汽车金融范文

导语：如何才能写好一篇汽车金融，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一块价值超过5000亿元的汽车金融蛋糕，让车企们蠢蠢欲动。

他们中外来的厂商已经在美国、欧洲、日韩甚至南美的餐桌上品味过一番汽车金融这块蛋糕的美味了。有过的饕餮让他们相信，中国的这块巨大蛋糕会比之前吃过的更香更甜。但令他们略感美中不足的是，这块已经烘烤了8年的蛋糕，迟迟达不到能让其大快朵颐的程度。

让这些国外厂商越发心急的是，蛋糕还没从烤箱中搬上桌，一干中国国内车企已经拿好刀叉坐在了桌边，更大蛋糕引诱而来的是更多的分食者。

11月2日，在第三届吉利汽车服务顾问与维修技师大赛上，吉利集团副总裁兼吉利汽车销售公司总经理刘金良透露，吉利正筹办汽车金融公司。这不是国内第一个准备在餐桌旁抢一个坐位的国产品牌，更不是今年唯一的搅局者。

不久前的9月25日，北京现代汽车金融有限公司正式成立。该公司由韩国现代金融株式会社、北京汽车投资有限公司和韩国现代自动车株式会社三方共同出资，注册资本5亿元人民币，韩方和中方分别持股60%和40%。

自2004年国家颁布《汽车产业发展政策》和《汽车贷款办理办法》促进汽车金融业务发展以来，在中国已经先后成立了14家汽车金融公司，他们中不乏有着响当当名头的企业：通用、福特、丰田、大众，一场先于蛋糕出炉的分食大战已然打响。

起大早赶晚集

比起中国汽车工业的成熟度，中国的汽车金融业像是小学还没毕业的孩子。

在国际汽车成熟市场中，汽车金融业不仅在整个汽车产业链中扮演着重要角色，完善的汽车金融体系更是一个国家汽车产业成熟的标志之一。

调查数据显示，世界知名车企的汽车金融公司利润收益贡献率，平均占到其母公司利润的30%50%。

就整个汽车金融业在国家金融业中的地位而言，在欧美等发达国家，汽车金融服务经过近百年发展已经是位居房地产金融之后的第二大个人金融服务项目，行业规模大、发展成熟。

与国际汽车金融业的发展水平相比，中国落后了数个身位。

上汽通用金融有限责任公司（下称GMAC-SAIC）董事副总经理张晓俊在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示，目前，中国的汽车金融渗透率不到20%，不仅远低于美国、日本，甚至低于巴西、印度、俄罗斯。而在欧美发达国家，通过信贷和租赁买车，是汽车销售的主要方式，平均比例达到70%80%，甚至更高。值得注意的是，消费能力有限的发展中国家其实是贷款购车的主要力量。在印度，大约有80%的车辆是通过贷款购买的。

其实，中国的汽车金融业可以说是起了个大早赶了个晚集。

从2004年开始，中国国内就出现了第一家专门的汽车金融公司——GMAC-SAIC。截至目前，尽管众多车企开展汽车金融业务，但是汽车金融产业在中国仍然处在起步阶段。数据显示，目前各大汽车金融公司在国内汽车信贷市场的份额不足15%，远低于欧美车贷市场80%的比重。

“在国内，商业银行是中国汽车信贷的主体，占据2/3以上的信贷余额；而在发达国家，情况恰好相反，银行占30%，汽车金融公司占 60%。”张晓俊说。

限制中国汽车金融业发展的因素有很多。

在中国，由于成规模的汽车金融服务公司还没有发展起来，目前能够提供汽车金融服务的主要是商业银行。但是，商业银行的业务种类较多，汽车信贷仅仅是其中一项业务，而且多限于传统的信贷业务。除了业务类型单一、不被重视，中国的汽车金融领域由于缺乏汽车贷款方面的专业知识及人才，而无法为制造商提供风险管理、市场营销等方面的一系列服务。更为严重的是，商业银行的最终目的只是获得存贷款的利差，和制造商的利益关系不大，不能保证对汽车企业持续和稳定的支持。

这种现状最好的解决途径就是大力发展以汽车金融公司为主体的中国汽车金融产业。

资深汽车评论人士张志勇在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示，汽车金融可以对汽车产业发展起到杠杆作用。我国汽车金融业发展缓慢的主要原因在于诚信体系的欠缺，特别是诚信监督体系。“一些企业在借贷的时候往往把金融机构当成是不用还钱的保障，还贷风险意识差。这也是近年来中国金融体系建设以及企业借贷风险意识虽然有大幅提升，但相较发达国家仍然有较大差距的原因。”

据中国汽车工业协会预计，到2025年，汽车贷款市场将达到5250亿元。巨大的市场吸引着新老食客提前擦亮了刀叉，准备投身到分餐大战中。

不容易吃到的蛋糕

中国自主品牌车企毫不掩饰其对于汽车金融市场的垂涎，但他们中的一些急先锋已经体会到：对于自主品牌车企而言，汽车金融不是一块容易吃进嘴里的蛋糕。

2010年6月，比亚迪与法国设备租赁总公司（下称CGL）在深圳签订《关于设立比亚迪汽车金融有限公司的合资合同》，拟合资设立比亚迪汽车金融有限公司。合资公司注册资本为人民币5亿元，其中，比亚迪出资人民币4亿元，占合资公司 80%的股权比例；CGL出资与人民币1亿元等值的欧元，占合资公司20%的股权比例。

但很快，这场原本甜蜜的联姻就画上了句号。

一年后，因CGL认为中国汽车市场的风险正在增大，合资双方对业务的风险判断不同，在经营策略等方面未达成一致意见。比亚迪最终终止与CGL合资合同。至今，比亚迪旗下还没有汽车金融业务。

张晓俊认为，国内汽车金融公司的门槛很高，企业需要满足至少5亿元的注册资金，不低于80亿元的资产，连续3年的持续盈利等限制条件。

不过困难并没有让自主品牌车企对汽车金融死心。

汽车金融更是成为了一些自主品牌车企乃至跨国车企转型的良策。

11月4日，比亚迪城市公交电动化解决方案，针对出租车及公交大巴市场推出“零元购车零成本零排放”解决方案。这一方案获得了国家开发银行股份有限公司的金融支持，比亚迪借助银行的融资优势，采用产业与金融结合的投融资模式，实现制造商、投资商、经营商和消费者互惠互利。

张晓俊认为，通过市场良性竞争和建立行业合作交流平台相结合的方式发展汽车金融产业，最有利于我国汽车金融业的理性发展。近年来，自主品牌也在向汽车金融方面渗透，建立汽车金融公司。“通过市场的良性竞争，互相促进、互相提升，加速行业的转型与跨越，汽车金融公司将成为汽车金融市场一股强大的力量。”

篇2

“各地方分行必须考虑，我们该如何为长城汽车以及其他的汽车经销商更好地提供服务？”

2012年10月24日，在长城汽车所在地河北保定，来自光大银行各地方分行负责汽车金融的业务代表、光大总行公司部汽车中心以及长城汽车公司召开专网工作会议。会上，光大总行负责长城项目的王萍这样追问在座的来自各个省市的地方分行的业务经理们。

从2003年开始，光大银行与长城汽车已经合作了将近十年。在九年多的时间里，长城汽车逐步发展壮大，经销商从之前的十几家扩展到了今天400余家，经销商和厂家之间涉及到的资金量也达到了几百亿规模。然而，随着长城汽车的壮大、涉足汽车金融的银行越来越多，光大银行面临的竞争也越来越激烈。

在会议间歇以及光大同事小聚的聊天里，也不时能够听到其竞争对手“平安银行”、“中信银行”的字眼。言谈之间，硝烟弥漫。

显然，关于汽车金融业务的竞争，光大银行面临的已经不是一城一地的抢夺，而是四处开花的围攻。

随着中国汽车市场的不断扩大，作为第一批开展汽车金融业务的银行之一，也是目前占据汽车金融市场份额最大的银行之一，光大感受到了前所未有的压力。

而这只是汽车金融领域的一个缩影。

十年造城

搜索百度新闻，一条十一年前刊登在《北京青年报》上的新闻或许可以追踪光大银行的汽车情结。

新闻显示，2001年12月15日，光大银行金融超市在京城开张。当时所谓汽车金融超市，就是银行把汽车按揭、保险等相关机构请到银行里来，买车的市民不用再一趟趟地往银行和各类评估机构跑。而可以通过银行为纽带一次办理完毕。根据这条旧闻显示，这一方式与普通银行最明显的区别就是增加了四五张咨询台。

2000年，一直与光大银行有业务来往的神龙汽车遇到了发展困惑。

其时，神龙汽车正面临发展之际，有诸多资金实力不强的经销商加盟，这成了制约神龙汽车发展的瓶颈。如何帮助神龙实力比较弱的经销商能够得到银行的授信支持？而且在这个全国范围内能够执行一个统一标准的，服务流程一致的授信支持，从而帮助神龙汽车实现销售目标？针对这个问题，光大银行开始深入分析经销商和核心企业之间的物流、信息流以及资金流的关系。

经销商库存车的融资是这三流中的一个核心点。抓住这个抓手，光大银行于当年签署了与神龙汽车的合作协议。

然而，并未就此止步，光大银行通过对神龙需求的研究找到了当时汽车行业发展的共性，2 0 0 2年，在与神龙汽车合作模式的基础上，给这一模式起名为“全程通”，作为光大银行一款行业产品向汽车全行业复制和推广。

很快，多家汽车厂商和经销商公司和光大银行签署合作协议。但是，在与每家企业接触的过程中，光大银行工作人员发现，每家企业都有自己不同的特点，如何更加深入的融入企业的资金链流转？

2002年8月，继奇瑞、长安、东南等几大车企成为光大“全程通”业务的客户之后，东风柳汽与光大签约。经过对东风柳汽的研究发现，东风柳汽的发动机一直由玉柴供应，而玉柴也是光大的客户之一，过去柳汽采用赊销的方式，一般货到后，二、三个月才付款。对此，光大银行为柳汽定制了一个国内保理业务，也就是说玉柴的发动机到货后，光大银行立即付钱给玉柴，而三个月后，柳汽才付钱给光大。

从销售环节来看，柳汽的销售环节遍布全国各地，各个经销商实力不一样，经销商都是中小企业，而全国中小企业都面临着一个难题，就是融资难。光大银行与柳汽签订合作协议后，就可以在一定程度上解决经销商的融资难题。

具体操作流程是：柳汽将车运到经销商手中，将产品合格证交给光大银行羁押，由光大银行开汇票去购买，经销商卖一台车后，把钱打进光大银行的账户，光大银行将合格证退回给经销商。如果车卖不出去，由柳汽回购。这样的做法有望大大减少经销商的资金压力，提高资金营运效率，增强其经营规模和销售能力，从而进一步提高柳汽的市场份额。

2009年，经过9年耕耘，“全程通”业务伴随汽车市场的井喷，也迎来了自己的丰收年。

合作企业从一开始的神龙，扩展到了中国汽车市场上一线到二线汽车品牌的60多家汽车制造商，合作范围延伸到了包括供货商、经销商、终端买车客户在内的所有环节，合作经销商的数量达到了2000多家。这一年，“全程通”年信贷额度达到了1300亿。而当时中国汽车金融整体信贷规模也不过三千多亿。

未来还能怎么做？还可以做怎样的延伸？9年埋头做事，还能以怎样的视角跳出来看这个产品？乃至汽车产业？

从哪里来还是要从哪里去。“全程通”诞生之初就是来自于客户的需求，那么如果想要脱胎换骨，仍然要回到客户需求上。

回到起点，站在9年行业积累的基础上、站在整个汽车产业发展的方向上，重新寻找突破点。跟踪客户新变化的需求，并对每个厂商的新要求进行分析和回应。

“过去前9年，基本上都是汽车经销商的库存融资。从2 0 0 9年开始，通过不断去研究跟踪客户的需求，并不断回应厂商的新要求，包括观察供应链的发展越来越快等等趋势，原来只是做终端，2 0 0 9 年开始， 我们开始往供应商、厂商、经销商到终端用户推广‘全程通’

业务。”光大总行公司部汽车中心周兰主任这样评价当时的情形。

经过一年的梳理，2010年，站在新的起点上，关于为整个汽车产业链提供整体金融服务方案的“大汽车”理念被提出。

这一理念下的新“全程通”囊括了银行的各个业务节点，为汽车产业提供所能提供的所有业务。而在光大银行内部，也跨越了部门银行的理念，成立汽车中心，专门就汽车产业的整体需求进行服务和跟踪。

“通过细化服务，让企业在业务流程上形成对银行的依赖，从而形成自己的壁垒。”这是当年一位光大地方分行老总接受当地媒体采访时说的话。也是光大对于“全程通”这一产品思路的体现。

在复制不断抄袭无罪的金融业，如何形成自己的壁垒一直是各家银行寻找的秘密武器。

十年造城，光大银行正是想通过这十年的时间里对于汽车产业链的渗透努力打造自己在汽车金融领域独一无二别人不能轻易超越的、以资金链维系的产业之城。

深度服务就是这座城的城墙和壁垒。

然后就在此时，整个金融业对汽车金融的关注的目光已经越来越灼热。除了传统的老对手中信银行、平安银行等，已经有包括浦发银行、交通银行等诸多银行开始了汽车金融领域的攻城略地。

同期，从2 0 0 4年获得政策批准成立的多家以汽车制造商为背景的汽车金融公司，经过几年市场和客户的积淀，也开始向这个市场发力。

硝烟弥漫

回到文章最前面的那个场景。

就在长城汽车与光大银行的专网工作会议之前，长城汽车在青岛的四家经销商集体跳行，从光大银行跳到了光大的对手银行。

光大石家庄分行负责长城项目的张卫兵总经理这样告诉《汽车观察》记者：

“某一对手银行从内蒙市场开始撬动，直到现在开始对包括河北市场在内的诸多光大银行的优势区域进行分解。”

沟通和交流势在必行。包括光大银行将于年底前正式推出的针对“全程通”业务的网络信息系统上线，这促成了这次专网会议的召开。但是除了介绍新的网上融资系统，会议更多的时间都在就以往的合作中产生的问题进行沟通。

每天都要和光大银行的不同业务部门打交道的长城汽车信贷部经理刘新年这样评价目前长城汽车所合作的几家银行：

“我们目前主要合作的就是光大、平安、中信银行。光大银行的业务是我们合作银行当中最好的银行之一。”

光大银行在业务受理上采取的是主协办模式，也就是1+1模式。一家主要的受理行与汽车厂商签订协议，然后由各地分行针对各地经销商进行协助服务。而对手银行采取的是N+1模式，也就是一家受理行面对全国范围内的经销商进行服务，可以异地授信。两种模式进行对比，对手采取的模式，是以一家银行面对所有的经销商进行授信，经销商可以异地授信，并且所有的问题都集中在一个行办理，减少了沟通环节。与此相比，光大模式则增加了沟通成本，在汽车厂家和总行的协议之外，每个符合授信资格的经销商必须与当地的光大银行再签署相关的授信协议，并且不能异地授信。

于是类似青岛事件，在长城汽车经销商体系中几度发生。

“其实就所能提供的服务而言，每家银行都差不多。无非是在利息以及保证金期限以及合格证发放的审查上进行竞争，谁能帮企业和经销商减少承担的责任，并 且根据不同利率的产品获利，谁就能赢得竞争。”光大一位分行工作人员这样总结。

一位商业银行的工作人员这样告诉《汽车观察》：“关于商业银行之间对客户的竞争，已经达到了白热化。在汽车金融这个产品上，有的银行工作人员可以就每家企业符合授信资格的经销商做到如数家珍，包括对竞争对手的客户名单做到逐一分析逐个击破。”

就在各个商业银行就汽车产业上游资源争抢的同时，依托汽车制造企业为背景的汽车金融公司也纷纷成立。

国内大型汽车集团一汽、东风、兵器集团均成立了自己的财务公司，涉足汽车金融业务。一汽金融业务主要集中在商用车的批发领域；东风在汽车金融方面主要在零售业务，批发业务主要是与银行的贷款业务合作；兵器集团也开始了自己的汽车金融业务。除此之外，奇瑞汽车与徽商银行成立了自己的汽车金融公司，长城汽车与天津银行合资成立的汽车金融公司也已在审批中。

其中，作为国内最早成立汽车金融公司，上汽通用汽车金融公司分别由上汽财务有限公司、美国通用汽车金融公司以及上海通用汽车有限公司三方出资成立。自2004年挂牌至今，在为包括上汽以及通用旗下的诸多品牌服务的同时，将业务伸展到了其他的80多个汽车企业，目前为3000家汽车经销商提供“车贷通”业务，终端服务客户量达到了80万人。截止2011年，该公司的资产规模突破348亿元。

一边是同行，一边是汽车企业自生的汽车金融公司。江湖暗战，光大该如何破局？

光大破局

多种汽车金融体系共生的情况下，汽车金融的市场格局将会走向何方？

借鉴发达国家经验，欧美等汽车集团50%以上的利润来源于汽车金融。美国三大汽车制造商在2008年遭遇金融危机时，集团全部利润或主要利润依靠汽车金融业务。就目前发展迅猛的大众汽车，三分之一的收入来源也是汽车金融。

作为汽车产业四大价值链条之一，汽车金融在中国市场还远远没有迎来春天。

正因为如此，也正有越来越多的汽车制造企业关注这个领域。

相比较商业银行，汽车金融公司在渗透汽车产业链上显然有着天生优势，同时与汽车经销商的咬合也更加紧密。作为外生力量的商业银行在这些方面，显然稍逊一筹。

对于此，光大银行总行公司部汽车中心周兰主任给了这样一些词：竞合、创新、互补。

篇3

10月3日，中国银行业监督管理委员会颁布《汽车金融公司管理办法》，并于当日开始施行。有专家预言，短期内外国汽车金融公司就可能获得经营牌照。

本刊采访了大众、福特和通用三家汽车金融服务公司，获知了三大国际巨头在中国开展汽车服务贸易的运作构想。

中 国市场上有10%的汽车是通过贷款购买的。如果和那些贷款售车率为60%～80%的国外市场相比，在中国发展汽车信贷潜力就显而易见了。作为汽车信贷行业的领头者，大众、福特和通用汽车金融服务公司都宣称，“将为中国的消费者提供一流的汽车信贷服务”。很显然，信贷可以使更多的中国消费者买得起汽车。比起一次性付款购买汽车，贷款购车将使消费者们获得更高的资金回报率。另一方面，通过这项服务，将有更多的中国消费者有能力购买汽车产品，使汽车生产者也可以以此扩大业务。

大众公司最大化提供金融服务

德国大众在中国有一个雄心勃勃的计划――斥资184亿人民币建立中国-大众汽车工业。184亿，这些钱怎么花？

上海大众汽车销售公司副总裁罗德涵在接受记者采访时，详尽的描述了计划的细节：主要的资金花在服务贸易方面；包括建立品牌，服务网络、业务管理系统、售后服务、金融服务等项目。首先要在中国树立大众汽车关于品牌的理念。

罗德涵认为，强大的品牌不仅要有好的产品，高的质量，涵盖了关怀与用户的亲近。同时品牌有一种激情，激发人们对这个品牌的向往，另外还有两个因素：一个是环保，一个社会的责任。强有力的品牌理念和手段包括售后服务的理念，营销理念，策略理念和营销网络及营销手段，都必须提高。

罗强调，金融服务在汽车营销里是非常重要的一部分。大众公司有自己的金融公司，而且已经开展了工作和在中国的业务。大众希望在不久的将来与中国的金融企业或者是银行开展合作，对大众在中国的用户提供金融支持。

金融服务是个大的概念，金融服务包括许多小的服务措施:可以通过金融贷款以及后续的服务;也可以完全根据用户的需求和经销商对厂家的需求，来设计金融服务的项目，确保在整个营销里，金融方面的需求都能得到满足。

有金融服务的支持，消费者开始购车时就会从各个方面体会到一个好的购车环境。包括为什么买这个车，买了以后可以享受什么样的售前、售中、售后服务、金融服务等等。到那时一个真正良性循环的汽车市场将在中国土地上建立起来。

罗德涵介绍，我们提到的金融服务是最大限度满足用户需求的金融服务。通过对不同的汽车用户的不同需求，提供不同的服务，如果用户喜欢一个产品，他手里又没有足够的资金时，他可以通过金融支持，以确保他喜爱的产品能够最终购买到。作为厂家来说，也会设计出各种金融服务来确保用户在选车时不会由于资金的问题而不能够买到自己喜爱的车。

福特公司 借钱放贷

福特公司与德国大众的思路不一样。

关于在华开展业务的两大问题：钱从何而来，怎样贷出去？福特汽车信贷公司北京首席代表詹国栋指出，目前在中国开展汽车融资服务遇到的困难，可分为内部和外部两个方面。内部方面，汽车信贷要求有严格的风险控制，这就要求信贷人员通过严格的培训，充分了解授信标准才能够灵活的进行信贷决策。

福特信贷公司的资金来源将是国内的银行和资本市场，而不能像国内一些财务公司那样依赖集团的提供。目前国际上的许多银行同汽车金融公司合作共同进行汽车消费贷款。作为专业化的汽车金融公司，福特信贷比银行更了解属于汽车产业的经销商的需求和客户的需要，做到真正专业化的服务。同时国内银行在从事汽车消费信贷业务的经营成本也很大，面临较大的行政管理的挑战。这一点将有待于同国内银行的进一步合作与沟通。外部方面，问题主要有：中国目前个人信用系统的不健全；利率没有市场化；地方执行法律效率等问题。这些都有待于市场的进一步成熟和国家法令的健全与完善。

他分析了美国和中国在汽车金融服务方面的不同和中国应该做出努力的地方。

美国金融机构根据其是否具有吸收客户存款业务而分为两大类：1、具有存款业务的金融机构；2、没有存款业务的金融机构。汽车金融公司属于第二类。在美国，汽车金融公司可以在资本市场上筹集资金（发行商业债券或其他负债形式），其资金成本由汽车金融公司的信誉等级来评定，不由政府决定。同时在美国，对于不同信用等级的客户可以有不同的贷款利率。信用好的客户可以享用较低的利率购车，而信用差的客户则需要高利率才能帮助汽车金融公司规避风险。在中国，利率是固定的，客户只要符合贷款需求，均得到相同的服务待遇。

美国有非常发达的个人信用体系。汽车金融公司能够通过网络迅速地获取客户的信用信息，快速地做出决定，使顾客能够享受更快更方便的服务。在中国，客户的贷款申请需要通过经销商、保险公司和银行的层层审核、批准，使手续变得复杂繁多。中国应该尽快完善个人信用体系，使客户不仅在汽车贷款，在其他如住房贷款等金融服务中也能充分受益。

关于在中国是否选择合作伙伴的问题，詹国栋先生没有直接回答，他暗示，中国关于加入WTO的条款里有允许汽车金融公司在中国可以以全资拥有的形式成立。福特汽车信贷公司在全球大多数市场都是以独资的业务架构来运营，因此希望在中国也采取这种相同的业务模式。他指出：相比合资的方式，独资的方式比较适合贯彻福特和福特信贷公司一致的经营理念以及提高管理效率，从而达到长期稳健的经营目标。

通用公司建立中外合资信贷公司

通用汽车（中国）公司金融服务总监李树可向记者介绍了通用金融公司的现状以及未来在华的投资计划。他说，通用汽车公司金融服务公司（GMAC）成立于1919年，是世界上最成功的金融机构之一。开展的业务主要有汽车贷款、金融抵押、房产抵押投资和保险。公司在全球40个国家和地区为800万客户提供服务。自公司成立81年以来，GMAC在全球范围内已为1.5亿辆汽车提供了超过1万亿美元的贷款。目前，GMAC在全球拥有860万宗汽车贷款合同。

李树可表示：我们计划联合一家熟悉中国本地市场的一流金融机构，在中国建立第一家中外合资汽车信贷公司，结合通用汽车金融服务公司丰富的经验，为消费者提供更多、更便利的汽车信贷服务选择。

针对通用公司在华开展汽车金融服务需解决的主要问题时，李树可认为，在中国汽车信贷尚处于起步阶段。直到1998年中国政府才允许国有银行从事汽车信贷业务。很多基本设施和相关法规还不完善。“不过，我认为随着中国汽车销量的增加和人们对于个人信贷的态度转变，中国的汽车信贷业务将会快速发展。”

篇4

（一）我国汽车金融发展现状分析

国内汽车金融服务业各项制度的发展还在探索当中，消费者认可度较低；又由于国内政策影响，商业银行的地位仍然高于一般汽车金融服务公司。商业银行受专业知识影响，又无法提供全方位、多样化的金融服务，纯熟的服务链无法建立，而同时，汽车金融服务公司又无法像商业银行一样独立为消费者提供充足的资金支持，所以，国内汽车金融服务业的发展前景并不乐观。汽车金融服务公司所提供的贷款方式包括直接贷款和间接贷款两种，但是相比较，间接贷款比直接贷款所隐含的财务漏洞要多。银行在处理经销商的贷款申请时是施行批量化原则的，缺乏针对性。售前、售中、售后彼此是完全分离的部分，经销商、厂商与维修商之间没有经过预先沟通，只注重生产质量而忽略了维修保护，质量不达标、价格不统一、数量不准确的经营纰漏经常发生。

（二）我国汽车金融发展问题分析

当汽车产业有充足的产量库存时可以带来更好的受益，但是我国汽车产业的库存利用率较低，造成了资源浪费。汽车制造商将重点放在了整车制造上，而其获得利润的时间却要延迟到汽车销售出去以后。但是国内的一些大型城市都在控制汽车保有量。生产和库存就很难保持动态平衡。此时如果汽车金融服务公司介入，可以加快汽车销量的流动速度，货币回笼状态渐好。汽车产业链的有序链接为汽车上下游产业的发展创造了良好条件，最终达到产业结构优化升级的效果。

产业制约也是汽车金融服务业亟需面临的问题。高度市场化是促进汽车金融发展的有效措施。金融体制对汽车金融有十分重要的影响。现今金融体制市场化的程度较低，政府主导的计划性政策主导汽车金融，许多国有金融机构不适应市场化需求，因此，汽车金融服务业发展缓慢。

汽车金融服务公司所需要的在资金支持都是长期性且总金额较大，这也对融资渠道提出了很高的要求。税后融资成本、随管理目标改变的委托成本和公司现金流量的机会成本都应该被纳入企业选择融资渠道时所要考虑的范围之内。因为可选择的融资渠道方式单一，汽车金融服务公司能够引进的外资金额相当有限。而且，就经营环节内部来看，由于厂商压货，经销商处造成资金积压，资金链运转受阻，融资情况也不容乐观。

（三）预先准备不足

随着汽车金融行业受到政策和银行的双重压力，办理业务的效率和质量已经成为汽车金融公司的生存之本。在这种形势下，拥有一个优秀的业务流程管理组织系统已大势所趋。作为一家汽车金融信贷服务公司，一方面要不断缩短车贷审批时间，增强市场竞争力，努力争取市场份额，提高服务水平，保持国内市场领先的地位。另一方面，公司内部如何提升运营能力，节约运营成本，降低运营风险，加强智能管理的支持性功能也变得更加重要。?A算管理组织化的相关问题也反映出企业的业务流程管理正处于从初始级向优化级的发展过程之中，所以对预算管理组织框架和体系是否健全、管理流程是否科学、工作内容是否规范、管理工具是否完善等组织系统化提出了一系列问题，以预算管理为基础，为提高预算管理效率，对业务流程以及预算管理组织架构进行了分析。

二、我国汽车金融发展的对策建议

（一）重视商业银行的作用

具体问题具体分析，要建立符合我国市场发展现状的汽车金融服务模式。受国情影响，政府政策对汽车金融市场的导向作用很强，因此形成了由商业银行建立的汽车金融服务公司发展前景较为广阔。跨国企业的意识形态差异与资金供给方面都存在很大挑战，所以寻求大型商业银行的依托效果十分明显。另外，汽车金融服务公司要加强与上下游产业的沟通，与经销商、厂商之间形成通畅的信息流通渠道，合作共赢。

（二）新媒体的广泛影响

新媒体以及网络的快速发展为中国创造了近约五亿的网民数量，强大的网民群体孕育着巨大的市场潜力。如果汽车金融服务公司能够与消费者在线上形成一种有效的、良性的沟通，企业的口碑就形成了无限的文化价值。网络平台不仅可以促进消费者与汽车金融服务公司的沟通，也能为消费者们提供一个交流的平台，达到活动集客的作用。

（三）建立借款人诚信档案

汽车金融公司的贷后管理部门应该在借款人完成汽车消费信贷后，对借款人进行分类归纳总结，以便汽车消费评审部门作为风险评级的参考。贷后管理部门应将借款人分为优良客户、中等客户和不良客户。优良客户指借款人能够如期还款，未有任何逾期的情况；中等客户指借款人有过逾期，不过在汽车金融公司的催缴下迅速还款的客户；不良客户指使得汽车金融公司形成坏账的客户。将分类后的客户进行信息归类，比如贷款车辆用途、借款人学历、地区等特征进行分类总结，以供贷款审批部门对日后的借款人贷款风险进行较为准确的评定。

（四）开启多种方式并存的混合经营模式

加强与汽车经销商集团的合作。因汽车经销商集团在汽车流通领域处于核心地位，是连接主机厂和消费者的最重要渠道，在汽车流通领域，有较强的渠道主导权，导致经销商集团在汽车金融领域的渠道控制力较强，所以，加强与汽车经销商集团的合作，是控制汽车金融主渠道的手段之一。具体的合作模式，可以从合资财务公司、合作融资租赁等多方面进行研宄。

（五）完备我国法律体系

完善现有的法律法规，如《汽车金融管理办法》、《中华人民共和国银行业监督管理法》、《中华人民共和国公司法》等。法律自身拥有的特点可以很好地约束各社会主体的行为表现，使一些违规违法行为得到控制，进而能够优化环境。如果汽车金融相关的法律很完善，同样可以起到保证汽车金融市场环境不断优化的作用。如果在汽车金融市场中没有法律的保障，会导致汽车金融市场的风险变大。我国汽车金融发展的还不是很成熟，己经出台的一些法律尽管在一定程度上已经为汽车金融的发展提供了支持，但是支持力度与发达国家相比还是远远不够的。目前与消费信贷相关的一些法律都需要进一步细化相关规定，具体规范相应的实施细则，对一些法律概念界定清楚，细化处罚条款。

篇5

汽车金融正成为互联网金融新风口。

2016年12月27日，央行和银监会联合关于修改2004版《汽车贷款管理办法的决定（征求意见稿）》，意见稿中对借款人的范围、借款条件等都有所放宽，这意味着央行的态度从此前的趋于对车贷市场加以控制转变为扶持和引导。

在众多加入汽车金融的大军中，神州车闪贷成立时间虽然不长，但发展迅速，现已在北京、深圳、重庆、成都、南京、福州、鞍山、淄博、南充、泉州、宜昌等49个城市进驻近200家门店，成为行业新锐。1月9日，在《投资者报》发起的2016年度互联网金融创新行业评选中，神州车闪贷斩获“2016年中国最受车主信任的汽车抵押贷款品牌”奖项。

致力于“金融改变汽车生活”

神州车闪贷（）是2016年下半年神州优车集团打造的一站式汽车金融服务平台。尽管年轻，但一出生就风华正茂，以其比较优势获得汽车消费信贷市场认可。

神州车闪贷去年主要推出了车主贷、按揭车贷款等产品。“车主贷”是其主打的一款汽车消费信贷产品，为有资金需求的个人或企业车主提供安全、快捷、专业的贷款服务，全面覆盖车辆估值、分期贷款、款项管理、资产变现等业务。

除月息最低至0.49%的优势外，神州车闪贷针对放款时间、资金安全、准入资质等客户实际需求中的痛点，建立了标准化的业务运作规范、全面合理的车辆评估体系、安全快捷的审核机制、成熟严谨的风控体系，节约客户融资成本，帮助客户实现资产价值最大化，解决小额资金借贷难题，最终实现“金融改变汽车生活”的美好愿景。

据悉，“车主贷”的可贷额度最高可达车辆总估值的90%；车主无需押车，达到贷款、用车两不误。还款期限为3个月至3年不等，还款方式灵活、压力小。按揭车信贷产品是根据车辆的最高估值，先提供贷款额的40%帮助车主还清车贷尾款，与银行等金融机构解除按揭，待办完全部手续后再放款60%。

在开通业务的城市，车主可通过神州车闪贷官方网站、免费热线电话10101000或各城市线下门店等渠道提交贷款申请，并在门店进行免费验车与贷款资质审核，神州车闪贷将代为办理各种手续，最快两小时即可放款，放款额度最高可达50万元。

以渠道和风控优势抢得市场先机

截至2016年9月底，我国汽车保有量达到1.9亿辆。未来一段时间内，尤其是三四线城市与农村市场的需求增长强劲，汽车保有量仍将保持较高的增幅，这也意味着汽车消费信贷市场存量巨大。然而，国内民间从事汽车抵押贷款业务的机构数量庞大，竞争日趋激烈，行业整体服务水平参差不齐，因此对汽车消费信贷市场的规范透明有了更高要求。

神州车闪贷相关负责人表示，汽车消费信贷未来会朝着品牌化、规模化方向发展。通过规模化降低单笔业务成本，让利于车主，保证车主的利益透明和最大程度优化。品牌形象是车闪贷业务的服务标准化和综合实力体现，尤其是具备较高的风险控制能力，这得益于神州租车10年来建成的完备风控体系。

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【关键词】 汽车金融公司个人汽车信贷风险管理Credit Metrics模型

一、引言

中国人民银行1998年正式批准开展汽车消费信贷业务以来，我国的汽车信贷规模发展迅速。2001年的全国汽车消费信贷余额为436亿元，截至2008年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元，增长了2.63倍。

汽车消费信贷的出现，实现了消费者支付方式由全款支付向分期付款方式的转变。发达国家健全的汽车消费法律法规、完善的信用体系、多元化的信贷模式、一站式人性化的信贷服务，为汽车消费信贷的迅速发展提供了良好的市场和法制环境，为银行和汽车金融公司的发展壮大保驾护航，顺应了汽车产业发展的步伐。

卖者有货而买者无钱，这是汽车金融业务出现并发展的需求因素；汽车金融公司作为附属于汽车制造企业、为中国境内的汽车购买者及销售者提供金融服务的专业化服务公司，可以通过汽车制造商和经销商的市场营销网络，与客户进行接触和沟通，提供个性化专业化服务。作为发达国家第二大个人金融服务项目的汽车消费信贷，在全世界近1.4万亿美元的汽车销售总额中，已经达到1万亿美元左右，汽车金融公司的汽车消费信贷成为了汽车公司利润的重要来源。

二、汽车金融公司的地位与业务优势

银行与非银行金融机构在个人汽车信贷业务领域内的优势和挑战不尽相同，因此，风险防范体系的构成要素也各有侧重。

1、汽车金融公司开展汽车消费信贷的优势

汽车金融公司是经中国银行业监督管理委员会批准设立的、为中国境内的汽车购买者及销售者提供金融服务的非银行金融机构。汽车金融公司以提高由经销商销售的新车和二手车在中国的销售为目的，在银监会审批的经营范围内，为经销商提供有竞争力的车辆贷款，为大客户或个人客户提供零售汽车消费信贷，以及从事与上述业务相关的其他辅助业务。通常，汽车金融公司的主要出资人为生产或销售汽车整车的企业或非银行金融机构。因此，汽车金融公司与其品牌建立了紧密的、专属式的伙伴关系；一般只为本品牌用户提供金融服务，专门针对本品牌用户量身设计金融产品。其汽车金融服务的主要优势有以下几个方面。

（1）与母公司利益关联度强。汽车行业具有典型的规模经济性，其产量的形成，取决于产能的发挥和需求的规模。因此，作为汽车制造商附属财务公司的汽车金融公司，与母公司是一个利益共同体，其首要任务是促进母公司汽车的销售，以保证对汽车业连续稳定的支持，既追逐利润，也配合母公司进行灵活的资金运作，支持母公司的整体发展战略；同时，把经销商当作合作伙伴，以降低贷款利率与薄利多销组合模式扩大企业收益；而银行则不然，也很难做到。

（2）经营管理专业化程度高。在服务过程中，汽车的售前、售中、售后都需要专业的服务，这要求融资机构在进行融资评估时掌握广博的专业知识，能对产品进行全面细致的分析和了解；在流程管理中，专业汽车金融公司能够针对汽车消费的特点，开发出专门的风险评估模型、抵押登记管理系统、催收系统、不良债权处理系统等进行有效的管理；在业务营运中，专业汽车金融公司有一套标准化的业务操作系统，对金融产品的设计开发、销售和售后服务进行管理，不但大大节省了交易费用，而且大大提高了交易效率，从而赢得了规模经济优势。

（3）汽车消费综合服务优势。汽车金融公司不仅能帮助终端客户轻松实现购车梦想，还能让客户放心用车。除了为客户提供购车贷款，还为客户提供汽车消费过程金融服务，如保险、燃油、维修、驾车旅行、租赁等服务。汽车金融公司的综合服务将延伸到汽车消费领域，既增强了对客户的吸引力与还款意愿，还增加了金融服务的收益，也有利于监控和防范客户风险。

（4）汽车消费零售贷款优势。汽车金融公司能为终端用户和商业客户提供专业化、结构性和多样性的金融解决方案及相关服务。贷款门槛低、手续简便：无需贷款购车者提供任何担保，没有户口限制要求，只要有固定职业和居所、稳定的收入和还款能力、个人信用良好等即可。首付比例低、贷款时间长：首付最低为车价的20%，甚至更低；贷款年限最长可达5年；无需缴纳抵押费，贷款成本低。贷款速度快：审批流程短，提交资料1―7日后客户就可以提车。

汽车金融公司开展汽车金融服务的主要短板就是贷款利率偏高：比银行的同类业务的利率高，比商业银行高10%～30%。

2、商业银行开展汽车消费信贷的局限性

商业银行是以经营工商业存、放款为主要业务，并以获取利润为目的的货币经营企业。汽车金融服务是其贷款业务的拓展，而非主营业务。因此，其局限性体现在以下几点。

（1）非专属性。商业银行与汽车制造商和经销商的关系较为松散，属于合同关系，而非利益共同体。

（2）专业性差。从业务的角度看，汽车消费信贷仅为其种类繁多的业务之一；从专业人才的角度看，汽车行业的专业性很强，银行缺乏具有专业知识和经验的人才。

（3）利润率低。汽车信贷业务的授信操作和控制成本高，审核期长，风险较大。

（4）业务单一。商业银行的相关产品和服务相对刻板单一，缺乏相关的拓展服务。

三、汽车金融公司的信贷风险分析

根据《巴塞尔协议》，商业银行的风险主要来自信用风险、市场风险、国家和转移风险、利率风险、流动性风险、操作风险、法律风险、声誉风险等8种。

由图1可知，汽车金融公司的风险主要有源自授信者（汽车金融公司）的操作风险、源自受信者（借款人）的信用风险和因外部宏观环境变化而导致的其他风险，本文主要分析前两种。

1、受信者的信用风险

信用风险（Credit Risk）又称违约风险，是指交易方未能履行合同中的义务而造成损失的可能性。受信者因家庭、工作、收入、健康等因素的变化不能按期还款而造成授信者损失的可能性。受信者的信用风险主要是由信息不对称所引起的，信息不对称会造成逆向选择和道德风险。

逆向选择发生在贷款前，是指信贷交易双方因为信息不对称导致贷款成本上升，优质受信者（低信用风险）被驱逐出信贷市场。

道德风险是发生贷款合同签订以后，文中是指虽然授信者与受信者在合同签订时是信息对称的，但是在合同签订之后授信者（拥有较少信息的人）只能观测到受信者（有信息较多的人）的行为结果而无法观测到受信者行动本身或者无法预测受信者的行动，从而使受信者有机会利用信息方面的优势给授信者带来利益损失。如在贷款合同签订生效以后，因汽车价格变化导致受信者蓄意拖欠还款。

2、授信者的操作风险

操作风险是指由于内部系统不完善、内部工作人员以及外部偶发事件所导致的资金损失的可能性。在《巴塞尔新资本》协议中，操作风险主要表现为7类：内部欺诈、外部欺诈、工作场所安全性、产品及业务做法、业务中断和系统失灵、交割及流程管理以及实物资产损坏等。

3、消费类信贷风险的成因

（1）信息不对称的成因。一方面是缺失完整有效的个人征信系统。真实、全面、系统的个人信用信息是一个有效的个人征信系统建立的最基本条件。虽然近年来中国已开始建立个人征信系统，但整个征信系统仍有待改进，如央行所建立的征信网只包括了上海和广东地区的个人信用信息。总体而言，个人征信系统的缺失主要体现在个人信用信息的不完整上，而目前我国的个人信用信息还太过于分散，并没有一个全面概括个人信用信息的系统。并且，贷款申请者能够提供的个人信用资料仅有身份证明、所在单位人事档案、个人事务资产证明和存单证明，虽然这些证明能从一定程度上反映一个人的自然以及经济状况，但无法客观评价个人的道德品质。

另一方面是缺乏信用评估与资信调查机构。虽然在实际中每个金融机构，无论是银行还是汽车金融公司，都会对贷款申请者进行信用分级，但是不同金融机构会有不同的信用分级标准，业内尚没有统一的标准去评估贷款申请者的信用状况。由于统一的信用评估标准的缺失，自然就没有专业和权威的资信调查机构。

（2）汽车金融公司操作风险的成因。一方面是源于贷款审批人的主观判断。由于目前中国仍没有一个较全面有效的个人征信系统，汽车金融公司对于贷款申请者信用风险的判断主要是建立在国家现行的个人征信系统和有合作的商业银行内部信用信息系统基础上的。但当这两个信息来源无法提供确切的信用信息时，对于贷款申请者信用风险的判断是建立在贷款审批人员的主观判断之上的，由此就产生了操作风险。

另一方面是风险预警机制尚不完善。我国汽车金融公司是2004年刚刚兴起的，汽车金融风险管理仍处于初级阶段，在使用量化模型来度量风险和预警风险方面仍旧十分不成熟。如经济环境对于汽车金融风险的影响的研究仍旧十分欠缺，所以有关数理模型参数的设置仍旧存在障碍。

（3）相关法律条款不健全。虽然有关部门颁布了《汽车金融公司管理办法》、《汽车消费贷款管理办法》等条规，但这些法律层次依旧不高，且缺乏可操作的保障措施。现行的法律条规主要是针对法人制定的，很少有针对于个人消费贷款的专项条款，对失信、违约等行为的处理办法不具体、不全面，使汽车金融公司在个人汽车消费信贷上缺乏法律和制度的系统性约束和保护，对所出现的问题往往无法适从。

四、汽车个人信贷风险的定量分析

目前国际上运用较多的现代信用风险度量模型主要有：KMV公司的KMV模型、JP摩根的信用度量术模型（Cedit Metrics Model）、麦肯锡公司的宏观模拟模型（Credit Portfolio View）、瑞士信贷银行的信用风险附加法模型（Credit Risk+）、死亡率模型（Mortality Rate）等。本文则运用Credit Metrics模型对汽车金融公司开展个人信贷业务的风险进行分析。

1、Credit Metrics模型

Credit Metrics模型是J.P.摩根1997年推出的用于度量信用风险的风险管理产品，是一种基于风险机制VaR（Value-at-Risk）方法的信用风险管理模型，该模型用简单的期望和标准差来表征资产信用风险的变化，通过计算在确定的置信水平下信用资产的最大损失额，将Var方法引入到信用风险管理中来。模型的核心思想是组合价值的变化不仅受到债务人违约的影响，而且还会受到债务人信用等级转移的影响。

2、模型参数的选取

根据年龄、婚姻等个人自然状况、单位经济状况和行业发展前景等职业情况，以及家庭收入、存款余额等对贷款申请人进行评分，并根据得分对贷款申请人进行评级，得到各贷款申请人的信用评级（见表1）。

3、信用评级转移矩阵

债务人的信用评级会因信用事件而发生转移：有利的信用事件会使下一期的信用评级上升；相反，不利的信用事件则会使下一期的信用评级下降，最极端的一种状态就是违约。债务人的信用评级发生转移的概率可以用信用评级转移矩阵来表示（见表2）。

4、合同金贴现矩阵

根据各种信用等级的公司债券的第一年远期零息票利率可以得出合同现金流的贴现率表（见表3）。

5、贷款回收率

若债务人违约，贷款就不会再产生已承诺的还贷现金流，贷款的残值能收回的价值就取决于贷款的回收率和资产的优先权等级。优先权等级不同，贷款在违约时的回收率也不同；优先权等级越高，贷款违约时按贷款面值计算的回收率也越高（见表4）。

额；再对上述现金流使用远期利率进行贴现，假设贷款申请人处于AAA级，则使用AAA级的合同金贴现率，且贷款期限为3年（36个月）；AAA级的贷款申请者在以后仍旧为AAA级时的贷款价值：A1。对于一年末发生违约情况下的贷款价值按照“本金×贷款回收率”来计算。而对于实际中一个贷款案例（本金35，000，年利率6.2%）而言，可以得出关于各个评级的申请者在一年末各个评级的贷款价值表格（见表5），进而得出贷款年末的均值μ=16036以及其标准差σ=356.2。在正态分布下，未来一年X%的VaR为σa为标准正态分布95%所对应的值，如5%对应于1.65），得到95%的概率下的VAR。

五、结论

汽车金融公司开展个人汽车消费贷款业务需求呈上升趋势，其市场发展空间很大，值得汽车金融公司着力开发个人汽车消费业务。

针对授信者的操作风险，则需要从建立健全法律法规、完善汽车金融公司自身管理体系和风险预警机制等方面进行系统性思考，研究集成完善的方法和手段，达到风险受控的目的。

针对因汽车金融公司贷款便捷性所伴随的受信者信用风险的上升，应采取组合型风险防范体系，特别需要提出的是在客户静态信用评价的基础上，充分挖掘信用等级评价要素，不同的要素赋予不同的信用权重。根据静态信用评价和信用等级转移矩阵的信息提示，细分客户群，从而有效降低信用风险所带来的资金损失，即对于信用等级呈上升趋势的客户，即使静态分析的信用等级并非最佳，也要重点关注和改善客户关系管理；对于信用等级呈下降趋势的客户，即使是静态分析的信用等级最佳，也应考虑附加风险系数。

【参考文献】

[1] 苏磊：我国汽车消费信贷发展面临的问题及对策[J].科技信息，2010（32）.

[2] 黄荣、何有世、王步祥：失业银行信用风险度量模型研究[J].首都经济贸易大学学报，2009（5）.

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（一汽汽车金融有限公司，吉林 长春 130118）

摘 要：笔者将探讨汽车金融盈利模式的涵义，并详尽探讨了中国汽车金融业的三类盈利模式，并融合其实际特征提出改良的意见。通过对我国汽车金融盈利模式的研究，笔者希望能够帮助相关人士梳理我国汽车金融业的发展脉络，帮助企业获得新的利润增长点。

关键词 ：汽车金融；盈利模式；研究

中图分类号：F832.4 文献标志码：A 文章编号：1000-8772-（2015）02-0047-02

继通用、福特、大众等汽车巨擘在中国开设汽车金融企业后，愈来愈多的国家汽车企业、地区政府、金融机构等开始不断开设汽车金融企业，力图在汽车市场占取更多的市场份额，并使自身立于不败之地。然而，与老牌的汽车巨擘企业下辖的汽车金融企业比较，我国的汽车金融企业在资金投入、管控历练、风险预防等关键环节都存在漏洞。为了变更这一情况，中国的汽车金融企业应融合本身的特征，采用与中国汽车消费市场相契合的盈利模式。笔者将在下文中进行详细阐述。

一、汽车金融盈利模式涵义

汽车金融盈利模式包括汽车信贷利差模式、出租利润模式、保险利润模式、养护模式、购车理财模式等，但是说到底。汽车金融的诞生，目的是刺激车辆销售、打造行业内口碑、减少大众的购买压力。

当汽车这种内涵价值较大的物品的消费变得更加普及后，资金流的分配就必然会出现问题。以常规的汽车消费信贷为实例进行说明，当人们订立信贷合同时，就使人们每个月还贷的数额以及时间固定下来，可以为汽车企业带去稳定的资金流。然而从汽车金融企业本身来讲，它没有办法预判未来的整体营销状况，这就会使汽车金融企业在调整盈利手段时变得左右为难。

从投资视角来看，汽车金融企业的资金流的匹配也有问题。这是由于常规投资都有数额大、周期长的特征。而汽车金融企业大部分的现金流是透过营销实现的，它是由单一用户每月的本金和利息汇集而来。因此，要灵活运用盈利模式为公司创造利益。

二、中国汽车金融盈利模式研究

受策略法律、大众消费习惯以及资金数额等元素的制约，中国的汽车金融业的盈利模式较为单调，其最关键的营销活动就是汽车消费信贷，极少牵涉到融资租用以及汽车金融派生品等领域。依据在汽车信贷下发历程中所担负的责任来区分，我国的汽车金融盈利模式能够划分成：以商业银行为框架的直接盈利模式、以经销商为框架的间接盈利模式及以汽车金融企业引导的信贷盈利模式。

1.以商业银行为框架的直接盈利模式

该模式是指消费者能够直接向商业银行递交相关的汽车信贷的有关材料，在经过调研、审查和批复后，商业银行将决定是不是发放贷款给消费者。假如可以发放信贷，商业银行应与消费者订立借贷合同、担保合同。贷款人在与该商业银行合作的汽车销售商处挑选并购买汽车，而汽车账款则由商业银行划归汽车销售商。

这类模式的特征是商业银行与客户是面对面的，商业银行能够运用金融体系内部的征信体系查验用户的资信状况，并对用户的资金使用情况进行汇总，最大程度地避免信贷风险。

上面已经提及，该模式由商业商业银行、汽车销售商以及保险公司三个行业构成。当前，大部分的商业银行都展开了汽车消费贷款业务。这类模式的优势是减少了中间流程，加强了贷款的管控；商业银行能够利用长期运营累积起来的客户资信状况对车辆购买者实施信用考评，还能和房屋信贷捆绑营销以降低风险发生的几率。商业银行以其资金规模大，开设网点多，本金较低的并且归还信贷的途径较多等诸多优点，吸引大量用户，且收取用户的利息也较多。

2.经销商为框架的间接盈利模式

这个模式由汽车销售商为主要框架。该模式是由购车人向既定品牌的销售商问询并挑选具体车辆型号，并递交分期付款材料；销售商对用户的信用评估进行初步审定，并实施保险申报以及记载，并向金融机构递送材料并为用户完善信贷手续，银行再一次审定材料。假如透过信贷申报则购车人付完首付，三方订立信贷合同，用户提取车辆，销售商替代金融机构收回贷款利息。

在该种模式中，销售商应不单单扮演一个汽车营销人的角色，还要扮演个体资信的管控人以及风险管控人的角色。金融机构不直面用户，而是通过销售商与用户建立信贷关系。

这类模式的优势在于：因为销售商对下辖的汽车的特性及购车人的需要都较为了解，它能为购车人供应更为仔细、更为具体的一条龙服务。对销售商来讲，因为担负了一部分的风险并在信用考评方面付出了代价，所以能够获取2%～4%的手续费。

3.汽车金融企业引导的信贷盈利模式

汽车金融企业正积极开展汽车消费信贷活动以及其他类的汽车金融活动，据中国银行业监督管理委员会调查数据显示，到2013年，我国已创立了18家专门的汽车金融信贷企业，其目的是为附属汽车建造商的商品提供金融支撑。汽车金融企业的最明显的特征就是专业化，申请信贷的手续较为简捷，信贷审查和批复较快，针对用户的服务质量也较高。并且与商业银行不一样的是，购车人在汽车金融企业申请信贷不必用房屋作为抵押，且贷款过程周期更短、效率更高。当前，历经多年的发展，汽车金融企业引导的信贷盈利模式已走上了良性发展轨道，并大大提升了总公司的新车营销量。

该类贷款盈利模式较为便捷，购车人必须先在汽车营销企业挑选称心的车辆类型，并递送申请材料给汽车营销企业，并将必须提供的证明资料等交由汽车金融企业审查和核对，然后汽车金融企业对用户的资信状况进行评级—而在情况了解不全面的情况下应登门拜访。假如通过了审查和核对，购车人缴纳首付，并订立信贷合约，最后提取车辆。购车人应依照所签订的合约分期归还信贷。汽车金融企业的信贷模式便捷，大大提升了车辆销售效率。

三、创新性盈利模式

在汽车销售信贷市场中，除去上述较为通用的盈利模式外，我国创新性的金融盈利模式也开始“崭露头角”。

1.增值盈利模式

汽车消费牵涉的金融服务繁多，如果消费者提早在汽车金融服务公司存进一定比率的购车储蓄，就能够更快、更实惠地获取购车贷款。

除开购车信贷外，还包括汽车消费过程中的金融服务。消费者能够向汽车金融机构申请汽车融资租赁。租用到期后，可以选择继续留用或置换新车，汽车养护费用也由提供租赁方承担；消费者能够获取汽车公司下发的专业信用卡，累计刷卡到一定额度后，可以得到买车优惠，抑或取得与轿车相关的旅游小额贷款等回馈。

另外，汽车金融公司还会提供全套汽车养护预案，以协助用户获取性价比高的及时修理服务，修理费用可以在分期付款中归还。这样的人性化设计获得了无数客户的青睐。

这就是增值盈利模式，我国的创新性汽车金融模式应该借鉴增值盈利模式的先进理念与经验。而通过不懈的努力和研发，我国目前已经开始使用增值盈利模式，这样的盈利模式能够为汽车金融企业带来一定的利润。

2.冀东模式

冀东模式是庞大汽贸集团股份有限公司于上世纪末与中国银行唐山分行创立的汽车消费贷款模式。该模式下金融机构为资金的供应人，风险则由庞大集团全过程监督和控制。为了管控风险，庞大创设了以全球卫星定位系统为中心的风险预防系统，这也是冀东模式得以发展壮大的根本原因。

透过一部分的风险预防举措，庞大集团产生信贷呆账和还账的几率极小，不良信贷率从2004年的0.13%降低到了0.06%，伙伴银行的风险率为0，最大限度地管控了风险。而从购车人的视角来说，车内的全球卫星定位系统拥有的导航、信息查阅以及野外援救等人性化设计，也提升了用户的舒适度，庞大集团还借机拓展了营销范畴。

四、结语

汽车金融服务行业是当代服务业中的重要构成元素，它是否能获得快速发展，将左右我国汽车领域的发展和壮大，而它的可持续发展又依仗科学的盈利模式。目前我国的汽车金融盈利模式还是大量集中于汽车销售环节，应逐渐开发汽车售后的金融服务，研发出适合本国特色的盈利模式。

参考文献：

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[2]汤凌冰，胡艳香.基于波特钻石模型的中国汽车金融产业竞争力分析[J].湖南商学院学报，2012，19（3）：26-29.

[3]张福双.汽车金融资金链存在的问题及解决对策[J].时代金融(下旬)，2013（1）：120.

[4]缪云烨.汽车金融公司与其他金融机构的比较分析[J].商，2013（21）：140-140.

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关键词：汽车 金融 资金链

20世纪初期，随着汽车行业的发展和用户可以分期付款买汽车的实现，汽车金融服务行业也随之产生。其不但实现了长期分次付款的买卖方式，而且打破了传统的汽车买卖方式。这样的变革，虽然提高了汽车行业的销售量以及调动了汽车制造商的积极性，但在汽车制造商的资金周转方面，造成了很大的困难，无形中给制造商增加了资金压力。面对这种压力，汽车生产厂家不得不想尽一切可以解决问题的方法。想要刺激市场购买力，就必须生产出让顾客愿意购买的产品，所以汽车生产厂家就从产品服务的创新方面去寻找机遇和解决资金周转的困境，所以汽车金融服务行业就随之产生，形成了一个“融集资金―银行信贷―信用管理”的完整的体系。

一、我国汽车金融资金供需现状

我国汽车金融的资金链，主要包括了资金的筹集和运用两方面。一方面，资金的管理模式和筹集是汽车金融的资金链的关键。另一方面，其关键是进行资金的投资外放，把汽车产品的生产和销售作为载体，以汽车的销售促进汽车的生产，推动汽车行业的发展。

（一）我国汽车金融信贷主要的资金来源

目前，针对我国的国情，金融行业的主导是银行，国家对汽车金融服务进行宏观调控是首先从银行开始的。我国汽车金融服务和其他经营汽车金融的非银行机构投放的资金也都是源自银行的，可见银行在我国汽车金融行业是非常重要的。在汽车产业和服务市场的背景下，随着时间的推移，我国开始允许外资汽车厂成立汽车金融公司，有利于引进国外汽车融资业务的先进经验，使我国消费者接受金融服务时有更多的选择。我国本土的汽车金融正在逐渐探索和完善着汽车厂商和银行等金融机构合作建立汽车金融公司的模式。

运作汽车金融机构，不但可以创新汽车金融服务产品，发展壮大汽车金融服务市场，而且汽车金融服务市场和专业化机构的运作是相铺相成的关系，其为专业化机构的运作提供更大的赚足利益的空间，使汽车金融服务得到了发展壮大，形成了一种良性循环的发展模式。我国汽车金融要把汽车金融公司作为主体，不但可以充分利用厂商的汽车金融公司本身具有的优势，还可以使金融机构能参与汽车金融业务的竞争和创新产品，从而建立健全汽车金融市场结构体系。目前国内汽车金融公司主要通过两个途径来融资：一是接受境内股东单位3个月以上期限的存款；二是向金融机构借款。2009年8月31日，央行和银监会联合制定并公告，允许符合条件的金融租赁公司和汽车金融公司发行金融债券，并明确规定了申请发行金融债券的具体条件。允许汽车金融公司发债，有利于拓宽其融资渠道。但是汽车金融公司的资金的主要来源仍然是股东存款和商业银行贷款，这是由于我国的债券市场还有很多的弊端，还有待发展。

（二）我国面向消费者的汽车金融产品

目前，我国汽车金融服务的机构主要有专业的汽车金融服务公司、商业银行和汽车租赁公司。其中，我国汽车金融服务的大部分是商业银行。国内所有的汽车贷款和金融服务业务几乎被四大国有商业银行和其他股份制银行垄断了。另一方面，国外的资金和汽车产品已经融入到我国汽车金融业中来，给我国的汽车金融行业造成了极大冲击，增加了竞争的激烈。我国的汽车金融还有很多问题，如其产品的设计单一，资金运用十分有限。汽车金融服务产品基本上还只是停留在辅助汽车销售的环节，基本没有涉及销售之后的服务。

二、我国汽车金融的资金链存在的问题

目前，我国汽车消费信贷的机构主要有商业银行与非银行金融机构这两种机构。汽车金融已经开始蓬勃发展，我国汽车金融市场还是以商业银行为主。据人民银行统计，截至2008年年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元，而截至2011年年底，汽车金融消费金融市场余额已突破3000亿元。据专业在线贷款交易平台统计，2012年上半年汽车贷款市场业务额增长超过30%。其中各类商业银行余额总计达65%以上，汽车金融公司勉强达到20%的市场份额，而其他机构更不用多说，所占市场份额比例更少。这种相对单一的汽车消费信贷的机构模式不但阻碍汽车业与金融业的发展，而且也无法满足消费者的各种各样的服务需求。商业银行，汽车金融公司和其他金融机构共同竞争的完整体系是一个健全的汽车金融市场所必须拥有的。

我国目前汽车消费信贷状况对于汽车金融业的发展是非常不利的，其局限性表现在两个方面：一是专业性不足。祝文华在其著作《商业银行对于汽车金融产业的影响》中提到：“由于商业银行在汽车方面有很多问题，缺乏专业性，在与消费者进行沟通的时候无法深入，市场产品创新的灵活度不够，所以汽车金融服务不是只有银行就能够完成的，还需要其他的金融机构的参与。”二是发展的动力不够。银行的信贷服务是有一定的宽度的，对汽车信贷来说是没有专业性的，银行的汽车消费信贷业务利润率不高，这就使得汽车消费信贷业务的开展成本逐渐增加，这些问题都严重阻碍了汽车消费信贷业务的发展。

三、对策

国外的汽车金融市场的发展是非常好的，这值得借鉴，而中国的汽车金融市场是一个巨大的宝库，有着很大的发展潜力。美国、欧洲与日本在汽车金融方面各具特色。

美国的汽车金融行业在100多年的发展创新下，汽车消费信贷种类繁多，业务发展模式众多，除了传统的长期分次付款和储存货物融集资金模式之外，融集资金和租赁、购买汽车作为储蓄的一种方式、在汽车的所有消费上购买保险以及信用卡、汽车应收账款保理等汽车消费过程中的金融服务全部都有。目前，美国汽车金融市场信贷是消费者最主要的购买方式之一，信贷渗透率也已达到80%。日本的服务非常便捷。日本的汽车金融已进入了稳定发展的时期。而这么多年的金融服务经验和其品牌资产的积累，已经走在了整个市场中的前沿。其独特的创新服务，给了汽车金融服务行业更加便捷的发展很大的启迪，这其中包括：客户可在日本国内很多的大城市，申请和办理专业汽车金融服务的信贷业务、使客户体验到最方便最便捷的金融服务，最有效率用时最少的申请审批程序，从客户申请开始到得到贷款有时最快只要1个小时左右，甚至差不多两天就可以提车。这都是非常好的精华，值得我们去学习和借鉴的。

中国汽车金融想要发展起来，就必须增强自主创新的能力。在此提出以下几点，虽不是很成熟，但可以起到抛砖引玉的作用。1、建立竞争合作关系，向汽车制造和规模小和没有建立汽车金融公司的商用车品牌经销商发放贷款。应当对于运转资金不足的问题提出解决的办法，建立竞争机制，吸引规模小的汽车公司投资合作。2、以建立互补联盟或者竞争联盟，联盟的加入，既提高了资本的数量，又增加了业务的数量，一举多得。例如，通用金融公司为了实现对通用乘用车与福田商用车的全系列贷款覆盖，邀请了福田汽车公司入股，这是互补联盟。通用金融公司为了实现对抗大众、丰田等公司的目的，邀请奇瑞汽车公司合作，这是竞争联盟。不断的强化经销商的贷款业务份额，支持优秀经销商增加周转车辆、库存配件、4S店建设等，这样不但增强了汽车厂商的网络经销竞争力，同时建立了经销商为汽车金融公司服务的开始。3、建立融资母公司，设立股东制，这和北汽投资公司很相似。可以通过股东的各种融资手段，实现持续的资本输入，解决资金运行周转的问题。4、可以建立合作机制，打破区域性的限制。可以几家金融公司之间建立联合作业解决不能够建立异地分支机构的问题，达到实现互为分支机构的操作的目的，这是互惠互利的。

参考文献：

[1]刘许明.对中国建立汽车金融公司的思考[J].北京汽车，2010

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关键词：汽车金融公司；发展模式；金融服务业；发展对策

中图分类号：F2文献标识码：A文章编号：1672-3198（2013）08-0014-02

1引言

1.1汽车金融公司概述

汽车金融公司从诞生至今已有近百年历史，它最早起源于美国通用汽车公司设立的通用汽车票据承兑公司。在国外，汽车金融公司是汽车企业为促进企业销售、改善企业经营服务、提高企业资本运作效率而出资设立的与汽车销售有关的服务于母公司、经销商、股东和客户的金融服务机构。而在我国，汽车金融公司指经中国银行业监督管理委员会依据有关法律、行政法规和本办法规定批准设立的，为中国境内的汽车购买者及销售者提供贷款的非银行金融企业法人。二者虽定义不同，但其性质都是通过资本运作为汽车产业提供专门的金融服务的公司，旨在促进汽车产业的发展。

1.2文献综述

针对选题，我利用中国网络文献学术出版总库搜索引擎，对期刊中相关文章进行了阅读分析，对已有的汽车金融公司的研究成果进行了整理。

在我国的汽车金融公司的发展现状方面，各文章表述大体一致，主要是依托商业银行、专业汽车金融公司、汽车集团的财务公司通过对销售商、生产商贷款进行业务活动。

而在汽车公司的发展战略上，许多人提出了不同的建议，其中几个有代表性的表述如下：

宋炳坤在《当前汽车金融公司发展策略分析》一文中指出，汽车金融公司应该利用其专业化的优势，进行电子化建设，与生产商、经销商、维修商协商建立一个便捷系统的网络，利用网络技术进行资金的融通，更好地提供服务；还应创新业务操作模式，通过贷款运作形式创新、二手车回购、新旧车置换等方式促进公司发展，还应建立安全快捷的贷款业务管理和操作机制等。

冯丽娜、董娟在《对发展我国汽车金融公司的思考》一文中指出，汽车金融公司的发展应该通过建立健全我国社会信用体系，为汽车金融公司的发展营造良好的社会信用条件；与商业银行等金融机构合作，利用汽车金融公司和其他金融机构的优势互补，发展壮大自己的业务；采取积极的措施克服资金来源、成本等因素的限制的方式进行。

王丽辉、张宗浩在《浅论我国汽车金融公司的发展》一文中认为，应该通过加快我国信用评估体系的建设、取消政策上的限制、加强汽车金融公司与商业银行的合作以及完善相关的法律法规来促进汽车金融公司的发展，文中强调了汽车金融公司与商业银行合作的重要性，一方面商业银行拥有完备的运行体系以及客户资料，另一方面汽车金融公司具有专业化优势，二者通过合作可以获得双赢。

李江天、林家华在《入世以来我国汽车金融公司的发展研究》一文中指出，汽车金融公司除了加强与商业银行的合作、以及拓宽业务之外，还应该服务于国内汽车企业国际化经营以及服务于自主品牌汽车企业的政策引导，注重了与经济全球化的背景与国内自主品牌发展的结合，从而更有利于汽车金融公司的发展。

通过以上已有的政策建议我们可以看出，我国汽车金融公司的发展建议可以总结为建立良好的信贷机制、加强与商业银行的合作、拓宽业务活动等方面。而我认为在这些研究成果的基础上，我们更应该深入探讨具体的业务形式以及放宽国家对汽车金融公司的政策限制，这样才能切实有效地促进我国汽车金融公司的发展。

2我国汽车金融公司发展现状

2.1我国汽车金融业当前格局

截至2006年7月底，我国已经获准成立的汽车金融公司共有6家：分别为上汽通用汽车金融有限责任公司（GMAC）、大众汽车金融（中国）有限公司、丰田汽车金融（中国）有限公司、福特（中国）汽车信贷公司、戴-克集团金融有限责任公司和东风标致雪铁龙汽车金融公司。除了这几家汽车金融公司，汽车金融行业还存在几种形式：由商业银行开展的汽车金融业务，按照国内通用的信贷模式，商业银行作为汽车交易的第三方向客户提供车贷服务；像通用这种拓展综合性业务的集团，采取类似于银行的多品牌客户经营战略；以经销商为信贷服务主体，汽车经销商通过与保险公司合作为客户提供汽车信贷服务。

2.2我国汽车金融公司发展的优势

汽车金融公司在我国虽然处于初级发展阶段，但是其在我国的发展有着许多的优势，具体表现在：经济环境方面，随着我国经济的发展，汽车产业处于一个加速发展期，人们对汽车的消费需求逐步上升，汽车金融公司的发展成为一种趋势，并且伴随着我国金融制度的发展，汽车金融公司一定会进一步完善，有着较好的市场前景；公司自身特点方面，汽车金融公司具有专业化的特点，与银行等传统的金融服务机构相比，其对于汽车的销售维修都有着自身的专业化优势，有利于更有效地搭建进行消费者与生产商、商双方沟通的桥梁，为消费者提供最专业的服务；与国际的联系方面，伴随着经济全球化的发展以及我国加入世界贸易组织，我国与世界的经济联系日益密切，在汽车产业领域诞生了许多合资厂家以及运用国外技术的自主品牌，在与国外的汽车厂商合作时，汽车金融公司有着巨大的发展潜力。

2.3我国汽车金融公司发展的制约因素

2.3.1我国信用体制不完善

一个完善的信用体系是汽车金融公司发展的重要基础，但是由于我国处在市场经济发展的初期，其信用体制的发展并不完善，消费者信用记录分散，没有形成一个规范的体系，这使得汽车金融公司难以掌握完整的客户的相关收入、信用等情况，而如果是由汽车金融公司自己去收集这些资料，显然会增加其经营成本，不利于其发展。另外信用体制的不健全会导致个人在作出行为决策时会产生逆向选择与道德风险，这会严重制约汽车金融公司的产品业务拓展，扰乱汽车金融服务环境。

2.3.2融资的限制

根据我国《汽车金融公司管理办法实施细则》，国内汽车金融公司有3种资金来源，分别是注册资本金，接受股东单位3个月以上的存款，向金融机构借款。从融资渠道上来看，我国汽车金融公司的融资渠道较窄，并且其中接受股东单位存款是境内股东单位的部分存款，向金融机构借款是指从其它银行拆借，并且银行拆借资金只能借4个月以上，另外不允许汽车金融公司进入企业债券等公开资本市场，这些限制都制约了汽车金融公司的发展。

2.3.3贷款利率浮动空间小

由于目前我国还没有实现利率市场化，汽车金融公司无法利用价格策略形成自己的竞争优势。《汽车金融公司管理办法》规定，汽车贷款银行与汽车金融公司的贷款利率没有差别，即在公布的法定利率的基础上，只允许“上下浮动10%至30%”，这使得汽车金融公司无法发挥其在个人车贷业务上的灵活性，竞争优势不明显，无法与商业银行进行有效的竞争。

2.3.4消费者的消费观念

中国有着节俭的文化传统，在我国贷款消费虽然有所发展，但是对于大部分消费者来说，贷款消费并不是主流的消费方式，人们的消费观念比较保守，这制约了汽车信贷的规模扩大，不利于汽车金融公司的发展。

2.3.5金融监管制度不完善

我国处于金融监管制度的转型时期，对于金融行业的法律法规存在许多不完善的地方，而汽车金融公司对于我国又是一个新兴产物，二者发展都不完善，再加上金融行业固有的风险高的特点，这使得在实际运作时一定会产生许多问题。

2.4汽车金融公司与国外的比较

我国汽车金融公司与国外有着很大的差别，具体表现在：融资渠道不同，国外汽车金融公司融资渠道丰富，主要有银行贷款，发行商业票据、股票、债券，客户存款，购车储蓄等，而我国的融资渠道较为单一，这不利于我国汽车金融公司扩大资金规模，限制了其自身发展；盈利方式不同，国外主要分为基本盈利模式与增值盈利模式，其中基本盈利模式分为汽车销售利润模式、保险利润模式、维修保养利润模式，增值盈利模式分为购车理财利润模式、团购网络利润模式、汽车文化利润模式、资本运作利润模式等方式，盈利方式较多，而我国主要是依靠为品牌下汽车经销商提供库存融资盈利、为购车客户提供融资盈利与融资业务保险盈利，盈利方式较为单一；信用风险控制体系不同，国外对于个人的信用评级制度十分完善，使得汽车金融公司容易掌握客户资料，而我国个人信用制度并不完善，增加了汽车金融公司获取信息的成本；金融法律环境不同，国外对于分期付款、征信法律制度、抵押担保制度、个人征信体系、信用惩罚机制等方面有着详细的法律规定，能为汽车金融公司的发展营造一个良好的法律环境，而在我国，由于我国金融业的发展处于初期阶段，与其配套的法律监管制度并不完善。总体说来，我国汽车金融公司与国外相比还有较大的差距，需用进一步的完善发展。

3我国汽车金融公司的发展对策

3.1建立健全我国的信用体系

我国汽车金融公司发展的一大制约因素是我国目前不完善的信用体系，完善我国信用体系，可以为汽车金融公司的发展创造一个良好的社会信用条件。首先，应规范市场经济秩序，打击扰乱市场秩序的投机行为，保证信用体系的健康运行；第二要建立完善的征信机构体系和评价机构体系，逐步建立完善个人信用评级制度，使得汽车金融公司能够容易地掌握潜在客户的信用情况，并作出决策分析；第三要对信用立法，明确规范信用行为当事人的权利、义务，规范失信的惩罚机制，增强人们的信用意识。

3.2大力发展汽车产业

汽车产业是汽车金融公司发展的基础，而汽车金融业是汽车产业链的一个环节，汽车金融公司是为汽车产业服务的，因此我们应该大力发展汽车产业，在现有基础上，进一步加大对汽车产业的扶持力度，制定有利于汽车产业发展的相关政策，比如给予汽车产业的零部件价格补贴，鼓励我国汽车出口等，为汽车产业的发展创造更大的发展空间。汽车产业与汽车金融业的发展是相辅相成的，汽车产业的发展能促进汽车金融业的发展，而汽车金融业又能为汽车产业的发展发挥正向的反作用。

3.3放宽对汽车金融公司的政策限制

3.3.1放宽利率限制

我国汽车金融公司的主要盈利方式就是依靠贷款的收入，但是在利率方面，汽车金融公司与商业银行的贷款利率没有差别，这就大大降低了汽车金融公司的竞争优势，最基本的盈利方式得不到保障，其发展必定是缓慢的。国家应该制定相关政策，放宽针对汽车金融公司的贷款限制，扩大利率浮动空间，逐步实现利率市场化，使汽车金融公司能够更加灵活地发挥其作用。

3.3.2放宽融资限制

上文提到了我国汽车金融公司的融资方式单一且受限制，这大大制约了汽车金融公司的资金来源，限制了其长远的发展。国家应该放宽对汽车金融公司融资的限制，国家应该做的不是因为害怕出现金融风险而限制融资，而应该加强对各种融资方式的监管，这样也有利于整个金融监管的完善。拓宽汽车金融公司的融资渠道有利于增强公司的风险抵抗能力，并且对于整个汽车产业的发展也具有促进作用。

3.4加强汽车金融公司与商业银行合作

在目前我国汽车金融公司发展尚不成熟的背景之下，商业银行仍然是提供汽车金融服务的主要机构，并且相对于汽车金融公司，一般人对银行的信任度更大。这就要求汽车金融公司应该加强与商业银行的合作，商业银行掌握着丰富的客户资料以及相对完善的风险评估、客户管理模式，汽车金融公司与商业银行合作更能够发挥其专业化的优势，而商业银行也能够弥补其专业化不足的缺点，二者优

势互补，达到双赢。

3.5加强汽车金融公司的盈利方式创新

汽车金融公司应该结合当前市场需求，开发新的汽车金融产品，在原有的盈利方式的基础上，拓宽盈利渠道，打到增收的目的。可以借鉴国外汽车金融公司的发展经验，开发诸如保险、租赁、产品促销等业务，不应局限于贷款融资盈利。当然盈利方式的创新也取决于国家相关的政策法规，另外可以适当开发与汽车行业有关的相关金融衍生品，从中获利。

3.6建立专门的汽车金融公司交易平台

可以在某个区域建立一个汽车金融公司交易试点，在试点内放宽限制，提供政策支持，比如放宽利率融资限制、放宽业务限制等，并且积极引导汽车厂商参与，以促进汽车金融公司的发展，若能达到预期效果，再进行推广，并且可以将试点中出现的问题进行分析研究，作为以后汽车金融行业发展的借鉴。

3.7完善与汽车金融业配套的法律法规

我国的金融业正处于初步发展时期，必然会出现一系列的问题，并且汽车金融行业的发展需要相关法律法规来约束指导，这就需要国家对出现的问题进行研究，制定相关的法律法规去解决出现的问题，为汽车金融行业的发展提供一个良好的法律环境。

参考文献

[1]王丽辉，张宗浩.浅论我国汽车金融公司的发展[J].企业经济，2006，（7）.

[2]毕全国.中国汽车金融业发展模式研究[J].黑龙江对外经贸，2007，（9）.

[3]宋炳坤.当前汽车金融公司发展策略分析[J].上海汽车，2004，（12）.

[4]冯丽娜，董娟.对发展我国汽车金融公司的思考[J].内蒙古财经学院学报，2005，（5）.

篇10

【关键词】汽车金融 服务 现状 策略

一、汽车金融的起源

汽车金融的发展历史最早可以追溯到上个世纪初，汽车的发展刚刚起步，价格相对昂贵，普通大众没有购买能力，而银行又拒绝向汽车消费发放贷款。为了拓宽汽车的销售渠道，汽车经销商们尝试着向大众提供分期付款业务来吸引更多消费者。但分期付款导致汽车企业的资金回笼速度下降，大大占用了汽车企业的研发与销售资金。为了解决这一问题，一些汽车企业开始筹建自己的金融公司，汽车金融业务开始发展。

二、汽车金融发展成因分析

汽车金融业务的形成是必然性的。首先，汽车企业在生产与销售过程中，生产流动资金与销售资金需要进行分离管理，如果将生产资金与销售资金整合，企业将会面临销售数量越多，生产资金越小，最后导致生产资金被固定于经销商的库存与消费者购买款中，无法有效保证汽车企业的产品研发与生产。而解决这一问题，就需要汽车金融业务和汽车金融公司为生产企业不断提供流动资金，维护销售体系。其次，企业的汽车销售业务依赖于经销商，对于大部分经销商而言，库存积压是其营销目标实现的最大麻烦。汽车卖不出去就意味着资金无法回笼，服务设施与器械设备等方面的维护资金得不到有效保障。为了解决这一问题，汽车金融与汽车金融公司需要对经销商提供库存车辆周转资金，并在营销策略受到市场变化冲击时提供资金保障汽车经销商的正常运营和流动资金贷款。第三，汽车金融的形成与销售渠道的拓宽离不开关系。早起汽车作为奢侈品，为了满足大众的购买欲望，汽车金融能够为汽车用户提供消费贷款和租赁融资。在现代市场经济体系下，汽车企业的竞争从产品特色到售后服务都是建立在庞大的购买人群的基础上，为了维护自己的消费群体，提高市场占有率，汽车金融公司需要具有为暂不具有购买能力的人群提供贷款，在解决支付能力不足的同时降低购买者资金运用的机会成本。

三、国内汽车金融的发展现状及相应对策

（一）国内汽车金融发展现状

1.汽车金融服务发展滞后，贷款信用较差。在汽车消费方面，国内消费欲望充足，消费人群庞大，但我国正处于市场经济发展初期，市场经济体制改革尚不完善，与西方国家相比，国内汽车金融服务刚刚起步，对外贷款限制较多。国内的汽车金融服务业务在上世纪80年代才刚萌芽，服务面相对较窄，贷款比率远远低于国际水平。在另一方面，汽车金融公司的发展需要有着良好的信用环境才能有效为社会消费人群提供贷款业务。由于国情限制，社会征信体系发展还有很长的路要走，汽车金融服务公司在提供贷款业务时难以有效获得消费者的收入数据和个人信用记录。在这种情况下，汽车金融行业的发展承担着信用危机，对外贷款存在着死账等风险。

2.融资渠道与信贷主体单一。在国内根据相关法律的规定要想成立汽车融资公司最低需要5亿注册资本，不合理的注册条件严重阻碍了国内汽车金融服务行业的发展。同时，由于汽车金融公司不能向境外贷款和发行债券，限制了国内汽车金融公司的融资渠道。在我国，汽车金融服务企业融资主要依赖于银行贷款，较窄的融资渠道增加了汽车金融企业的资金成本，一定程度上阻碍了汽车金融企业的发展。在另一方面，当前我国的信贷模式主要依靠经销商、银行和保险公司三方合作，由于汽车服务涵盖了多个方面，如产品咨询等，而商业银行只提供资金支持，对售前和售后等服务无能为力，这就导致汽车金融服务偏向于单纯的资金放贷，银行成为三方合作中的主体。

（二）国内汽车金融发展的一些对策

1.拓宽融资渠道。随着汽车消费行情的看好，汽车金融服务也会快速发展，对资金需求将会出现大幅度的增长。而由于现行制度的硬性规定，商业银行的资金提供又相对有限，最终会出现僧多粥少的局面。因此，为了满足汽车金融服务行业的发展，一方面要拓宽汽车金融服务公司的融资渠道，另一方面还要加强银行的资金支持力度，保障汽车金融服务与汽车企业的发展需求同步。

2.适当放宽汽车金融进入条件。由于高昂的注册资金导致国内汽车金融公司的进入难度较大，单凭国内力量难以组建具有影响力的汽车金融公司，目前国内的汽车金融市场基本由外资垄断。为了发展我国国自主的汽车金融，首先需要放宽汽车金融的进入条件，适当降低注册资本要求，同时可以允许中外合资的形式成立汽车金融企业，一方面可以引进国外汽车金融企业的管理运营经验，另一方面也降低了汽车金融公司的门槛，为国内汽车金融服务行业灌入新的活力。

3.建立健全社会信用体系，为信贷服务提供有力依据。建立并完善我国社会信用体系可以从以下几个方面开展，一是要规范市场经济秩序，二是要建立信用评价机构和征信机构，并确立相应的信用评价程序和方法。三是要加强征信市场的监督管理，加大失信行为的惩处力度，四要完善个人信用信息采集与管理方法，实现个人信用记录的行业间流通，从而为汽车金融服务提供有力的依据。

四、结语

在汽车产业经济高速发展的背景下，汽车金融的发展为汽车企业解决了资金短缺的问题，同时也扩大了汽车消费群体，间接助长汽车企业的发展。在我国，汽车产业作为支柱性产业，其健康发展影响着我国整体经济水平的提高，因此，我们需要重视汽车金融的发展，为国内汽车金融服务创造良好的生存环境，致力于汽车金融与汽车产业发展的均衡性。

参考文献

[1]陈立辉，邢世凯，杜秀菊.我国汽车金融服务业存在问题及对策研究[J].河北金融，2011（05）.

[2]孔玉蓉.中国汽车金融现状及发展对策分析[J].金融经济，2010（02）.