下思路考虑选择：
（一）多式联运带来的变化
由于集装箱在国际物流中越发充当主流角色，很多货物即便使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场进行交接，甚至进行“门到门”的交接。因此，《2010年通则》删除DEQ，DES，而增加了DAT和DAP。对于进出口商来说，尤其是欧盟成员国之间的进出口货物贸易，可多采用D组的术语以便更加明晰风险和费用，毕竟在C组的术语中始终存在两个临界点，即风险和费用的临界点分别在装运地和目的地。国际商会也多次强调FOB、CFR和CIF术语越发不如FCA、CPT和CIP等术语更加实用，尤其是在集装箱带来的多式联运条件下，后三种术语更加方便当事人对货物的交接。我国很多进出口企业，无论是沿海地区，还是内陆地区，长期固有的习惯使用FOB、CFR以及CIF三种传统的贸易术语，而对FCA、CPT、CIP等属于不习惯采用，随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现，特别是我国一些内地省份外贸也非常发达，如采用FOB、CFR、CIF等，直接导致卖方的交货的风险扩大，费用负担增加，影响收汇时间，增大了收汇风险。
例如：我国新疆乌鲁木齐某出口公司于2010年9月向日本出口30吨红花，每吨50箱，共1500箱，每吨售价为20，000美元。FOB新港，共600，000美元，即其信用证，装运期为9月28日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在9月上旬便将货物运至天津，由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第二天，仓库着火，抢救不及，1500箱全部烧毁。办事处立即通知公司总部并要求尽快补发30吨，否则无法按期装船。结果该公司因货源不足，只好要求日商将信用证有效期和装运期延长。
由以上案例我们知道，如果本案当初采用FCA Urumqi对外成交，出口公司在当地将1500箱货物交中转站或自装自集后将重箱交中转站，不仅风险转移给买方而且凭当地承运人（亦即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。遗憾的是，该公司死抱着过去习惯的术语不放，反而舍近求远，自担风险将货运运到天津，再装集装箱出口，这不仅加大了自身的风险，而且推迟了结汇，教训深刻。随着国内外集装箱运输越来越发达、货运量越大，内地省市的出口单位应尽量和设在当地的一些集装箱网点提供的货运服务，改变过去传统的做法，即在沿海港口设办事处，然后再通过办事处办理货物出口。这种做法不仅增加自身风险，而且费用较大，增加出口商品的成本，减少公司的效益。
（二）D组术语带来的风险
从《2010年通则》的描述中不难发现，新增DAT和DAP的差异并不明显，即：如卖方欲在目的地指定地点交货，且愿意承担货物运送到该地点的费用（卸货费除外）和风险时，可考虑选择DAP。如卖方除承担DAP所必须履行的义务外，还愿意承担货物运送到该地点从运输工具上卸货产生的费用时，可考虑选择DAT。除了在指定目的地的卸货费用的分担不同外。因此，不禁要质疑，有必要添加DAT吗？从我国的外贸实践看，D组术语的条件实际业务中很少使用，而DAT中也明确表示“Terminal”可以是任何一个地方，也就是说，与DAP中在指定地点交货实在没有太多差异。如果仅因为卸货费的负担不同而设置DAT，笔者认为大可不必。当事人完全可以将有关装卸货费的分摊问题以更具体的形式写进合同条款。
例如：我国A公司出口一批货物，DAP术语成交，不可撤销信用证付款，2月20日交货。1月下旬，A公司的货物装船驶向目的港。此时买方要求货装船后卖方将全套提单空邮卖方，以便买方及时凭以办理进口通关手续，我方即以照办。由于海上风浪过大，船舶迟到几天才到达目的港，遭到买方降价要挟，经过争取对方才未予以追究。货物到达目的港后，对卸货费用由谁负担的问题双方发生了争议。最后，由我方负担卸货费用，但我方却蒙上了不小的损失。
从案例中可以看出，对于出口方来说， D组术语存在许多可预测的以及不可预测的因素，D组术语的费用、风险、责任最大，业务环节最多，贸易情况最为复杂，交货时间难以掌控；进口方的不合作以及失去货物控制的可能，可能出现进口方的信誉不良或支付能力不强，承运人的信誉不佳；不同的国际贸易惯例和贸易做法所带来的潜在风险，可能出现个别商人滥用国际贸易惯例，合同或信用证存在软条款。因此，如果要选用D组术语，就必须充分了解这组术语的风险，并采取相应的措施将风险降低到最低的限度。
此案中，尽管采用了DAP，卖方不用承担卸货费用，但合同中最好明确规定卸货费用由谁承担。虽然按照按《2010年通则》的规定，应该由买方承担卸货费用，但最终却由我方承担。主要是该进口国的习惯做法是由出口方承担卸货费用，这与《2010年通则》的有关规定不太一致。所以，买卖双方在签订国际货物买卖合同时，最好在合同中明确规定货物到达目的地或目的港后的卸货费用由谁承担，这样会避免买卖双方产生争议和纠纷。
三、使用《2010年通则》的注意事项
尽管IncotermsRrules2010在多个方面有了明显改进，其具体效果现在难以判断，这些在实践中难以避免的会存在一些具体问题，目前，还很难一一做出预见。尽管修订组成员力求使《2010年通则》更加完善和具有实际指导性，其中的部分问题仍值得商榷，其最终效果也有待在今后实施过程中检验。笔者认为在使用新版本后，以下几个方面值得关注：
第一，不存在新版本替代旧版本。ICC的Incoterms属于国际惯例，效力上并不存在“新法取代旧法”，对当事人不产生必然的强制性约束力，在新旧版本交替之际，交易双方应就所使用的Incoterms版本在合同或信用证中给予明确，以免责任不清，产生纠纷影响合同的履行；同时由于业务员不必担忧，因为熟悉和掌握《2010年通则》需要时间，未来的两三年《2000年通则》仍然会是贸易合同的主角，特别是新术语从陌生到熟悉需要一定的时间；法律界的法官、律师们更无须担忧，《2010年通则》纠纷两三年之后才会大量出现。
第二，风险临界点仍需确定。此次修订删除了FOB，CFR和CIF项下的船舷界限，但在装运港作业时的意外风险仍可能存在，那么风险如何划分的所谓临界点的问题仍不可避免。尽管取消了“船舷”的概念，但在装运港作业时的意外风险仍可能存在，那么风险如何划分的所谓临界点的问题仍不可避免，双方在订立合同时要考虑到该问题；新版本意图将具体问题留待当事人自行解决，这就需要双方在订立合同时要考虑到该问题，必要时可在商定的基础上另行规定双方认可的风险临界点。
第三，电子文件取代纸文件。通则的早期版本对所需单据进行了规定，这些单据可被电子数据交换信息替代。应国际贸易市场的电子货运趋势，在《2010通则》赋予了电子通讯方式完全等同的功效，只要各方当事人达成一致，电子文件可取代纸张文件。在《2010通则》的生命期里，这一规定有利于新的电子单证的演变发展。
第四，重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用。随着国际贸易运输方式的发展变化， 即集装箱、多式联运和滚装船运输的广泛发展，以及很多处于内陆的国家或者地区、省份对外贸易的增多，常用贸易术语FCA、CPT、CIP将有取代FOB、CFR、CIF，成为一种的趋势。因此，在实际业务中，因有意识地去使用FCA、CPT、CIP，而不是在应该用FCA、CPT、CIP时， 仍不恰当的使用FOB、CFR、CIF，使买卖双方的责任无法真正明确下来，特别是增大了卖方的责任、风险、费用，为日后合同的履行埋下了隐患。
虽然Incoterms 2010 对商业界来并非一次根本性变革，但它的实施可以让贸易双方更好地适应国际贸易实践领域的新变化，保持交易文件更新换代。当然，提单、货物保单及其他各种文件可以继续参考使用旧版的通则，也可以继续采用即将淘汰的DAF、DES、DEQ 和DDU术语，但是建议我国企业对新通则采取积极的态度，利用好用电子通讯改善现状的机会。
参考文献：
[1]王迎春，李雁玲，Incoterms2000取代Incoterms1990[J]，对外经贸实务，2000（1）；
篇10
本文结合笔者在教学中的实践，对现有教材中有关《国际贸易术语解释通则》存在的问题，相关知识点的差异以及在教学和业务应用中应该注意的问题，进行了初步地分析。
一、现有《国际贸易实务》教材中有关《国际贸易术语解释通则》存在的问题
目前在高校的国际贸易专业（或国际商务专业）中，《国际贸易实务》是此专业的专业基础课程，而此专业基础课程中专门有一章节是教授国际贸易术语内容的，这部分内容也是整个教材的重点和难点之一。笔者从2005 年开始就一直关注《国际贸易实务》教材中此部分内容在教学过程中产生的问题，并结合学生在企业里毕业实习时对贸易术语使用的情况反馈，得出目前的《国际贸易实务》教材在贸易术语方面存在一定的陈旧性和滞后性，其主要表现在以下几个方面：
（一）时间上的滞后性
目前为止，高校所有国际贸易专业（或国际商务专业）《国际贸易实务》教材中有关《国际贸易术语解释通则》的内容都还是《2000 通则》的内容，原因在于我国的专业课教材编写内容一直以来是滞后于实际业务操作的，一般要滞后二年左右。如以往外贸业务中依据的UCP500 在2007 年修订为UCP600，而外贸专业教材中的这部分内容一直到2009 年才更新调整。教材的陈旧与滞后，不仅给教师教授此部分知识带来了诸多不便（有时会处于两难境地，即学生考试要按书本上的旧知识考，而企业实际操作已按新规则执行），而且给学生今后的实习、就业也造成了较大的影响。
（二）教材内容上的陈旧性
1. 比较对象的陈旧性。目前的《国际贸易实务》教材中，对《国际贸易术语解释通则》的介绍除了较详细地讲述国际商会对此规则的修订、发展过程，还有较大的篇幅是把《2000年国际贸易术语解释通则》与《1990 年国际贸易术语解释通则》做一比较，得出《2000 通则》与《90通则》的两个实质性的变更：
第一个变更是：在FAS 和DEQ 术语下关于清关和支付关税的义务的不同；
第二个变更是：在FCA 术语下关于装货和卸货的义务；
而新版的《2010年国际贸易术语解释通则》中实际上已用DAT取代了DEQ 这一贸易术语，所以教材中第一个变更的陈述在此就显得陈旧和多余了。
2. 按字母分类解释术语的过时性。目前的《国际贸易实务》教材中，对《国际贸易术语解释通则》的介绍还有一个特点是按E、F、C、D分组并归纳其共同特性来分析。而新版的《2010年国际贸易术语解释通则》在贸易术语的结构上已有所变化，它把原有的13 种贸易术语减少为11种，删除了原《2000 通则》中D 组术语的DAF、DES 和DEQ，新增2 个D组术语：DAT 和DAP并根据运输方式把这11种贸易术语分为2 大组。因此，教材仍按E、F、C、D 分组介绍贸易术语的“风险点”和“费用划分点”的方式已与新版通则有所距离。
3. 对传统术语运输方式的适用性定义不明确。一般的外贸教材对《国际贸易术语解释通则》中常用的三种贸易术语FOB、CFR、CIF都会从买卖双方在责任、风险、费用方面做一详细定义。如对FOB的解释：“当货物在指定装运港越过船舷时，卖方即完成交货。这是指买方必须自该交货点起负担一切费用和货物灭失或损坏的风险。本术语只适用于海运和内河航运”。从此定义能够看出，只要是通过海运或内河航运的货物运输都使用FOB术语。但在新版的《2010年国际贸易术语解释通则》中，对FOB 术语的定义除了把原来的风险界点从“装运港船舷”更改为“在装运港装上船”外，还特意增加了“如果货物在装船前就被交付承运人，例如集装箱货物通常在港区交付，则不宜使用FOB 术语，此类情形应使用FCA 术语。这一规定是结合了目前实际贸易业务中大量应用集装箱货物运输的现状，让外贸企业的业务员能更好地区分不同贸易术语的含义，便于其正确选择使用。而原有教材中对FOB 术语在运输适用性方面不够明确，以至于造成许多外贸企业不管实际使用哪种运输方式，它都采用FOB术语，这就会引起不必要的纠纷或争议，给企业带来一定的经济损失。
二、《2010国际贸易术语解释通则》与现有教材相关知识点的差异
由于教材不能与《2010国际贸易术语解释通则》同步更新，所以两者之间存在着一定的差异。主要表现在以下几个方面：
（一）“风险界点”的变化
现有教材针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如FOB，CFR 和CIF，均强调卖方承担货物至指定装运港越过船舷时为止的一切风险，买方承担货物自指定装运港越过船舷时起的一切风险。而《2010 国际贸易术语解释通则》不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险。这是因为以“船舷”来划分买卖双方的风险在长期实际业务中饱受争议，而该争议在修订《2000 国际贸易术语解释通则》时就已存在，但当时还是保留了“船舷”的规定。此次修订最终删除了“船舷”的规定。
（二）DAP、DAT术语的添加
新版本增加了DAT 和DAP两个全新的术语。DAT（Delivered at Terminal）是指卖方在指定目的地或目的港的指定货站（如码头，仓库，集装箱堆场或者铁路、公路或航空货运站等所有地方）从到达的运输工具上卸下货物并交给买方处置，即完成交货。DAP（Delivered at Place）是指卖方在指定目的地在到达的、准备卸货的运输工具上将货物交给买方处置，即完成交货。卖方承担将货物运至指定目的地的一切风险。两者的主要差异是DAT 下卖方需要承担把货物由目的地（港）运输工具上卸下的费用，DAP 下卖方只需在指定目的地把货物处于买方控制之下，而无须承担卸货费。
此次增加是通过DAP取代了旧版本及现有教材中的DAF、DES 和DDU 三个术语，而DAT 取代了先前的DEQ，且扩展至适用于一切运输方式，这也顺应了21世纪全球交通运输方式重大变革的需求。
（三）重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用
无论是《2000 通则》，还是《2010 年通则》，其中的贸易术语都有十几种之多，但目前的外贸类教材以及很多外贸企业经常采用的还是以FOB、CFR、CIF 这三种为主，且不管是海运还是其它运输方式都在用，这与国际商会对这三种常用贸易术语的解释不一致。
随着国际贸易运输方式的发展变化，多式联运、集装箱运输和滚装船运输的广泛应用，《2010 通则》希望能用更为确切的适用于各种运输方式的贸易术语来取代传统的FOB、CFR、CIF。
例如：我国某内陆出口公司于2007年2月向日本出口30 公吨甘草膏，每公吨40 箱共1200 箱，每公吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，装运期为2月25 日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2 月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30 公吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将装运期延长15 天，日商同意但提出价格下降5%，经双方协商，最终降价3%。 转贴于
在这个案例中，我国进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR 和CIF 三种贸易术语。但在集装箱运输的情况下，应提倡尽量改用FCA、CPT 及CIP三种贸易术语，特别是内陆地区的出口。案例中出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司在该市有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200 箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟了结汇。
三、教学中教授和应用《2010 年国际贸易术语解释通则》的几个注意点
（一）新、旧版本衔接问题
前文已提到目前所有高等院校外贸类教材中所述的贸易术语都是《2000通则》。实际业务中，虽然《2010 通则》已于2011 年1 月1日正式生效，但是，《2010通则》实施之后并非《2000 通则》就自动作废。因为国际贸易惯例本身并不是法律，其对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。国际贸易惯例在适用的时间效力上也不存在“新法取代旧法”的说法。当事人在订立贸易合同时仍然可以选择适用《2000通则》。
另外，外贸企业长期以来已习惯于《2000 通则》中贸易术语的应用，尤其在一些老客户之间，贸易术语的选择与操作已是约定俗成的事情，所以一般不会轻易的去改变。此外对《2010通则》中的一些变化（尤其是对新增的DAT和DAP两个贸易术语），还要有一个消化的过程。所以，至今为止，大部分外贸企业还是在以《2000 通则》为术语选择的依据进行进出易。
笔者注意到，尽管《2010通则》的修订，更多的是以欧洲大陆的商业实践为基础制定的，但自2011年初以来，国内已经有很多组织和机构开始了相关追踪研究，并就本次的修订版召开了相关的专题研讨会。上海对外贸易协会还在今年的年初举办了《2010年国际贸易术语解释通则》的应用及合同风险防范的讲座，旨在帮助企业正确理解新术语变化的涵义和应用，避免产生不必要的损失和争议。
因而作为学校或一名业务教师必须让学生了解最新版本的《2010年国际贸易术语解释通则》，因为学生毕业后可能正好在公司业务中要接触到《2010通则》，即使在新、旧版本交替时期也要了解新规则，以便于更好的了解国外客户，有益于贸易沟通。教师在教授这部分内容时，要把国际商会《2010 年国际贸易术语解释通则》的修订本作为资料印发给学生，并逐条解释，且与《2000通则》加以比对。
（二）注重解释新版本中有关风险界限变化的问题
《2010 年国际贸易术语解释通则》为与FOB、CFR、CIF这三种术语中所涉及的风险、费用以及“On board”术语对称，不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物装上船开始起的一切风险。
教学中要特别强调，《2000 通则》中的“船舷”一词，实际上是买卖双方货物交付过程中的假想界限。长期以来，已不能反映各国港口的惯常做法，具体操作时的风险界限应遵循码头公司在进行装船时的习惯做法，而最实际的问题则是码头公司需要确定谁将负责他们的服务费用。《2010通则》的修订删除了“船舷”的规定，强调在FOB、CFR和CIF 下买卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界，而不再规定一个明确的风险临界点。
（三）重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用
近几年来，集装箱运输在国际贸易货物运输中所占的比重越来越大，很多货物即使使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场交接，甚至进行“门到门”的交接。因此，许多外贸公司已经意识到传统的FOB、CFR、CIF三种贸易术语已不能“一揽天下”。也正是基于国际货物运输业的发展和衔接，国际商会认为，贸易术语的修订必须适应业务运作模式的变化，在此基础上，《2010 年国际贸易术语解释通则》按照新的分类方式，把11 种贸易术语由原来的四组分成了两类，第一类为CIP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，此组术语适应于任何运输方式。第二类为FAS、FOB、CFR、CIF，这一组严格界定为海运或内河航运。新的分类更有利于实际的操作，可以让不同的客户针对不同的物品确定不同的运输方式，有效解决因选择不同运输方式所引起的歧义。
在此部分的教学时，要让学生明白，外贸公司目前业务中不分何种运输方式，一概使用传统的三种贸易术语的做法是不妥和不规范的，这会给公司带来风险推迟转移、收款延迟、费用和责任增加的弊端。因此，在今后的毕业实习或就业中，应根据不同实情来规范选择贸易术语。
参考文献
[1]《进出口贸易实务教程》（第五版）主编吴百福上海人民出版社
[2]《对外经贸实务》2011 年第2 期《国际商会对国际贸易术语修订简析》石家庄铁道大学张俊勇
